JP6020313B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、走行に要求される走行要求パワーで走行するようエンジンとモータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、電気自動車の蓄電池に対して充電を行なう充電ステーションに組み入れて電気自動車の蓄電池の残容量を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、充電ステーションと電気自動車とを充電ケーブルで接続して蓄電池を充電する際に、蓄電池の残容量が満充電の残容量より所定量だけ低い閾値に達したときには充電動作を断続的に行なって蓄電池の残容量を維持する待機モードを実行し、使用開始予定時刻が到来して充電ケーブルが抜かれたことが検知されたときには直ちに待機モードを終了する。これにより、蓄電池が満充電の状態で長時間保持されることが抑制され、蓄電池の劣化の進行を抑制することができるとしている。

特開２０１２−２４４６６３号公報

ところで、走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド車両では、例えば、目的地が排ガスを一切排出しない自動車のみに走行が許可される地域である場合など、エンジンを運転せずにモータからの動力のみで走行するモータ走行に備えて、ユーザがバッテリの充電を望む場合がある。こうしたユーザの要求に対応する手法として、ユーザが所定のスイッチを操作したときにバッテリの充電要求がなされたものとしてエンジンを運転してバッテリの蓄電量を通常より高くする手法が考えられるが、この手法では、バッテリの蓄電量が十分高くなってユーザが所定スイッチをオフにすると、車両の走行状態によってはモータ走行が開始されてバッテリの蓄電量が低下してしまう。

本発明のハイブリッド車両は、バッテリの充電の促進を指示する充電促進指示スイッチがオフされたときにおけるバッテリの蓄電量の低下を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両では、
走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、走行に要求される走行要求パワーで走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
前記バッテリの充電の促進を指示する充電促進指示スイッチ
を備え、
前記制御手段は、前記充電促進指示スイッチがオンされたときには、前記バッテリから放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合が増加するよう前記エンジンおよび前記モータの少なくとも一方を制御する充電促進制御を実行し、その後、前記充電促進指示スイッチがオフされたときには、所定の操作がなされるまで、前記蓄電割合が保持または増加されるよう前記エンジンおよび前記モータの少なくとも一方を制御する手段である
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両では、充電促進指示スイッチがオンされたときには、バッテリから放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合が増加するようエンジンおよびモータの少なくとも一方を制御する充電促進制御を実行し、その後、充電促進指示スイッチがオフされたときには、所定の操作がなされるまで、蓄電割合が保持または増加されるようエンジンおよびモータの少なくとも一方を制御する。これにより、充電促進指示スイッチがオフされたときのバッテリの蓄電量の低下を抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド車両において、前記エンジンの運転を停止して前記モータからの動力のみで走行するモータ走行を指示するモータ走行指示スイッチを備え、前記所定の操作は、前記モータ走行指示スイッチがオンされる操作であり、前記制御手段は、前記モータ走行指示スイッチがオンされたときには、前記モータ走行により走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、その後、モータ走行指示スイッチがオンされたときにより長くモータ走行を継続することができる。

また、本発明のハイブリッド車両において、エンジンからの動力で発電可能な前記モータである第１モータと、走行用の動力を入出力可能な第２モータと、前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからの動力のみで走行するモータ走行を指示するモータ走行指示スイッチと、を備え、前記所定の操作は、前記モータ走行指示スイッチがオンされる操作であり、前記制御手段は、前記モータ走行指示スイッチがオンされたときには、前記モータ走行により走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、その後、モータ走行指示スイッチがオンされたときにより長くモータ走行を継続することができる。

さらに、本発明のハイブリッド車両において、前記モータは、前記エンジンからの動力で発電可能なものであり、前記充電促進制御は、前記蓄電割合の目標値である目標割合が前記蓄電割合より高くなるよう前記目標割合を設定し、前記蓄電割合が前記目標割合となるよう前記バッテリを充電するために要求される充電要求パワーと前記走行要求パワーとの和のパワーが前記エンジンから出力されるよう前記エンジンを制御する制御であるものとすることもできる。こうすれば、バッテリの蓄電割合を高くすることができる。この場合において、前記制御手段は、前記充電促進指示スイッチにより前記バッテリの充電の促進が指示されたときには、前記目標割合を該充電の促進が指示されたときの蓄電割合より高くし、その後、前記蓄電割合が前記目標割合以上となったときには前記目標割合を前記蓄電割合より高くし、前記蓄電割合が前記目標割合未満となったときには前記目標割合を保持する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明のハイブリッド車両において、外部の機器が接続されたときに前記バッテリから前記外部の機器に電力を供給可能な外部電力供給装置であるものとすることもできる。外部電力供給装置を備えるハイブリッド車両では、充電促進指示スイッチがオフされた後に外部の機器を作動させることが考えられるが、よりの作動に備えてバッテリの蓄電割合を高くすることが望まれるが、充電促進指示スイッチがオフされても所定の操作がなされるまで充電促進制御の実行を継続するから、充電促進指示スイッチがオフされたときのバッテリの蓄電量の低下を抑制することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される充電促進指示時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される充電促進制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 充放電要求パワー設定マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 目標蓄電割合ＳＯＣ＊とＳＯＣ回復指示スイッチ９０の状態の時間変化の一例を示す説明図である。 蓄電割合ＳＯＣとＳＯＣ回復指示スイッチ９０の状態の時間変化の一例を示す説明図である。 変形例のＳＯＣ回復指示スイッチ９０をオフした後における充放電要求パワー設定マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする高電圧バッテリ５０と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両の構成要素でない外部機器（例えば、家庭用電化製品など）のプラグを差込可能なコンセント９４と、コンセント９４に外部機器のプラグが差し込まれているときにインバータ４１，４２や高電圧バッテリ５０が接続された電力ライン５４の直流電力を所定電圧（例えば１００Ｖなど）の交流電力に変換してコンセント９４（外部機器）に供給可能なＤＣ／ＡＣ変換器９６と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、コンセント９４とＤＣ／ＡＣ変換器９６とが本発明の「外部電力供給装置」に相当する。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａなどの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグニッションコイルへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂや高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

充電器６０は、リレー６２を介して高電圧系電力ライン５４ａに接続されており、電源プラグ６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン５４ａ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気温度センサ８９からの外気温度Ｔｏｕｔ，ＳＯＣ回復指示スイッチ９０のオンオフを示すＳＯＣ回復指示信号，モータ走行指示スイッチ９２のオンオフを示すモータ走行指示信号などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）などがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力と高電圧バッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に高電圧バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源プラグ６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９によって検出されると、システムメインリレー５５とリレー６２とをオンとし、充電器６０を制御して外部電源からの電力により高電圧バッテリ５０を充電する。そして、高電圧バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまでは、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比してモータＭＧ２からの動力だけを用いて走行するモータ走行を優先して走行するモータ走行優先モードによって走行し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降は、モータ走行に比してハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。

モータ走行優先モードでは、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊が高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力して駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ２を制御して、モータ走行によって走行する。走行用パワーＰｄｒｖ＊が高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きくなると、エンジン２２を始動して、走行用パワーＰｄｒｖ＊をエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊に設定し、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御して、ハイブリッド走行によって走行する。その後に、走行用パワーＰｄｒｖ＊が高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下になると、エンジン２２を運転を停止して、エンジン２２の運転を停止して、モータＭＧ２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力して走行するモータ走行に戻る。

ハイブリッド走行優先モードでは、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じて高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（高電圧バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定すると共に設定した充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を比較的効率よく運転することができる最低パワーとして予め定められた運転用閾値Ｐｏｐ以上のときには、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御して、ハイブリッド走行によって走行する。要求パワーＰｅ＊が運転用閾値Ｐｏｐ未満になると、エンジン２２を比較的効率よく運転できないため、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力して走行するモータ走行に移行する。モータ走行によって走行している最中に運転者がアクセルペダル８３を踏み込んで走行用パワーＰｄｒｖ＊が大きくなって要求パワーＰｅ＊が運転用閾値Ｐｏｐ以上になると、エンジン２２を始動してエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力して走行するハイブリッド走行に移行する。なお、運転用閾値Ｐｏｐは、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに比してかなり小さな値として定められている。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ユーザによりＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される充電促進指示時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ユーザによりＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

充電促進指示時駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０からのＳＯＣ回復指示信号に基づいてＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１００）。ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされているときには、後述する充電促進走行モードによる走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する充電促進制御を実行して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、充電促進制御の詳細について説明する。

図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される充電促進制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、モータ走行中であるときには、エンジン２２を始動した後に本ルーチンが実行される。充電促進制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は２まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，蓄電割合ＳＯＣ、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、高電圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂと高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行に必要な走行用パワーＰｄｒ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を乗じたものとロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。

続いて、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされて最初に本ルーチンが実行されたとき、すなわち、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされた直後である否かを判定し（ステップＳ２２０）、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされた直後である場合には、蓄電割合ＳＯＣに所定割合Ｓｒｅｆを加えたものと高電圧バッテリ５０に許容される蓄電割合ＳＯＣの上限値より若干小さい中心上限値Ｓｌｉｍとのうち小さいほうの値を蓄電割合ＳＯＣの目標値である目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定する（ステップＳ２３０）。ここで、所定割合Ｓｒｅｆは、高電圧バッテリ５０を充電する際に充電電力が比較的緩やかに上昇する蓄電割合の増加率として予め定めたものを用いるものとした。

こうして目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定したら、蓄電割合ＳＯＣと目標蓄電割合ＳＯＣ＊とＲＯＭ７４に記憶されている充放電要求パワー設定マップとを用いて蓄電割合ＳＯＣを目標蓄電割合ＳＯＣ＊にするパワーである充放電要求パワーＰｂ＊を設定する（ステップＳ２６０）。充放電要求パワー設定マップの一例を図５に示す。図示するように、充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きいときには目標蓄電割合ＳＯＣ＊と蓄電割合ＳＯＣとの差を打ち消すようにこの差が大きくなるほど絶対値が大きくなる傾向の正の値のパワーが設定され、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より小さいときには目標蓄電割合ＳＯＣ＊と蓄電割合ＳＯＣとの差を打ち消すようにこの差が大きくなるほど大きくなる傾向の負の値のパワーが設定される。このように充放電要求パワーＰｂ＊を設定することにより、蓄電割合ＳＯＣを目標蓄電割合ＳＯＣにすることができる。なお、充放電要求パワー設定マップは、目標蓄電割合ＳＯＣ＊毎にＲＯＭ７４に記憶されているものとする。

こうして充放電要求パワーＰｂ＊を設定したら、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ２７０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２８０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２９０）。式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

次に、次式（３）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）で除したものを要求トルクＴｒ＊に加えてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定し（ステップＳ３００）、式（４），（５）に示すように、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）を減じた値をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ３１０）、式（６）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（３）は、図７の共線図から容易に導くことができる。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。このとき、ステップＳ２３０の処理で、中心上限値Ｓｌｉｍより小さい範囲内で蓄電割合ＳＯＣに所定割合Ｓｒｅｆを加えたものを目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定したから、高電圧バッテリ５０を充電して高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣを上昇させることができる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)

ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされた直後でないときには（ステップＳ２２０）、現在の蓄電割合ＳＯＣが前回本ルーチンが実行されたときに用いられた目標蓄電割合ＳＯＣ＊である前回ＳＯＣ＊以上であるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上であるときには、中心上限値Ｓｌｉｍより小さい範囲内で蓄電割合ＳＯＣに所定割合Ｓｒｅｆを加えたものを目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定し（ステップＳ２３０）、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊未満であるときには、前回ＳＯＣ＊を目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定し（ステップＳ２５０）、蓄電割合ＳＯＣと目標蓄電割合ＳＯＣ＊とＲＯＭ７４に記憶されている充放電要求パワー設定マップとを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定し（ステップＳ２６０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊に充放電要求パワーＰｂ＊を加えたものを要求パワーＰｅ＊として設定し（ステップＳ２７０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ２８０）、上述の式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ２９０）、上述の式（３）によりモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定し（ステップＳ３００）、式（４），（５）に示すように、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ３１０）、上述の式（６）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。図８に目標蓄電割合ＳＯＣ＊とＳＯＣ回復指示スイッチ９０の状態の時間変化の一例を示す。こうした処理により、図示するように、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときには、蓄電割合ＳＯＣ＊と増加したときには目標蓄電割合ＳＯＣ＊を増加させ、蓄電割合ＳＯＣ＊が減少したときには目標蓄電割合ＳＯＣ＊を保持するから、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときに直ちに目標蓄電割合ＳＯＣ＊を比較的大きな値に設定するものより、高電圧バッテリ５０が大きな電力で充電させることを抑制することができ、高電圧バッテリ５０の劣化を抑制することができる。以上、充電促進制御について説明した。

こうして高電圧バッテリ５０を充電している際にＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされたときには、さらに、モータ走行指示スイッチ９２がオンされているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。モータ走行指示スイッチ９２がオフであるとき、すなわち、ユーザによりモータ走行モードでの走行指示がなされていないときには、充電促進制御の実行を継続する（ステップＳ１２０）。ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされた直後は高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣは高くなっているから、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされて直ちに充電促進走行モードからハイブリッド走行優先モードやモータ走行優先モードに移行すると、モータ走行による走行が開始されて高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣが低下すると考えられる。こうした状況は、高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣを高くすることを期待してＳＯＣ回復指示スイッチ９０をオンにしたユーザに使い勝手の悪さを感じさせてしまう。実施例では、ユーザによりモータ走行モードでの走行指示がなされておらず、且つ、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされてから所定時間ｔｒｅｆが経過していないときには、充電促進モードを継続することにより、図９に示すように、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされた後でも高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣの低下を抑制することができ、例えば、その後のモータ走行に備えることができる。

こうして充電促進制御を実行している最中に、モータ走行指示スイッチ９２がオンされたときには（ステップＳ１１０）、充電促進制御を停止してエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力だけを用いて走行するモータ走行モードにより走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータ走行制御を実行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。これにより、モータ走行指示スイッチ９２がオンされたときには、充電促進制御を停止してモータ走行制御に移行することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときには充電促進制御を実行することにより、高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣを増加させることができる。また、その後、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされたときには、モータ走行指示スイッチ９２をオフするまで、充電促進モードを継続することにより、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされたときの高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣの低下を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に例示した充電促進制御ルーチンで、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上であるであるときには目標蓄電割合ＳＯＣ＊に所定割合Ｓｒｅｆを加えたものを目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定し、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊未満であるときには前回ＳＯＣ＊を目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定するものとしたが、高電圧バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣが増加するよう目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定すればよいから、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上であるか否かに拘わらず、中心上限値Ｓｌｉｍ以下の範囲内で目標蓄電割合ＳＯＣ＊に所定割合Ｓｒｅｆを加えたものを目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定したり、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときに直ちに目標蓄電割合ＳＯＣ＊を中心上限値Ｓｌｉｍ程度の割合に設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされたときには、モータ走行指示スイッチ９２をオフするまで、充電促進モードを継続するものとしたが、このとき、図１０に示したように、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きいときの充放電パワーＰｂ＊、つまり、放電電力としての充放電パワーＰｂ＊をＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンのときより小さくするものとしてもよい。充電促進モードを継続すると、車両の走行状態によっては蓄電割合ＳＯＣが低くなる場合があるため、図１０に例示した変形例の充放電パワー設定用マップを用いることにより、蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制することができる。なお、図中、破線は図５に例示した充放電設定用マップを示し、実線は変形例の充放電設定用マップを示している。さらに、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされたときには、モータ走行指示スイッチ９２をオフするまで、充電促進モードを継続せずに、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされたときの蓄電割合ＳＯＣが維持されるよう充放電パワーＰｂ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧ２と、エンジン２２からの動力により発電するモータＭＧ１と、を備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド車としても構わない。また、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に無段変速機を介してモータを取り付けると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータの回転軸と無段変速機とを介して駆動軸に出力すると共にモータからの動力を無段変速機を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。さらに、こうした外部電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリを充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータやＡＣ／ＤＣコンバータを有する充電器６０を備えるいわゆるプラグインハイブリッド車に適用されるものに限定されるものではなく、図１４の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、プラネタリギヤ３０に接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３６に動力を入出力可能なモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車４２０に適用するものとしてもよい。、

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１やモータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０が「充電促進指示スイッチ」に相当し、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときには充電促進制御を実行し、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされてから所定時間ｔｒｅｆが経過していないときには充電促進モードを継続する図３の駆動制御ルーチンや図４の充電促進制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力するものに限定されるものではなく、水素エンジンなど走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１やモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「バッテリ」としては、二次電池としての高電圧バッテリ５０に限定されるものではなく、モータと電力をやりとりするものであれば如何なるものとしても構わない。「充電促進指示スイッチ」としては、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０に限定されるものではなく、バッテリの充電の促進を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオンされたときには充電促進制御を実行し、ＳＯＣ回復指示スイッチ９０がオフされてからモータ走行指示スイッチがオンされるまで充電促進モードを継続するものに限定されるものではなく、充電促進指示スイッチがオンされたときには、バッテリの蓄電量が増加するようエンジンおよびモータの少なくとも一方を制御する充電促進制御を実行し、充電促進指示スイッチがオフされたときには、所定の操作がなされるまで、蓄電割合が保持または増加されるようエンジンおよびモータの少なくとも一方を制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ 高電圧バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 低電圧系電力ライン、５６ システムメインリレー、５７ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８ 低電圧バッテリ、５９ 補機、６０ 充電器、６２ リレー、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６ ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８ 電源プラグ、６９ 接続検出センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ＳＯＣ回復指示スイッチ、９２ モータ走行指示スイッチ、９４ コンセント、９６ ＤＣ／ＡＣ変換器、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

1. 走行用の動力を出力するエンジンと、前記エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に車輪に接続された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、回転子が前記プラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、回転子が前記駆動軸に接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、走行に要求される走行要求パワーで走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
   外部の機器が接続されたときに前記バッテリから前記外部の機器に電力を供給可能な外部電力供給装置と、
   前記バッテリの充電の促進を指示する充電促進指示スイッチと、
   を備え、
   前記制御手段は、前記充電促進指示スイッチがオンされたときには、前記バッテリから放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合が増加するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する充電促進制御を実行し、その後、前記充電促進指示スイッチがオフされたときには、所定の操作がなされるまで、前記蓄電割合が保持されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
   ハイブリッド車両。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両であって、
   前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからの動力のみで走行するモータ走行を指示するモータ走行指示スイッチを備え、
   前記所定の操作は、前記モータ走行指示スイッチがオンされる操作であり、
   前記制御手段は、前記モータ走行指示スイッチがオンされたときには、前記モータ走行により走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である
   ハイブリッド車両。
3. 請求項１または２請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記充電促進制御は、前記蓄電割合の目標値である目標割合が前記バッテリに許容される蓄電割合の上限値より小さい所定値の範囲内で前記充電促進指示スイッチにより前記バッテリの充電の促進が指示されたときの蓄電割合より高くなるよう前記目標割合を設定し、前記蓄電割合が前記目標割合となるよう前記バッテリを充電するために要求される充電要求パワーと前記走行要求パワーとの和のパワーが前記エンジンから出力されるよう前記エンジンを制御する制御である
   ハイブリッド車両。
4. 請求項３記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御手段は、前記充電促進指示スイッチにより前記バッテリの充電の促進が指示されたときには、前記所定値の範囲内で前記目標割合を該充電の促進が指示されたときの蓄電割合より高くし、その後、前記蓄電割合が前記目標割合以上となったときには、前記所定値の範囲内で前記目標割合を前記蓄電割合が前記目標割合以上となったときの蓄電割合より高くし、前記蓄電割合が前記目標割合未満となったときには、前記目標割合を前記蓄電割合が前記目標割合未満となったときの目標割合に保持する手段である
   ハイブリッド車両。
   

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