JP5974886B2 - 過給機 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に好適に用いられ得る過給機に関する。

従来から、内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼する。）の燃焼室からクランクケース内に漏出したブローバイガスを吸気通路に還流させることにより、クランクケース内の換気を行うシステムが知られている。係るシステムは、「ブローバイガス還流装置」、「ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）」又は「ブローバイガス通路」とも称呼される。

ところで、クランクケース内ではクランクシャフトが高速で回転するためにオイルパンに貯留されているオイルが飛散する。その結果、クランクケース内にオイルミスト（潤滑油の液体状微粒子）が形成される。このオイルミストがブローバイガス通路によりブローバイガスとともに吸気通路に還流されると、吸気通路を構成している部材（以下、「吸気通路構成部材」とも称呼する。）に付着する。即ち、吸気通路構成部材にデポジットが堆積する。

このデポジットは機関の特性上好ましくない。特に、吸気通路に過給機のコンプレッサ部が設けられている場合、コンプレッサ内のディフューザ部では、空気が圧縮され温度が上昇するため、煤を含んだオイルミスト（以下、「オイルミスト粒子」と称呼する。）の油分が蒸発し粘着性のオイルミスト粒子に変化し易くなる。従って、ディフューザ部にデポジットが堆積し易くなり、その結果、過給機の効率が低下する虞がある。

そのため、従来装置の一つは、ディフューザ部の壁面を冷却するための冷却通路を備える。これにより、オイルミスト粒子が粘着性のオイルミスト粒子へと変化し難くなる。よって、ブローバイガスに含まれるオイルミスト粒子がデポジットとして堆積する量を低減することができる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１０−２０９８４６号公報

しかしながら、上記従来装置によりディフューザ部を冷却しても、ディフューザ部のデポジットの堆積量を十分に低減することができないことが判明した。そこで、発明者は、ブローバイガスの還流によりディフューザ部にデポジットが堆積する現象につき検討した。その検討結果は次のとおりである。

オイルミスト粒子を含む空気がコンプレッサ部のインペラ翼を通過してディフューザ部に流入して来る時点において、前記空気は圧縮され高温になっている。そのため、従来装置のようにディフューザ部の壁面を冷却しても、すでに高温の空気中ではオイルミスト粒子の油分が蒸発をしている。すなわち、オイルミスト粒子はディフューザ部に流入して来る時点において、すでに粘着性のオイルミスト粒子へと変化を始めており、ディフューザ部の壁面に付着・堆積しやすい状態になっていることがわかった。

以上の分析から、発明者は、「ディフューザ部におけるデポジットの堆積量を低減するためには、ディフューザ部の壁面を冷却するのではなく、むしろディフューザ部よりも上流に位置し空気が流入する部分（シュラウド部）を冷却することが重要且つ効果的である。」との知見を得た。

従って、本発明の目的の一つは、空気がディフューザ部に流入する前の段階で空気の温度を低下させることによって、吸気通路構成部材、特にディフューザ部に堆積するデポジットの量を低減することが可能な内燃機関の過給機を提供することにある。

本発明による過給機は、コンプレッサインペラ翼と、前記コンプレッサインペラ翼の周囲に配置されるとともに同コンプレッサインペラ翼に沿う壁面を構成するシュラウド部と、前記コンプレッサインペラ翼及び前記シュラウド部を通過した空気を圧縮するように環状に形成されたディフューザ部と、前記シュラウド部内に形成され且つ前記シュラウド部の壁面を冷却するための流体を循環させる冷却材流路部を備える。

更に本発明による過給機は、前記ディフューザ部から前記冷却材流路部に伝達される熱量を低減するように同ディフューザ部から同冷却材流路部への熱伝達経路の少なくとも一部に断熱機能を有する断熱部を備える。

これによれば、断熱部によって、圧縮された空気の熱により加熱されたディフューザ部の壁面からの熱が、冷却材流路部に伝わり難くすることができる。

従って、冷却材流路部はディフューザ部の壁面からの熱を吸収し難くなるので、シュラウド部を効率よく冷却できるようになる。

よってこの過給機は、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流させるブローバイガス通路部を備える内燃機関に適用され、前記コンプレッサインペラ翼、前記シュラウド部及び前記ディフューザ部を含むコンプレッサが、前記吸気通路であって前記ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部よりも下流側に配設された場合、ブローバイガス通路部を通って入ってくるオイルミスト粒子の油分を蒸発し難くすることができる。従って、オイルミスト粒子が粘着性の粒子へと変化する割合を低下させることができるので、ディフューザ部へのデポジット堆積量を低減することができる。

本発明の一態様においては、前記冷却材流路部が環状であって、前記コンプレッサインペラ翼の回転軸と略同軸となるように形成されており、前記断熱部が、環状部材であって、前記コンプレッサインペラ翼の回転軸と略同軸に且つ前記冷却材流路部の外周側に配設されている。

これによれば、簡単な構成の断熱部を用いてディフューザ部（更には、ディフューザ部の外周側のスクロール部）から冷却材流路部へ伝達される熱量を低減することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る過給機及びその過給機が適用される内燃機関の概略図である。 図２は、図１に示した過給機のコンプレッサ部の断面図である。 図３は、コンプレッサ部の内部でオイルミスト粒子がデポジットとして堆積する原理を示した図である。 図４は、図１に示した過給機のコンプレッサ部の断面図であり、熱の伝達経路を模式的に示した図である。 図５は、本発明の第２実施形態に係る過給機のコンプレッサ部の断面図である。 図６は、本発明の第１変形例に係る過給機のコンプレッサ部の断面図である。 図７は、本発明の第２変形例に係る過給機のコンプレッサ部の断面図である。

以下、本発明の各実施形態に係る過給機（ターボチャージャ）について図面を参照しながら説明する。本発明の過給機が適用される内燃機関は、ピストン往復動型・直列・多気筒（４気筒）・ディーゼル機関である。但し、本発明は他の形式の機関にも適用することができる。

＜第１実施形態＞
（構成）
図１に示したように、本発明の第１実施形態に係るターボチャージャ６０は内燃機関（機関）１０に適用される。機関１０は、機関本体部２０、吸気通路部３０及び排気通路部４０を備えている。

機関本体部２０は、クランクケース２１、オイルパン２２、シリンダブロック２３及びシリンダヘッド部２４を含んでいる。

クランクケース２１は、クランクシャフト２１ａを回転可能に支持している。
オイルパン２２は、クランクケース２１の下方においてクランクケース２１に固定されている。オイルパン２２は、クランクケース２１とともに、クランクシャフト２１ａ及び潤滑油（オイル）ＯＬを収容する空間（以下、「クランクケース室」とも称呼する。）を形成している。

シリンダブロック２３は、クランクケース２１の上方においてクランクケース２１に固定されている。シリンダブロック２３は、アルミニウム製であって、中空円筒状のシリンダ（シリンダボア）２３ａを複数個（４気筒分）備えている。シリンダ２３ａの内周には鋳鉄製のシリンダライナ２３ｂが嵌入されている。

シリンダ２３ａにはピストン２３ｃが収容されている。
ピストン２３ｃは略円筒形であり、側面に複数のピストンリングを備えている。複数のピストンリングのうちの最も下方（クランクケース２１側）のリングは、所謂「オイルリングＯＲ」である。オイルリングＯＲは、シリンダ２３ａの内壁（即ち、シリンダライナ２３ｂの内壁）を摺動しながら同内壁の潤滑油（油膜）をクランクケース２１側に掻き落とすようになっている。ピストン２３ｃは、コネクティングロッド２３ｄによってクランクシャフト２１ａに連結されている。ピストン２３ｃの上面（頂面）はシリンダライナ２３ｂの内壁面及びシリンダヘッド部２４の下面と共に燃焼室ＣＣを形成している。

シリンダヘッド部２４は、シリンダブロック２３の上方においてシリンダブロック２３に固定されている。シリンダヘッド部２４には、燃焼室ＣＣに連通する吸気ポート、及び、燃焼室ＣＣに連通する排気ポートが形成されている。吸気ポートは吸気弁により開閉される。吸気弁は、シリンダヘッド部２４に収容された「図示しないインテークカムシャフトのカム」により駆動される。排気ポートは排気弁により開閉される。排気弁は、シリンダヘッド部２４に収容された「図示しないエグゾーストカムシャフトのカム」により駆動される。シリンダヘッド部２４は、シリンダヘッドカバー２４ａにより覆われている。更に、シリンダヘッド部２４内には図示しない燃料噴射弁が備えられている。

吸気通路部３０は、吸気管３１、インタークーラ３２及びターボチャージャ６０のコンプレッサ６１を含んでいる。吸気管３１は吸気ポートと接続されている。従って、吸気管３１及び吸気ポートは吸気通路を構成している。

コンプレッサ６１は吸気管３１に介装されていて、吸入空気を圧縮するようになっている。インタークーラ３２は、吸気管３１であってコンプレッサ６１よりも下流の位置に介装されていて、吸入空気を冷却するようになっている。なお、コンプレッサ６１については後に詳述する。

排気通路部４０は、排気管４１及びターボチャージャ６０のタービン６２を含んでいる。排気管４１は排気ポートと接続されている。従って、排気管４１及び排気ポートは排気通路を構成している。

タービン６２は排気管４１に介装されていて、排ガスによりタービン６２のインペラ翼が回転されるようになっている。この結果、タービン６２のインペラ翼に連結されたコンプレッサ６１のコンプレッサインペラ翼が回転し、それによりターボチャージャ６０は過給を行うようになっている。

ブローバイガス還流装置５０は、第１ガス通路部５１と、第２ガス通路部５２と、第３ガス通路部５３と、を含む。

第１ガス通路部５１はシリンダブロック２３内に形成されている。第１ガス通路部５１はクランクケース室をシリンダヘッド部２４内の第２ガス通路部５２に接続するようになっている。第２ガス通路部５２は、シリンダヘッド部２４内の所定の経路を通り、第３ガス通路部５３の一端に接続されている。第３ガス通路部５３は機関１０本体の外部に設けられたガス管５３ａにより構成されている。第３ガス通路部５３の他端は吸気管３１であってコンプレッサ６１よりも上流位置に接続されている。

以上の構成により、燃焼室ＣＣからクランクケース室に漏出したブローバイガスは、第１ガス通路部５１、第２ガス通路部５２及び第３ガス通路部５３を通って吸気通路部３０へと還流（流入）させられる。なお、第３ガス通路部５３には図示しない周知のＰＣＶバルブが備えられてもよい。

クランクシャフト２１ａは、実際には、クランクケース２１に回転可能に支持されたクランクジャーナルと、クランクピン、クランクアーム及びバランスウエイトと、を含んでいる。クランクピン、クランクアーム及びバランスウエイトは機関１０が運転されているとき、高速で回転・運動する。更に、コネクティングロッド２３ｄも機関１０が運転されているとき、高速で運動する。従って、オイルリングＯＲによりクランクケース室へと掻き落とされる潤滑油は、高速で回転・運動している部材（クランクピン、クランクアーム、バランスウエイト及びコネクティングロッド２３ｄ等）に落下しながら衝突して飛散する。加えて、ピストンリングとシリンダライナ２３ｂの内壁面との間から燃焼室ＣＣ内のガスが噴出することによっても潤滑油が飛散する。よって、クランクケース室内に多量のオイルミスト（潤滑油の飛沫）が発生する。

一方、ブローバイガスには煤（ｓｏｏｔ）等の微粒子（パティキュレートマター、ＰＭ）が含まれている。パティキュレートマターＰＭの径は例えば０．１μｍ程度未満である。これに対し、クランクケース室内において発生しているオイルミストの粒径の平均は１μｍ〜５μｍ程度である。従って、複数のパティキュレートマターＰＭがオイルミスト内に取り込まれ、オイルミスト粒子となる。このオイルミスト粒子は第１〜第３ブローバイガス通路部５１〜５３を通してターボチャージャ６０のコンプレッサ６１に流入する。

ところで、ターボチャージャ６０のコンプレッサ６１は、図２に示したように、コンプレッサハウジング６３と、図示しないベアリングハウジングの端部に設けられたシールプレート６４と、コンプレッサハウジング６３内に収容されるコンプレッサインペラ翼６５と、を含む。コンプレッサハウジング６３及びシールプレート６４は、第１熱伝達率（第１熱伝導率）を有する金属（例えば、アルミニウム）から構成されている。

コンプレッサハウジング６３は、コンプレッサインペラ翼６５の周囲に形成され且つコンプレッサインペラ翼６５に沿う壁面を構成する部分６３ａを有する。この部分はシュラウド部６３ａと称呼される。

更に、コンプレッサハウジング６３は、コンプレッサインペラ翼６５の回転によりシュラウド部６３ａから空気が送出される空間であるディフューザ部６３ｂを形成している。即ち、ディフューザ部６３ｂは、シールプレート６４に対向するように形成されたコンプレッサハウジング６３の一部と、シールプレート６４と、により構成されている。このディフューザ部６３ｂにおいて空気が圧縮される。

加えて、コンプレッサハウジング６３は、シールプレート６４とともに、ディフューザ部６３ｂの外周にスクロール部６３ｃを形成している。スクロール部６３ｃは、ディフューザ部６３ｂからディフューザ部６３ｂの周方向に送出される空気を損失を小さくしながらインタークーラ３２に接続された吸気管３１へ導く機能を有する。

更に、コンプレッサハウジング６３は、冷却材流路部６３ｄと断熱部６３ｅとを含む。

冷却材流路部６３ｄは、コンプレッサハウジング６３内に「冷却材（本例においては冷却水）の流路」を構成する。この冷却材は機関の冷却材（冷却水）又はインタークーラ３２の冷却材（冷却水）である。冷却材流路部６３ｄは、環状であって、コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと略同軸となるように、且つ、シュラウド部６３ａの壁面の近傍位置に形成されている。冷却材流路部６３ｄの縦断面は略長方形である。従って、冷却材流路部６３ｄ内に冷却材が通流することにより、シュラウド部６３ａの壁面が冷却される。

断熱部６３ｅは、第１熱伝達率よりも小さい第２熱伝達率（第２熱伝導率）を有する、即ち、断熱機能を有する部材（例えば、ポリウレタン等の合成樹脂及び空気等の気体を含む。）により構成されている。

断熱部６３ｅは、環状部材であって、コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと略同軸となるように、且つ、冷却材流路部６３ｄの外周側であって冷却材流路部６３ｄとディフューザ部６３ｂとの間に形成されている。断熱部６３eの縦断面は略長方形である。従って、断熱部６３ｅは、ディフューザ部６３ｂから冷却材流路部６３ｄに伝達される熱量を低減するように、ディフューザ部６３ｂから冷却材流路部６３ｄへの熱伝達経路の少なくとも一部に配設されていると言うことができる。

（作用）
次に、上述したように構成されたターボチャージャ６０の作用について説明する。先ず、従来のターボチャージャにおいてデポジットが堆積する際のメカニズムについて、図３を参照しながら説明する。

第１〜第３ブローバイガス通路部５１〜５３を通ったオイルミスト粒子ＯＭを含むブローバイガスは、コンプレッサ６１の上流にて、吸気通路部３０の吸気管３１を通る空気と合流し、コンプレッサ６１に流入する（図３の（Ａ）を参照。）。流入した空気は、コンプレッサインペラ翼６５とシュラウド部６３ａの壁面に挟まれた空間で、コンプレッサインペラ翼６５の回転力により圧縮されるので、温度が上昇する。このとき、オイルミスト粒子ＯＭ中の油分の一部が周囲の熱で蒸発する。その結果、オイルミスト粒子ＯＭが高粘度化する（図３の（Ｂ）を参照。）。高粘度化したオイルミスト粒子ＯＭは壁面に付着し易い状態となる。ディフューザ部６３ｂでは、高粘度化したオイルミスト粒子ＯＭの一部がその壁面に付着し、他部は付着せずに下流へ流れる。ディフューザ部６３ｂ内の温度はシュラウド部６３ａよりも更に高くなるため、ディフューザ部６３ｂに付着したオイルミスト粒子ＯＭの油分が更に蒸発する（図３の（Ｃ）を参照。）。従って、図３の（Ｃ）〜（Ｄ）にかけて、ディフューザ部６３ｂの壁面に付着したオイルミスト粒子ＯＭは、その油分が蒸発してディフューザ部６３ｂの壁面に固着・堆積する。この状態をデポジットが堆積すると言う。

以上から明らかなように、ディフューザ部６３ｂを冷却したとしても、オイルミスト粒子ＯＭはディフューザ部６３ｂに流入する時点において既に粘着性を有しているので、ディフューザ部６３ｂの壁面に付着するデポジットの堆積量を十分に低減することができない。むしろ、このデポジットの堆積量を低減するためには、シュラウド部６３ａの壁面（特に、コンプレッサインペラ翼６５近傍の壁面）を十分に冷却する必要がある。係る知見に基づき、ターボチャージャ６０のコンプレッサ６１は、上述した冷却流路部６３ｄと断熱部６３ｅを備える。以下、ターボチャージャ６０の作用について図４を参照しながら説明する。

図４の矢印Ｈ１により示したように、コンプレッサインペラ翼６５からシュラウド部６３ａの壁面を介して冷却材流路部６３ｄへと熱が伝達される。この熱の経路を構成している部分の熱伝達率は第１熱伝達率であるから、冷却材流路部６３ｄを流れる冷却材はシュラウド部６３ａの壁面を効率よく冷却することができる。

これに対し、図４の矢印Ｈ２に示したように、空気の圧縮に伴って高温となっているディフューザ部６３ｂからも冷却材流路部６３ｄへと熱が伝達される。しかしながら、この熱伝達経路上には「第２熱伝達率を有する断熱部６３ｅ」が配設されている。従って、ディフューザ部６３ｂから冷却材流路部６３ｄへ伝達される熱量が低減する。

更に、図４の矢印Ｈ３に示したように、高温の空気に曝されて高温となっているスクロール部６３ｃからも冷却材流路部６３ｄへと熱が伝達される。しかしながら、この熱伝達経路上にも「第２熱伝達率を有する断熱部６３ｅ」が配設されている。従って、スクロール部６３ｃから冷却材流路部６３ｄへ伝達される熱量も低減する。

以上から明らかなように、ディフューザ部６３ｂ及びスクロール部６３ｃから冷却材流路部６３ｄへと伝達される熱量が低下するから、シュラウド部６３ａの壁面（及びコンプレッサインペラ翼６５）は効率よく冷却される。従って、オイルミスト粒子ＯＭがディフューザ部６３ｂを通過する時点で粘着性を有するオイルミスト粒子ＯＭへと変化し難くなる。その結果、ディフューザ部６３ｂの壁面に堆積するデポジットの量を低減することができる。

なお、断熱部６３ｅの「コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃ方向の一の端部（上端部）」は、「冷却材流路部６３ｄの回転軸Ｃ方向の一の端部（上端部）」よりも上方に位置し、且つ、断熱部６３ｅの「回転軸Ｃ方向の他の端部（下端部）」は、「冷却材流路部６３ｄの回転軸Ｃ方向の他の端部（下端部）」よりも下方（ディフューザ部６３ｂ側）に位置していることが好ましい。これによれば、ディフューザ部６３ｂ及びスクロール部６３ｃから冷却材流路部６３ｄへと伝達される熱の量を大きく低減することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るターボチャージャ（以下、「第２ターボチャージャ」とも称呼する。）について説明する。第２ターボチャージャのコンプレッサ６１Ａは、図５に示したように、コンプレッサハウジング６３に蓋６３ｆを備えている点のみにおいて、第１実施形態に係るターボチャージャのコンプレッサ６１と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。

第２ターボチャージャのコンプレッサハウジング６３には、ターボチャージャ６０の冷却材流路部６３ｄと同じ形状を有する第１環状溝が形成されている。この第１環状の溝の両端は接続されておらず、第１環状の溝の一の端部は図示しない「コンプレッサハウジング６３の外部に連通する第１貫通孔」と連通し、第１環状の溝の他の端部は図示しない「コンプレッサハウジング６３の外部に連通する第２貫通孔」と連通している。冷却材（冷却水）は第１貫通孔から第１環状溝に流入し、第２貫通孔を通って排出されるようになっている。

更に、第２ターボチャージャのコンプレッサハウジング６３には、ターボチャージャ６０の断熱部６３ｅと同じ形状を有する第２環状溝が形成されている。この第２環状溝には第２熱伝達率を有する部材（例えば、ポリウレタン等の合成樹脂）が挿入されている。

加えて、第２ターボチャージャのコンプレッサハウジング６３には、それら第１及び第２環状溝の上部（コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃ方向であってコンプレッサインペラ翼６５の先端部方向）に一つの第３環状溝が形成されている。第３環状溝もコンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと同軸に形成される。この第３環状溝には第３環状溝と略同一形状を有し第１熱伝達率を有する蓋６３ｆが圧入され、第１及び第２環状溝が封止される。この結果、ターボチャージャ６０の冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅと同様の冷却材流路部及び断熱部が形成される。

この第２ターボチャージャは、ターボチャージャ６０と同様の作用を発揮し、ターボチャージャ６０と同様の効果（ディフューザ部６３ｂの壁面のデポジット堆積量の低減効果）を奏することができる。更に、第２ターボチャージャは、コンプレッサハウジング６３の上面から３種類の円環状の溝を形成することにより、冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅを形成することができるので、第２ターボチャージャの製造コストを低減することができる。

以上説明したように、本発明の各実施形態に係るターボチャージャによれば、シュラウド部が効果的に冷却されるので、ディフューザ部のデポジット堆積量を低減することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅの断面形状は長方形に限ったものではなく、多角形、円形、その他の形状であっても構わない。特に、図６の第１変形例に示したように、断熱部６３ｅが冷却材流路部６３ｄの外周部だけでなく、冷却材流路部６３ｄの下部（ディフューザ部６３ｂ側）に折り曲げられた形状であってもよい。これによれば、ディフューザ部６３ｂからの熱伝達量を一層低減することができる。

上記第２ターボチャージャにおいては、コンプレッサハウジング６３に、冷却材流路部６３ｄと同じ形状を有する第１環状溝と、断熱部６３ｅと同じ形状を有する第２環状溝と、これら２つの溝を同時に封止する蓋６３ｆを圧入するための第３環状溝とが形成されたが、例えば、図７の第２変形例では、冷却材流路部６３ｄと同径の第１環状溝及び断熱部６３ｅと同径の第２環状溝が、コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃと同軸に形成される。

ここで、前記第１環状溝の深さ（コンプレッサインペラ翼６５の回転軸Ｃ方向の長さ）は、冷却材流路部６３ｄの深さと冷却材流路部６３ｄを封止する蓋６３ｆ１の深さとを合わせた深さである。また、前記第２環状溝の深さは、断熱部６３ｅの深さと断熱部６３ｅを封止する蓋６３ｆ２の深さとを合わせた深さである。このように形成された溝に対し、第１環状溝には第１熱伝達率を有する蓋６３ｆ１が圧入され、冷却材流路部６３ｄが封止される。また、第２環状溝には第１熱伝達率よりも小さい第２熱伝達率を有する部材（例えば、ポリウレタン等の合成樹脂）が挿入され、更にその上部に第１熱伝達率を有する蓋６３ｆ２が圧入され、断熱部６３ｅが封止される。この結果、第２ターボチャージャの冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅと同様の冷却材流路部及び断熱部が形成される。

上記第２変形例のターボチャージャは、ターボチャージャ６０と同様の作用を発揮し、ターボチャージャ６０と同様の効果（ディフューザ部６３ｂの壁面のデポジット堆積量の低減効果）を奏することができる。更に、上記第２変形例のターボチャージャは、コンプレッサハウジング６３の上面から２種類の円環状の溝を形成することにより、冷却材流路部６３ｄ及び断熱部６３ｅを形成することができるので、第２変形例ターボチャージャの製造コストを低減することができる。

なお、第１実施形態（図２を参照。）、第２実施形態（図５を参照。）及び第１変形例（図６を参照。）においては、冷却材流路部６３ｄと断熱部６３ｅの間に間隙を設けているが、これら２つの部材が互いに接している構成であってもよい。

断熱部６３ｅに用いる断熱材の合成樹脂は、ポリウレタンだけでなく、ポリスチレン、ポリオレフィン、ポリプロピレン、フェノール樹脂、ユリア樹脂、シリコーン、ポリイミド及びメラミン樹脂等の合成樹脂であってもよい。

また、上記合成樹脂の代わりにグラスウールを用いてもよい。

また、断熱材が空気の場合は、更に断熱材挿入用溝の表面を鏡面化することにより、断熱効果を高めることが可能である。ここで鏡面とは、表面粗さＲａ（算術平均粗さ）が０．０１μｍ程度のものを言う。

また、断熱部６３ｅの内部を真空としてもよい。真空とすることにより、さらに断熱効果が高まるからである。

１０…内燃機関、２０…機関本体部、２１…クランクケース、２１ａ…クランクシャフト、２２…オイルパン、２３…シリンダブロック、２３ａ…シリンダ、２３ｃ…ピストン、２４ａ…シリンダヘッドカバー、３０…吸気通路部、３１…吸気管、４０…排気通路部、４１…排気管、５０…ブローバイガス還流装置、５１…第１ガス通路部、５２…第２ガス通路部、５３…第３ガス通路部、５３ａ…ガス管、６０…ターボチャージャ、６１…コンプレッサ、６２…タービン、６３…コンプレッサハウジング、６３ａ…シュラウド部、６３ｂ…ディフューザ部、６３ｃ…スクロール部、６３ｄ…冷却材流路部、６３ｅ…断熱部、６３ｆ…蓋、６４…シールプレート、６５…コンプレッサインペラ翼、ＯＭ…オイルミスト、ＰＭ…パティキュレートマター。

Claims (3)

1. コンプレッサインペラ翼と、
   前記コンプレッサインペラ翼の周囲に配置されるとともに同コンプレッサインペラ翼に沿う壁面を構成するシュラウド部と、
   前記コンプレッサインペラ翼及び前記シュラウド部を通過した空気を圧縮するように環状に形成されたディフューザ部と、
   前記シュラウド部内に形成され且つ前記シュラウド部の壁面を冷却するための流体を循環させる冷却材流路部を備える過給機であって、
   前記ディフューザ部から前記冷却材流路部に伝達される熱量を低減するように同ディフューザ部から同冷却材流路部への熱伝達経路の少なくとも一部に断熱機能を有する断熱部を備えたことを特徴とする過給機。
2. 請求項１に記載の過給機であって、
   クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流させるブローバイガス通路部を備える内燃機関に適用され、
   前記コンプレッサインペラ翼、前記シュラウド部及び前記ディフューザ部を含むコンプレッサが、前記吸気通路であって前記ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部よりも下流側に配設されている、過給機。
3. 請求項１又は請求項２に記載の過給機において、
   前記冷却材流路部は、環状であって前記コンプレッサインペラ翼の回転軸と略同軸となるように形成されており、
   前記断熱部は、環状部材であって、前記コンプレッサインペラ翼の回転軸と略同軸に且つ前記冷却材流路部の外周側に配設されている過給機。
   

Images