JP2017075565A - 潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルパンの潤滑油を効率的に飛散させる。【解決手段】エンジン１の潤滑構造１７は、ピストン８と、ピストンに小端部２ａが連結されたコンロッド２と、コンロッドの大端部が連結されたクランクシャフト３と、クランクシャフトが回転自在に収容され、底部に潤滑油が貯留されるオイルパン９が形成されたクランクケース５と、クランクケースのオイルパンに貯留される潤滑油に一部が浸漬された状態で回転自在に設けられ、回転によって潤滑油をクランクケース内に飛散させる回転体（ガバナギヤ１１）と、クランクシャフトの回転中心とピストンとの間であって、コンロッドとクランクシャフトが連結される連結部（クランクピン３ａ）までクランクシャフトの回転軸方向に延在して設けられ、ガバナギヤから飛散してクランクケースの内壁５ａを伝う潤滑油を、コンロッドに滴下させるガイドリブ１８と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、クランクケース内に潤滑油を飛散させるエンジンの潤滑構造に関する。

エンジンにおいては、潤滑油によってエンジン内部の潤滑および冷却がなされている。例えば、特許文献１、２に記載のエンジンでは、クランクケース内にはオイルパンが形成されており、クランクシャフトの回転力を利用してスクレーパを回動させてオイルパンに貯留された潤滑油を掻き揚げ、ピストン、コンロッド、クランクシャフトなどのエンジンの構成部材に飛散させる。
例えば、発電機等の各種機器を駆動する汎用エンジンにおいては、ピストンとクランクシャフトとを連結するコンロッドの下部から突出したスクレーパや、クランクシャフトと同期して回転するガバナ機構のギヤ等の回転部品によって、クランクケース下部に貯留されたオイルを掻き上げて飛散させる飛沫潤滑が行われる。

また、特許文献３に記載のエンジンでは、カム軸のギヤを介してクランクシャフトと連結されたギヤが、オイルパンの潤滑油に一部浸漬されており、ギヤが回転することで潤滑油を掻き揚げる構成となっている。

さらに、レシプロエンジン及びこれに類似した構造を有する機器の飛沫潤滑に関する従来技術として、例えば、特許文献４には、レシプロ式の空気圧縮機において、連接棒の大端部の側面に凹部を形成し、はねかけ部により飛散された油滴を凹部内に溜めて大端部の軸受部に導入することが記載されている。
特許文献５には、エンジンの潤滑性能を確保する目的で、コンロッドの大端部に形成され軸受面にオイルを導入するオイル供給孔の角度を、治具を用いて測定することが記載されている。

実開昭５９−１６０８０５号公報 実開昭６１−１２２３１２号公報 実開昭５７−１０４０５号公報 特開平１１−２１０６２３号公報 特開平 ６−１４７２１７号公報

上記の特許文献３に記載のように、オイルパンの潤滑油に一部が浸漬された回転体を回転させることで潤滑油を飛散させる構成において、クランクシャフトやピストンに対する回転体の位置によっては、潤滑油の多くがクランクケースの内壁に付着してそのままオイルパンまで滴下してしまい、ピストンやコンロッドへの潤滑油の供給量が低下してしまうおそれがある。そのため、潤滑油による潤滑および冷却の効率を向上する技術の開発が希求されている。

そこで、本発明は、オイルパンの潤滑油を効率的に飛散させることができる潤滑構造を提供することを目的としている。

また、上述した飛沫潤滑を行うエンジンにおいて、コンロッドの大端部においてクランクピンを支持する軸受面のオイル供給量を増加させ、潤滑状態をさらに改善することが要望されている。
特に、シリンダライナの中心軸に対してクランク回転中心軸がオフセットして配置されたエンジンにおいては、クランクピン軸受面へのオイル供給が不足する傾向があることがわかっており、対策が求められている。
上述した問題に鑑み、本発明の他の課題は、簡単な構成によりクランクピンの潤滑を改善したエンジンの潤滑構造を提供することである。

上記課題を解決するために、本発明のエンジンの潤滑構造は、ピストンと、ピストンに一端が連結されたコンロッドと、コンロッドの他端が連結されたクランクシャフトと、クランクシャフトが回転自在に収容され、底部に潤滑油が貯留されるオイルパンが形成されたクランクケースと、クランクケースのオイルパンに貯留される潤滑油に一部が浸漬された状態で回転自在に設けられ、回転によって潤滑油をクランクケース内に飛散させる回転体と、クランクシャフトの回転中心とピストンとの間であって、少なくともコンロッドとクランクシャフトが連結される連結部までクランクシャフトの回転軸方向に延在して設けられ、回転体から飛散してクランクケースの内壁を伝う潤滑油を、コンロッドに滴下させるガイドリブと、を備えたことを特徴とする。

ガイドリブのうち、潤滑油の滴下方向の先端部は、クランクシャフトの回転軸方向における位置が、回転体側からコンロッド側に近づくほど、クランクシャフトの回転中心に近づく方向に傾斜していてもよい。

ピストンの径方向中心は、クランクシャフトの回転軸中心に対してオフセットしていてもよい。

ガイドリブは、クランクケースの内壁のうち、ピストンの径方向中心を境にして排気ポート側に設けられてもよい。

クランクシャフトは、回転軸方向における位置が、連結部と回転体との間となる範囲に設けられるクランクウェブを備え、ガイドリブは、少なくともクランクウェブから連結部に亘って、クランクシャフトの回転軸方向に延在していてもよい。

回転体は、エンジンの回転数の過剰な上昇を抑制するガバナ機構のギヤであってもよい。

また、本発明のエンジンの潤滑構造は、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケースから上方へ突出して配置されたシリンダと、前記シリンダに挿入されるピストンと、前記ピストンに設けられるピストンピン及び前記クランクシャフトに設けられるクランクピンを連結するコンロッドと、前記コンロッドの外表面部に設けられた入口部から前記クランクピンを支持する軸受面にオイルを導入するオイル供給穴とを備えるエンジンの潤滑構造であって、前記クランクケースの上面部から下方に突出するとともに前記クランクシャフトの軸方向にほぼ沿って延在するガイドリブと、前記クランクシャフトの回転に応じて前記クランクケース下部に貯留されたオイルを前記クランクケースの上面部に掻き上げて前記ガイドリブに供給するオイル搬送手段と、前記ガイドリブの一部から下方に突出して形成され、下端に設けられた突端部が前記クランクシャフトの回転時に前記オイル供給穴の前記入口部が通過する軌跡に対して鉛直方向上方に配置され、前記ガイドリブを伝って流れるオイルを前記オイル供給穴に滴下させるオイル滴下部材とを備えることを特徴とする。
これによれば、ガバナギヤ等のオイル搬送部材によってガイドリブに供給され、ガイドリブを伝って流れるオイルの一部は、オイル滴下部材からオイル供給穴の直上に滴下され、高い確率でオイル供給穴に導入されるため、簡単な構成によってクランクピンの軸受部へのオイル供給量を増加させてクランクピンの潤滑状態を改善することができる。
ここで、オイル搬送部材として、例えばガバナギヤ及びガバナギヤから飛散して付着したオイルを遠心力により再飛散させるクランクウェブ等を用いることができる。

前記オイル滴下部材は、前記クランクシャフトの軸方向における位置が前記オイル供給穴の前記入口部と一致する箇所に配置されかつ前記ガイドリブから少なくとも下方に張り出して形成された壁部を有し、前記ガイドリブは、前記オイル滴下部材の前記壁部の一方の面部に実質的に突き当てて配置された端面を有する構成としてもよい。
これによれば、ガイドリブを伝って流れるオイルを、壁部が堰き止めて下方へ確実に流下させることにより、突端部からのオイルの滴下量をさらに増加して上述した効果を確実に得ることができる。

前記オイル滴下部材の前記突端部に隣接する端縁部は、前記エンジンの使用時に想定される最大傾斜角まで傾斜した場合であっても前記突端部が前記オイル滴下部材の最下部に位置するよう前記エンジンの非傾斜時における水平方向に対して傾斜して配置される構成としてもよい。
これによれば、エンジンの使用時に傾斜が生じた場合であってもオイル滴下部材を流下するオイルを確実に突端部に案内することが可能となり、オイル供給穴にオイルを適切に滴下させることができる。

前記クランクシャフトの軸方向における前記オイル滴下部材の前記突端部近傍における厚さを、前記オイル供給穴の前記入口部の直径に対して小さくした構成としてもよい。
これによれば、クランクシャフトの軸方向においてオイルが滴下される範囲を、オイル供給穴の入口部に対して小さい範囲に集約させることによって、より高い確率でオイル供給穴にオイルを滴下させ、上述した効果をさらに高めることができる。

前記ガイドリブは前記クランクケースと一体に形成され、前記オイル滴下部材は、前記クランクケースとは別部品として形成され前記クランクケースに固定される構成としてもよい。
これによれば、鋳造及び機械加工によりクランクケースを形成する際の工程を煩雑化させることなく、容易な製造工程により上述した効果を得ることができる。
本発明において、オイル滴下部材は、例えば、板金部材や樹脂成型品とすることができる。

本発明によれば、オイルパンの潤滑油を効率的に飛散させることができる。
また、本発明によれば、簡単な構成によりクランクピンの潤滑を改善することができる。

エンジンの潤滑構造の第１実施形態を説明するための概略断面図である。 図１のＩＩ‐ＩＩ線断面である。 図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面である。 本発明を適用した潤滑構造の第２実施形態を有するエンジンの断面図であって、クランクシャフトの軸方向から見た図である。 第２実施形態のエンジンの断面図であって、シリンダ及びクランクシャフトの径方向から見た図である。 第２実施形態のエンジンのクランクケース上部の拡大断面図であって、クランクシャフトの軸方向から見た図である。 図６のVII−VII部矢視断面図である。 第２実施形態のエンジンのオイル滴下部材の二面図である。 本発明の比較例であるエンジンのクランクケース上部の拡大断面図であって、クランクシャフトの軸方向から見た図である。 図９のX−X部矢視断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

＜第１実施形態＞
図１は、エンジン１を説明するための概略断面図であり、図２は、図１のＩＩ‐ＩＩ線断面である。ここでは、理解を容易とするため、図２ではクランクシャフト３および後述するガバナ機構１０の一部の図示を省略する。図１、図２中、破線矢印は潤滑油の流れ方向を示す。

図１に示すように、エンジン１は、シリンダブロック４とクランクケース５とが一体に形成された筐体６を有する。シリンダブロック４の内部にはシリンダ７が形成されており、シリンダ７内にピストン８が収容されている。クランクケース５の内部にはクランクシャフト３が回転自在に収容されている。

シリンダブロック４のうち、図１中、上側にはシリンダヘッド（不図示）が配され、シリンダ７内において、シリンダヘッドおよびピストン８で囲繞された空間が燃焼室となり、燃焼室内で燃料の燃焼が行われる。

ピストン８には、図２に示すコンロッド２の小端部２ａ（一端）が連結されており、コンロッド２の大端部２ｂ（他端）には、図１に示すクランクシャフト３のクランクピン３ａ（連結部）が連結されている。燃焼室で燃料が燃焼し、その膨張圧を受けてピストン８がシリンダ７内を往復移動すると、ピストン８の動力がコンロッド２を介してクランクシャフト３に伝達されてクランクシャフト３を回転させる。

クランクケース５の下部にはガバナ機構１０が設けられている。ガバナ機構１０は、エンジン１の回転数の過剰な上昇を抑制する機構である。ガバナ機構１０のガバナギヤ１１（回転体）は、クランクケース５内において回転自在に設けられ、クランクシャフト３と一体回転するギヤ１２と噛合しており、クランクシャフト３の回転に伴ってギヤ１２を介して回転する。

ガバナギヤ１１は、図１中、左側が開口し右側が閉塞する中空形状となっている。ガバナギヤ１１の内部には、フライウェイト１３がガバナギヤ１１の回転軸を中心としてガバナギヤ１１の周方向に複数配されており、フライウェイト１３がガバナギヤ１１と一体回転する。スリーブ１４は、複数のフライウェイト１３に支持されている。

エンジン１の回転数が上昇しフライウェイト１３の一端部１３ａが遠心力によってスリーブ１４の径方向外側に広がると、フライウェイト１３の他端部１３ｂに押圧されて、スリーブ１４が図１中、左側に移動する。スリーブ１４の先端は、不図示のスロットルバルブを開閉する開閉機構に当接しており、スリーブ１４が図１中、左側に移動すると、スロットルバルブを閉じることで、エンジン１の回転数が過剰に上昇することを抑制する。

これらのピストン８、コンロッド２、クランクシャフト３、ギヤ１２、および、ガバナギヤ１１の潤滑や、ピストン８およびシリンダ７の冷却などの目的から、クランクケース５の底部にはオイルパン９が形成され、図１、図２中、クロスハッチングで示すように、オイルパン９に潤滑油が貯留されている。

図２に示すように、スクレーパ１５は、コンロッド２の大端部２ｂと一体形成されており、ピストン８の往復移動に伴ってクランクシャフト３が回転すると、クランクシャフト３の回転に伴って、オイルパン９に貯留された潤滑油中に浸漬されたり、潤滑油の液面１６上方に退避したりする。こうして、潤滑油がクランクケース５内に飛散することとなる。

エンジン１の潤滑および冷却をさらに効率的に遂行するため、エンジン１にはスクレーパ１５の他に潤滑構造１７を備える。以下、潤滑構造１７について詳述する。

本実施形態の潤滑構造１７は、ガバナギヤ１１とガイドリブ１８を備える。図１に示すように、ガバナギヤ１１は、オイルパン９に貯留される潤滑油に一部が浸漬された状態となっている。そして、オイルパン９の潤滑油が、ガバナギヤ１１の回転によって掻き揚げられて、ガバナギヤ１１とギヤ１２との噛合部分に至る。

クランクシャフト３におけるクランクウェブ３ｂは、クランクシャフト３の回転軸方向における位置が、クランクピン３ａとガバナギヤ１１との間となる範囲に設けられており、ガバナギヤ１１とギヤ１２から飛散した潤滑油は、クランクシャフト３のクランクウェブ３ｂに向かう。そして、クランクウェブ３ｂに飛散した潤滑油の一部は、クランクウェブ３ｂの遠心力によってピストン８側に飛散し、ピストン８やシリンダ７を潤滑および冷却する。

また、クランクウェブ３ｂから飛散した潤滑油の一部は、図２に示すように、クランクケース５の内側の壁面に衝突して、壁面に沿ってシリンダ７側に向かって流れる。ここでは、クランクケース５の内側の壁面のうち潤滑油が飛散する内壁５ａが、オイルパン９（下方）からシリンダ７（上方）に向かうにつれて、シリンダ７の径方向内側（図２中、左側）に近づく向きに傾斜している。すなわち、内壁５ａは、クランクシャフト３の回転軸に垂直な断面（図２に示す断面）において、鉛直上側ほどシリンダ７側に向かって傾斜している（クランクケース５の内部が鉛直上側に向かって狭くなっている）ことから、潤滑油が効率的にシリンダ７側に導かれることとなる。

上記内壁５ａには、ガイドリブ１８が設けられている。ガイドリブ１８は、図１に示すように、クランクシャフト３の回転中心とピストン８との間に位置している。詳細には、ガイドリブ１８は、クランクシャフト３の回転軸方向に延在し、クランクシャフト３の回転軸方向においてシリンダ７が延在する範囲よりも広範囲に位置している。

また、ガイドリブ１８は、図２に示すように、コンロッド２の揺動軌跡範囲の鉛直上方に位置しており、ガバナギヤ１１から飛散してクランクケース５の内壁５ａを伝う潤滑油を、コンロッド２に滴下させる。コンロッド２に滴下した潤滑油は、コンロッド２の揺動によってピストン８やシリンダ７に飛散する。

ガイドリブ１８が設けられていない場合、図１に示すように、クランクウェブ３ｂからクランクシャフト３の径方向に飛散した潤滑油の一部は、図１中、左側に向かうことなくクランクケース５の内壁５ａをクランクシャフト３の回転方向に流動して、オイルパン９に戻ってしまう。ここでは、ガイドリブ１８を設けることで、図１中、潤滑油を左側に導き、コンロッド２に滴下させてピストン８やシリンダ７側に飛散させることで、潤滑油による潤滑および冷却の効果を向上させることが可能となる。

また、図１に示すように、ガイドリブ１８のうち、潤滑油の滴下方向（図１、図２中、下側）の先端部１８ａは、図１中、左側ほど、滴下方向（鉛直下側）に向かう方向に傾斜している。換言すれば、先端部１８ａは、クランクシャフト３の回転軸方向における位置が、ガバナギヤ１１側からコンロッド２側に近づくほど、クランクシャフト３の回転中心（コンロッド２とクランクシャフト３との連結部）に近づく方向に傾斜している。

そのため、ガイドリブ１８に飛散した潤滑油は、重力に従って鉛直下側に滴下しながら、先端部１８ａに沿って、図１中、左側に移動する。その結果、潤滑油がクランクウェブ３ｂからクランクピン３ａ側に向かい易くなり、潤滑油をコンロッド２に滴下させてピストン８やシリンダ７側に飛散させることで、潤滑油による潤滑および冷却の効果を向上させることが可能となる。

また、エンジン１では、図２に白抜き矢印で示すように、ピストン８の径方向中心が、クランクシャフト３の回転軸中心Ｙに対して、図２中、左側にオフセットしている。このように、ピストン８とクランクシャフト３がオフセットして配置されているエンジン１では、スクレーパ１５が図２中、右側に配置される結果、スクレーパ１５がピストン８やシリンダ７から右側に離れてしまい、潤滑油がピストン８やシリンダ７に到達し難い。

このようなオフセット配置のエンジン１では、スクレーパ１５だけでは不足しがちな潤滑油のピストン８やシリンダ７への供給量を、上記の潤滑構造１７によって十分に確保でき、潤滑構造１７を好適に適用可能となる。

また、不図示のシリンダヘッドにおいて排気ポートは、ピストン８の径方向中心よりも、図２中、右側に配置されている。その結果、ピストン８の径方向中心よりも、図２中、右側の方が左側よりも高温となる。ここでは、ガイドリブ１８を、クランクケース５の内壁のうち、ピストン８の径方向中心を境にして排気ポート（図２中、右側）側の内壁５ａに設けている。そのため、ガイドリブ１８に飛散した潤滑油による冷却効果を向上することが可能となる。

図３は、図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面である。図３中、破線矢印は潤滑油の流れ方向を示す。図３では、理解を容易とするため、ピストン８およびコンロッド２の図示を省略している。図３に示すように、ガイドリブ１８は、クランクシャフト３の回転軸方向のガバナギヤ１１側ほど（先端側ほど）細く形成されている。すなわち、ガイドリブ１８は、先細り形状となっている。そのため、例えば、ガイドリブ１８をクランクケース５と鋳造などで一体形成する場合、ガイドリブ１８を鋳型から取り出し易く、製造が容易に行える。

＜第２実施形態＞
以下、本発明を適用したエンジンの潤滑構造の第２実施形態について説明する。
第２実施形態のエンジンは、例えば、ポータブル発電機に発電体の駆動用動力源として搭載される４ストロークＯＨＣ直立単気筒の空冷ガソリンエンジンである。
図４は、第２実施形態のエンジンの断面図であって、クランクシャフトの軸方向から見た図である。
図５は、第２実施形態のエンジンの断面図であって、シリンダ及びクランクシャフトの径方向（水平方向）から見た図である。
図６は、第２実施形態のエンジンのクランクケース上部の拡大断面図であって、クランクシャフトの軸方向から見た図である。
図６は、図１のIV部拡大図であって、図４のIV−IV部矢視図である。
図７は、図６のVII−VII部矢視断面図である。

エンジン１００は、クランクケース１１０、シリンダ１２０、クランクシャフト１３０、ピストン１４０、コンロッド（コネクティングロッド）１５０、ガバナ機構１６０、オイル滴下部材１７０等を有して構成されている。

クランクケース１１０は、クランクシャフト１３０を収容する容器状の部分である。
クランクケース１１０は、メインベアリング１１１，１１２、オイル貯留部１１３、ガバナ機構基部１１４、側面部１１５、上面部１１６、ガイドリブ１１７等を有して構成されている。

メインベアリング１１１，１１２は、クランクシャフト１３０の両端部近傍に形成されたジャーナル部１３１，１３２をそれぞれ回転可能に支持する軸受である。
メインベアリング１１１，１１２は、クランクケース１１０にカップ状の凹部として形成されたハウジング部に、例えば圧入などによって取り付けられた図示しない転がり軸受を有する。
オイル貯留部１１３は、クランクケース１１０の下部に設けられ、エンジン１００の潤滑油であるオイルが貯留される部分である。
オイル貯留部１１３内に貯留されるオイルの油面は、クランクシャフト１３０の回転時にクランクウェブ１３４，１３５等が干渉しない程度の間隔を隔ててクランクシャフト１３０に対向して配置さている。また、この油面は、ガバナ機構１６０のガバナギヤの一部がオイルに浸かり、かつクランクシャフト１３０の回転時にスクレーパ１５４がオイルを掻き上げることが可能なよう設定されている。
ガバナ機構基部１１４は、メインベアリング１１１の下方に設けられ、ガバナ機構１６０のガバナギヤ１６３等を、クランクケース１１０に対して、クランクシャフト１３０の回転中心軸と並行な軸回りに回動可能に支持するものである。

図４に示すように、側面部１１５は、クランクシャフト１３０の側方に配置されて上下方向にほぼ沿って延在する。
側面部１１５における上端部近傍の領域は、上方でクランクケース１１０の幅が狭まるように、鉛直方向に対して傾斜して配置されている。
上面部１１６は、シリンダ１２０の下端部から外径側に張り出して形成されている。側面部１１５の上端部は、上面部１１６の側端部に接続されている。
ガイドリブ１１７は、上面部１１６におけるシリンダ１２０に隣接する領域から下方に突出するとともに、クランクシャフト１３０の回転中心軸方向にほぼ沿って形成されている。

図５に示すように、ガイドリブ１１７が下方に突出する高さは、中央部において段状に変化し、中央部よりもメインベアリング１１１側のほうがメインベアリング１１２側よりも大きくなっている。
ガイドリブ１１７は、中央部において段状に突出量が変化するよう構成される結果、中央部にクランクシャフト１３０の回転中心軸と実質的に直交する平面状の端面１１７ａが形成される。
端面１１７ａは、クランクシャフト１３０の軸方向における位置が、シリンダ１２０の中心軸と隣接して配置される。
端面１１７ａは、オイル滴下部材１７０の壁部１７１に実質的に突き当てた状態で配置される。この点については、後に詳しく説明する。
ガイドリブ１１７の端面１１７ａよりもメインベアリング１１１側の領域においては、ガイドリブ１１７の下縁部は、端面１１７ａ側が低くなるように水平に対して傾斜して形成され、この領域でガイドリブ１１７に付着したオイルは、自重により端面１１７ａ側へ流下するように構成されている。

シリンダ１２０は、クランクケース１１０の上部から上方へ突出して形成された筒状の部分であって、その本体部はクランクケース１１０の上部と一体にアルミニウム系合金を鋳造後、所定の機械加工を施して形成されている。
シリンダ１２０のクランクケース１１０側とは反対側の端部は機械加工によって実質的に平面状に形成され、図示しないシリンダヘッドがヘッドガスケットを介して締結される。
シリンダヘッドは、燃焼室、吸排気ポート、吸排気バルブ、動弁駆動系、点火栓などを有して構成され、吸排気ポートには、キャブレタ等の混合気形成手段、及び、排気装置がそれぞれ接続される。
シリンダ１２０は、スリーブ１２１、チェーン室１２２、フィン１２３等を有する。

スリーブ１２１は、シリンダ１２０の内径側に挿入される円筒状の部材である。
スリーブ１２１は、例えば鋼系材料を鋳造した後にシリンダボア部等を機械加工して仕上げられ、シリンダ１２０の本体をクランクケース１１０とともにアルミニウム系合金によって鋳造する際に鋳込まれている。
スリーブ１２１の内周面であるシリンダボア面は、ピストン１４０のスカート部や各リングと摺動する摺動面部となっている。
スリーブ１２１の中心軸は、クランクシャフト１３０の回転中心軸に対して、水平方向における一方（図４における左側）にオフセットして配置されている。

チェーン室１２２は、シリンダ１２０内でスリーブ１２１の外径側の領域におけるメインベアリング１１１側に、シリンダ１２０の軸方向にほぼ沿って形成された空洞部である。
チェーン室１２２は、シリンダヘッドに設けられたカムシャフトをクランクシャフト１３０と同期して回転駆動するタイミングチェーンＣの中間部が収容される部分である。

フィン１２３は、シリンダ１２０の冷却のため外面に突出して設けられ、シリンダ軸線方向に沿って複数配列されている。
フィン１２３には、クランクシャフト１３０の一方の端部に固定されたファンを有する図示しないブロワ装置が発生する冷却風が供給される。

クランクシャフト１３０は、エンジン１００の出力軸となる回転軸であって、外部機器等との接続に用いられる両端部を除いた主要部分は、クランクケース１１０の内部に収容されている。
クランクシャフト１３０の回転中心軸（ジャーナル部１３１，１３２の中心軸）は、実質的に水平に配置されている。
クランクシャフト１３０は、ジャーナル部１３１，１３２、クランクピン１３３、クランクウェブ１３４，１３５、クランクスプロケット１３６、ガバナ駆動ギヤ１３７等を有して構成されている。

ジャーナル部１３１，１３２は、クランクシャフト１３０の両端部近傍に形成された軸部であって、クランクケース１１０のメインベアリング１１１，１１２によって回転可能に支持されている。
クランクピン１３３は、クランクシャフト１３０の中間部分に設けられ、ジャーナル部１３１，１３２に対して偏心して配置された軸部である。
クランクピン１３３には、コンロッド１５０の大端部１５１が揺動可能に連結される。
クランクピン１３３の外周面は、大端部１５１に形成された軸受面部によって支持され、この軸受面部にはオイル供給穴１５５からオイルが供給され、油膜が形成される。

クランクウェブ１３４，１３５は、クランクピン１３３とジャーナル部１３１，１３２とを連結するクランクアーム、及び、エンジン１の振動を抑制するため設けられるバランスウェイトを一体に形成した部分である。
バランスウェイトは、クランクアームに対してクランクシャフト１３０の回転中心軸を挟んだ反対側に張り出して形成されている。
クランクウェブ１３４は、ジャーナル部１３１とクランクピン１３３との間に設けられている。
クランクウェブ１３５は、ジャーナル部１３２とクランクピン１３３との間に設けられている。
クランクウェブ１３４には、後述するガバナギヤ１６３が掻き上げるオイル飛沫が付着する。なお、各図において、オイル飛沫のおおよその分布及び進行方向を破線矢印及び模式的な油滴シンボルによって図示し、符号Ｏを付す。
クランクウェブ１３４に付着したオイルは、遠心力によって再度飛散し、クランクケース１１０の側面部１１５や上面部１１６に付着する。

クランクスプロケット１３６は、タイミングチェーンＣが巻き回され、クランクシャフト１３０からタイミングチェーンＣに動力を伝達するものである。
クランクスプロケット１３６は、ジャーナル部１３１とクランクウェブ１３４との間に配置されている。
ガバナ駆動ギヤ１３７は、ガバナ機構１６０のガバナギヤ１６３と噛合わされ、クランクシャフト１３０からガバナ機構１６０へ動力を伝達するものである。
ガバナ駆動キア１３７は、クランクスプロケット１３６のクランクウェブ１３４側に隣接して配置される。

ピストン１４０は、シリンダ１２０のスリーブ１２１内に挿入され、シリンダ１２０の内部を往復運動する部材である。
ピストン１４０は、図示しないシリンダヘッドと対向して設けられ燃焼室の一部を構成する冠面、及び、冠面の外周縁部からクランクケース１１０側へ延在しスリーブ１２１の内周面と対向するスカート部を有する。
スカート部の冠面側の端部近傍には、ピストンリング、オイルリングなどがそれぞれ挿入されるリング溝が形成され、各リングが嵌め込まれている。
ピストン１４０は、ピストンピン１４１を介してコンロッド１５０の小端部１５２が揺動可能に連結されている。

コンロッド１５０は、クランクシャフト１３０のクランクピン１３３と、ピストン１４０のピストンピン１４１とを連結し、ピストン１４０の往復運動とクランクシャフト１３０の回転運動とを連動させる連結稈である。
コンロッド１５０は、大端部１５１、小端部１５２、連結部１５３、スクレーパ１５４、オイル供給穴１５５等を有する。

大端部１５１は、クランクピン１３３の外周面部を支持する軸受面部を有する。
大端部１５１は、クランクピン１３３の中心軸回りにクランクシャフト１３０に対して揺動可能に連結されている。
大端部１５１の小端部１５２側とは反対側の半部は、コンロッド１５０の本体部に対して別部品として構成され、本体部に締結固定されるキャップ部１５１ａとなっている。

小端部１５２は、ピストンピン１４１が挿入される開口を有する。
小端部１５２は、ピストンピン１４１の中心軸回りにピストン１４０に対して揺動可能に連結されている。
連結部１５３は、大端部１５１と小端部１５２とを連結する部分である。
スクレーパ１５４は、大端部１５１のキャップ部１５１ａの下端部から下方へ突出して形成され、クランクシャフト１３０の回転時にオイル貯留部１１３内のオイルを上方へ掻き上げる部材である。

オイル供給穴１５５は、図６等に示すように、大端部１５１の外表面部からクランクピン１３３を支持する軸受面部まで連通して形成された貫通孔である。
オイル供給穴１５５は、クランクピン１３３の径方向にほぼ沿って実質的にストレートに形成されている。
オイル供給穴１５５の入口部は、大端部１５１のガイドリブ１１７に近接する側の肩部に配置され、クランクシャフト１３０の回転時に、ガイドリブ１１７に近接しかつオイル滴下部材１７０の壁部１７１の直下を通過するよう構成されている。
オイル供給穴１５５の入口部は、上流側（大端部１５１の表面側）が拡径するようテーパ穴状に形成されている。
オイル供給穴１５５の入口部における直径は、例えば４乃至５ｍｍ程度に設定される。
オイル供給穴１５５の出口部は、クランクピン１３３を支持する軸受面に開口している。

ガバナ機構１６０は、エンジン１００の回転速度増加に連動して図示しないスロットルバルブを閉方向へ駆動することによって、エンジン１００の回転速度を所定の目標回転速度近傍に維持する遠心式調速機構である。
ガバナ機構１６０は、シャフト１６１、スリーブ１６２、ガバナギヤ１６３、ウェイト１６４等を有して構成されている。

シャフト１６１は、クランクケース１１０のガバナ機構基部１１４から突出して設けられた軸部である。
シャフト１６１は、クランクシャフト１３０の回転中心軸と実質的に平行に配置されている。
スリーブ１６２は、円筒状に形成され、内径側にシャフト１６１が挿入されている。
スリーブ１６２は、シャフト１６１に対して軸方向に相対移動可能とされている。
スリーブ１６２の動きは、図示しないガバナレバー及びガバナロッド等のリンク機構を介して、図示しないスロットルレバーに伝達される。

ガバナギヤ１６３は、シャフト１６１の外径側に同心に配置され、シャフト１６１の中心軸回りに回動可能とされた部材である。
ガバナギヤ１６３は、ガバナ機構基部１１４側と反対側が開口したカップ状に形成されるとともに、外周面部にはガバナ駆動ギヤ１３７と噛合うギヤが形成されている。
スリーブ１６２は、ガバナギヤ１６３の内径側に配置されている。
ガバナギヤ１６３の外周面の一部は、エンジン１００の通常使用時において、オイル貯留部１１３に貯留されたオイルの油面より下方に配置されている。
ガバナギヤ１６３は、ガバナ駆動ギヤ１３７によって駆動されることにより、クランクシャフト１３０の回転速度と比例する回転速度で回転する。
ガバナギヤ１６３は、回転時にオイル貯留部１１３内のオイルをギヤ間の凹部によってすくい上げ、遠心力等により上方に飛沫として飛散させてクランクウェブ１３４等に付着させる。
ガバナギヤ１６３は、クランクウェブ１３４と協働して、本発明にいうオイル搬送手段として機能する。
ウェイト１６４は、ガバナギヤ１６３の内部に所定の回転軸回りに揺動可能に設けられるとともにガバナギヤ１６３とともに回転する部材である。
ウェイト１６４は、ガバナギヤ１６３の回転速度向上に応じて、遠心力によって重心が外径側に変位するように変位し、これと連動してスリーブ１６２をシャフト１６１の先端側へ変位させる。

オイル滴下部材１７０は、ガイドリブ１１７の下縁部を伝って流下するオイルを、コンロッド１５０の大端部１５１に設けられたオイル供給穴１５５の直上に滴下させるものである。
図８は、第２実施形態のエンジンにおけるオイル滴下部材の二面図である。
図８（ａ）は、エンジンへの固定時におけるクランクシャフト１３０の軸方向から見た図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。

オイル滴下部材１７０は、例えば鋼板等の板金部材を所定形状に打ち抜いた後に、曲げ加工を施すことによって、壁部１７１、締結部１７２、連結部１７３を一体に形成したものである。
壁部１７１は、クランクシャフト１３０の回転中心軸と直交する平面に実質的に沿って配置された平板状の部分である。
壁部１７１の一方の面部は、ガイドリブ１１７の端面１１７ａと、各部品の寸法公差等に起因して不可避的に設けられる隙間を隔てて、実質的に突き当てて配置されている。

図６に示すように、壁部１７１の下部及びシリンダ１２０側とは反対側の側部は、クランクシャフト１３０の回転中心軸方向から見たときに、ガイドリブ１１７（及び端面１１７ａ）に対してそれぞれ下方及び側方に張り出して形成されている。
壁部１７１の端面１１７ａと対向しない側の面部は、クランクケース１１０内に開放されている。これによって、壁部１７１の下端部まで達したオイルが再度壁部１７１を上って反対側のガイドリブ１１７に戻ることがないようになっている。

図８に示すように、壁部１７１の下部は、下窄みの逆三角形状に形成されている。
壁部１７１の下端部には、下方へ突起状に突出した突端部１７１ａが形成されている。
突端部１７１ａは、ガイドリブ１１７の端面１１７ａの下端部に対して、例えば２ｍｍ以上突出していることが好ましい。
突端部１７１ａに対してシリンダ側及び反シリンダ側に配置された壁部１７１の下縁部１７１ｂ、１７１ｃは、図８（ａ）に示すように、エンジン１００を水平に設置した状態において、水平に対してそれぞれ角度θ１、θ２だけ傾斜して配置されている。
ここで、角度θ１、θ２は、エンジン１００の使用時に想定される最大傾斜角よりも大きく設定されている。
その結果、突端部１７１ａは、エンジン１００の使用中、常時壁部１７１の最下端部に位置するようになっている。

壁部１７１は、その厚さ方向の中央部におけるクランクシャフト１３０の軸方向における位置が、コンロッド１５０のオイル供給穴１５５の中央部と実質的に一致するように配置され、クランクシャフト１３０の回転時にオイル供給穴１５５の中心が突端部１１７ａの直下を通過するように配置されている。
ここで、突端部１１７ａは、クランクシャフト１３０の回転時にコンロッド１５０と干渉しない範囲内において、極力オイル供給穴１５５の入口部の移動軌跡に近付けて配置することが好ましい。
壁部１７１の厚さは、オイル供給穴１５５の直径よりも小さいことが好ましく、特にオイル供給穴１５５の入口部の直径に対して１／３乃至１／５程度とすることが好ましい。
第２実施形態においては、壁部１７１の板厚を例えば１ｍｍ程度に設定している。

締結部１７２は、例えばビス等の機械的締結手段によってクランクケース１１０の内面に締結される部分である。
締結部１７２は、壁部１７１と実質的に平行な平板状に形成され、クランクシャフト１３０の軸方向における位置がメインベアリング１１２側にオフセットして配置されている。
連結部１７３は、壁部１７１の上端部と締結部１７２の上端部との間を連結する帯板状の部分であって、クランクシャフト１３０の軸方向にほぼ沿って延在している。
壁部１７１、締結部１７２は、連結部１７３の両端部から下方に張り出して形成されている。
連結部１７３は、ガイドリブ１１７における端面１１７ａよりもメインベアリング１１２側の領域の下縁部に実質的に沿って配置されている。

以下、第２実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例の説明において、第２実施形態と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図９は、本発明の比較例であるエンジンのクランクケース上部の拡大断面図であって、クランクシャフトの軸方向から見た図である。
図１０は、図９のX−X部矢視断面図である。
比較例のエンジン１００においては、オイル滴下部材１７０は設けられておらず、ガイドリブ１１７は、端面１１７ａを持たず、全長にわたってほぼ一定の断面形状を有している。

比較例においては、スクレーパ１５４が掻き上げたオイル飛沫がシリンダ１２０の内部に侵入し、スリーブ１２１とピストン１４０との摺動面やピストンピン１４１と小端部１５２との摺動面等を潤滑する。
また、ガバナギヤ１６３が飛沫状に掻き上げたオイルは、クランクウェブ１３４の表面に一旦付着し、その後遠心力によってクランクウェブ１３４からクランクケース１１０の側面部１１５及び上面部１１６まで飛散する。
クランクケース１１０の側面部１１５及び上面部１１６に付着したオイルの一部は、壁面に沿って流れ、ガイドリブ１１７に達する。
ガイドリブ１１７に達したオイルは、自重によって流下し、ガイドリブ１１７の下縁部に沿ってシリンダ１２０のセンター側へ（図１０における左側から右側へ）流れつつ、ガイドリブ１１７の各所から下方へ滴下する。
ガイドリブ１１７から滴下したオイルの一部は、コンロッド１５０のオイル供給穴１５５に流入し、クランクピン１３３を支持する軸受面の潤滑（油膜形成）に利用される。

上述した比較例においては、ガイドリブ１１７からのオイル滴下箇所がランダムかつ広範囲に分布しており、ガイドリブ１１７からオイル供給穴１５５へのオイル滴下量が少なく、クランクピン１３３の表面部の油膜切れが生じるなどして潤滑状態が悪化し、凝着摩耗（いわゆるかじり）等の損傷が発生することが懸念される。

これに対し、第２実施形態においては、ガイドリブ１１７の下縁部を伝って流下し、端面１１７ａ近傍まで到達したオイルの実質的に全量がオイル滴下部材１７０の壁部１７１に沿って流下し、突端部１７１ａから鉛直方向下方に滴下する。
一方、コンロッド１５０のオイル供給穴１５５の入口部は、クランクシャフト１３０の一回転ごとに必ず突端部１７１ａの直下を通過することから、突端部１７１ａから滴下されるオイルは比較例に対して高い確率でオイル供給穴１５５に入り、クランクピン１３３を支持する軸受面に供給される。
これによって、クランクピン１３３の潤滑状態が改善し、かじり等の発生を防止して耐久性、信頼性を確保することができる。

以上説明したように、第２実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ガバナギヤ１６３及びクランクウェブ１３４によってガイドリブ１１７に供給されたオイルを、オイル滴下部材１７０の壁部１７１から下方へ滴下させることによって、ガイドリブ１１７の下縁部を伝って流れるオイルの一部をコンロッド１５０のオイル供給穴１５５の直上に滴下させることができる。
これにより、高い確率でオイル供給穴１５５に導入されるため、簡単な構成によってクランクピン１３３の軸受部へのオイル供給量を増加させることができ、クランクピン１３３の潤滑状態を改善することができる。
（２）オイル滴下部材１７０がガイドリブ１１７の端面１１７ａが突き当てられ、かつ、ガイドリブ１１７に対して下方に張り出した壁部１７１を有するため、ガイドリブ１１７を伝って流れるオイルを壁部１７１が堰き止めることにより、オイルの滴下量をさらに増加して上述した効果を確実に得ることができる。
（３）壁部１７１における突端部１７１ａと隣接する下縁部１７１ｂ、１７１ｃを、エンジン１００の最大傾斜角以上に傾斜させて形成したことによって、エンジン１００の使用時に傾斜が生じた場合であっても、オイル滴下部材１７０を流下するオイルを確実に突端部１７１ａに案内することが可能となり、オイル供給穴１５５にオイルを適切に滴下させることができる。
（４）壁部１７１の厚さをオイル供給穴１５５の入口部の直径に対して小さくしたため、オイルが滴下される範囲をオイル供給穴１５５の入口部に対して小さい範囲に集約させることによって、より高い確率でオイル供給穴１５５にオイルを滴下させることができる。
（５）ガイドリブ１１７をクランクケース１１０と一体に形成し、オイル滴下部材１７０を板金製の別部品とすることによって、鋳造及び機械加工によりクランクケース１１０を形成する際の工程を煩雑化させることなく、容易な製造工程により上述した効果を得ることができる。

＜変形例＞
上述した第１実施形態では、ガイドリブ１８は、クランクシャフト３の回転軸方向に延在し、クランクシャフト３の回転軸方向においてシリンダ７が延在する範囲よりも広範囲に位置している場合について説明した。しかし、ガイドリブ１８は、少なくともコンロッド２に連結されるクランクピン３ａまでクランクシャフト３の回転軸方向に延在していればよい。

ただし、ガイドリブ１８は、少なくともクランクウェブ３ｂからクランクピン３ａに亘って、クランクシャフト３の回転軸方向に延在していれば、クランクウェブ３ｂから飛散した潤滑油をクランクピン３ａ側に導き、ピストン８やシリンダ７側にさらに飛散させて、潤滑および冷却の効果を向上させることが可能となる。

また、上述した第１実施形態では、オイルパン９に貯留される潤滑油に一部が浸漬された回転体がガバナギヤ１１である場合について説明したが、ガバナギヤ１１とは別に、オイルパン９に貯留される潤滑油に一部が浸漬された回転体を設けてもよい。ただし、ガバナギヤ１１を回転体として用いることで、新たに回転体を設ける必要がなく、部品点数を削減してコストを低減できる。

また、上述した第１実施形態では、ピストン８の径方向中心Ｘが、クランクシャフト３の回転軸中心Ｙに対してオフセットしている場合について説明したが、ピストン８の径方向中心は、図２中、左右方向の位置が、クランクシャフト３の回転軸中心Ｘと同じであってもよい。

また、上述した第１実施形態では、ガイドリブ１８は、クランクケース５の内壁のうち、ピストン８の径方向中心を境にして排気ポート側に設けられる場合について説明したが、ガイドリブ１８は、ガバナギヤ１１からの潤滑油の飛散方向に位置する内壁に設けられていればよい。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
（１）エンジンの構成や用途は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態のエンジンはＯＨＣの単気筒エンジンであるが、ＯＨＶのエンジンや複数気筒を有するエンジンにも本発明を適用することが可能である。
さらに、ガソリン以外の燃料を用いる４ストロークエンジンにも本発明を適用することが可能である。
（２）実施形態のエンジンは一例としてポータブル発電機に搭載されるものであるが、例えばポンプ、建設機械、ガーデニング機器、車両等、他のセット機器に組み合わされるエンジンにも本発明を適用することが可能である。
（３）実施形態のエンジンはシリンダが実質的に直立して配置されているが、シリンダがクランクシャフトに対して斜め上方側に配置されたエンジンにも本発明を適用することが可能である。
（４）実施形態において、オイル滴下部材は、例えば板金製の部材として構成しているが、これに限らず、樹脂系材料のインジェクション成形品としてもよい。また、製造上可能であればオイル滴下部材をクランクケースと一体に形成してもよい。
（５）本発明は、クランクシャフトの回転中心軸に対してシリンダ軸線がオフセットされたエンジンに好適であるが、このようなオフセットがないエンジン（クランクシャフトの回転中心軸とシリンダ軸線とが実質的に一点で交差するエンジン）にも適用することは可能である。

本発明は、クランクケース内に潤滑油を飛散させるエンジンの潤滑構造に利用できる。

１ エンジン（第１実施形態） ２ コンロッド
２ａ 小端部（一端） ２ｂ 大端部（他端）
３ クランクシャフト ３ａ クランクピン（連結部）
３ｂ クランクウェブ ５ クランクケース
５ａ 内壁 ８ ピストン
９ オイルパン １０ ガバナ機構
１１ ガバナギヤ（回転体） １７ 潤滑構造
１８ ガイドリブ １８ａ 先端部
１００ エンジン（第２実施形態） １１０ クランクケース
１１１，１１２ メインベアリング １１３ オイル貯留部
１１４ ガバナ機構基部 １１５ 側面部
１１６ 上面部 １１７ ガイドリブ
１１７ａ 端面 １２０ シリンダ
１２１ スリーブ １２２ チェーン室
Ｃ タイミングチェーン １２３ フィン
１３０ クランクシャフト １３１，１３２ ジャーナル部
１３３ クランクピン １３４，１３５ クランクウェブ
１３６ クランクスプロケット １３７ ガバナ駆動ギヤ
１４０ ピストン １４１ ピストンピン
１５０ コンロッド １５１ 大端部
１５１ａ キャップ部 １５２ 小端部
１５３ 連結部 １５４ スクレーパ
１５５ オイル供給穴 １６０ ガバナ機構
１６１ シャフト １６２ スリーブ
１６３ ガバナギヤ １６４ ウェイト
１７０ オイル滴下部材 １７１ 壁部
１７１ａ 突端部 １７１ｂ，１７１ｃ 下縁部
１７２ 締結部 １７３ 連結部

Claims (11)

1. ピストンと、
   前記ピストンに一端が連結されたコンロッドと、
   前記コンロッドの他端が連結されたクランクシャフトと、
   前記クランクシャフトが回転自在に収容され、底部に潤滑油が貯留されるオイルパンが形成されたクランクケースと、
   前記クランクケースのオイルパンに貯留される潤滑油に一部が浸漬された状態で回転自在に設けられ、回転によって該潤滑油を該クランクケース内に飛散させる回転体と、
   前記クランクシャフトの回転中心と前記ピストンとの間であって、少なくとも前記コンロッドと該クランクシャフトが連結される連結部まで該クランクシャフトの回転軸方向に延在して設けられ、前記回転体から飛散して前記クランクケースの内壁を伝う潤滑油を、前記コンロッドに滴下させるガイドリブと、
   を備えたことを特徴とするエンジンの潤滑構造。
2. 前記ガイドリブのうち、前記潤滑油の滴下方向の先端部は、前記クランクシャフトの回転軸方向における位置が、前記回転体側から前記コンロッド側に近づくほど、該クランクシャフトの回転中心に近づく方向に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑構造。
3. 前記ピストンの径方向中心は、前記クランクシャフトの回転軸中心に対してオフセットしていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの潤滑構造。
4. 前記ガイドリブは、前記クランクケースの内壁のうち、前記ピストンの径方向中心を境にして排気ポート側に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑構造。
5. 前記クランクシャフトは、回転軸方向における位置が、前記連結部と前記回転体との間となる範囲に設けられるクランクウェブを備え、
   前記ガイドリブは、少なくとも前記クランクウェブから前記連結部に亘って、該クランクシャフトの回転軸方向に延在していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑構造。
6. 前記回転体は、エンジンの回転数の過剰な上昇を抑制するガバナ機構のギヤであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑構造。
7. クランクシャフトを収容するクランクケースと、
   前記クランクケースから上方へ突出して配置されたシリンダと、
   前記シリンダに挿入されるピストンと、
   前記ピストンに設けられるピストンピン及び前記クランクシャフトに設けられるクランクピンを連結するコンロッドと、
   前記コンロッドの外表面部に設けられた入口部から前記クランクピンを支持する軸受面にオイルを導入するオイル供給穴と
   を備えるエンジンの潤滑構造であって、
   前記クランクケースの上面部から下方に突出するとともに前記クランクシャフトの軸方向にほぼ沿って延在するガイドリブと、
   前記クランクシャフトの回転に応じて前記クランクケース下部に貯留されたオイルを前記クランクケースの上面部に掻き上げて前記ガイドリブに供給するオイル搬送手段と、
   前記ガイドリブの一部から下方に突出して形成され、下端に設けられた突端部が前記クランクシャフトの回転時に前記オイル供給穴の前記入口部が通過する軌跡に対して鉛直方向上方に配置され、前記ガイドリブを伝って流れるオイルを前記オイル供給穴に滴下させるオイル滴下部材と
   を備えることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
8. 前記オイル滴下部材は、前記クランクシャフトの軸方向における位置が前記オイル供給穴の前記入口部と一致する箇所に配置されかつ前記ガイドリブから少なくとも下方に張り出して形成された壁部を有し、
   前記ガイドリブは、前記オイル滴下部材の前記壁部の一方の面部に実質的に突き当てて配置された端面を有すること
   を特徴とする請求項７に記載のエンジンの潤滑構造。
9. 前記オイル滴下部材の前記突端部に隣接する端縁部は、前記エンジンの使用時に想定される最大傾斜角まで傾斜した場合であっても前記突端部が前記オイル滴下部材の最下部に位置するよう前記エンジンの非傾斜時における水平方向に対して傾斜して配置されること
   を特徴とする請求項７又は請求項８に記載のエンジンの潤滑構造。
10. 前記クランクシャフトの軸方向における前記オイル滴下部材の前記突端部近傍における厚さを、前記オイル供給穴の前記入口部の直径に対して小さくしたこと
    を特徴とする請求項７から請求項９までのいずれか１項に記載のエンジンの潤滑構造。
11. 前記ガイドリブは前記クランクケースと一体に形成され、
    前記オイル滴下部材は、前記クランクケースとは別部品として形成され前記クランクケースに固定されること
    を特徴とする請求項７から請求項１０までのいずれか１項に記載のエンジンの潤滑構造。

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