JP6020084B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、遠心式の送風機を用いて空調する車両用空調装置に関する。

従来、車両の天井置きクーラユニットは、運転席および助手席が並ぶ１列目の座席とその後列にあたる２列目の座席の間の天井に配置される。クーラユニットは、外郭がユニットケースによって構成され、ユニットケース内に送風機とエバポレータが収容される。送風機は、車両の左右方向に軸が延びるクロスフローファンが用いられ、いわゆる吸込みタイプである。このような送風機の上流側にエバポレータが配置され、送風機とエバポレータとが前後方向に並ぶようにユニットケース内に配置されている（たとえば特許文献１参照）。

特開平１１−１５７３３０号公報

クーラユニットが車室の天井に設けられる場合、車室内を圧迫しないようにユニットケースは薄型の方が好ましい。前述の第１特許文献に記載のクーラユニットでは、クロスフローファンを用いているので、風量を確保するためにファンを大きくすると、ファンの半径方向が大きくなるので、ユニットケースの上下方向の寸法が大きくなり薄型化が困難である。

またクーラユニットに薄型の送風手段として遠心送風機を用いた場合、クーラユニットを車室の天井に設置すると車外からの熱が天井を介して送風機の回路基板に伝わる。したがって遠心送風機には高温環境下にも耐えうる特別な電子素子を用いる必要があり、製造コストが増加するという問題がある。

そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、送風機が天井から受ける熱の影響を低減しつつ、ユニットケースを薄型化することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

本発明では、ユニットケースの天井側に位置する上面から間隔をあけて少なくとも１つ設けられる板状の遮蔽部材（７４）を含み、遮蔽部材は、ユニットケースの上面と回路基板との間に、回路基板から間隔をあけて設けられることを特徴とする車両用空調装置である。

このような本発明に従えば、遠心式の送風機を用いているので、遠心式ファンを小型化しても風流を確保することができる。したがって小型の遠心多翼ファンを用いることによって、ユニットケースを薄型化することができる。またユニットケースの天井側の上面から間隔をあけて遮蔽部材が設けられる。間隔をあけて遮蔽部材が設けられるので、天井と遮蔽部材との間に空気層を形成することができる。また遮蔽部材を複数設けた場合は、隣接する遮蔽部材の間にも空気層が形成される。このような遮蔽部材は、ユニットケースの上面と回路基板との間に、回路基板から間隔をあけて設けられるので、前述の空気層によって回路基板に天井からの熱が伝わるのを抑制することができる。これによってモータの駆動を制御する回路素子は通常の耐熱性を有するものを用いることができる。したがって高い耐熱性を有する特別な回路素子に比べて、安価な回路素子を用いることができるので、製造コストを低減することができる。

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の空調装置１０を示す平面図である。 空調装置１０を示す正面図である。 空調装置１０を示す側面図である。 空調装置１０に搭載された送風機１６を示す正面図である。 第２実施形態の空調装置１０Ａを示す側面図である。 第３実施形態の空調装置１０Ｂを示す平面図である。 第３実施形態の空調装置１０Ｂを示す正面図である。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図４を用いて説明する。本実施形態の空調装置１０は、たとえば自動車の車室の天井１１に設置され、車室内の後部座席側を冷房する。空調装置１０は、たとえば運転席および助手席が並ぶ１列目の座席とその後列にあたる２列目の座席の間の天井１１に配置される。このような空調装置１０は、一般にリアクーラと称されている。

空調装置１０は、空調装置１０の外郭を構成するユニットケース１２を有している。ユニットケース１２は、予め定める長手方向に延びる扁平な直方体形状であって、図１の左右方向（長手方向）が車両の左右方向Ｘに対応し、図１の上下方向が車両の前後方向Ｙに対応し、図２の上下方向が車両の上下方向Ｚに対応する。したがってユニットケース１２の長手方向は、車両の左右方向Ｘと平行である。またユニットケース１２は、車両の上下方向Ｚに対応する厚みが幅および長さよりも小さい。したがって車両天井１１に沿うように配置されるので、車室空間を圧迫することを防いでいる。ユニットケース１２は、たとえば樹脂からなる。

車両前方側のユニットケース１２の側部には、車室内に開口する吸込口１３が形成されている。吸込口１３は、ユニットケース１２の外側の空間のある車室内の空気を吸入するための開口である。また車両後方側のユニットケース１２の側部には、車室内に開口する吹出口１４が形成されている。吹出口１４は、ユニットケース１２内から車室内に空気を吹き出すための開口である。

次にユニットケース１２の内部の構成に関して説明する。ユニットケース１２の内部には、蒸発器１５と送風機１６と配置されている。ユニットケース１２内部の車両左右方向Ｘの一方側（本実施形態では図１の左方側）の端部には、蒸発器１５（熱交換器）が設けられている。

蒸発器１５は、通過する空気と内部を流れる冷媒とを熱交換して、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器である。蒸発器１５は、図示は省略するが、複数の冷媒流路を有し、この冷媒流路は冷凍サイクル（図示せず）と接続されている。そして蒸発器１５の入口側の冷媒回路には、例えば、温度作動式の膨張弁（図示せず）が設けられている。この膨張弁によって、冷凍サイクルの冷媒配管からの高圧液冷媒を減圧して蒸発器１５へ送り、そして蒸発器１５は、冷媒流路を流れる減圧された冷媒の蒸発潜熱を空気から吸熱して空気を冷却、除湿するようになっている。

蒸発器１５は、図３に示すように、扁平状である。蒸発器１５の厚み方向は、車両の左右方向Ｘに対して交差するように設けられている。蒸発器１５は、好ましくは水平方向に沿った状態（０度、左右方向Ｘと厚み方向とが直交）以上３０度以下（左右方向Ｘと厚み方向とが交差）となるように設けられている。本実施形態では蒸発器１５は、車両前後方向Ｙに対して傾斜して設置され、ユニットケース１２の上側のケースの内壁と下側のケースの内壁とで固定されている。

蒸発器１５を通過する空気の通路は、蒸発器通路部３２によって構成される。蒸発器通路部３２は、車両が水平状態であると上下方向Ｚ（鉛直方向）に延びる。これによって吸込側通路部３１を通過した空気が車両下方に向かって流れて、蒸発器１５を通過し、送風機側通路部３３に至る。

蒸発器１５の表面には、空気を冷却する際にドレン水が発生する。このドレン水は、蒸発器１５のうちユニットケース１２の下側に対向する面からユニットケース１２内に落下する。そこで蒸発器１５が配置される側（図１の左方側）には、ドレン水をユニットケース１２内にて蒸発器１５が配置される側に留めるせき止め構造が設けられている。

具体的には、ユニットケース１２の下側の内壁には、蒸発器１５にて発生したドレン水（凝縮水）をせき止める堰部１８が設けられている。堰部１８は、ユニットケース１２内意にて車両前後方向Ｙに延びる板状を成している（図２参照）。また堰部１８は蒸発器１５と送風機１６との間に配置されている。堰部１８の高さは、ドレン水の発生量及び車両の最大登坂角度等を考慮して、せき止められたドレン水が堰部１８を乗り越えないような高さとしている。

ユニットケース１２において、堰部１８のそれぞれの近傍には、堰部１８でせき止められたドレン水をユニットケース１２外へ排出する排出部として排水口１９が設けられている。排水口１９には、それぞれ、ドレン水を車両下方へ案内するドレインホース（図示せず）が接続されている。ドレンホースは、車両下方に導かれ車外へドレン水が排出されるようになっている。

ユニットケース１２内部の車両左右方向Ｘの他方側（本実施形態では図１の右方側）の端部には、遠心式の送風機１６が設けられる。したがって送風機１６は、蒸発器１５とは左右方向Ｘの反対側に位置する。送風機１６は、蒸発器１５の下流側に設けられ、吸込口１３から空気を吸入して、吸入した空気を送風する電動式の送風手段である。換言すると、蒸発器１５は、送風機１６の上流側に設けられる。

次に、ユニットケース１２の構成に関してさらに説明する。吸込口１３から送風機１６に至る空気通路は、互いに異なる通路中心軸を中心にした複数の通路部を含んで構成される。通路部の通路中心軸とは、通路部の断面中心（重心）を結んだ軸である。また通路部とは、ユニットケース１２の内で、送風機１６の駆動によって空気が流れる通路を形成している部分である。

吸込口１３は、図１および図２に示すように、左右方向Ｘに延び、ユニットケース１２の前方側側部の上半分を占めており、長方形状に形成される。またユニットケース１２内には、吸込口１３が形成される上層と、吸込口１３が形成されていない下層とを隔てる仕切り板２０が設けられる。したがって仕切り板２０は、車両の上下方向Ｚに交差するように延びる。仕切り板２０は、ユニットケース１２内の全域ではなく、部分的に設けられ、少なくとも蒸発器１５および送風機１６が位置する部分には設けられていない。

複数の通路部には、吸込側通路部３１、蒸発器通路部３２および送風機側通路部３３とが含まれる。吸込側通路部３１は、吸込口１３から蒸発器１５に至る前までの通路部である。吸込側通路部３１は、図１に示すように、吸込口１３から左斜め上方に向かう通路部である。したがって吸込側通路部３１の通路中心軸は、図１に示すように左斜め上方に延びる。

蒸発器通路部３２は、吸込側通路部３１を通過した空気が車両下方に向かって流れて、蒸発器１５を通過し、送風機側通路部３３に至るまでの通路部である。したがって蒸発器通路部３２は、通路中心軸が上下方向Ｚに延びる（図２および図３参照）。これによって、上層に位置する吸込側通路部３１を通過した空気が、下層に位置する送風機側通路部３３に送られる。

送風機側通路部３３は、蒸発器通路部３２を通過した空気が図２の右方に向かって流れて、送風機１６に至るまでの通路部である。送風機側通路部３３は、吸込側通路部３１とは前述の仕切り板２０によって区画されている。また送風機側通路部３３は、通路中心軸が左右方向Ｘに延びる（図２および図３参照）。このように吸込口１３から一直線で送風機１６に至る空気通路はなく、吸込口１３から吸い込まれた空気は、吸込側通路部３１、蒸発器通路部３２および送風機側通路部３３を経て、送風機１６に吸い込まれる。具体的には、吸込口１３から吸い込まれた空気は、ユニットケース１２内でいわゆるＵターンした後、送風機１６に吸い込まれる。換言すると、吸込口１３から吸い込まれた空気は、少なくとも１回は向きが変更されて、変更後に送風機１６に吸い込まれる。したがって空気流れが異なる複数の通路部がユニットケース１２内には設けられている。

送風機１６に吸い込まれた空気は、吹出口１４から車室内に向けて吹き出される。吹出口１４はユニットケース１２の一つの外壁に設けられる。具体的には、吹出口１４は、図１および図２に示すように、後方側側部の外壁に左右方向Ｘに間隔をあけて複数、本実施形態では４つ設けられる。また吹出口１４の上下方向Ｚの位置は、互いに等しい。したがって空調装置１０が車両に搭載された状態で、車両が水平にある状態では、吹出口１４が水平方向に並んでいる。

各吹出口１４と送風機１６との距離は、最も左右方向Ｘの左方側（図１の右方側）に位置する吹出口１４ａが送風機１６と最も近く、最も左右方向Ｘの右方側（図１の左方側）に位置する吹出口１４ｂが、送風機１６と最も遠い。各吹出口１４は、送風機１６から等距離になく、送風機１６の吹出口１６ａの距離は各吹出口１４毎に異なる。各吹出口１４との距離は、本実施形態では各吹出口１４の中心と送風機１６のファンの中心軸との距離である。各吹出口１４との距離は、たとえば各吹出口１４の中心と送風機１６の吹出口１６ａとの距離であってもよい。

また各吹出口１４と蒸発器１５との距離は、最も左右方向Ｘの右方側（図１の左方側）に位置する吹出口１４ｂと最も近く、最も左右方向Ｘの左方側（図１の右方側）に位置する吹出口１４ａが最も遠い位置に配置されている。各吹出口１４との距離とは、各吹出口１４の中心と蒸発器１５の重心との距離である。

それぞれの吹出口１４は、長方形状に形成される。図１の右方の２つの吹出口１４は、助手席側の後部座席に向けて空調風を送るための開口であり、左方の２つの吹出口１４は、運転席側の後部座席に向けて空調風を送るための開口である。また吹出口１４は、図１に示すように、下方に向けて開口している。図１に示すように、送風機１６からの吹出口１４に向かう通路部は、運転席側と助手席側との２つ有する。送風機１６から送風された空気は、送風機１６の直後ではユニットケース１２の上層を流れ、図２に示すように、途中から下層に向かって流れる。そして前述の吹出口１４から車室内に向けて送風される。このように吹出口１４が左右方向Ｘに間隔をあけて設けられるので、運転席側および助手席側の後部座席に向けて空調風を送風することができる。

次に、送風機１６の構成に関して図４を用いてさらに説明する。送風機１６は、遠心多翼ファン７１（例えばシロッコファン）と、これを回転駆動するモータ７２と、制御回路７３と、スクロールケーシング１７と、遮蔽部材７４を含んで構成される。

遠心多翼ファン７１は、回転軸方向より吸引した空気を径外方向に吐出する遠心式ファンである。モータ７２は、たとえばブラシレスモータが用いられ、遠心多翼ファン７１を回転駆動する駆動手段である。制御回路７３（制御回路）は、回路基板７５および回路基板７５に実装される回路素子７６を含み、モータ７２の駆動を制御する。スクロールケーシング１７は、遠心多翼ファン７１を収納するとともに、遠心多翼ファン７１から吹き出す空気の通路を構成する渦巻き状の部材である。遠心多翼ファン７１の軸７１ａは、上下方向Ｚに延びるように配置される。送風機１６の吹出口１６ａは、図１に示すように遠心多翼ファン７１の遠心方向に延びるように設けられた通風路に接続されている。

遮蔽部材７４は、たとえば金属からなり、好ましくは放熱性に優れる材料、たとえばアルミニウムまたはアルミニウム合金からなる。遮蔽部材７４は、板状であって、厚み方向が上下方向Ｚに延びる。遮蔽部材７４は、ユニットケース１２の天井１１側の面（上面１２ａ）から間隔をあけて設けられる。ユニットケース１２の上面１２ａには、柱状のスペーサ７７が下方に凸となるようにねじなどによって設けられる。遮蔽部材７４は、スペーサ７７に固定される。これによって遮蔽部材７４は、ユニットケース１２に固定される。

回路基板７５は、板状であって、遮蔽部材７４の下面（図４の下方側に位置する面）から下方に間隔をあけて平行に配置されている。遮蔽部材７４には、柱状のスペーサ７７が下方に凸となるようにねじなどによって固定される。回路基板７５は、遮蔽部材７４の下面にあるスペーサ７７に固定される。これによって回路基板７５は、ユニットケース１２に固定される。

そして回路素子７６は、回路基板７５の上面（図４の上方側に位置する面）に実装されている。換言すると、回路素子７６は、遮蔽部材７４と回路基板７５との間に位置している。さらに換言すると、遮蔽部材７４はユニットケース１２の上面１２ａと回路基板７５との間に介在されて、天井１１から熱を遮蔽するように回路基板７５を覆うように設けられる。

またモータ７２は、回路基板７５の下面（図４の下方側に位置する面）に設けられる。具体的には、モータ搭載用板（図示せず）が回路基板７５の下方に間隔をあけて固定される。そしてモータ搭載用板の下面に、モータ７２が固定される。これによってモータ７２がユニットケース１２内に固定される。したがって遠心多翼ファン７１は、回路基板７５の下方側（天井１１とは反対側）に位置している。換言すると、遠心多翼ファン７１のモータ７２は、回路基板７５の下方に軸７１ａが位置しており、回路基板７５からいわゆる下向きに搭載されている。

以上説明したように本実施形態の空調装置１０では、遠心式の送風機１６を用いているので、クロスフローファンと同一の風量であっても、小型化することができる。したがって送風機１６の上下方向Ｚの寸法を小さくすることができる。これによってユニットケース１２を薄型化することができる。またユニットケース１２の天井１１側の上面１２ａには、間隔をあけて遮蔽部材７４が設けられる。間隔をあけて遮蔽部材７４が設けられるので、天井１１と遮蔽部材７４との間に空気層を形成することができる。これによって天井１１から伝わる熱を空気層によって遮蔽部材７４の下方に伝わることを抑制することができる。このような遮蔽部材７４は、ユニットケース１２の上面１２ａと回路基板７５との間に、回路基板７５から間隔をあけて設けられるので、回路基板７５に天井１１からの熱が伝わるのを抑制することができる。これによってモータ７２の駆動を制御する回路素子７６は通常の耐熱性を有するものを用いることができる。したがって高い耐熱性を有する特別な回路素子に比べて、安価な回路素子を用いることができるので、製造コストを低減することができる。このように本実施形態の空調装置１０では、回路基板７５の周囲の温度を下げることができるモータ７２および送風機１６のケース構造を実現し、回路基板７５を搭載したモータ７２を送風機１６に搭載可能とすることができる。

また本実施形態では、ユニットケース１２は樹脂からなり、遮蔽部材７４は金属からなる。樹脂は伝熱性が低いので、車外からの熱がユニットケース１２内に伝わるのを抑制することができる。また金属は伝熱性が高いので、遮蔽部材７４に伝わった熱を遮蔽部材７４の全体に伝熱させることによって、拡散することができる。これによって回路素子７６が通電による発熱した熱も遮蔽部材７４によって回路素子７６の周囲に部分的に留まることなく、周囲に発散することができる。これによって回路素子７６の温度上昇を抑制することができる。

さらに本実施形態では、ブラシレスモータが用いられるので、モータ７２の構成を簡略化することができる。またブラシレスモータは電力消費が少ないので、空調装置１０の消費電力を抑制することができる。またブラシレスモータは、ブラシを交換する必要がなくメンテナンスフリーなので保守管理が容易である。

また本実施形態では、モータ７２は回路基板７５における反対側、すなわち回路基板７５の下方に設けられる。換言すると、モータ７２が下向き搭載されるので、送風機１６の吸込口１６ｂが下側となる。蒸発器１５にて発生するドレン水は、ユニットケース１２の下方に堰部１８によって蒸発器１５側に留まっている。しかし走行中の車両の傾きおよび車両の振動によっては、堰部１８を乗り越えて送風機１６側に少量のドレン水が至ることがある。このように送風機１６側にドレン水がきても、モータ７２が下向き搭載であり、ユニットケース１２の底面には回路素子７６が実装されていないので、ドレン水による回路素子７６の被水を抑制することができる。

さらに本実施形態では、ユニットケース１２の左右方向Ｘの一方側に送風機１６が、他方側に蒸発器１５が設けられる。したがって空調装置１０を構成する部品のうち、比較的重い部品をユニットケース１２の左右方向Ｘの両側に配置していることになる。これによって車両の天井１１に搭載した際に、車両の強度が強い部分、たとえば車両のピラー側に重い部品を配置することができる。これによって車両取付状態でのユニット強度を高くすることができる。また空調装置１０の左右方向Ｘの重量バランスもよくすることができる。

また本実施形態では、ユニットケース１２の左右方向Ｘの一方側に送風機１６が、他方側に蒸発器１５が設けられる。したがってユニットケース１２の中央には、送風機１６から送風された空気を複数の吹出口１４に分配するためのスペースを確保できる。したがって低圧損化することができる。換言すると、送風機１６と蒸発器１５との間を、送風機１６から吹出口１４への通路に用いることができる。したがって風量割合の成立、吹出口位置の自由度向上を図ることができる。

さらに本実施形態では、蒸発器１５を片側に寄せ、さらに蒸発器１５を通過する空気は上方から下方に向かう。これによって蒸発器１５のドレン水を通過する風によって除去することができる。したがって蒸発器１５の保水量を低減でき、車両旋回時の水漏れ対策の簡易化することができる。また蒸発器１５を傾斜させているので、ユニットケース１２の上下方向Ｚの寸法を抑えることができる。

さらに本実施形態では、吸込口１３から送風機１６までの通路も仕切り板２０によってＵターンするように構成されている。これによって吸込通風路を長く取ることができ、吸込騒音の低減ができる。

また本実施形態では、ユニットケース１２内の送風機１６の上流側に蒸発器１５が設けられる。したがって、送風機１６から吸込騒音は、蒸発器１５を通過するので、蒸発器１５にて吸込騒音を減衰させることができる。これによって吸込口１３から発する吸込騒音を低減することができる。

さらに本実施形態では、吹出口１４は、送風機１６によって送風された空気を車室の後部座席が配置される空間に向けて吹き出すように空調装置１０が配置される。これによって車両前方の空間がインパネ内の車両用空調装置によって空調されている場合には、その空調されている空気を吸い込んで、車両後方に送風することができる。また後部座席を空調するので、車両の前方に車両用空調装置がある場合には、併用することによって、車室内全体を空調することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に関して、図５を用いて説明する。本実施形態の空調装置１０Ａでは、図５に示すように遮蔽部材７４を２つ備える点に特徴を有する。遮蔽部材７４は、天井１１から間隔をあけて２枚間隔をあけて配置される。したがって隣接する遮蔽部材７４の間にも空気層が形成される。またいずれか一方の遮蔽部材７４が樹脂であってもよく、両方とも樹脂であってもよく、両方とも金属であってもよい。ユニットケース１２および遮蔽部材７４の両方とも樹脂であっても、遮蔽部材７４によって空気層を形成することができるので、回路素子７６に熱が伝わることを抑制することができる。

このような本実施形態では、２枚の遮蔽部材７４が用いられるので、２層の空気層を形成することができる。これによって天井１１からの熱が回路素子７６に伝わることを、さらに抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に関して、図６および図７を用いて説明する。本実施形態の空調装置１０Ｂでは、吸込口１３Ｂの位置および送風機１６の吹出口１６ａから吹出口１４に延びる通路部２４の構成に特徴を有する。

吸込口１３Ｂは、図７に示すように、第１実施形態よりも左右方向Ｘの右方側（図７の左方側）に寄っている。これによって吸込口１３Ｂからユニットケース１２内を覗いた場合、蒸発器１５の一部を視認することができる。このように吸込口１３Ｂから送風機１６に至る経路が短くなるので、圧損を低減することができる。

また送風機１６の吹出口１６ａは、左右方向Ｘの右方側（図６の左方側）に向かって開口し、それからＬ字に屈曲している通路を通過後、二股に別れる通路部２４を通過して、各吹出口１４に至る。これによって、各吹出口１４からの風量をより均等にすることができる。また本実施形態のような空調装置１０Ｂであっても、前述の第１実施形態の送風機１６を搭載することによって、同様の作用および効果を達成することができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

前述の第１実施形態では、空調装置１０は車両に設けられ、車室内を空調しているが、車両用に限るものではない。たとえば、工場内でスポット的に空調する空調装置１０に適用してもよく、住居などの建物の室内を空調する空調装置１０に適用してもよい。

前述の第１実施形態では、吹出口１４は、車室の後方に送風機１６によって送風していたが、車室の後方に限るものではなく、前方座席が配置される空間に向けて吹き出すように配置してもよい。

前述の第１実施形態では、モータ７２はブラシレスモータによって実現されているが、ブラシレスモータに限るものではなく、ＤＣモータおよび小型モータなどを用いてもよい。またモータ７２を回路基板７５の天井１１側に配置してもよい。

Ｘ…左右方向 Ｙ…前後方向 Ｚ…上下方向
１０…空調装置 １１…天井 １２…ユニットケース
１３…吸込口 １４…吹出口 １５…蒸発器（熱交換器）
１６…送風機 ３１…吸込側通路部 ３２…蒸発器通路部
３３…送風機側通路部 ７１…遠心多翼ファン ７２…モータ
７３…制御回路 ７４…遮蔽部材 ７５…回路基板
７６…回路素子

Claims (5)

1. 車室の天井（１１）に設けられ、外側の空気を内部に吸入するための吸込口（１３）、および内部から外側へ空気を吹き出すための吹出口（１４）を有するユニットケース（１２）と、
   前記ユニットケース内に設けられ、前記吸込口から前記空気を吸入して、前記吸入した前記空気を前記吹出口を介して前記ユニットケースの外側へ送風する遠心式の送風機（１６）と、
   前記ユニットケースの前記天井側に位置する上面から間隔をあけて少なくとも１つ設けられる板状の遮蔽部材（７４）と、を含み、
   前記送風機は、
   回転軸方向より吸引した空気を径外方向に吐出する遠心式ファン（７１）と、
   前記遠心式ファンを回転駆動するモータ（７２）と、
   前記モータの駆動を制御する回路素子（７６）および前記回路素子が実装される回路基板（７５）を有する制御回路（７３）と、を備え、
   前記遮蔽部材は、前記ユニットケースの前記上面と前記回路基板との間に、前記回路基板から間隔をあけて設けられることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ユニットケースは、樹脂からなり、
   前記遮蔽部材は、金属からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記ユニットケースは、樹脂からなり、
   前記遮蔽部材は、樹脂からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記モータは、ブラシレスモータであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記モータは、前記回路基板よりも前記天井から離れた位置に設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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