JP6014765B2 - 自動二輪車のボディカバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のボディカバー構造に関する。

従来の自動二輪車等の車両においては、例えば、特許文献１に記載されているように、フロントカバーの下側で前輪の後方側に配置されるフロントロアカバーに整流板および導風口を備えた構造が開示されている。そして、この導風口を介してラジエターへ走行風を導く構造である。

日本国特許第３８１７６５９号公報

しかし、フロントロアカバーの下部を通過する走行風は、フロントロアカバーの形状制約により、車体幅方向中心付近において走行風が滞留し、走行中に発生する空気抵抗の原因となっていた。また、フロントロアカバーの後方に位置されるパワーユニットに対しては、これまで、ボディカバーの内側に走行風を導入することで対応している。しかし、ボディカバー内側への走行風の導入には、車体前方の導風口や導入された走行風を所定箇所まで案内するダクト構造が必要であるなど構造が複雑化する。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、フロントロアカバー下部を通過する走行風の滞留をなくして空気抵抗を少なくでき、さらに、走行風を利用した簡単な構造によりパワーユニットを効果的に冷却できる自動二輪車のボディカバー構造を提供する。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ヘッドパイプの前方から側方にかけて車体前部を覆うフロントカバーと、前記フロントカバー下方の車体前面を覆い、前輪の上方から後方へ連続して前記前輪と対面する湾曲した対向面を有するフロントロアカバーと、前記フロントロアカバーよりも車体後方で,パワーユニットよりも前方の車体下面を覆うアンダカバーと、を有するボディカバーを備える自動二輪車のボディカバー構造において、前記フロントロアカバーの下端部は、湾曲部を有して車体後方へ向かって延出されて前記アンダカバーに接続され、前記湾曲部は、車幅方向中央における曲率半径を、車幅方向端部における曲率半径よりも大きく形成されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記アンダカバーの後端縁部は、前記パワーユニットのユニット下端部と前記ボディカバーの下方縁部との間で開口部を形成することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記パワーユニットの一部が前記アンダカバーよりも車体下方に位置していることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加えて、前記フロントロアカバーの下部には、車幅中央側が車幅外側よりも車体後方へ段差部を有して凹む凹部を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加えて、前記フロントロアカバーの上部には、車両幅方向中央において車体前方に突出して、前記ヘッドパイプから車体下方且後方に向かって延びるメインフレームの少なくとも一部を収容する膨出部が設けられていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の構成に加えて、前記フロントロアカバーにおいて、前記湾曲部を含む車幅両端側の垂直断面線が、前記湾曲部の前面部よりも上方側を車体後方に位置する後傾形状に形成されるとともに、前記湾曲部を含む車幅中央の垂直断面線が、前記湾曲部の前面部よりも上方側を車体前方に位置する前傾形状に形成されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、フロントロアカバーにおいて、その後端縁に向かって湾曲する湾曲部が、車幅方向中央の曲率半径を車幅方向端部よりも大きく形成されていることで、車幅方向中央の空気の流動抵抗を小さくできるので、車幅方向中央に集まった走行風を車幅方向中央から車体後方へ効率よく流動させることができる。この結果、走行風の滞留による空気抵抗を少なくすることができる。さらに、フロントロアカバーの下部が、車体後方へ湾曲しながらアンダカバーに接続されることで、フロントロアカバーから流れ出た走行風をアンダカバーに沿っては後方へ円滑に流動させることができる。この結果、走行風の空気抵抗を低減することができる。

請求項２の発明によれば、アンダカバーの後端縁部が、パワーユニットのユニット下端部とボディカバーの下方縁部との間で開口部を形成していることで、フロントロアカバーから流れてアンダカバーに沿って流れる走行風が開口部に臨む位置を流れたときに、開口部の内側の空気を吸引する吸引流を生じさせることができる。この結果、ボディカバーの内側の空気およびパワーユニット周辺の空気の入れ替えを促すことができる。したがって、開口部を設けるとうい簡単な構造によってパワーユニットを効率よく冷却することができる。

請求項３の発明によれば、パワーユニットの一部であるユニット下端部がアンダカバーよりも下方に位置していることで、アンダカバーに沿って流れる走行風をパワーユニットに直接当てることができるので、走行風による効率の良いエンジン冷却ができる。

請求項４の発明によれば、フロントロアカバーの下部の車幅中央側において、車幅外側よりも車体後方へ段差部を有して凹む凹部が形成されていることから、車幅中央側に指向する走行風を更に中央側に導きやすくできる。また、中央側に集まった走行風を段差部によって凹部にガイドすることができ、走行風の流動を車体後方へ円滑に導くことができ、走行風をより効率的に後方へ流動させることができる。

請求項５の発明によれば、フロントロアカバーの上部に設けられる膨出部が、メインフレームに沿うように、上方側が車体前方に膨出し下方側が車体後方に向かって傾斜していることで、フロントロアカバー内に進入した走行風を、車体下方に誘導しやすくできる。したがって、走行風を車体下方且つ後方へ向けて効果的に流動させることができる。

請求項６の発明によれば、フロントロアカバーにおいて、湾曲部を含む車幅両端側の垂直断面線が、湾曲部の前面部よりも上方側を車体後方に位置する後傾形状に形成されることで、フロントロアカバーに流れ込む走行風を車幅中央側に集め易くすることができる。これに加えて、車幅中央が、前傾形状とされているので、車幅中央側に集められた走行風を車幅中央の壁面にて下方へ誘導して車体後方へ効果的に流動させることができる。この結果、車幅中央の壁面に沿って多くの走行風を効果的に流すことができ、走行風の抵抗を低減することができる。

本発明に係るボディカバー構造の一実施形態が採用された自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車の底面図である。 図１に示す自動二輪車におけるフロントロアカバーの取り付状態を示す正面図である。 図１に示す自動二輪車におけるフロントロアカバーの斜視図である。 図１に示す自動二輪車におけるフロントロアカバーの正面図である。 図１に示す自動二輪車におけるフロントロアカバーの平面図である。 図１に示す自動二輪車におけるフロントロアカバーの側面図である。 図５に示す自動二輪車におけるフロントロアカバーの垂直方向の要部断面図であって、（ａ）は、図５のＡ−Ａ線に沿った部分の垂直断面、（ｂ）は、図５のＢ−Ｂ線に沿った部分の垂直断面である。 図１に示す自動二輪車における車体裏面側の要部斜視図である。 図２に示す自動二輪車におけるＣ−Ｃ線に沿った部分のフロントロアカバーおよびロアカバーの要部垂直断面図である。

以下、図１〜図１０を参照して、本発明に係る自動二輪車のボディカバー構造の一実施形態について説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、また、図中に示す、Ｆｒ，Ｒｒ，Ｕ，Ｄ，Ｒ，Ｌは、実施形態における車両の前方向，後方向，上方向，下方向，右方向，左方向を示すものである。

本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えており、この車体フレーム１０は、図１に示すように、車体前部１０ａに設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後方且つ下方に延びるメインフレーム５１と、メインフレーム５１の中間部から略後方に延びる前フレーム５２と、メインフレーム５１の下端から後方に延びるロアフレーム５３と、ロアフレーム５３の後端から上方に延びた後、後方且つ上方に延びるリアフレーム５４と、を備える。

また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１５に回転自在に取り付けられるフロントフォーク１７と、フロントフォーク１７の上端部に取り付けられるステアリングハンドル１１と、フロントフォーク１７の下端部に回転自在に取り付けられる前輪１８と、ロアフレーム５３の後端部においてピボット支軸５６に支持されたリンク５７を介して上下にスイング可能に取り付けられるパワーユニット５５と、パワーユニット５５の後端部に取り付けられる後輪１９と、パワーユニット５５の後端とリアフレーム５４との間に取り付けられるリアクッション６１と、リアフレーム５４に支持された乗車シート１２と、を備える。

また、ロアフレーム５３には、メインスタンド６５ａやサイドスタンド６５ｂが設けられている。また、排気管６６は、パワーユニット５５のシリンダ部５５ａから車体下方に延出され、更にパワーユニット５５の下方を通って車体後方の消音器６７につなげられている。また、車体フレーム１０および各種構成部材は、ボディカバー２０により外側が適宜覆われている。

ボディカバー２０は、図１および図２に示すように、ヘッドパイプ１５の前方側および側方側を連続して覆うフロントカバー２１と、このフロントカバー２１の後部を覆うインナカバー２２と、を有し、このフロントカバー２１とインナカバー２２とにより、車体前部１０ａを覆っている。また、ボディカバー２０は、インナカバー２２から後方へ伸びて車体フレーム１０の中央（前フレーム５２の両側）を覆うセンタカバー２６と、センタカバー２６から更に後方へ延びて車体フレーム１０の後部両側（リアフレーム５４の両側）を覆うサイドカバー２７と、を有する。

さらに、ボディカバー２０は、センタカバー２６およびサイドカバー２７の下部両側を覆うロアサイドカバー２８と、を有する。また、ボディカバー２０は、運転者の足を乗せる左右のステップフロア２３と、ステップフロア２３の外縁から下方へ伸びる左右のアンダサイドカバー２４と、この左右のアンダサイドカバー２４の下方縁部２４ｅ間を覆うアンダカバー２５（図２参照）と、フロントカバー２１の下方側のフロントロアカバー３０と、を有する。

アンダカバー２５は、図２に示すように、フロントロアカバー３０よりも車体後方で、パワーユニット５５よりも前方の車体下面を覆うように配置されている。また、本実施形態の自動二輪車１においては、インナカバー２２、センタカバー２６、および乗車シート１２により囲まれた空間が、乗車を容易にする跨ぎ空間ＲＳとして形成されている。

以下、図３〜図８を参照して、フロントロアカバー３０について詳細に説明する。
フロントロアカバー３０は、図３に示すように、フロントカバー２１の下部で前輪１８の前輪１８の上部の側方から後方に配置されている。このフロントロアカバー３０は、前輪１８の旋回を許容するように車体方向を向かって凹む湾曲面にて形成される対向面３０ａを備えている。また、フロントロアカバー３０は、両側面の前縁部３０ｆ（図４参照）がアンダサイドカバー２４の前縁２４ｆに接続され、後端縁３７ｅが、アンダカバー２５（図２参照）の前端縁２５ｆに接続されている。

フロントロアカバー３０は、図４および図５に示すように、その上下方向の中段部分を境にして上部３０ｂと下部３０ｃに分けることができる。そして、上部３０ｂには、左右中央部分に、対向面３０ａを車体前方に膨出する膨出部３４が設けられている。また、膨出部３４の左右両側には、膨出部３４よりも車体後方に湾曲面をもって膨らむ後部壁３５，３５（図６参照）を有している。さらに、この後部壁３５，３５から車体前方へ連続する前方上側部３１，３１が設けられている。この前方上側部３１，３１は、その先端側の内面（対向面３０ａ）を車体下方に向けて若干捻れた壁面として形成されている。

また、上部３０ｂに形成された膨出部３４は、ヘッドパイプ１５から車体下方に向かって延びるメインフレーム５１に沿うように車体前方に膨出している。この膨出部３４は、メインフレーム５１の傾斜に対応して、上端部分が最も車体前方に突出し、下に行くに従って車体後方に後退する傾斜面構造となっている。すなわち、膨出部３４は、後部壁３５，３５から車体前方への突出高さｈ１を下方に向かって徐々に低くなるように形成されている。

一方、フロントロアカバー３０の下部３０ｃには、下端部３０ｅが、車両前方かつ下方に向かって膨らむ湾曲部３６を備えている。この下端部３０ｅには、湾曲部３６から車体後方に向かって略水平に延びる底面部３７が形成されている。さらに、下端部３０ｅは、底面視において（図２および図９参照）、車幅方向の中央部分が車体後方に位置するような湾曲形状に形成されている。また、底面部３７の後端縁３７ｅは、アンダカバー２５の下面と同一面になるように接続される（図９参照）。

また、湾曲部３６は、その曲率を車幅左右方向において異なった大きさに形成されている。すなわち、図８に示すように、湾曲部３６の曲率は、車幅方向中央における曲率半径Ｒ１を車幅方向端部の曲率半径Ｒ２よりも大きく形成されている。また、この曲率半径の変化は、車幅方向中央を最大として車幅方向端部へ向かうのに伴って徐々に小さくなるように形成されている。

なお、フロントロアカバー３０は、正面視では、図５に示すように、膨出部３４を有する上部３０ｂから下部３０ｃにかけて、左右の前縁部３０ｆ，３０ｆが、下方に向かうに従がって左右間隔を狭めるように形成されている。さらに、側面視では、図７に示すように、前縁部３０ｆが上部３０ｂから下部３０ｃにかけて車両後方に向かって膨らむ湾曲形状で、かつ下端には水平に延出する底面部３７を備えた略三角形状である。

また、フロントロアカバー３０の下部３０ｃには、湾曲部３６を含む対向面３０ａから底面部３７にかけて車幅外側よりも車幅中央側が車体後方に凹む凹部３８が形成されている。この凹部３８は、他の部分とは段差のある段差部３８ａを有して区画されている。また、段差部３８ａの段差ｈ２の大きさは、湾曲部３６において最も大きく、湾曲部３６の上方側および後方側に向かうに従って徐々に小さくなるように形成されている。さらに、図５に示すように、正面視において、段差部３８ａの形状は、上方に向かうに従って左右両側部分の間隔を狭めるように傾斜している。すなわち、凹部３８は、対向面３０ａにおいて、下方に向かって徐々に幅を広げるとともに車体後方への深さを深くするように形成されている。さらに、凹部３８の凹部上端部３８ｔの幅Ｌ１は、膨出部３４の幅Ｌ２と略同等もしくは若干広く形成されている。また、凹部上端部３８ｔは、膨出部３４の下端３４ｄに接近して形成されている。

フロントロアカバー３０の対向面３０ａは、前輪１８の真後ろの中央部分と、左右両側の部分とでは鉛直方向の傾斜が異なるように形成されている。
これは、図８（ａ）に示す断面においては、湾曲部３６の車幅両端側を含む垂直断面３０ｍの形状は、湾曲部３６の最も車両前方の前面部３６ｆが他の部分よりも前方に位置している。すなわち、垂直線ＰＬに対して、垂直断面３０ｍの上下方向のラインが、上端側が下端側よりも車体後方に位置する後傾形状となっている。一方、湾曲部３６の車幅中央部分を含む垂直断面３０ｎの形状は、図８（ｂ）に示すごとく、湾曲部３６の前面部３６ｆよりもその上端側が車体前方に位置する前傾形状となっている。
このように、対向面３０ａは、後部壁面形状において、左右両端側が走行風を溜め易い形状となっている一方、中央が走行風を下方に流動させやすい形状となっている。

なお、本実施形態においては、フロントロアカバー３０には、必要に応じてスリット孔３９が形成されている。また、フロントロアカバー３０の固定は、複数の取り付け部３０ｈに形成された孔に取り付けネジ８０を介してメインフレーム５１に固定される。

次に、図９および図１０を参照して、アンダカバー２５について説明する。
アンダカバー２５は、その前端縁２５ｆを、取り付けネジ８１を介してフロントロアカバー３０の後端縁３７ｅに接続・固定されている。また、アンダカバー２５の左右両側端２５ｓ，２５ｓは、アンダサイドカバー２４の下方縁部２４ｅと接続されている。アンダカバー２５の後端縁部２５ｅは、パワーユニット５５の取り付け用の一対のリンク５７，５７の前方側に位置している。また、アンダカバー２５は、ロアフレーム５３に対して、取り付けネジ８０を介して略水平に固定されている。このアンダカバー２５の内側には、例えば、燃料タンク５８などが配置されている。

ここで、リンク５７，５７は、ピボット支軸５６から車体後方に伸びてパワーユニット５５のユニット下端部５５ｄに設けられた取り付け部５５ｂに連結されている。また、アンダサイドカバー２４の下方縁部２４ｅは、アンダカバー２５の後端縁部２５ｅに連続してリンク５７，５７に沿ってパワーユニット５５の側面まで延びている。したがって、車体底部には、アンダカバー２５、アンダサイドカバー２４の下方縁部２４ｅおよびユニット下端部５５ｄに囲まれた開口部４０が形成される。また、アンダカバー２５の下面には車体前後方向に沿った整流作用のある複数の溝２５ｇが形成されている。また、この開口部４０には、アンダカバー２５よりも下方に突出するリンク５７，５７や排気管６６が配置されている。
また、図１０に示すように、ユニット下端部５５ｄは、取り付け部５５ｂも含めた部分がアンダカバー２５よりも車体下方に位置している。

以下、本実施形態の自動二輪車１が走行したとき、フロントロアカバー３０およびアンダカバー２５の周辺の走行風の流れについて説明する。
自動二輪車１の走行によって、フロントカバー２１および前輪１８の領域を流れる走行風は、基本的には、ボディカバー２０表面を、車体前方から後方に向かって流れる。ここで、前輪１８の周囲を流れる走行風ｆｗは、フロントロアカバー３０の対向面３０ａに沿って流れる。この走行風ｆｗは、平面視において、例えば、図６に示すように、前輪１８の左右両側から前方上側部３１，３１に沿って中央の膨出部３４に向かって流れが集まるように流れる。また、走行風ｆｗは、側面視において、例えば、図７に示すように、前輪１８の側方を流れる。また、走行風ｆｗには、前方上側部３１，３１における車体下方に向いて捻れた壁面によって、若干下向きの流れが生じる。また、前輪１８の上方側のフロントカバー２１の下方側を通過した走行風ｆｗにおいては、メインフレーム５１の前面にも当たり、下方に向かう（対向面３０ａに沿った）流れも生じる。

ここで、図８に示すように、フロントロアカバー３０は、車幅両端側の垂直断面形状において、上方側が後方に反るような後傾形状とされることにより、フロントロアカバー３０に流れ込む走行風ｆｗは、車幅中央側に集まり易い。これに加えて、車幅中央がメインフレーム５１に連続して前傾形状とされていることで、左右両端の壁面で集めた走行風ｆｗは、車幅中央の壁面（膨出部３４）にて下方へ誘導される。この傾斜変化は、車幅方向端から車幅方向中央に向かうにつれて、徐々に前傾となるように、遷移していく。

このように、フロントロアカバー３０の前面側の走行風ｆｗは、対向面３０ａの左右中央に集まる流れと、下に向かう流れとが同時に生じる。そして、走行風ｆｗの集まる箇所には膨出部３４が設けられていることで、集められた走行風ｆｗの多くは、膨出部３４に沿って下方に誘導される。この結果、フロントロアカバー３０内を流れる走行風ｆｗは、車幅中央の壁面に沿って下方へる流動する。

さらに、フロントロアカバー３０においては、その下端部３０ｅの湾曲部３６が、車幅方向中央の曲率半径を車幅方向端部よりも大きく形成されていることで、車幅方向中央に集まった走行風ｆｗは、車幅方向中央から車体後方へ効率よく流動して行く。

また、フロントロアカバー３０の底面部３７が、湾曲部３６から連続してアンダカバー２５に接続されることで、フロントロアカバー３０から下方に流動した走行風ｆｗは、アンダカバー２５に沿って後方へ円滑に流動する。さらに、アンダカバー２５の底面に複数の溝２５ｇが形成されていることで、走行風ｆｗは、溝２５ｇにもガイドされて車両後方へ円滑に流れる。

また、フロントロアカバー３０の上部３０ｂに設けられる膨出部３４が、メインフレーム５１に沿うように車体前方に膨出して後方且つ下方に向かって傾斜していることで、フロントロアカバー３０内に進入した走行風ｆｗは、車体下方に誘導される。したがって、走行風ｆｗは、下方且つ後方へ向けて円滑に流動する。

また、膨出部３４の下側に、段差部３８ａを有する凹部３８が形成されていることから、走行風ｆｗの流動が更に効果的に行われる。すなわち、凹部３８は、対向面３０ａが車体後方に後退させる壁面であるので、凹部３８に走行風ｆｗが流れ込む作用を有する。この作用に加えて、段差部３８ａの段差壁面が上下に沿っていることで、走行風ｆｗは、段差部３８ａにガイドされて流れることができるので、凹部３８に入り込んだ走行風ｆｗは、効率的に後方へ流動する。

また、図９および図１０に示すように、アンダカバー２５の後端縁部２５ｅが開口部４０を形成していることで、以下のような作用を生じることができる。すなわち、後端縁部２５ｅがパワーユニット５５のユニット下端部５５ｄとアンダサイドカバー２４の下方縁部２４ｅとの間で開口部４０を形成していることで、アンダカバー２５に沿って流れる走行風ｆｗが開口部４０に臨む位置を流れたときに、開口部４０の内側の空気を吸引する吸引流ｆｓが生じる。この結果、ボディカバー２０の内側の空気およびパワーユニット５５周辺の空気の入れ替えを促すことができる。したがって、パワーユニット５５周辺の空気が効率よく流動して冷却効果を高めることができる。

また、ユニット下端部５５ｄがアンダカバー２５よりも下方に位置していることで、アンダカバー２５に沿って流れる走行風ｆｗがパワーユニット５５に直接当たることができるので、効率の良いエンジン冷却ができる。
また、本実施形態においては、開口部４０から一対のリンク５７が突出して後方に沿って延びているので、アンダカバー２５に沿って流れる走行風ｆｗは、リンク５７にガイドされて車体後方に流動する。

また、フロントロアカバー３０は、車幅両端側の垂直断面形状において、上方側が後方に反るような後傾形状であることにより、外観的に好ましい形状とすることができる。すなわち、側面視において、フロントロアカバー３０の左右両側に取り付けられるアンダサイドカバー２４の前縁２４ｆの前縁下端部３０ｆｅ（図１０参照）を、車体前方側に尖るような良好な形状にできる。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車のボディカバー構造によれば、フロントロアカバー３０において、その後端縁３７ｅに向かって湾曲する湾曲部３６が、車幅方向中央の曲率半径を車幅方向端部よりも大きく形成されていることで、車幅方向中央に集まった走行風ｆｗを車幅方向中央から車体後方へ効率よく流動させることができる。この結果、走行風ｆｗの滞留による空気抵抗を少なくすることができる。さらに、フロントロアカバー３０の下部３０ｃが、車体後方へ湾曲しながらアンダカバー２５に接続されることで、フロントロアカバー３０から流れ出た走行風ｆｗをアンダカバー２５に沿っては後方へ円滑に流動させることができる。この結果、走行風ｆｗの空気抵抗の減少にさせることができる。

また、本実施形態の自動二輪車のボディカバー構造によれば、アンダカバー２５の後端縁部２５ｅが、パワーユニット５５のユニット下端部５５ｄとアンダサイドカバー２４の下方縁部２４ｅとの間で開口部４０を形成しているので、フロントロアカバー３０からアンダカバー２５に沿って流れる走行風ｆｗが開口部４０に臨む位置を流れたときに、開口部４０の内側の空気を整流することでボディカバー２０の内側の空気およびパワーユニット５５周辺の空気の入れ替えを促すことができる。したがって、開口部４０を設けるとうい簡単な構造によってパワーユニット５５を効率よく冷却することができる。

また、本実施形態の自動二輪車のボディカバー構造によれば、パワーユニット５５の一部であるユニット下端部５５ｄがアンダカバー２５よりも下方に位置しているので、アンダカバー２５に沿って流れる走行風ｆｗをパワーユニット５５に直接当てることができ、走行風ｆｗによる効率の良いエンジン冷却ができる。

また、本実施形態の自動二輪車のボディカバー構造によれば、フロントロアカバー３０の下部３０ｃの車幅中央側において、車幅外側よりも車体後方へ段差部３８ａを有して凹む凹部３８が形成されているので、車幅中央側に指向する走行風ｆｗを更に中央側に導きやすくして効果的な流動を達成することができる。また、中央側に集まった走行風を段差部３８によって車体下方および後方にガイドすることができ、走行風ｆｗの流動を車体後方へ円滑に導くことができ、走行風ｆｗをより効率的に後方へ流動させることができ、走行風ｆｗによる空気抵抗を少なくすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車のボディカバー構造によれば、フロントロアカバー３０の上部３０ｂに設けられる膨出部３４が、メインフレーム５１に沿うように、上方側が車体前方に膨出し下方側が車体後方に向かって傾斜しているので、フロントロアカバー３０内に進入した走行風ｆｗを、車体下方に誘導しやすくできる。したがって、走行風ｆｗを車体下方且つ後方へ向けて効果的に流動させることができ、走行風ｆｗの抵抗を小さくできる。

また、本実施形態の自動二輪車のボディカバー構造によれば、フロントロアカバー３０において、湾曲部３６を含む車幅両端側の垂直断面線３９ｍが、湾曲部３６の前面部３６ｆよりも上方側を車体後方に位置する後傾形状に形成されることで、フロントロアカバー３０に流れ込む走行風ｆｗを車幅中央側に集め易くすることができる。これに加えて、車幅中央が、前傾形状とされているので、車幅中央側に集められた走行風ｆｗを車幅中央の壁面にて下方へ誘導して車体後方へ効果的に流動させることができる。この結果、車幅中央の壁面に沿って多くの走行風ｆｗを効果的に流すことができ、走行風ｆｗの抵抗を低減することができる。

なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、湾曲部３６の曲率半径を、車幅方向中央から車幅方向端部に向かって徐々に小さく形成したが、これに限定されず、例えば、複数段に段階的小さくするように形成されてもよい。

１ 自動二輪車
１０ 車体フレーム
１０ａ 車体前部
１１ ステアリングハンドル
１２ 乗車シート
１５ ヘッドパイプ
１８ 前輪
１９ 後輪
２０ ボディカバー
２１ フロントカバー
２２ インナカバー
２３ ステップフロア
２４ アンダサイドカバー
２４ｅ 下方縁部
２５ アンダカバー
２５ｅ 後端縁部
２６ センタカバー
２７ サイドカバー
２８ ロアサイドカバー
３０ フロントロアカバー
３０ａ 対向面
３０ｂ 上部
３０ｃ 下部
３０ｅ 下端部
３０ｍ，３０ｎ 垂直断面線
３４ 膨出部
３６ 湾曲部
３６ｆ 前面部
３８ 凹部
３８ａ 段差部
４０ 開口部
５１ メインフレーム
５５ パワーユニット
５５ｄ ユニット下端部
ｆｗ 走行風

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（１５）の前方から側方にかけて車体前部（１０ａ）を覆うフロントカバー（２１）と、
   前記フロントカバー（２１）下方の車体前面を覆い、前輪（１８）の上方から後方へ連続して前記前輪（１８）と対面する湾曲した対向面（３０ａ）を有するフロントロアカバー（３０）と、
   前記フロントロアカバー（３０）よりも車体後方で,パワーユニット（５５）よりも前方の車体下面を覆うアンダカバー（２５）と、を有するボディカバー（２０）を備える自動二輪車（１）のボディカバー構造において、
   前記フロントロアカバー（３０）の下端部（３０ｅ）は、湾曲部（３６）を有して車体後方へ向かって延出されて前記アンダカバー（２５）に接続され、
   前記湾曲部（３６）は、車幅方向中央における曲率半径を、車幅方向端部における曲率半径よりも大きく形成されることを特徴とする自動二輪車（１）のボディカバー構造。
2. 前記アンダカバー（２５）の後端縁部（２５ｅ）は、前記パワーユニット（５５）のユニット下端部（５５ｄ）と前記ボディカバー（２０）の下方縁部（２４ｅ）との間で開口部（４０）を形成することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車（１）のボディカバー構造。
3. 前記パワーユニット（５５）の一部が前記アンダカバー（２５）よりも車体下方に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車（１）のボディカバー構造。
4. 前記フロントロアカバー（３０）の下部（３０ｃ）には、車幅中央側が車幅外側よりも車体後方へ段差部（３８ａ）を有して凹む凹部（３８）を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動二輪車（１）のボディカバー構造。
5. 前記フロントロアカバー（３０）の上部（３０ｂ）には、車両幅方向中央において車体前方に突出して、前記ヘッドパイプ（１５）から車体下方且後方に向かって延びるメインフレーム（５１）の少なくとも一部を収容する膨出部（３４）が設けられていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の自動二輪車（１）のボディカバー構造。
6. 前記フロントロアカバー（３０）において、
   前記湾曲部（３６）を含む車幅両端側の垂直断面線（３０ｍ）が、前記湾曲部（３６）の前面部（３６ｆ）よりも上方側を車体後方に位置する後傾形状に形成されるとともに、
   前記湾曲部（３６）を含む車幅中央の垂直断面線（３０ｎ）が、前記湾曲部（３６）の前面部（３６ｆ）よりも上方側を車体前方に位置する前傾形状に形成されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の自動二輪車（１）のボディカバー構造。

Images