JP6035833B2 - トーションビーム式リヤサスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪が路面の突起物を乗り越える際に発生する車両の前後方向の加速度を低減することができるトーションビーム式リヤサスペンション装置に関する。

従来のトーションビーム式リヤサスペンション装置としては、例えば、トーションビームとトレーリングアームとの連結部における応力集中を緩和するために、当該連結部におけるトーションビーム側に捩じり剛性を部分的に低下させる切欠きを設け、トレーリングアーム側に横方向の曲げ剛性を部分的に低下させる窪みを形成するようにしたトーションビーム式サスペンションが提案されている（特許文献１参照）。

特開平１０−２３６１２３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、トーションビームとトレーリングアームとの連結部における応力集中を緩和するために、当該連結部に脆弱部を形成するようにしている。このため、トーションビーム式リヤサスペンション装置がバウンド及びリバウンドする際に生じる車両前後方向加速度を低減することには着目しておらず、トーションビーム式リヤサスペンション装置がバウンド及びリバウンドする際に生じる車両前後方向加速度を低減することはできないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車輪がバウンド及びリバウンドする際に生じる車両前後方向加速度を低減できるトーションビーム式リヤサスペンション装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置の一態様は、車幅方向両側に配置される一対のアームと、車幅方向に延在して上記一対のアーム間を連結し断面略Ｕ字形状の開き断面となっているトーションビームとを備えたトーションビーム式リヤサスペンション装置である。また、アームとトーションビームとの連結部における車両後方側にスプリングの下端を支持するスプリングロアマウントを形成し、スプリングロアマウントとトーションビームとの間には、スプリングロアマウントの内側端部からトーションビームの中央部側に向かって延長する剛性補強部を形成する。そして、左右の前記剛性補強部の間となるトーションビームの中央部のみに易変形部を形成することで、車輪が突起物に乗り上げたときのサスペンションストロークに伴って、トーションビームを平面視で車両前後方向に湾曲させて車両前後方向の加速度を低減させる。

本発明の一態様によれば、トーションビームの中央部に易変形部を設けることにより、トーションビーム式リヤサスペンション装置がバウンド及びリバウンドする際に易変形部が変形して撓み、車両前後方向の加速度を低減することができる。

本発明を適用し得る車体の全体構成を示す斜視図である。 本発明によるトーションビーム式リヤサスペンションを示す平面図である。 図２におけるＡ−Ａ断面図である。 車両側面視のトーションビームの回動軌跡を示す模式図である。 本発明に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置と従来例との突起乗り越し変形モードを示す底面図である。 突起乗り越し時の運転関前後加速度変化を示す特性図である。 第１実施形態の応用例１を示すトーションビームの断面図である。 第１実施形態の応用例２を示す図３と同様の断面図である。 第１実施形態の応用例３を示す図３と同様の断面図である。 本発明の第２実施形態を示す図２に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態を示す平面図である。 第３実施形態の第２の易変形部の突起乗り越し変形モードを示す底面図である。 第３実施形態の応用例を示す部分拡大図である。

次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明を適用し得る車体の全体構成を示す斜視図、図２は本発明の第１の実施形態に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置を示す平面図である。
本発明の第１実施形態に係るトーションビーム式リヤサスペンション装置ＴＳは、図１に示すように、サイドシルＳＳ１及びＳＳ２の内側に配設されたサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２の後端側に支持されている。

このトーションビーム式リヤアサスペンション装置ＴＳは、図２に示すように、車幅方向両側にそれぞれ一対のアームとしてのトレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒが配置されている。
各トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒは、車両前後方向に略沿うように延在し、前方側が前外側に傾斜延長し、後方側が後外側に傾斜延長して略Ｌ字状で左右対称形に形成されている。

各トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒの前端は、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒを介して車体側部材（不図示）に連結している。
各トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒの後端側には、後輪を支持する車輪支持部材としてのアクスルキャリア３Ｌ，３Ｒが一体に形成されているとともに、ショックアブソーバ（不図示）の下部が回動可能に固定されるショックアブソーバロアマウント４Ｌ，４Ｒが配置されている。

また、上記一対のトレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒは、車幅方向に延在するトーションビーム６によって連結されている。このトーションビーム６は、図３に示すように、上面板部６ａと、この上面板部６ａの前端縁側から垂直方向に下方に延長する前側板部６ｂと、上面板部６ａの後端縁側から後下方に延長する後側傾斜板部６ｃとで断面略逆Ｕ字形状に構成されている。
このトーションビーム６の両端部は、それぞれトレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒの内側面に突き当てられた状態で例えばプレス加工によってトレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒと一体に形成されている。
さらに、トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒとトーションビーム６との連結部における車両後方側にスプリングの下端を支持するスプリングロアマウント７Ｌ及び７Ｒが形成されている。

そして、トーションビーム６の中央部には、図３に示すように、捩れ剛性を低下させる捩じれ剛性低下部となる易変形部１０が形成されている。この易変形部１０は、Ｕ字形状を形成する前側板部６ｂの中央部を後方側に湾曲させた湾曲板部１１を形成し、これに応じて上面板部６ａの幅も他部に比較して狭くし、さらに後側傾斜板部６ｃの垂直面からの傾斜角を大きくしている。このため、トーションビーム６の前側の捩じり剛性を後ろ側の捩じり剛性に比較して低下させるようにしてトーションビーム６の中央部を変形し易くしている。

また、スプリングロアマウント７Ｌ及び７Ｒとトーションビーム６との間には、スプリングロアマウント７Ｌ及び７Ｒの内側端部からトーションビーム６の中央部側に向かって斜めに延長する剛性補強部１２Ｌ及び１２Ｒが形成されている。この剛性補強部１２Ｌ及び１２Ｒは、トーションビーム６の後側傾斜板部６ｃと同様に、上端から下端に行くに従い後方に向かう傾斜板部１３で構成されている。

次に、上記実施形態の動作を説明する。
トーションビーム式リヤサスペンション装置ＴＳの車体側取付点は、トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒのブッシュ２Ｌ及び２Ｒ位置の車体取付点Ａと、ショックアブソーバのアッパー側取付点と、スプリングのアッパー側取付点との片側３点である。このため、トーションビーム式リヤサスペンション装置ＴＳは、路面の突起物を車両が乗り越える場合に、図４に模式的に示すように、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒの車体取付点Ａを中心に回動し、車輪がバウンド及びリバウンドする。

一般に、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒの車体取付点Ａは、ホイールセンターよりも車両下側に位置する。このため、突起物乗り越し時のトーションビーム式リヤサスペンション装置ＴＳの回動は、図４に示すように、車両前方向の成分を持つため、乗員は前後方向に大きな加速度変化を感じることになる。
ここで、図４の実線図示のホイールセンター軌跡Ｗ１からブッシュ２Ｌ及び２Ｒの取付点Ａを上昇させることにより、図４で点線図示のホイールセンター軌跡Ｗ２とすることができ、前後方向の成分を小さくすることができる。

しかしながら、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒの取付点Ａをホイールセンターより高く設定するとこの分車高が高くなるので好ましくない。したがって、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒの取付点Ａはホイールセンターより下側に設定するので、車輪のバウンド時に生じる前後方向の成分を除去することはできない。
そこで、本実施形態では、前述したように、トーションビーム６の中央部の前側板部６ｂを後方側に湾曲させた湾曲板部１１とし、トーションビーム６の中央部の前側の捩じり剛性を後側の捩じり剛性に比較して小さくしてトーションビーム６の変形を容易にする易変形部１０を形成している。

このため、トーションビーム式リヤサスペンション装置ＴＳが路面の段差などの突起物を乗り越す場合に生じるトーションビーム６の変形モードは、図５に示すようになる。この図５では、車輪がバウンド及びリバウンドしていない状態では、図５（ｂ）に示すように、前述した図２に示すと同様の形状となっている。

この状態から車輪が突起に乗り上げて車輪がバウンド状態となるとトーションビーム６には、右側面から見て反時計方向の捩じりモーメントが作用する。このとき、前述したようにトーションビーム６の中央部に前側の捩じり剛性が後側の捩じり剛性に対して低く設定されている。このため、図５（ａ）に示すように、トーションビーム６の中央部の前側が変形し易くなり、車両前後方向に撓み易くなるため、トーションビーム６の車両前方側への撓み量が大きくなる。したがって、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒと車輪支持部材３Ｌ及び３Ｒとの間の距離が延びることになり、車輪の車両前方への移動量を減少させることができ、この分運転席での車両の前後方向加速度を小さく抑制することができる。

逆に、車輪が突起物を乗り越えてリバウンド状態となると、図５（ｃ）に示すように、中央部の前側板部６ｂの変形量が大きくなり、トーションビーム６の車両後方側への撓み量が大きくなる。このため、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒと車輪支持部材３Ｌ及び３Ｒとの間の距離はバウンド状態の距離と略等しく、車輪の車両前方への移動量を減少させることができ、この分運転席での車両の前後方向加速度を小さく抑制することができる。

これに対して、トーションビーム６の中央部に易変形部１０を設けない場合には、図５（ｄ）〜（ｆ）に示すように、トーションビーム６の中央部の捩じり剛性が他部と等しく大きいので、車輪が段差等の突起物に乗り上げるバウンド状態では、図５（ｄ）に示すように、トーションビーム６の車両前方側が変形するがトーションビーム６の車両後方側は変形しない。したがって、図５（ｄ）に示すように前述した本実施形態の図５（ａ）と比較すると、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒと車輪支持部材３Ｌ及び３Ｒとの間の距離が短くなり、平面から見たときの車輪の前方への移動量が大きくなり、大きな前後加速度を生じることになる。

同様に、車輪が突起物を乗り越したリバウンド状態では、図５（ｆ）に示すように、トーションビーム６の車両前方側の車両前後方向の撓みはなく、車両後方側のみが車両後方側に撓むことになる。このため、図５（ｆ）に示すように前述した本実施形態の図５（ｃ）と比較すると、ブッシュ２Ｌ及び２Ｒと車輪支持部材３Ｌ及び３Ｒとの間の距離が長くなり、平面から見たときの車輪の後方への移動量が大きくなり、大きな前後加速度を生じることになる。

このため、車輪が段差等の路面の突起物を乗り越したときに車両の運転席で生じる前後方向加速度は、図６に示すようになる。すなわち、前述した図５（ｄ）〜（ｆ）に示すトーションビーム６に易変形部１０を設けない一般的なトーションビーム式リヤサスペンション装置では、図６で細い実線で示すように、路面突起物の乗り上げ時及び乗り越し時の前後方向加速度が大きな状態となり、乗心地に影響を与えることになる。

しかしながら、本実施形態のように、トーションビーム６の中央部の前側板部６ｂに易変形部１０を形成することにより、図６で太い実線で示すように路面の突起物乗り越し時の運転席での前後加速度を、易変形部１０を設けない一般的なトーションビーム式リヤサスペンション装置に対して半分程度に半減程度に減少させることができる。

（第１実施形態の効果）
（１）トーションビーム式リヤサスペンション装置ＴＳを構成するトーションビーム６の中央部に、突起物乗り越え時の車両前後方向の加速度を低減させる易変形部１０を形成した。
この構成によると、車輪が突起物に乗り上げたバウンド時及びリバウンド時でトーションビーム６を車両前後方向に湾曲し易くすることができ、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。

（２）前記易変形部１０は、前記Ｕ字形状の側面部の断面形状を車両前方の剛性が低く、車両後方側の剛性が高くなるように異なる形状に設定した。
この構成によると、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。

（３）前記易変形部１０は、前記Ｕ字形状の前側板部を後方側に湾曲させて上面板部の幅を狭めた構成とされている。
この構成によると、トーションビーム６の上面板部の幅を狭めることにより、捩じり剛性を小さくして、トーションビーム６を平面視で湾曲し易くして、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。

（第１の実施形態の応用例１）
なお、上記第１実施形態においては、トーションビーム６の中央部における前側板部６ｂを後方側に湾曲させて上面板部６ａの幅を狭めることにより易変形部１０を構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、易変形部１０として、図７（ｂ）に示すように、トーションビーム６の上面板部６ａ、前側板部６ｂ及び後側傾斜板部６ｃの厚みを図７（ａ）に示す他部の厚みより薄くして変形し易くするようにしてもよい。

（効果）
このように易変形部１０を上面板部６ａ、前側板部６ｂ及び後側傾斜板部６ｃの厚みを他部より薄くすることにより、上面板部６ａ、前側板部６ｂ及び後側傾斜板部６ｃの捩じり剛性を小さくして、変形し易くなる。このため、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。

（第１の実施形態の応用例２）
また、上記第１実施形態においては、トーションビーム６の中央部における前側板部６ｂを後方側に湾曲させて上面板部６ａの幅を狭めることにより易変形部１０を構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、易変形部１０を、図８に示すように、トーションビーム６の上面板部６ａの厚みを全体に前側板部６ｂ及び後側傾斜板部６ｃより厚くし、トーションビーム６の中央部の前側板部６ｂの厚みを薄くして変形し易くするようにしてもよい。

（効果）
このように易変形部１０を上面板部６ａの厚みを厚くし、前側板部６ｂ及び後側傾斜板部６ｃの厚みを薄くすることにより、上面板部６ａで適度の捩じり剛性を確保し、前側板部６ｂの捩じり剛性を上面板部６ａ及び後側傾斜板部６ｃの捩じり剛性より小さくして、変形し易くなる。このため、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。

（第１実施形態の応用例３）
また、トーションビーム６の上面板部６ａの厚みを厚くする場合に代えて、図９に示すように、上面板部６ａに補強部材１４を固定するようにしてもよい。
（効果）
この場合も上面板部６ａの厚みが厚くした場合と同様に、上面板部６ａで適度の捩じり剛性を確保し、前側板部６ｂの捩じり剛性を上面板部６ａ及び後側傾斜板部６ｃの捩じり剛性より小さくして、変形し易くなる。このため、路面突起物の乗り越え時にトーションビームを平面視で湾曲させることができる。このため、路面突起物の乗り越え時に、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図１０について説明する。
この第２実施形態では、トーションビーム６の中央部に形成された易変形部を異なる態様としたものである。
すなわち、第２実施形態では、トーションビーム６の中央部の易変形部１０を、図１０に示すように、前側板部６ｂから上面板部６ａの前面側にかけて切欠部１５を形成したことを除いては前述した第１実施形態と同様の構成を有する。
この第２実施形態によると、トーションビーム６の中央部における前側板部６ｂに切欠部１５が形成されているので、この切欠部１５の捩じり剛性が他部に比較して低くなり、前述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第２実施形態の効果）
前記易変形部は、前記Ｕ字形状の車両前方側の側面部に少なくとも設けた切欠部で構成されている。
この構成によると、トーションビーム６のＵ字形状の前側の側面部に切欠部を設けて、変形し易くすることにより、前方側の捩じり剛性を後方側の捩じり剛性より低下させて、平面視でトーションビーム６を湾曲し易くすることができる。したがって、車輪が突起物に乗り上げたバウンド時及びリバウンド時でトーションビーム６を車両前後方向に湾曲し易くすることができ、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の距離を調整して、車両前後方向の加速度を軽減して乗心地を向上させることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図１１及び図１２について説明する。
この第３実施形態は、前述した第１実施形態又は第２実施形態に加えてトレーリングアームのトーションビーム及び車輪支持部材間に第２の易変形部を形成したものである。
すわなち、第３の実施形態では、図１１に示すように、トーションビーム６の中央部に、前述した第１実施形態又は第２実施形態の易変形部１０を形成すると共に、トレーリングアーム１Ｌ，１Ｒのトーションビーム６との連結部と車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間に第２の易変形部２０が形成されている。

この第２の易変形部２０は、図１１に示すように、平面視でトレーリングアーム１Ｌ，１Ｒのトーションビーム６との連結部と車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間における車体外側面が抉られて、両者間の中央部に行くに従い幅が狭くなる幅狭部２１で構成されている。
その他の構成については前述した第１の実施形態と同様の構成を有し、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

次に、上記第３の実施形態の動作を説明する。
車輪が路面の突起物を乗り越える際のトーションビーム６の湾曲については前述舌代１の実施形態と同様であるが、第３実施形態では、トレーリングアーム１Ｌ，１Ｒのトーションビーム６及び車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間に第２の易変形部が形成されている。こため、車輪が突起物に乗り上げるバウンド状態では、図１２（ａ）に示すように、第２の易変形部２０が車輪支持部材３Ｒ側から見て反時計方向に捩じれて、車輪支持部材３Ｒのトー角を車輪がバウンド及びリバウンドしていない図１２（ｂ）の状態と略一致させることができる。
逆に、車輪が突起物を乗り越えるリバウンド状態では、図１２（ｃ）に示すように、第２の易変形部２０が車輪支持部材３Ｒ側から見て時計方向に捩じられることにより、車輪支持部材３Ｒのトー角を車輪がバウンド及びリバウンドしていない図１２（ｂ）の状態と略一致させることができる。

この第３実施形態によると、前述した第１実施形態又は第２実施形態と同様にトーションビーム６の中央部に易変形部１０が設けられているので、車輪が路面突起物を乗り越えるときにトーションビーム６が平面視で前後方向に湾曲する。これに加えて、トレーリングアーム１Ｌ，１Ｒのトーションビーム６と車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間に第２の易変形部２０が形成されているので、この第２の易変形部でもトレーリングアーム１Ｌ，１Ｒが変形して、ブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの距離をより長くすることができると共に、トー角を車輪がバウンド及びリバウンドしていない状態でのトー角と略一致させてトー角変化を抑制することができ、車両の安定走行を確保することができる。
とブッシュ２Ｌ，２Ｒと車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの距離をより長くすることができる。
したがって、車輪が路面の突起物を乗り越える際の前後方向加速度は、前述した図６における一点鎖線図示のように、トーションビーム６の中央部に易変形部１０を形成するだけの場合に比較してより前後加速度を小さく抑制することができる。このため、乗心地をより向上させることができる。

（第３実施形態の効果）
（１）前記一対のアームにおける前記トーションビームと車輪支持部材との間に第２の易変形部を形成した。
この構成によると、トーションビームの中央部に形成した易変形部１０に加えて一対のアームを構成するトレーリングアーム１Ｌ，１Ｒのトーションビームと車輪支持部材との間に第２の易変形部２０を形成したので、車輪が路面突起物を乗り越える場合に生じる車両前後加速度をより小さく抑制することができる。このため、乗心地をより向上させることができる。また、車輪が路面突起物を乗り越える際に、車輪支持部のトー角変化を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。

（２）前記第２の易変形部は、前記トーションビームと車輪支持部材との間の幅が中央部に行くに従い薄くなる幅狭部で構成されている。
この構成によると、車輪が路面突起物を乗り越える際に、車輪支持部のトー角変化を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。

（第３実施形態の応用例）
なお、上記第３実施形態においては、トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒのトーションビーム６及び車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間の中央部に幅狭部２１を形成して第２の易変形部２０とした場合について説明した。しかしながら、本発明は上記構成に限定されるものではなく、図１３に示すように、トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒのトーションビーム６及び車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間における長手方向の中央部に、幅方向の中央部から外側側面にかけて中央部に向かうに従い徐々に厚みが薄くなる薄肉部２２を形成して第２の易変形部２０とするようにしてもよい。

（効果）
上記構成によると、トレーリングアーム１Ｌ及び１Ｒのトーションビーム６及び車輪支持部材３Ｌ，３Ｒとの間に薄肉部２２を形成して第２の易変形部２０としたので、第３実施形態と同様に車輪が路面突起物を乗り越える際に、車輪支持部のトー角変化を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。

１Ｌ，１Ｒ…トレーリングアーム
２Ｌ，２Ｒ…ブッシュ
３Ｌ，３Ｒ…車輪支持部材
６…トーションビーム
６ａ…上面板部
６ｂ…前側板部
６ｃ…後側傾斜板部
７Ｌ，７Ｒ…スプリングロアマウント
１０…易変形部
１１…湾曲板部
１５…切欠部
２０…第２の易変形部
２１…幅狭部
２２…薄肉部

Claims (10)

1. 車幅方向両側に配置される一対のアームと、車幅方向に延在して上記一対のアーム間を連結し断面略Ｕ字形状の開き断面となっているトーションビームとを備えたトーションビーム式リヤサスペンション装置であって、
   前記アームと前記トーションビームとの連結部における車両後方側にスプリングの下端を支持するスプリングロアマウントを形成し、
   前記スプリングロアマウントと前記トーションビームとの間には、前記スプリングロアマウントの内側端部から前記トーションビームの中央部側に向かって延長する剛性補強部を形成し、
   左右の前記剛性補強部の間となる前記トーションビームの中央部のみに易変形部を形成することで、車輪が突起物に乗り上げたときのサスペンションストロークに伴って、前記トーションビームを平面視で車両前後方向に湾曲させて車両前後方向の加速度を低減させることを特徴とするトーションビーム式リヤサスペンション装置。
2. 前記易変形部は、前記Ｕ字形状の側面部の断面形状を車両前方の剛性が低く、車両後方側の剛性が高くなるように異なる形状に設定したことを特徴とする請求項１に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
3. 前記易変形部は、前記Ｕ字形状の前側板部を後方側に湾曲させて上面板部の幅を狭めた構成とされていることを特徴とする請求項２に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
4. 前記易変形部は、トーションビームの中央部における前記Ｕ字形状の上面部及び側面部の板厚を他部に比較して薄くしたことを特徴とする請求項２に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
5. 前記易変形部は、前記Ｕ字形状の側面部の板厚を上面部に比較して薄くして形成したことを特徴とする請求項２に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
6. 前記上面部に補強部材を固定したことを特徴とする請求項５に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
7. 前記易変形部は、前記Ｕ字形状の車両前方側の側面部に少なくとも設けた切欠部で構成されていることを特徴とする請求項２に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
8. 前記一対のアームにおける前記トーションビームと車輪支持部材との間に第２の易変形部を形成したことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
9. 前記第２の易変形部は、前記トーションビームと車輪支持部材との間の幅が中央部に行くに従い薄くなる幅狭部で構成されていることを特徴とする請求項８に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。
10. 前記第２の易変形部は、前記トーションビームと車輪支持部材との間の厚みが中央部に行くに従い薄くなる薄肉部で構成されていることを特徴とする請求項８に記載のトーションビーム式リヤサスペンション装置。

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