JPH08192614A - 後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明はトレーリングアームによりアクスルビ
ームを支持する後輪懸架装置に関し、アクスルビームに
設けられる連結部（ブシュ）の耐久性を向上するとを目
的とする。 【構成】後輪３が装着されるアクスルビーム２を車体の
横方向の両端部に配設される一対のトレーリングアーム
４（トレーリングロッド１２とダイアゴナルロッド１３
とにより構成される）により支持する後輪懸架装置にお
いて、トレーリングアーム４を車体に揺動可能に連結す
る第１のブシュ５と、アクスルビーム２の軸線方向に間
隔を置いて配設されると共にトレーリングアーム４をア
クスルビーム２に弾性体を介して揺動可能に連結する第
２のブシュ６〜８連結部とを設け、かつ、アクスルビー
ム２の少なくとも中央部分に溝部２３を形成し開断面形
状とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は後輪懸架装置に係り、特
にトレーリングアームによりアクスルビームを支持する
後輪懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、前輪駆動車の後輪懸架装置とし
て、後輪が装着されるアクスルビームを、車体の横方向
の両側部に配置される一対のトレーリングアームにより
支持する懸架装置が知られている。

【０００３】この種の後輪懸架装置として、例えば実開
昭６２−１５６５０４号公報に開示されたものがある。
同公報に開示された後輪懸架装置は、後輪が装着される
アクスルビームを、車体の横方向に両側部に配設された
一対のトレーリングアームにより支持する構成とされて
いる。

【０００４】また、各トレーリングアームは、車体に対
し弾性体を介して揺動可能に連結され、アクスルビーム
に対し弾性体を介して揺動可能に２箇所にて連結された
構成とされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに上記構成の後
輪懸架装置は、アクスルビームが閉断面形状となってい
るため、アクスルビーム自体は捩じれないため、その捩
じれは全てゴム製のブシュにて吸収することとなる。

【０００６】よって、アクスルビームに配設されたゴム
製ブシュに過度の捩じれが加わり、ブッシユの耐久性に
問題が生じるおそれがあるという問題点があった。本発
明は上記の点に鑑みてなされたものであり、アクスルビ
ームに捩じれを起こさせる構成とすることにより、アク
スルビームに設けられる連結部（ブシュ）の耐久性を向
上しうる後輪懸架装置を提供するとを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、後輪が装着される
アクスルビームを車体の横方向の両端部に配設される一
対のトレーリングアームにより支持する後輪懸架装置に
おいて、前記トレーリングアームを前記車体に揺動可能
に連結する第１の連結部と、前記トレーリングアームを
前記アクスルビームに弾性体を介して揺動可能に連結す
る第２の連結部とを設け、かつ、前記アクスルビームを
開断面形状としたことを特徴とするものである。

【０００８】また、請求項２記載の発明では、前記アク
スルビームの中央部分を両端部分に比して捩じれやすく
したことを特徴とするものである。また、請求項３記載
の発明では、前記アクスルビームを円筒部材により構成
し、前記アクスルビームの中央部分を開断面形状とした
ことを特徴とするものである。

【０００９】更に、請求項４記載の発明では、前記第２
の連結部のうち少なくとも前記アクスルビームの中央部
付近に配設されるものを前記アクスルビームの剪断中心
位置または剪断中心位置近傍に配設したことを特徴とす
るものである。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明によれば、アクスルビーム
を開断面形状としたため、アクスルビームに捩じれを発
生させることが可能となり、第２の連結部に設けられた
弾性体に過度の捩じれが印加されるのを防止することが
できる。

【００１１】また、請求項２記載の発明によれば、アク
スルビームの中央部分を両端部に比して捩じれ易くした
ため、剛性が必要とされるアクスルビームの車輪装着位
置近傍において必要な剛性を確保することができ、その
上でアクスルビームに捩じれを発生させることができ
る。このため、アクスルビームに必要とされる剛性の維
持と、弾性体に過度の捩じれが印加されるのを防止され
ることによる第２の連結部の耐久性向上を共に実現する
ことが可能となる。

【００１２】また、請求項３の発明によれば、アクスル
ビームを円筒部材により構成し、このアクスルビームの
中央部分を開断面形状とすることにより、簡単な構成で
アクスルビームの中央部分を両端部に比べて捩じれやす
くすることができる。

【００１３】また、請求項４記載の発明によれば、中央
部付近の剪断中心位置近傍、即ちアクスルビームに外力
が印加された場合、アクスルビームに起こる捩じれ中心
位置近傍に第２の連結部のうち少なくとも前記アクスル
ビームの中心部付近に配設されるものを配設することに
より、第２の連結部の捩じれを低減でき、第２の連結部
の耐久性を向上させることができる。

【００１４】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１及び図２は後輪懸架装置の第１実施例を示し
ている。図１は後輪懸架装置１を平面視した状態を示し
ており、図２は後輪懸架装置１をアクスルビーム２側よ
り側面視した状態を示している。尚、後輪懸架装置１
は、右後輪３及び左後輪を支持するものであるが、左右
後輪においてその懸架構造は左右対象の構造であるた
め、各図においては後輪懸架装置１の右後輪側のみを示
し説明し、左後輪側の説明については省略するものとす
る。

【００１５】後輪懸架装置１は、大略するとアクスルビ
ーム２、トレーリングアーム４、第１の連結部５（以
下、第１のブシュ５という）、及び第２の連結部６〜８
（以下、第２のブシュ６，８という）、スプリング９、
及びショックアブソーバ１０（スプリング９及びショッ
クアブソーバ１０は図２のみに示す）等により構成され
ている。

【００１６】アクスルビーム２は、その横方向両端部に
車輪取付部１１を有しており、この車輪取付け部にはベ
アリング（図示せず）を介して、ブレーキディスク（図
示せず）、右側後輪３（左側後輪）等が取り付けられ
る。このアクスルビーム２の横方向両端部近傍位置には
トレーリングアーム４が配設されている。

【００１７】トレーリングアーム４は、トレーリングロ
ッド１２とダイアゴナルロッド１３とにより構成されて
いる。トレーリングロッド１２とダイアゴナルロッド１
３は、図１に示されるように、車両外側にトレーリング
ロッド１２が配設さされると共に、車両内側にダイアゴ
ナルロッド１３が配設された構成とされており、平面視
で逆Ｖ字状に配設された構成とされている。

【００１８】また、トレーリングロッド１２及びダイア
ゴナルロッド１３の車両前方端部は第１のブシュ５の外
筒に溶接等によりいわゆる剛付け接合がされている。こ
の第１のブシュ５は、上記構成とされたトレーリングア
ーム４が溶接される金属製の外筒と、車体に固定された
車体側ブラケット１４に設けられた固定軸１５に軸承さ
れる内筒と、この外筒と内筒との間に介装されたゴム等
の弾性体とにより構成されている。従って、トレーリン
グアーム４はこの第１のブシュ５を中心として揺動可能
な構成とされている。

【００１９】また、トレーリングアーム４の車両後方側
端部には、複数の第２のブシュ６〜８が配設されてい
る。具体的には、トレーリングロッド１２の車両後方側
端部にはアクスルビーム２を挟むように第２のブシュ
６，７が配設されており、またダイアゴナルロッド１３
の車両後方側端部には第２のブシュ８が配設されてい
る。各第２のブシュ６〜８の構成は、第１のブシュ５と
同様の構成とされており、金属製の外筒及び内筒と、こ
の外筒と内筒との間に介装されたゴム等の弾性体とより
なる構成とされている。

【００２０】トレーリングロッド１２の車両後方側端部
に配設された第２のブシュ６，７は、アクスルビーム２
に設けられたトレーリングロッド用ブラケット１６，１
７に軸承されている。また、ダイアゴナルロッド１３の
車両後方側端部に配設された第２のブシュ８は、アクス
ルビーム２に設けられたダイアゴナルロッド用ブラケッ
ト１８に軸承されている。

【００２１】前記のようにトレーリングロッド１２とダ
イアゴナルロッド１３とは、平面視で逆Ｖ字状に配設さ
れた構成とされているため、第２のブシュ６，７と第２
のブシュ８とはアクスルビーム２の軸線方向に所定距離
だけ離間して配設さたれ構成となっている。

【００２２】上記構成とされたトレーリングアーム４，
第１のブシュ５，及び第２のブシュ６〜８により、アク
スルビーム２は車体に支持される。この際、トレーリン
グロッド１２は主に車体の前後方向力に対してアクスル
ビーム２を支持し、ダイアゴナルロッド１３は車体の横
方向力に対してアクスルビーム２を支持する機能を奏す
る。また、第１のブシュ５及び第２のブシュ６〜８は、
内部にゴム等の弾性体が配設された構成となっているた
め、車体の前後方向に対するコンプライアンスを増大さ
せる機能を奏する。

【００２３】スプリング９及びショックアブソーバ１０
は、各車輪から入力される路面の凹凸等に起因した振動
を吸収，減衰するために設けられている。スプリング９
はコイルスプリングであり、またショックアブソーバ１
０は例えば液圧緩衝装置が用いられている。このスプリ
ング９とショックアブソーバ１０は同軸的に配設されて
おり、スプリング９はショックアブソーバ１０のシリン
ダ２０に配設されたロワプレート１９と、ショックアブ
ソーバ１０のピストンロッド２０の上端部に配設されさ
たストラットマウント２１との間に介装されている。

【００２４】ショックアブソーバ１０の下端部は、アク
スルビーム２に配設されたショックアブソーバ用ブラケ
ット２２に揺動可能に接続され、またピストンロッド２
０の上端部に配設されさたストラットマウント２１は車
体に接続される。これにより、スプリング９及びショッ
クアブソーバ１０は、車体とアクスルビーム２との間に
介装された構成となり、上記のように路面から入力され
る振動を吸収，減衰する機能を奏する。

【００２５】続いて、本実施例の要部となるアクスルビ
ーム２の構造について説明する。本実施例に係るアクス
ルビーム２は、横方向全体にわたり溝部２３が形成され
ることにより、断面Ｕ字形状とされた開断面構造とされ
ている（アクスルビーム２の断面形状は、図２を参
照）。ここで、アクスルビーム２の断面構造と捩じれ剛
性との関係に注目すると、アクスルビームの断面構造を
閉断面とした場合の捩じれ剛性に比べて、アクスルビー
ム２の断面構造と開断面とした場合の捩じれ剛性は低く
なる。

【００２６】このように、アクスルビーム２に溝部２３
を形成し開断面構造とすることにより、従来用いられて
いる閉断面構造のアクスルビームに比べて捩じれ剛性を
低くすることができる。従って、本実施例の構成では、
アクスルビーム２自体に捩じれを発生させることができ
るため、アクスルビーム２に捩じり力が印加された場合
においても、この捩じれはアクスルビーム２が捩じれる
ことにより吸収することが可能となる。これにより、第
２のブシュ６〜８に設けられた弾性体に過度の捩じれが
印加されるのを防止することができ、第２のブシュ６〜
８の耐久性を向上させることができる。

【００２７】上記の作用は、特に車両の小型化を図るた
め、トレーリングアーム４を構成する各ロッド１２，１
３の長さを短くした場合に効果が大である。また、アク
スルビーム２自体が捩じれることにより、後輪懸架装置
１において充分な捩じり角を得ることが可能となり、よ
って第２のブシュ６，７を硬くして、またはトレーリン
グロッド１２に配設されるブシュ６とブシュ７とのスパ
ン（離間距離）を広くすることにより制動剛性を確保し
ても、適度な捩じれ剛性を実現することができる。

【００２８】図３及び図４は第２実施例に係る後輪懸架
装置３０を示している。尚、図３及び図４に示す第２実
施例に係る後輪懸架装置３０において、図１及び図２を
用いて説明した第１実施例に係る後輪懸架装置１と同一
構成については同一符号を付してその説明を省略する。

【００２９】本実施例に係る後輪懸架装置３０は、アク
スルビーム３２に形成する溝部３１をアクスルビーム３
２の中央部のみとし、トレーリングアーム４のトレーリ
ングロッド１２が接続される位置近傍においては、溝部
３１を形成しない構成としたことを特徴とするものであ
る。従って、アクスルビーム３２は、溝部３１が形成さ
れている中央部においては捩じれ剛性が低くなり、トレ
ーリングロッド１２が接続される両側部近傍位置におい
て捩じれ剛性が高くなる構成となる。

【００３０】周知のように、車両が走行している状態に
おいて突起等を乗り越えた時、或いは制動時等において
は、後輪懸架装置３０に大きな前後方向力が作用するこ
とが知られている。第１及び第２実施例に係る後輪懸架
装置１，３０の構成では、トレーリングロッド１２が主
に前後方向力を支持する機能を奏しているために、上記
の大きな前後方向力が入力されると、この前後方向力は
アクスルビーム２，３２とトレーリングロッド１２との
接続位置に大きく印加されることとなる。

【００３１】このため、第１実施例で示した後輪懸架装
置１では、アクスルビーム２とトレーリングロッド１２
との接続位置においてもアクスルビーム２に溝部２３が
形成されているため、この接続位置における剛性が低く
アクスルビーム２が過剰に変形し走行安定性が劣化する
おそれがある。

【００３２】しかるに、本実施例に係る後輪懸架装置３
０では、大きな前後方向力が印加されるアクスルビーム
３２とトレーリングロッド１２との接続位置（アクスル
ビーム２の両横端部）は、アクスルビーム２が閉断面構
造とされており捩じれ剛性が高い構成となっている。

【００３３】このため、剛性が必要とされるアクスルビ
ーム３２の車輪装着位置近傍において必要な剛性を確保
することができ、その上で中央の溝部３１（開断面）の
形成位置においてアクスルビーム３２に捩じれを発生さ
せることができる。これにより、アクスルビーム３２に
必要とされる剛性を維持しつつ、第２のブシュ６〜８に
設けられた弾性体に過度の捩じれが印加されるのを防止
することができ、走行安定性と第２のブシュ６〜８の耐
久性向上を共に実現することが可能となる。

【００３４】ここで上記した第１及び第２実施例に係る
アクスルビーム２，３２を上記のように開断面とした場
合におけるアクスルビーム２，３２の剪断中心位置につ
いて考察する。開断面を有するアクスルビーム２，３２
における剪断中心を求めると、図１乃至図４に一点鎖線
（矢印Ａで示す）で示す位置が剪断中心となる。即ち、
溝部２３，３１を形成することにより、剪断中心は軸中
心からずれてアクスルビーム２，３２の外側位置（溝部
２３，３１の形成側と逆側の外側位置）となる。 この
剪断中心は、アクスルビーム２，３２に起こる捩じれの
中心である。このため、各実施例にいおては、第２のブ
シュ８の配設位置を剪断中心と一致するよう、或いは一
致しないまでも近接した位置となるよう構成した。この
ように、剪断中心位置Ａの近傍に第２のブシュ８を配設
することにより、第２のブシュ８に印加される捩じれを
小さくすることができる。よって、第２のブシュ８の耐
久性を向上させることができる。

【００３５】図５は、第１及び第２の実施例に係る後輪
懸架装置１，３０の変形例である後輪懸架装置４０を示
している。本変形例に係る後輪懸架装置４０ては、ダイ
アゴナルロッド１３に設けられる第２のブシュ４１をい
わゆる上下締めの構造としたことを特徴とするものであ
る。また、第２のブシュ４１が取り付けられるダイアゴ
ナルロッド用ブラケット４２の方向も、第１及び第２の
実施例に係る後輪懸架装置１，３０のダイアゴナルロッ
ド用ブラケット１８対して９０°回転した状態でアクス
ルビーム２に取り付けられる構成となる。

【００３６】前記した第１及び第２の実施例では、ダイ
アゴナルロッド１３に設けられる第２のブシュ８をアク
スルビーム２，３２に接続するのに、第２のブシュ８の
軸方向が水平方向を向くようダイアゴナルロッド用ブラ
ケット１８に取り付けられる構成とされていた。この構
成としたのは、単に従来の後輪懸架装置の構成がそのよ
うな構成となっていたことに起因する。

【００３７】従来では、アクスルビームが捩じれないた
め、その捩じれをブシュで吸収しなくてはならなかっ
た。従って、ブシュの軸を捩じれの吸収が最も多くでき
る水平方向とする必要があった。しかしながら、本実施
例においてはアクスルビーム２を一部開断面とすること
で、アクスルビーム２により捩じれを吸収することがで
きるため、ブシュが吸収しなくてはならない捩じれは少
なくなる。従って、ブシュの軸は自由に設定できること
となる。また、前記したように第２のブシュ４１が配設
されるダイアゴナルロッド１３は、主に横力を支持する
機能を奏するため、第２のブシュ４１も横力に対して剛
性が高い構成でアクスルビーム２に配設することが望ま
しい。

【００３８】そこで本変形例では、ダイアゴナルロッド
１３に設けられる第２のブシュ４１をいわゆる上下締め
の構造とし、第２のブシュ４１の軸方向が垂直方向とな
るよう構成した。この構成とすることにより、第２のブ
シュ４１の横力に対する剛性が向上し、車両の操安性を
向上させることができる。

【００３９】また、アクスルビーム２に対し、ダイアゴ
ナルロッド用ブラケット４２は上下に取付部を設ければ
よいため、１枚の板材を曲げ変形させるのみで得られる
こととなり、ダイアゴナルロッド用ブラケット４２の構
成を簡単化するとができる。図６は、上記した第１及び
第２実施例に係る後輪懸架装置１，３０及び変形例に係
る後輪懸架装置４０において、車両がロールした時にお
ける後輪３の挙動を示している。

【００４０】同図において、矢印Ｓ１で示すのはロール
が発生していない状態における後輪３の状態を示してお
り、矢印Ｓ２で示すのは上記した各実施例におけるロー
ル発生時における後輪３の状態（ロール外輪である状
態）を示しており、更に矢印Ｓ３で示すのはアクスルビ
ームが全て閉断面である従来の後輪懸架装置においてロ
ールが発生した時における後輪３の状態を示している。

【００４１】従来構成の後輪懸架装置は、アクスルビー
ムが閉断面で剪断中心が略アクスルビーム軸上に存在す
るため、ロール時のアクスルビームの車体との角度は略
ロール角に等しく、アクスルビームを腕として後輪が上
下に回動することとなり、後輪３の車幅方向の変位量は
大きくなっている。これに対し、上記した各実施例に係
る後輪懸架装置１，３０，４０では、アクスルビーム
２，３２の横方向一部或いは全部が開断面とされており
捩じれ剛性が低く、剪断知友心をアクスルビーム２の軸
上よりも車両前方としたため、後輪３の回動量が減少
し、後輪３がそのまま上下に変位しやすくなり、後輪３
の車幅方向の変位量が小さくなっている。

【００４２】図中、矢印ａで示されるのは、従来の後輪
懸架装置と各実施例に係る後輪懸架装置１，３０，４０
との間における後輪３の変位量の差である。よって、各
実施例に係る後輪懸架装置１，３０，４０を用いること
により、従来に比べて後輪３の収納される車両のホイー
ルハウス２４のスペースを矢印ａで示される分だけ小さ
くすることができ、ホイールハウス２４の小型化を図る
ことができる。

【００４３】図７及び図８は、前記した車両懸架装置１
において、トレーリングアーム４を構成するトレーリン
グロッド５２を車両の前後方向に対して傾けた構成を示
している。尚、以下説明する構成は、前記した車両懸架
装置３０，４０においても適用できるものである。

【００４４】いま、スプリング９及びショックアブソー
バ１０の取付け位置に注目すると、車両のパッケージン
グ上、スプリング９及びショックアブソーバ１０は車体
の外側に配置し、かつできるだけ低く配置することが望
ましい。これは、スプリング９及びショックアブソーバ
１０は鉛直方向に長く延在する構成物であるため、車両
の中央部分に配置した場合、車室空間や他の構成物（例
えば燃料タンク等）の配置スペースに大きな制約が生じ
るからである。

【００４５】一方、アクスルビーム２の横方向両端部の
近傍に接続されるトレーリングアーム５１の配設位置に
注目すると、横力に対する剛性を高める面から、一対の
トレーリングアーム４が車両に接続される位置は、でき
るだけ大きなスパン（離間距離）を有していることが望
ましい。即ち、横力に対する剛性を高めるには、右側に
配設される第１のブシュ５と、左側に配設される第１の
ブシュ（図示せず）とを大きく離間させることが望まし
い。

【００４６】よって、従来のようにトレーリングロッド
を車両の前後方向（アクスルビーム２に対して直角方
向）に延出させた構成において上記の２点を共に満足さ
せようとすると、アクスルビーム２に対するトレーリン
グロッドの接続位置と、ショックアブソーバ１０の配設
位置とが干渉してしまい、その結果上記の２点を共に満
足させることは不可能となる。

【００４７】そこで、トレーリングアーム４を構成する
トレーリングロッド５２を車両の前後方向に対して傾け
る構成とすることにより、ショックアブソーバ１０の配
設位置をアクスルビーム２の横方向両端部の近傍位置と
し、かつ右側に配設される第１のブシュ５と左側に配設
される第１のブシュ（図示せず）とを大きく離間させる
ことができる。

【００４８】この構成によれば、ショックアブソーバ１
０がアクスルビーム２の横方向両端部近傍に配設される
ため、車室空間や他の構成物の配置スペースに余裕を持
たせることが可能となる。また、左右に配設される一対
の第１のブシュ５の離間距離を大きく設定するとができ
るため、横力に対する剛性を向上させることができる。

【００４９】また、上記のようにトレーリングアーム４
を構成するトレーリングロッド５２を車両の前後方向に
対して傾けることにより、例えば旋回時において横力を
受けた場合に、車輪３をトーイン方向にトー角コントロ
ールを行うことが可能となる。これについて、図９を用
いて説明する。

【００５０】図９において、実線で示すのは横力が印加
されていない状態であり、また破線で示すのは横力が印
加されている状態である。同図に示されるように横力Ｆ
が車輪３に印加された場合を想定すると、この横力Ｆの
印加に伴いアクスルビーム２にも横力Ｆが作用し、アク
スルビーム２は図中矢印αで示す分だけ横方向に移動す
る。

【００５１】また、アクスルビーム２の横方向の両端部
にはトレーリングアーム４が配設されているため、アク
スルビーム２の横方向に対する移動に伴い、トレーリン
グロッド５２及びダイアゴナルロッド１３は第１のブシ
ュ５を中心に時計方向に回動変位する。このトレーリン
グロッド５２及びダイアゴナルロッド１３の回動は、図
示されていない右側に配設されたトレーリングアームに
おいても同様に発生する。

【００５２】ここで、図９に示されるアクスルビーム２
の右側端部近傍に配設されたトレーリングアーム４に注
目すると、トレーリングロッド５２及びダイアゴナルロ
ッド１３が第１のブシュ５を中心に時計方向に回動変位
することにより、アクスルビーム２は図中矢印δ１で示
す量だけ車両前方に移動付勢させる。

【００５３】一方、図示されないアクスルビーム２の左
側端部近傍に配設されたトレーリングアームに注目する
と、前記のように左側に配設されたトレーリングアーム
は、右側に配設されたトレーリングアーム５１と左右対
象の構成であるため、トレーリングロッド及びダイアゴ
ナルロッドが第１のブシュを中心に時計方向に回動変位
することにより、アクスルビーム２は図中矢印δ２で示
す量だけ車両後方に移動付勢させる。

【００５４】これにより、アクスルビーム２の左側端部
近傍は車両前方に変位され、右側端部近傍は車両後方に
変位されるため、アクスルビーム２の右後輪３が接続さ
れた位置はトーイン方向に動くこととなる。このよう
に、旋回方向に対する外輪となる右後輪３がトーイン方
向に動くことにより、車両の走行安定性を向上させるこ
とができる。

【００５５】尚、印加される横力が逆方向であった場合
（即ち、旋回方向が逆である場合）においては、アクス
ルビーム２の左右端部で発生する移動付勢方向が逆とな
り、前記した説明と同様の理由により旋回外輪となる左
後輪がトーイン方向に動き、よって車両の走行安定性を
向上させることができる。

【００５６】ここで、再び図７に戻り説明を続ける。図
に示される構成では、第１のブシュ５の軸線の方向を車
両の横方向に対して図中矢印θで示す角度だけ傾けた点
を第２の特徴とする。また、角度θの傾け方は、第１の
ブシュ５の車両外側（右端部：矢印Ｍ１で示す）がアク
スルビーム２に近く、また車両内側（左端部：矢印Ｍ２
で示す）がアクスルビーム２から遠くなるよう、その傾
け方が設定されている。

【００５７】第１のブシュ５を上記構成とすることによ
っても、旋回時等において横力を受けた場合に、車輪３
をトーイン方向にトー角コントロールを行うことが可能
となる。これについて、図１０を用いて説明する。前記
したように、第１のブシュ５は外筒と内筒の間に弾性体
を介装した構成であるため、第１のブシュ５に横力が印
加された場合、弾性体は軸線方向に弾性変形することに
より、第１のブシュ５は図１０に破線で示す位置に変位
する。この際、上記のように第１のブシュ５の軸線の方
向が車両の横方向に対して角度θだけ傾いているため、
第１のブシュ５が軸線方向に変位することにより、アク
スルビーム２は図１０に矢印δで示す量だけ車両前方に
移動付勢される。

【００５８】このように、アクスルビーム２の左側端部
近傍が車両前方に変位されることにより、アクスルビー
ム２の右後輪３が接続された位置はトーイン方向に動く
こととなる。よって、旋回方向に対し外輪となる右後輪
３はトーイン方向に動くこととなり、これにより車両の
走行安定性を向上させることができる。

【００５９】また、上記のように第１のブシュ５の軸線
の方向の傾きθを設定するに際し、第１のブシュ５の軸
線とトレーリングロッド５２との角度βは、略直角とな
るよう構成されている。これにより、第１のブシュ５と
トレーリングロッド５２とを溶接する際に、溶接のトー
チが第１のブシュ５とトレーリングロッド５２との接合
位置に入り易くなり、よって確実な溶接を行うことが可
能となる。

【００６０】仮に、第１のブシュ５とトレーリングロッ
ド５２とのなす角度が鋭角となっている場合を想定する
と、この接合部分において第１のブシュ５とトレーリン
グロッド５２との間は狭く溶接のトーチを入れ込みづら
く、良好な溶接を行うことが難しくなる。しかるに、上
記のように第１のブシュ５の軸線とトレーリングロッド
５２とが略直角に交わるようにすることにより、確実な
溶接を行うことが可能となる。

【００６１】更に図８及び図１１に示されるように、ト
レーリングロッド５２に配設される第２のブシュ６，８
をアクスルビーム２の配設位置に対して下方位置に配設
した構成としてもよい。このように、トレーリングロッ
ド５２に配設される第２のブシュ６，８をアクスルビー
ム２の配設位置に対して下方位置とすることにより、第
２のブシュ６，８の回転中心位置（各ブシュ６，８の中
心位置：矢印Ｘで示す）とアクスルビーム２の車輪３を
軸承する軸支点（矢印Ｏで示す）との間には矢印Ｈ１で
示すオフセットが発生する。また、第２のブシュ６，８
の回転中心位置Ｘと車輪３に制動力を印加する位置（矢
印Ｐで示す）との間には矢印Ｈ２で示すオフセットが発
生する。

【００６２】いま、上記構成とされた後輪懸架装置に、
例えば突起部を乗り越した等による衝撃が印加された場
合を想定すると、この衝撃力Ｆ１は車輪３を介してアク
スルビーム２に印加される。しかるに、前記のようにア
クスルビーム２の車輪３を軸承する軸支点Ｏと第２のブ
シュ６，８の回転中心位置Ｘとは、Ｈ１だけオフセット
しているため、アクスルビーム２が第２のブシュ６，８
の回転中心位置Ｘを中心として回動する動作を行う。よ
って、アクスルビーム２が回転中心位置Ｘを中心として
回動することにより、上記衝撃力Ｆ１が直接車両に印加
されることを防止でき、よって車両の乗り心地を向上さ
せることができる。

【００６３】一方、制動力Ｆ２が印加された場合を想定
すると、従来のように第２のブシュ６，８の回転中心位
置Ｘとアクスルビーム２の軸支点Ｏとの間にオフセット
が存在しない構成では、第２のブシュの回転中心位置Ｘ
と車輪に制動力を印加する位置Ｐとのオフセット量が大
きくなってしまう（従来のオフセット量は、Ｈ１＋Ｈ２
となる）。このように、回転中心位置Ｘと制動力印加位
置Ｐとのオフセット量が大きいと、制動力印加位置Ｐに
対して第２のブシュが回転し易くなり（即ち、制動剛性
が低下し）、ブレーキフィーリングが悪化してしまう。

【００６４】しかるに、上記のように第２のブシュ６，
８をアクスルビーム２の配設位置に対して下方位置に配
設することにより、第２のブシュ６，８の回転中心位置
Ｘと車輪３に制動力を印加する位置Ｐとのオフセット量
が小さくなるため、制動剛性は高くなりブレーキフィー
リングを向上させることができる。

【００６５】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の種々
の効果を実現することができる。請求項１記載の発明に
よれば、アクスルビーム中央部近傍を開断面形状とした
ため、アクスルビームに捩じれを発生させることが可能
となり、よって第２の連結部に設けられた弾性体に過度
の捩じれが印加されるのを防止することができる。

【００６６】また、請求項２記載の発明によれば、アク
スルビームに必要とされる剛性の維持と、弾性体に過度
の捩じれが印加されるのを防止されることによる第２の
連結部の耐久性向上を共に実現することが可能となる。
また、請求項３の発明によれば、簡単な構成でアクスル
ビームの中央部分を両端部に比べて捩じれやすくするこ
とができる。

【００６７】また、請求項４記載の発明によれば、第２
の連結部の捩じれを低減でき、第２の連結部の耐久性を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る後輪懸架装置を平面視した状
態を示す図である。

【図２】第１実施例に係る後輪懸架装置をアクスルビー
ム側から側面視した状態を示す図である。

【図３】第２実施例に係る後輪懸架装置を平面視した状
態を示す図である。

【図４】第２実施例に係る後輪懸架装置をアクスルビー
ム側から側面視した状態を示す図である。

【図５】第１及び第２実施例に係る後輪懸架装置の変形
例である後輪懸架装置を平面視した状態を示す図であ
る。

【図６】各実施例に係る後輪懸架装置の効果を説明する
ための図である。

【図７】図１に示した車両懸架装置において、トレーリ
ングアームを構成するトレーリングロッドを車両の前後
方向に対して傾けた構成を示す図である（平面視）。

【図８】図１に示した車両懸架装置において、トレーリ
ングアームを構成するトレーリングロッドを車両の前後
方向に対して傾けた構成を示す図である（側面視）。

【図９】図７及び図８に示す後輪懸架装置の効果を説明
するための図である。

【図１０】図７及び図８に示す後輪懸架装置の効果を説
明するための図である。

【図１１】図１に示した車両懸架装置において、トレー
リングロッドに配設される第２のブシュをアクスルビー
ム２配設位置に対して下方位置に配設した構成を示す図
である。

【符号の説明】

１，３０，４０ 後輪懸架装置 ２，３２ アクスルビーム ３ 右後輪 ４ トレーリングアーム ５ 第１のブシュ ６〜８，４１ 第２のブシュ ９ スプリング １０ ショックアブソーバ １２，５２ トレーリングロッド １３ ダイアゴナルロッド １４ 車体側部ラケット １６，１７ トレーリングロッド用ブラケット １８，４２ ダイアゴナルロッド用ブラケット ２２ ショックアブソーバ用ブラケット ２３，３１ 溝部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪が装着されるアクスルビームを車体
   の横方向の両端部に配設される一対のトレーリングアー
   ムにより支持する後輪懸架装置において、 前記トレーリングアームを前記車体に揺動可能に連結す
   る第１の連結部と、 前記トレーリングアームを前記アクスルビームに弾性体
   を介して揺動可能に連結する第２の連結部とを設け、 かつ、前記アクスルビームを開断面形状としたことを特
   徴とする後輪懸架装置。
2. 【請求項２】 前記アクスルビームの中央部分を両端部
   分に比して捩じれやすくしたことを特徴とする請求項１
   記載の後輪懸架装置。
3. 【請求項３】 前記アクスルビームを円筒部材により構
   成し、前記アクスルビームの中央部分を開断面形状とし
   たことを特徴とする請求項２記載の後輪懸架装置。
4. 【請求項４】 前記第２の連結部のうち少なくとも前記
   アクスルビームの中央部付近に配設されるものを前記ア
   クスルビームの剪断中心位置または剪断中心位置近傍に
   配設したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに
   記載の後輪懸架装置。