JP6050296B2 - 鞍乗り型車両のフロントカバー構造 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗り型車両のフロントカバー構造に係り、ヘッドライトを囲むとともに複数部材で構成されたフロントカバーを有するものに関する。

ヘッドライトを囲むフロントカバーとして、ヘッドライトを直接囲むベースカウルと、その左右両側方へ重ねられるサイドカウルを備えたものが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１０−２２８５３３号公報

雨中での駐車時もしくは停車時には、ヘッドライトについた水滴が重力により表面を伝って下に流れ、ヘッドライトから、その周りを囲むフロントカバーへ移り、その下端部へ集まる。この状態で走り出すと、フロントカバーの下端部に集まっていた水滴の一部が、フロントカバー上を後方に向かい、走行風によりフロントカバーから車体後方へと飛散することがある。このように飛散すると、フロントカバーの後方に位置する乗員にまで水滴が飛散するおそれがあった。そこでこのような水滴の飛散を抑制することを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車体の前部に配置されたヘッドライト（２４）を囲むフロントカバー（２６）であって、複数の部材で構成された鞍乗り型車両のフロントカバー構造において、
前記フロントカバー（２６）は、前記ヘッドライト（２４）の少なくとも一部と連続したベースカウル（４０）と、
このベースカウル（４０）の下方に配置されて連結されるアンダーカウル（６０）とを備え、
このアンダーカウル（６０）は、前記ヘッドライト（２４）の下方かつこのヘッドライト（２４）の前方から後方へ前記ベースカウル（４０）の側面に沿って延びるように構成され、
前記アンダーカウル（６０）の前縁（６１ｂ）は、前記ベースカウル（４０）と離間して設けられ、
前記アンダーカウル（６０）は単一の部品で構成され、平面視が略Ｕ字状をなす前部（６１）と、この前部（６１）により接続される左右一対の側壁（６７）を一体に有し、
前記ベースカウル（４０）の側面と底面で前記アンダーカウル（６０）を臨む位置に、前記ベースカウル（４０）から外側へ張り出す段差部（４６ａ）が設けられ、
この段差部（４６ａ）に前記アンダーカウル（６０）を当接することで前記ベースカウル（４０）と前記アンダーカウル（６０）の間に上方へ開放された溝部（８０）を構成するとともに、
この溝部（８０）が後方へ向かって次第に狭くなることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記アンダーカウル（６０）の後端（６４）は、前記ベースカウル（４０）から離間して後方へ延出していることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記アンダーカウル（６０）の前端（６１ａ）は、側面視でベースカウル（４０）の前端（４６ｃ）より後方に位置することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記ベースカウル（４０）の後方にリヤカバー（７０）が配置され、
このリヤカバー（７０）は前記ベースカウル（４０）と前記アンダーカウル（６０）とに連結されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、車体の前部に配置されたヘッドライト（２４）を囲むフロントカバー（２６）であって、複数の部材で構成された鞍乗り型車両のフロントカバー構造において、
前記フロントカバー（２６）は、前記ヘッドライト（２４）の少なくとも一部と連続したベースカウル（４０）と、
このベースカウル（４０）の下方に配置されて連結されるアンダーカウル（６０）とを備え、
このアンダーカウル（６０）は、前記ヘッドライト（２４）の下方かつこのヘッドライト（２４）の前方から後方へ前記ベースカウル（４０）の側面に沿って延びるように構成され、
前記アンダーカウル（６０）の前縁（６１ｂ）は、前記ベースカウル（４０）と離間して設けられ、
前記鞍乗り型車両は、車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプ（１２）と、このヘッドパイプ（１２）へ回動可能に支持されるステアリングシャフト（１３）と、前輪を軸支するフロントフォーク（１４）と、このフロントフォーク（１４）と前記ステアリングシャフト（１３）を連結するトップブリッジ（１６）と、このトップブリッジ（１６）に取付けられたハンドル（２２）とを備えるとともに、
前記ヘッドパイプ（１２）もしくは前記フロントフォーク（１４）に前記ヘッドライト（２４）が支持され、
前記ベースカウル（４０）の中央部より上方に、
後方に進むにつれ幅が細くなる略Ｖ字状のアッパーカウル（５０）を左右対に設け、
前記ベースカウル（４０）の上面で前記アッパーカウル（５０）へ臨む位置に、前記ベースカウル（４０）から上方へ張り出す段差部（４４ａ）を設け、
この段差部（４４ａ）に前記アッパーカウル（５０）を当接することにより、前記ベースカウル（４０）と前記アッパーカウル（５０）の間に第２溝部（４４ｅ）を構成し、
この第２溝部（４４ｅ）の車体後方へ向かう延長線Ｌ上には前記ハンドル（２２）が配置されていることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、上記請求項５において、前記ベースカウル（４０）と前記アンダーカウル（６０）と前記アッパーカウル（５０）は、それぞれ別部材で構成されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、フロントカバーの表面から下端へ流れた水滴は、ベースカウルとアンダーカウルの間に収束されて保持される。ここで、水滴は飛散可能な小さな水滴より飛散しづらい大きなかたまりとなる。その後、走行風でベースカウルとアンダーカウルの間を後方へ移動する。
水がベースカウルとアンダーカウルの間を移動した後、ベースカウルとアンダーカウルとの間の終端に至ると、ここで放出され、水は車体下方、もしくは後方へと流れる。
そのため、フロントカバー後方に位置する乗員の顔等に対する水滴の飛散を避けることができる。

さらに、フロントカバーの表面を下端に流れた水滴は、ベースカウルとアンダーカウルの間に構成された溝部に集められる。
この溝部に集められた水は、走行風で飛散しにくくなるとともに、走行風により溝部内を速やかに後方へ移動する。このため溝部を利用して効果的に後方へ水を流すことができ、乗員への水の飛散をより少なくすることができる。

請求項２の発明によれば、アンダーカウルの後端部をベースカウルよりも後方へ離隔して延ばしたので、溝部後端よりもアンダーカウルの後端部が後方へ長く延出する。したがって、延出する後端部によってアンダーカウル上を流れる走行風は、溝部の後端部近傍から、この部分へ影響しないように分離される。このため、溝部を通って後方へ流れた水が溝部後端から放出される際に、アンダーカウル上を流れて来た風に影響されずに水を放出可能になる。したがって、アンダーカウル上を流れた風による、溝部を流れた水の放出に対する影響を抑えることができる。

請求項３の発明によれば、ベースカウルの前端がアンダーカウルの前端よりも前方に離隔されているので、まず走行風をベースカウルの前端で受け、後方のアンダーカウルへの直接的な走行風を和らげる。このため、溝部へ集められた水が強風により飛散することを和らげることができる。

請求項４の発明によれば、ベースカウルとアンダーカウルを後方にてリヤカバーで連結したので、ベースカウルとアンダーカウルを後方にてリヤカバーで覆うことができる。このため、連結ベースカウルとアンダーカウルの表面を伝った水が後方に回り込み、ライト内部に入ることを避けることができるとともに、ベースカウルとアンダーカウルをより強固に締結することができる。

請求項５の発明によれば、ベースカウル上方に付着した水滴は、重力により、下方へ流されアッパーカウルとベースカウルの間に構成された溝部に集められる。この溝部へ集められた水の一部は、走行風により車体後方へ流され、後方に進むにつれ幅が細くなる略Ｖ字状のアッパーカウルの先端に流れる。
先端に流れた水のうち一部は重力により端部から下方へ流れるが、他の一部は走行風により溝部延長線上へと飛散する。
しかし、この飛散した水は溝部延長線上に配置されるハンドルに当たり、下方へ落とされる。このため乗員への水の飛散を抑えることができる。

請求項６の発明によれば、構成各部材を別部材で構成したので、各部位ごとに質感や色などを容易に変更することができる。

実施例に係る自動２輪車の右側面図 上記車両の車体前部における左側面図 上記車両の車体前部における平面図 図３における４−４線断面 フロントカバー部分における前部右側の斜視図 フロントカバーを左斜め後方から示す斜視図 図２の７−７線断面図 図７の断面について段差部と平行に示す図 図２の７−７線に沿う、アッパーカウル側の断面図 図２の７−７線に沿う断面図であり、図２のＢ矢示方向から示す図 ベースカウルの正面図をＡ、背面図をＢに示す図 ベースカウルの側面図 左側のアッパーカウルについて、Ａに側面図、Ｂに平面図を示した図 アンダーカウルの斜視図をＡ、側面図をＢに示した図 リヤカバーの側面図をＡ、後方からの斜視図をＢに示した図 フロントカバーの構成各部を側面図で示した分解組立図

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本願発明が適用された自動２輪車の右側面図である。なお、本願において前後・上下・左右の各方向は車両を基準とする。具体的には、車両の直進走行時における乗員（ライダー）を基準とし、内外とは車体中心側を内側とする。
この鞍乗り型車両は、車体フレーム１０の前端部に設けられたヘッドパイプ１２に対して、左右一対のフロントフォーク１４の上端部がトップブリッジ１６及びボトムブリッジ１８を介して回動自在に支持されている。フロントフォーク１４の下端部には前輪２０が支持されている。前輪２０は、トップブリッジ１６に固定されたハンドル２２により操舵される。

ヘッドパイプ１２の前方には、ヘッドライト２４とその周囲を囲むフロントカバー２６が配置されている。ヘッドライト２４はヘッドパイプ１２もしくはフロントフォーク１４へ支持される（本実施例では、フロントフォーク１４へ支持されている）。
符号２８はフロントフェンダ、３０はフロントカウル、３２は運転者用のシート、３４はエンジン、３６はリヤスイングアーム、３８は後輪である。
なお、フロントカウル３０は、ヘッドパイプ１２後方の車体フレーム１０及びエンジン３４の側部並びにシート３２の下方左右までを覆い、その前端上部３０ａの高さは、略トップブリッジ１６の位置と同じである。また、前端下部３０ｂは略鋭角状に前方へ張り出し、ボトムブリッジ１８及びフロントフォーク１４の側方へ重なっている。

図２は車体前部の左側面図である。この図において、フロントカバー２６は、ヘッドライト２４の周囲を覆うベースカウル４０と、その上部側面を覆うアッパーカウル５０と、ベースカウル４０の下部側面及び底部の一部を覆うアンダーカウル６０と、これらの後方を覆うリヤカバー７０とを備えた、複数の分割部から組立一体化された構成になっている。

ベースカウル４０の上部には、ハンドル２２の前方にてアッパーカウル５０より上方へ突出するウィンドスクリーン４４が一体化されている。ウィンドスクリーン４４は後方斜め上がりに傾斜する斜面をなし、走行風をハンドル２２の前上方へ流すようになっており、メーターバイザを兼ねている。
ヘッドライト２４は、前面が後方斜め上がりに傾斜する曲面をなし、走行風を上方及び左右側面に沿って後方へ流すようになっている。ベースカウル４０の先端部の一部は、ヘッドライト２４の前面近傍となる側面へ密接し、ヘッドライトの前面と連続する曲面を有しており、ヘッドライト２４から左右へ分かれた走行風を効率よくガイドできるようになっている。

アッパーカウル５０は、ウィンドスクリーン４４とヘッドライト２４の上部との間を斜め上がり後方へ延びるアッパーカウル上部５３と、その下方にてヘッドライト２４の上部側面の後端に沿って、斜め上がりに後方へ延びるアッパーカウル下部５５とを一体に有し、ヘッドライト２４上方の走行風をアッパーカウル上部５３に沿って後方のハンドル２２方向へ流し、ヘッドライト２４の上部側面へ回り込んだ走行風を、やはりアッパーカウル下部５５に沿って後方のハンドル２２方向へ流すようになっている。

アッパーカウル上部５３とアッパーカウル下部５５は、ヘッドライト２４の上部後方にて鋭角で接続一体化し、この一体化した後部５６は斜め上がり後方へ延び、その後端部５６ａはトップブリッジ１６の前側上方でハンドル２２へ接近した位置になっている。
後部５６の後縁部５６ｂは、フロントフォーク１４と略平行にトップブリッジ１６の前方に位置している。

アッパーカウル下部５５の下縁部５７は、斜め上がり後方へ略直線状に延びている。アッパーカウル下部５５の前縁部５８は、ヘッドライト２４の側面で前端よりやや後方へ下がって位置し、ベースカウル４０の上下方向における中間部４６の前縁部４６ｂに連続している。但し、前縁部４６ｂの下端部（前端部）４６ｃはヘッドライト２４の下方へ回り込み、一部が前方へ突出している。
アッパーカウル上部５３の側面視における前縁部５２は、上部がウィンドスクリーン４４の下端部へ連続し、下部はヘッドライト２４の前面上部へ略面一で連続している。

ベースカウル４０の下部表面は、アンダーカウル６０で覆われる。アンダーカウル６０は、斜め上がり後方へ傾斜して延びる側壁６７を備える。側壁６７は後方へ向かうほど幅が上方へ広がり、その後端部６４は、アッパーカウル５０及びトップブリッジ１６へ接近するとともに、側面視で、フロントフォーク１４に対して、アッパーカウル５０の後部５６における後端部５６ａとほぼ同程度の間隔となるような位置にある。

アンダーカウル６０の前部６１は、ベースカウル４０の前側下部を下方から覆い、その前端部６１ａは、ベースカウル４０の下端部４６ｃより所定寸法ｄだけ後方へずれて位置している。
アンダーカウル６０の後部からはベースカウル４０の下部後方に形成された調整部４８が下方へ突出しており、その底部に設けられた調節ネジ４８ｄを締め付けたり、緩めることにより、ヘッドライト２４のエイミング調整を可能にしている。

リヤカバー７０は、ベースカウル４０の後方を覆い、ベースカウル４０とアンダーカウル６０をそれぞれ結合固定している。
リヤカバー７０の上部は、トップブリッジ１６へ結合され（後述）、下部は支持ステー７６によりボトムブリッジ１８へボルト等（図示省略）により結合される。

ヘッドライト２４の側面下部へ回り込んだ走行風は、ベースカウル４０の中間部４６及びアンダーカウル６０に沿って後方へ流れる。
なお、図中の符号４０ａはベースカウル４０の前縁部、６１ｂはアンダーカウル６０の前縁部である。ベースカウル４０の前縁部４０ａは、アンダーカウル６０の前縁部６１ｂより前方に位置する。

図３は平面視である。ヘッドライト２４は前方へ突出する略Ｖ字状をなし、ベースカウル４０の上部である中央部４２も、前方へ略Ｖ字状に突出する形状をなしてヘッドライト２４の前面と面一に連続している。
また、中央部４２の左右両側を覆うアッパーカウル５０（アッパーカウル上部５３）は、後方へ向かって拡開してハンドル２２近傍まで延びている。したがって、前方からヘッドライト２４へ向かってくる走行風は、ヘッドライト２４及びフロントカバー２６により車体中心ＣＬから左右へ分かれて後方へ流れ、かつトップブリッジ１６の前方にはメータ２９が配置されている。

トップブリッジ１６上には、図示を省略してあるが、ハンドルを構成するバーハンドルが取付けられており、その両端にハンドルグリップが取付けられている。なお、図２及び図３にてハンドル２２として指示する部分はハンドルグリップであるが、本願の図面では、便宜的にハンドル全体を指すものとしてハンドル２２を総称的に用いるものとする。

図４は、図３における４−４線断面であり、リヤカバー７０の上部は上方後部に取付ボス７３が設けられ、ここでラバー７３ａを介してトップブリッジ１６の一部に形成された下方突出部１６ａに固定されている。
リヤカバー７０の下部は、下方へステー７６が突出し、図示されていないがボトムブリッジ１８へボルト止めされている。

リヤカバー７０の上部には前方へ斜め上がりに延出するメーター取付部７１が設けられ、ここにメータ２９が取付けられている。メーター取付部７１の下方には、中央部４２から後方へ略水平に延出する棚部４９が設けられ、この下にヘッドライト２４の上部後側が収容されている。

図５は、支持部材２５及びフロントカバー２６の前部右側の斜視図である。この状態において、ベースカウル４０の下端部には段差部４６ａが設けられており、ヘッドライト２４の前端下方部分を含めてヘッドライト２４の周囲に沿って形成されている。

段差部４６ａのうち、ヘッドライト２４の前端下方に位置する前端部４６ｅはヘッドライト２４の前端下方へ回り込んで左右へ連続している。この段差部４６ａには、ヘッドライト２４の表面に沿って下方へ流れた雨水等の水滴Ｗが滴下して集められるようになっている。なお、段差部４６ａは斜め上がり後方へ延びている。

段差部４６ａを挟んで外側にはアンダーカウル６０の側壁６７が当接している。したがって、アッパーカウル下側取付部４５、段差部４６ａ及び側壁６７に囲まれて上方へ開放された溝８０が形成される。この溝８０はアッパーカウル下側取付部４５に沿って後方へ延び、後端８２でフロントカバー２６の後方へ開放されている。後端８２の位置はアンダーカウル６０の後端部６４（図２）より前方に位置する。

なお、アッパーカウル下側取付部４５には、開口４５ｅが設けられているとともに、アッパーカウル下側取付部４５とアンダーカウル６０の側壁６７との間に、段差部４６ａの幅の間隔があるため、この間隔から開口４５ｅを通して、アッパーカウル下側取付部４５の内側に収容されているヘッドライト２４が見えるようになっている。

図６は、フロントカバー２６を左斜め後方から示す斜視図であり、アッパーカウル５０の後縁部５６ｂは、リヤカバー７０の突出壁７１ｃに接続し、アッパーカウル５０の後方はリヤカバー７０により塞がれている。
一方、アンダーカウル６０の後端部６４はリヤカバー７０よりも後方へ突出し、リヤカバー７０により塞がれていない。

アンダーカウル６０の前部６１は、調整部４８の前方にて、ベースカウル４０の下部前側を下方から覆っている。
図中の符号１３は、ステアリングシャフトであり、ヘッドパイプ１２の内側へ軸受けにより回動自在に支持され、上下をトップブリッジ１６及びボトムブリッジ１８へ固定されている。したがって、ハンドル２２を回動させるとトップブリッジ１６及びボトムブリッジ１８を介してフロントフォーク１４を回動させることができる。

図７は図２の７−７線断面であり、段差部４６ａの外側にはアンダーカウル６０の側壁６７が配置され、その上縁部６６は段差部４６ａよりも高い位置まで突出している。
したがって、中間部４６と段差部４６ａ及びアンダーカウル６０の側壁６７に囲まれて上方へ開放された溝８０が形成される。この溝８０は、ベースカウル４０の前部から後部まで連続して形成され、段差部４６ａへ滴下した水滴Ｗを走行風により後方へ流すようになっている。溝８０の幅は、後方へ向かって次第に狭くなる。

図８は、図７の断面について溝８０を段差部４６ａと平行になるよう、図２のＡ矢示方向から示すものであり、溝８０の後端は後方へ開放され、その後方にハンドル２２が位置している。
したがって、溝８０を後方へ流れた水滴Ｗは、溝８０の後端から出て滴下するが、そのまま後方へ流れると、ハンドル２２で阻止される。

図９は、図２の７−７線に沿う、アッパーカウル５０側の断面を示す。アッパーカウル上部５３とその下に重なる上側アッパーカウル取付部４３は、それぞれ側方へ斜め下がりに傾斜するとともに、アッパーカウル上部５３の上端部５４は、第１段差４４ａよりも上方へ突出している。このため、ウィンドスクリーン４４と第１段差４４ａ及びアッパーカウル上部５３との間に溝部４４ｅが形成される。
第１段差４４ａには、ウィンドスクリーン４４の表面を流れた水滴Ｗが滴下し、この水滴Ｗを溝部４４ｅに沿って走行風により後方へ流すようになっている。

図１０は、この断面において、図２のＢ矢示のように第１段差４４ａと平行する方向から溝部４４ｅを示す。上端部５４はウィンドスクリーン４４に沿って湾曲し、その結果、溝部４４ｅも湾曲しながら斜め上がりに後方へ延び、図２に示すように、この溝部４４ｅの延長線Ｌ上にハンドル２２が位置する。

次に、フロントカバーの構成各部を詳細に説明する。
図１１は、ベースカウル４０の正面図をＡ、背面図をＢに示す。また、図１２はベースカウル４０の側面図である。
ベースカウル４０は大略逆三角形状をなし、中央に略逆三角形状のヘッドライト用開口４１が形成されている。但し、ヘッドライト用開口４１の上部は左右両側へ斜め上がりに切れ込んでいる。

ヘッドライト用開口４１より上方は、中央部４２が前方へ突出し、その左右は凹部になって上側アッパーカウル取付部４３をなす。左右の上側アッパーカウル取付部４３は、側方へ向かってそれぞれ切れ上がるように傾斜し、ここに係止溝４３ａ、取付ボス４３ｂ、係止溝４３ｃ、取付ボス４３ｄが内側から外方へ向かって順に並んで形成されている。これらにはアッパーカウル５０のアッパーカウル上部５３が取付けられている。

中央部４２の上方はウィンドスクリーン４４をなす。ウィンドスクリーン４４は、前方及び左右へ向かって下り傾斜の曲面をなし、ウィンドスクリーン４４の側面下部から第１段差４４ａを介して上側アッパーカウル取付部４３がウィンドスクリーン４４より外方へ張り出している。
第１段差４４ａは上側アッパーカウル取付部４３に沿って内側下り傾斜で延び、中央部４２と上側アッパーカウル取付部４３の間を下方へ曲がった下向きの第２段差４４ｂに連続している。

ウィンドスクリーン４４には、第１段差４４ａの上方にも略Ｖ字状の第３段差４４ｃが形成されている。
図１１のＢに示すように、ウィンドスクリーン４４の内側で、第１段差４４ａと第３段差４４ｃの間には、リヤカバー７０の取付部４４ｄが設けられている。

図１２に示すように、ヘッドライト用開口４１の側方切れ込み部の下側に沿ってアッパーカウル下側取付部４５が形成される。アッパーカウル下側取付部４５には、後方から前方に向かって順に、取付ボス４５ａ、係止溝４５ｂ、取付ボス４５ｃ、係止溝４５ｄが形成され、ここにアッパーカウル下部５５が取付けられるようになっている。
係止溝４５ｂと取付ボス４５ｃの間には開口４５ｅが開口している。

アッパーカウル下側取付部４５の下方には、アンダーカウル６０で覆われず外観面となる中間部４６が形成され、中間部４６の下方にアンダーカウル６０が取付けられるアンダーカウル取付部４７が形成される。
中間部４６とアンダーカウル取付部４７の境界には、段差部４６ａが形成されアンダーカウル取付部４７は中間部４６より一段外方へ高くなっている。
中間部４６の前縁部４６ｂは、アッパーカウル下側取付部４５の前縁部から連続して前方斜めに傾斜し、その下端部は最前部をなす下端部４６ｃとなっている。

アンダーカウル取付部４７は、側面の前後に係止溝４７ａ、４７ｂが形成され、後部にはリヤカバー７０の取付座部４７ｃが形成されている。また、アンダーカウル取付部４７の最前部をなす前端部４７ｄは、中間部４６の下縁部４６ｄより後方へ下がった位置で、かつ下縁部４６ｄよりも段差状をなして下方に位置する。
アンダーカウル取付部４７の下部は、調整部４８と区画される。アンダーカウル取付部４７の下部の一部は調整部４８より前方に位置し、この底面に溝４７ｅが形成されている。調整部４８は側面視略三角形状をなし、アンダーカウル取付部４７とは後方斜め上がりの直線状の境界をなす。

調整部４８の前端部は、アンダーカウル取付部４７の下端部後端に形成された溝４７ｅを挟んで位置し、調整部４８の底部４８ａの上にスリット４８ｂが形成されている。これらの溝４７ｅ及びスリット４８ｂは、アンダーカウル６０の前部６１を係止する。
調整部４８の底部４８ａには前後方向へ長いスリット４８ｃが形成されている。この取付座部４７ｃは、エーミング調整用である。

図１３は、左側のアッパーカウル５０について、Ａに側面図、Ｂに平面図を示す。アッパーカウル５０は左右一対で使用され、左側と右側は左右対称となっている。Ａに示すように、アッパーカウル５０のアッパーカウル上部５３には、その内側面において、前縁部５２の近傍に第１係合突起５３ａ、その後方に第１取付ボス５３ｂ、その後方でアッパーカウル下部５５との合流部近傍に第２係合突起５３ｃ、さらに後縁部５６ｂ近傍に第２取付ボス５３ｄを備える。それぞれは内方かつ斜め後方へ向かって突出している。

アッパーカウル下部５５の内面にも、下縁部５７に沿って、後端部の第１取付ボス５５ａ、その前方で前後方向中間部の第１係合突起５５ｂ、前端部近傍の第２取付ボス５５ｃ及び前端の第２係合突起５５ｄが同様に設けられている。

図１４は、Ａにアンダーカウル６０の斜視図を斜め上方から示し、Ｂに側面図を示す。
アンダーカウル６０は平面視が略Ｕ字状をなす前部６１と、この前部６１により接続される左右一対の側壁６７を一体に有する。
前部６１は調整部４８より前方となるアンダーカウル取付部４７の下端部へ重なる部分であり、側壁６７はアンダーカウル取付部４７へ重なる部分である。

前部６１には前後に係止突起６２及び６３が形成されている。これらにより、アンダーカウル取付部４７の底面及び調整部４８の前部へ係止する。また、側壁６７の内側にも前後に係止突起６７ａ、６７ｂが形成され、
これらにより、アンダーカウル取付部４７へ係止するようになっている。
側壁６７の後端部６４は幅広部をなし、その内側に取付突部６５が内方へ突出形成されている。６６は後端部６４及び側壁６７の上縁部である。

図１５は、Ａにリヤカバー７０の側面図、Ｂに後方からの斜視図を示す。
リヤカバー７０は上部にメーター取付部７１を備える。メーター取付部７１にはメータ取付穴７１ａ、７１ｂが形成されている。メーター取付部７１の左右に上方へ突出する突出壁７１ｃが形成されている。
左右の突出壁７１ｃの上部には取付座７４が設けられ、ここでベースカウル４０の取付部４４ｄへ結合されるようになっている。

メーター取付部７１の後方斜め下がりに傾斜し、その後端部は上下方向へ後傾して延びる本体部７２へ連続している。
本体部７２の上部左右には、後方へ突出する取付ボス７３が左右一対で設けられ、ここでトップブリッジ１６へ締結されるようになっている。

本体部７２の上下方向中間部の左右には、ボス７５が設けられ、ここで、アンダーカウル６０の取付突部６５を締結されるようになっている。
本体部７２の下部には、左右一対で下方へ延出するステー７６が形成され、ここでボトムブリッジ１８へ締結されるようになっている。

本体部７２の上下方向中間部左右には、前方へ突出するステー７７が一体に設けられ（図１５のＡ）、この先端に形成された通し穴７７ｃをアンダーカウル取付部４７の取付座部４７ｃに重ねて締結することにより、ベースカウル４０とリヤカバー７０を連結一体化するようになっている。

次に、フロントカバー２６の組立を説明する。図１６は構成各部を側面図で示した分解組立図である。
アッパーカウル５０をベースカウル４０の上部に取付ける。まず、アッパーカウル上部５３を上側アッパーカウル取付部４３上へ、アッパーカウル下部５５をアッパーカウル下側取付部４５上へ重ね、第１係合突起５３ａ、第２係合突起５３ｃを係止溝４３ａ、係止溝４３ｃへ差し込み、第２係合突起５５ｄ、第１係合突起５５ｂを係止溝４５ｄ、係止溝４５ｂへ差し込み、位置決めしてからアッパーカウル５０を後方へ押すと、第１係合突起５３ａ及び第２係合突起５３ｃと係止溝４３ａ及び係止溝４３ｃとが係合し、第２係合突起５５ｄ及び第１係合突起５５ｂが、係止溝４５ｄ及び係止溝４５ｂと係合し、同時に第１取付ボス５３ｂ及び第２取付ボス５３ｄが取付ボス４３ｂ及び取付ボス４３ｄへ重なり、第１取付ボス５５ａ及び第２取付ボス５５ｃが取付ボス４５ａ及び取付ボス４５ｃへ重なるので、内側からタッピングスクリュー等で結合一体化する。

これにより、アッパーカウル５０がベースカウル４０の上部へ取付けられ、溝部４４ｅが形成される。

次に、ベースカウル４０の内側へヘッドライト２４を取付け、ベースカウル４０の後方に予めメータ２９を取付けたリヤカバー７０を被せ、ステー７７の通し穴７７ｃを取付座部４７ｃの外側に重ね、側方よりボルト止めする。また、メーター取付部７１をウィンドスクリーン４４の内側へ入れ、取付座７４を取付部４４ｄへ重ねてボルト止めする。

次に、アンダーカウル６０を取付ける。まず、ベースカウル４０のアンダーカウル取付部４７前側下方より前部６１をアンダーカウル取付部４７の前部下方へ被せ、側壁６７をアンダーカウル取付部４７の上へ重ねる。この状態で、係止突起６２を前端部４７ｄへ差し込み、係止突起６３をスリット４８ｂへ入れ、さらに係止突起６７ａ、係止突起６７ｂを係止溝４７ａ、係止溝４７ｂへ差し込み、アンダーカウル６０を後方へ押すと、前部６１と前端部４７ｄ、係止突起６３とスリット４８ｂ、係止突起６７ａと係止溝４７ａ、係止突起６７ｂと係止溝４７ｂがそれぞれ係合する。
したがって、後方へ押すだけの操作で、アンダーカウル６０を係合により、ベースカウル４０へ簡単迅速に取付できる。また、後端部６４の取付突部６５がボス７５へ当接しているので、ここでボルト止めするとアンダーカウル６０がリヤカバー７０と一体化される。

このように、アンダーカウル６０をベースカウル４０へ係合で取付けるだけでも、リヤカバー７０を介して、アンダーカウル６０とベースカウル４０が締結で結合されているため、アンダーカウル６０は確実に取付けられる。
これにより、フロントカバー２６はヘッドライト２４を囲んだ状態で一体化されるので、フロントカバー２６をヘッドパイプ１２の前方に位置させ、取付ボス７３をトップブリッジ１６の下方突出部１６ａに取付ける。
さらにステー７６をボトムブリッジ１８の前方に重ね、前方からボルトでボトムブリッジ１８へ取付ける。これにより、フロントカバー２６をトップブリッジ１６の上部へ取付できる。

次に、本実施例の作用を説明する。雨水の中で駐車又は停車すると、フロントカバー２６の表面に付着した水滴は、重力によりフロントカバー２６の表面を伝って下方へ流れ、やがてベースカウル４０の段差部４６ａとアンダーカウル６０との間に形成された溝８０へ集められる。また、ヘッドライト２４の表面へ付着した水滴も、同様にレンズ面を下方へ流れて、やがてフロントカバーの表面を流れて溝８０へ集められる。

このように溝８０へ集められた水は、比較的大きな固まりになる。その後、走行を開始すると、溝８０の水は飛散しにくい状態になっている。
また、溝８０内へ走行風が流れると、走行風でベースカウルとアンダーカウルの間に形成されている溝８０内を後方へ移動する。
水が溝８０の後端部に至ると、ここで放出され、水は車体下方、もしくは後方へと流れる。このためフロントカバー２６後方に位置する乗員の顔等に対する水滴の飛散を避けることができる。

また、走行風で飛散しにくくなるとともに、走行風により溝８０内を速やかに後方へ移動する。このため溝部を利用して効果的に後方へ水を流すことができ、乗員への水の飛散をより少なくすることができる。
なお、溝８０は必ずしも必要ではなく、水を集めやすくした凹部のようなものでもよい。

さらに、アンダーカウルの後端部６４をベースカウル４０の後端部よりも後方へ離隔して延ばしたので、溝８０の後端よりもアンダーカウルの後端部６４が後方へ長く延出する。したがって、延出する後端部６４によってアンダーカウル６０上を流れる走行風が、溝８０の後端部近傍へ影響しないように分離できる。このため、溝８０を通って後方へ流れた水が溝８０後端から放出される際に、アンダーカウル６０上を流れて来た風に影響されずに水を放出可能になる。したがって、アンダーカウル６０上を流れた風による、溝８０を流れた水の放出に対する影響を抑えることができる。

また、ベースカウル４０の前端部４６ｃがアンダーカウル６０の前端部６１ａよりも前方に離隔しているので、走行風をまず、ベースカウル４０の前端部で受け、後方のアンダーカウル６０への直接的な走行風を和らげる。このため、溝８０へ集められた水が強風により飛散することを和らげることができる。

さらに、図１６に示すように、ベースカウル４０は後端部のアンダーカウル取付部４７に設けられた取付座部４７ｃを、リヤカバー７０のステー７７へ締結により結合し、
アンダーカウル６０は、後端部に設けられた取付突部６５を、リヤカバー７０のボス７５と締結により結合したので、ベースカウル４０とアンダーカウル６０の後方に開放された開口部をリヤカバーで覆うことができる。このため、ベースカウル４０とアンダーカウル６０の表面を伝った水が後方に回り込み、ヘッドライト２４の内部に入ることを避けることができるとともに、ベースカウル４０とアンダーカウル６０をより強固に締結することができる。

また、図９及び１０に示すように、ウィンドスクリーン４４など、ベースカウル４０の上方に付着した水滴Ｗは、重力により下方へ流されアッパーカウル５０のアッパーカウル上部５３とベースカウル４０の第１段差部４４ａ間に構成された溝部４４ｅに集められる。この溝部４４ｅへ集められた水の一部は、走行風により車体後方へ流され、後方に進むにつれ幅が細くなる略Ｖ字状のアッパーカウル上部５３の先端に流れる。
先端に流れた水のうち一部は重力により端部から下方へ流れるが、他の一部は走行風により溝部４４ｅの延長線上へと飛散する。
しかし、図１０に明らかなように、溝部４４ｅの延長線上にハンドル２２が配置されているので、溝部４４ｅの先端から飛散した水はハンドル２２に当たり、下方へ落とされる。このため乗員への水の飛散を抑えることができる。

さらに、フロントカバー２６の構成部材である、ベースカウル４０、アッパーカウル５０及びアンダーカウル６０をそれぞれ別部材で構成したので、各部位ごとに質感や色などを容易に変更することができる。例えば、各部材毎に色を変えて製造すれば、これらを組み合わせて組み立てるだけで、塗装することなく、複合色のフロントカバーを製造できる。

なお、本願発明は上記実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。
例えば、本願発明の適用されるフロントカバー２６は必ずしも複数部材からなる必要はなく単一の部材であってもよい。但し、複数部材による分割構成にすれば、溝８０や４４ｅを容易に形成できる。複数部材の場合には分割数は任意である。
また、フロントカバーの各構成部材間の結合は、特に限定しない限り、締結以外の種々構造を採用できる。
また、本願が適用される車両が、自動２輪車でなくとも、鞍乗り型車両であればよい。

１２：ヘッドパイプ、１４：フロントフォーク、１６：トップブリッジ、１８：ボトムブリッジ、２２：ハンドル、２４：ヘッドライト、２６：フロントカバー、３０：フロントカウル、４０：ベースカウル、４１：ヘッドライト用開口、４３：上側アッパーカウル取付部、４４：ウィンドスクリーン、４４ａ：第１段差、４４ｅ：溝、４５：アッパーカウル下側取付部、４６：中間部、４６ａ：段差部、４６ｅ：前端部、４７：アンダーカウル取付部、５０：アッパーカウル、５３：アッパーカウル上部、５５：アッパーカウル下部、６０：アンダーカウル、７０：リヤカバー、７１：メーター取付部、７２：本体部、８０：溝

Claims (6)

1. 車体の前部に配置されたヘッドライト（２４）を囲むフロントカバー（２６）であって、複数の部材で構成された鞍乗り型車両のフロントカバー構造において、
   前記フロントカバー（２６）は、前記ヘッドライト（２４）の少なくとも一部と連続したベースカウル（４０）と、
   このベースカウル（４０）の下方に配置されて連結されるアンダーカウル（６０）とを備え、
   このアンダーカウル（６０）は、前記ヘッドライト（２４）の下方かつこのヘッドライト（２４）の前方から後方へ前記ベースカウル（４０）の側面に沿って延びるように構成され、
   前記アンダーカウル（６０）の前縁（６１ｂ）は、前記ベースカウル（４０）と離間して設けられ、
   前記アンダーカウル（６０）は単一の部品で構成され、平面視が略Ｕ字状をなす前部（６１）と、この前部（６１）により接続される左右一対の側壁（６７）を一体に有し、
   前記ベースカウル（４０）の側面と底面で前記アンダーカウル（６０）を臨む位置に、前記ベースカウル（４０）から外側へ張り出す段差部（４６ａ）が設けられ、
   この段差部（４６ａ）に前記アンダーカウル（６０）を当接することで前記ベースカウル（４０）と前記アンダーカウル（６０）の間に上方へ開放された溝部（８０）を構成するとともに、
   この溝部（８０）が後方へ向かって次第に狭くなることを特徴とする鞍乗り型車両のフロントカバー構造。
2. 前記アンダーカウル（６０）の後端（６４）は、前記ベースカウル（４０）から離間して後方へ延出していることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のフロントカバー構造。
3. 前記アンダーカウル（６０）の前端（６１ａ）は、側面視でベースカウル（４０）の前端（４６ｃ）より後方に位置することを特徴とする請求項１又は２記載の鞍乗り型車両のフロントカバー構造。
4. 前記ベースカウル（４０）の後方にリヤカバー（７０）が配置され、
   このリヤカバー（７０）は前記ベースカウル（４０）と前記アンダーカウル（６０）とに締結されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両のフロントカバー構造。
5. 車体の前部に配置されたヘッドライト（２４）を囲むフロントカバー（２６）であって、複数の部材で構成された鞍乗り型車両のフロントカバー構造において、
   前記フロントカバー（２６）は、前記ヘッドライト（２４）の少なくとも一部と連続したベースカウル（４０）と、
   このベースカウル（４０）の下方に配置されて連結されるアンダーカウル（６０）とを備え、
   このアンダーカウル（６０）は、前記ヘッドライト（２４）の下方かつこのヘッドライト（２４）の前方から後方へ前記ベースカウル（４０）の側面に沿って延びるように構成され、
   前記アンダーカウル（６０）の前縁（６１ｂ）は、前記ベースカウル（４０）と離間して設けられ、
   前記鞍乗り型車両は、車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプ（１２）と、このヘッドパイプ（１２）へ回動可能に支持されるステアリングシャフト（１３）と、前輪を軸支するフロントフォーク（１４）と、このフロントフォーク（１４）と前記ステアリングシャフト（１３）を連結するトップブリッジ（１６）と、このトップブリッジ（１６）に取付けられたハンドル（２２）とを備えるとともに、
   前記ヘッドパイプ（１２）もしくは前記フロントフォーク（１４）に前記ヘッドライト（２４）が支持され、
   前記ベースカウル（４０）の中央部より上方に、
   後方に進むにつれ幅が細くなる略Ｖ字状のアッパーカウル（５０）を左右対に設け、
   前記ベースカウル（４０）の上面で前記アッパーカウル（５０）へ臨む位置に、前記ベースカウル（４０）から上方へ張り出す段差部（４４ａ）を設け、
   この段差部（４４ａ）に前記アッパーカウル（５０）を当接することにより、前記ベースカウル（４０）と前記アッパーカウル（５０）の間に第２溝部（４４ｅ）を構成し、
   この第２溝部（４４ｅ）の車体後方へ向かう延長線Ｌ上には前記ハンドル（２２）が配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両のフロントカバー構造。
6. 前記ベースカウル（４０）と前記アンダーカウル（６０）と前記アッパーカウル（５０）は、それぞれ別部材で構成されていることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のフロントカバー構造。

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