JP5962052B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数のクラッチ機構を備える自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、コストアップさせることなく、高精度なクラッチ制御を実現するものに関する。

トルクコンバータを介することなく、搭載する内燃機関の駆動力の伝達を自動制御して車輪を回転駆動させることにより走行する車両は、内燃機関が停止しないように自動制御するクラッチ機構を介して動力を伝達するようになっている。

この種の自動変速機には、変速段を２系統の変速群に分割するとともに、その変速群毎に対応するようにクラッチ機構を２式搭載することによりスムーズな変速制御を実現することが行われている（例えば、特許文献１）。

この２系統の変速群（クラッチ機構）を備える自動変速機、所謂、デュアルクラッチ・トランスミッションは、油圧により駆動させるクラッチ機構を搭載する場合、供給元から分岐させた油圧をそれぞれに供給するようになっており、クラッチ機構毎に供給する油圧圧力を高精度に調整制御する必要があることから、それぞれのクラッチ機構の前段に油圧センサを配置するのが一般的である。

ここで、この種のクラッチ機構では、分岐後の油圧が所望の圧力になるように調整することから、その分岐前の元圧を検知する油圧センサは、コスト削減の一環として割愛されている場合がある。

特開２００９−９７６４８号公報

しかしながら、このような油圧式のクラッチ機構を複数備える自動変速機の制御装置にあっては、分岐後のクラッチ機構毎に供給する油圧を調整するにしても、その分岐前の元圧に応じて調整制御する方がクラッチ機構自体には高精度に調整した油圧を迅速に供給することができる。しかし、そのための油圧センサを増設するとコストアップになってしまうという、相反する課題がある。

そこで、本発明は、コストアップさせることなく、分岐前の元圧をも高精度な調整制御をして、複数のクラッチ機構の高品質な駆動制御を確保できる自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する自動変速機の制御装置に係る発明の第１の態様は、動力の伝達元に連結される回転入力軸と、前記動力の伝達先に連結される回転出力軸と、前記回転入力軸と前記回転出力軸の間に介在して前記動力の入出力時の回転速度を変換する変速段の少なくとも２系統以上の変速群と、を備えて、前記回転入力軸から前記回転出力軸に受け渡す前記動力で回転する回転速度比を変更して当該動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機本体が、前記回転入力軸と前記回転出力軸の間の動力伝達経路内に組込または該動力伝達経路から離脱するように前記変速群毎に準備されている複数の油圧式のクラッチ機構と、前記変速群毎に対応する前記クラッチ機構を動作させる油圧を該クラッチ機構毎に分岐する油圧分岐路と、前記クラッチ機構毎に設置されて該クラッチ機構に供給する油圧を調整する複数の油圧制御弁と、前記クラッチ機構毎に設置されて前記油圧制御弁を介して該クラッチ機構に供給されている油圧を検知する複数の油圧検知部と、を備えているのに対して、前記クラッチ機構の少なくとも１つの前記油圧制御弁を開放して当該下流側の前記油圧検知部が検知する油圧情報を前記油圧分岐路の上流側における油圧の実測値として利用する制御部を備えることを特徴とするものである。

上記課題を解決する自動変速機の制御装置に係る発明の第２の態様は、上記第１の態様の特定事項に加え、前記自動変速機本体が、前記油圧分岐路の上流側に、前記クラッチ機構毎の前記油圧制御弁に供給する油圧を調整する元圧制御弁を備えるのに対して、前記制御部は、前記油圧分岐路の上流側における油圧の実測値に基づいて前記元圧制御弁用に予め準備されている特性マップを更新することを特徴とするものである。

上記課題を解決する自動変速機の制御装置に係る発明の第３の態様は、上記第２の態様の特定事項に加え、前記制御部は、更新前後の前記特性マップに格納する数値の差分が予め設定されている許容値よりも大きい場合には故障判定をすることを特徴とするものである。

上記課題を解決する自動変速機の制御装置に係る発明の第４の態様は、上記第１から第３のいずれか１つの態様の特定事項に加え、前記制御部は、前記自動変速機本体で選択された前記変速段に応じた油圧を前記油圧検知部で検知不能な場合には故障判定することを特徴とするものである。

このように、本発明の一態様によれば、使用しないクラッチ機構の少なくとも１つの油圧制御弁を開放することにより、特に油圧検知部を追加設置することなく、その下流側の油圧検知部が検知する油圧情報を分岐前の上流側の元圧と同等にすることができ、その上流側の油圧に基づいて分岐前の元圧を高精度に調整制御したり、あるいは、下流側のクラッチ機構に供給する油圧をその元圧に基づいて高精度に調整制御することができる。例えば、その油圧の調整制御に利用する油圧調整用の特性マップを現実の特性に合わせて更新（補正）することができ、高品質なクラッチ機構の駆動制御を実現することができる。その更新前後の差分が異常に大きかったり、油圧が検知できないときには、故障と判定することができ、不適切な更新をしてしまうことを未然に回避することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置の一実施形態を示す図であり、その基本構成の概略全体構成を示す概念平面図である。 その制御系を説明する概念ブロック図である。 その要部構成を示す概念図である。 その制御に利用する特性マップを示すテーブルである。 その稼働時における状態を示す概念図である。 その特性マップの補正更新処理を説明するフローチャートである。 その他の態様を説明する図であり、その図６と異なる特性マップの補正更新処理を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図６は本発明に係る自動変速機の制御装置の一実施形態を示す図である。

図１において、自動変速機１０は、内燃機関であるエンジン（動力源）１０１の駆動出力軸１０１ａと、一対の駆動輪１０２が両端部に連結されているシャフト１０３にエンジン１０１の回転駆動力を走行に適した回転駆動に変換して伝達するディファレンシャル・ギヤ（差動歯車装置）１０４の駆動入力軸１０４ａと、の間に配置されて車両に搭載されている。

この自動変速機１０は、エンジン１０１の駆動出力軸１０１ａに連結されて伝達する回転駆動力を入力される回転入力軸１１と、ディファレンシャル・ギヤ１０４の駆動入力軸１０４ａを連結されて伝達する回転駆動力を出力する回転出力軸１２と、これらの間に介在して回転駆動力を所望の回転速度に変速して伝達する変速機構本体２０と、この変速機構本体２０の動力伝達経路への締結または解放を実行するクラッチ機構３１、３２と、を備えており、エンジン１０１の駆動出力軸１０１ａ（回転入力軸１１）の回転駆動力を所望の回転速度にする変速制御を機械的に実行してディファレンシャル・ギヤ１０４の駆動入力軸１０４ａ（回転出力軸１２）に受け渡すようになっている。

変速機構本体２０は、１速から６速の変速段２１〜２６と共に後退の変速段２７を、２系統の変速群２０Ａ、２０Ｂに振り分けて回転出力軸１２に伝達出力する所謂、デュアルクラッチ・トランスミッションとして構築されており、走行に必要な駆動力と共に回転速度でエンジン１０１の動力を伝達して車両の駆動輪を回転駆動させている。

具体的には、自動変速機１０は、変速機構本体２０における１速、３速、５速の奇数列の変速ギヤ（段）２１、２３、２５と後退（Ｒ）のリバースギヤ（変速段）２７の奇数変速群２０Ａを回転入力軸１１から回転出力軸１２への動力の伝達経路内に組み入れるクラッチ機構３１と、変速機構本体２０における２速、４速、６速の偶数列の変速ギヤ２２、２４、２６の偶数変速群２０Ｂをその動力伝達経路内に組み入れるクラッチ機構３２と、を備えている。この自動変速機１０は、クラッチ機構３１、３２のいずれか一方を締結状態にして変速群２０Ａ、２０Ｂの一方を動力伝達経路に組み入れたときには、他方が動力の伝達経路から外れて非締結状態の中立状態に移行することにより動力の伝達効率に影響を与えないようになっている。

クラッチ機構３１、３２は、共通の回転入力軸１１に一方の摺接係合部材３１ａ、３２ａが連結されているとともに、それぞれの他方の摺接係合部材３１ｂ、３２ｂには、変速群２０Ａ、２０Ｂの変速ギヤ２１〜２７がシンクロ機構３５〜３８を介して連結・解放可能に配置されており、動力を伝達可能に連結された変速ギヤ２１〜２７からはドリブンギヤ４１〜４５を介して回転出力軸１２にその動力が伝達されるようになっている。なお、リバースギヤ（変速ギヤ）２７を介する動力は、２つのドリブンギヤ４４、４５を介することにより逆回転する動力が回転出力軸１２に伝達される。

要するに、自動変速機１０は、クラッチ機構３１の摺接係合部材３１ａ、３１ｂが締結されて、逆に、摺接係合部材３２ａ、３２ｂが非締結（解放）状態のときに、例えば、変速群２０Ａの変速ギヤ２１がシンクロ機構３５により連結されることによりドリブンギヤ４１を介して回転出力軸１２に動力の伝達経路が形成される。この自動変速機１０では、その他も同様に、変速ギヤ２３、シンクロ機構３５、ドリブンギヤ４２の動力伝達経路、また、変速ギヤ２５、シンクロ機構３７、ドリブンギヤ４３の動力伝達経路、変速ギヤ２７、シンクロ機構３７、ドリブンギヤ４４、４５の動力伝達経路を介して回転出力軸１２に動力が伝達される。

同様に、この自動変速機１０は、クラッチ機構３２の摺接係合部材３２ａ、３２ｂが締結されて、逆に、摺接係合部材３１ａ、３１ｂが非締結（解放）状態のときに、例えば、変速群２０Ｂの変速ギヤ２２がシンクロ機構３６により連結されることによりドリブンギヤ４１を介して回転出力軸１２に動力の伝達経路が形成される。また、この自動変速機１０は、その他も同様に、変速ギヤ２４、シンクロ機構３６、ドリブンギヤ４２の動力伝達経路、また、変速ギヤ２６、シンクロ機構３８、ドリブンギヤ４３の動力伝達経路を介して回転出力軸１２に動力が伝達される。

そして、クラッチ機構３１、３２は、図２に示すように、シフト・クラッチアクチュエータ５０として自動変速機１０に搭載されており、トランスミッション制御ユニット（以下では単にＴＣＵともいう）６０により上記のシンクロ機構３５〜３８などと共にその駆動動作を統括制御されるようになっている。

ＴＣＵ６０は、エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）１１０が車両に搭載されているアクセルペダル１１１やブレーキペダル１１２の操作情報と共にエンジン１０１の回転速度を検出する速度センサ１１５からのセンサ情報などに基づいてそのエンジン１０１の駆動を制御するのと同様に、シフト・クラッチアクチュエータ５０を統括制御する。例えば、このＴＣＵ６０は、シフトレバー１０５の操作情報に応じて、自動変速機１０の各部の回転速度を検出する速度センサ６１からのセンサ情報に基づいてクラッチ機構３１、３２の摺接係合部材３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂの係合状態を調整制御してシンクロ機構３５〜３８が適正に稼働するように、シフト・クラッチアクチュエータ５０全体を統括制御する。なお、ＴＣＵ６０とＥＣＭ１１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により互いに各種情報をやりとりするようになっており、自動変速機１０とエンジン１０１とを連携動作させるようになっている。

このクラッチ機構３１、３２は、図３に示すように、車両各部で利用する油圧ラインが接続されているラインソレノイド（元圧制御弁）５１と共に、このラインソレノイド５１から分岐されている油圧経路５７の奇数変速群２０Ａ用の奇数（Ｏｄｄ）段クラッチソレノイド５３と、その分岐後の油圧経路５８の偶数変速群２０Ｂ用の偶数（Ｅｖｅｎ）段クラッチソレノイド５４と、に供給する電流値をＴＣＵ６０が増減することにより摺接係合部材３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂの摺接程度を調整して駆動制御するようになっている。

ここで、クラッチソレノイド（油圧制御弁）５３、５４は、クラッチ機構３１、３２までの油圧経路５７、５８の油圧を実測する油圧センサ（油圧検知部）５５、５６が配置されており、ＴＣＵ６０は所望の油圧をクラッチ機構３１、３２に供給するように油圧センサ５５、５６の測定値（油圧）に応じて供給電流を調整する。このため、ＴＣＵ６０は、クラッチソレノイド５３、５４が下流側のクラッチ機構３１、３２の前段（油圧経路５７、５８）の油圧を油圧センサ５５、５６で実測してフィードバック制御可能であることから、ラインソレノイド５１には、下流側の油圧分岐路５２における油圧を実測する油圧センサを特に設けることなく省略してコストダウンを図ることが行われている。このラインソレノイド５１では、ＴＣＵ６０が不図示のメモリ内に予め準備されている図４に示す電流−油圧特性マップに基づいて所望の油圧Ｐａを下流側に供給するように電流値Ａｍｐｓを演算算出して印加し供給制御するようになっている。

しかしながら、この種のラインソレノイド５１は、駆動特性が経時変化して図４の電流−油圧特性マップからずれることから、クラッチソレノイド５３、５４の油圧を油圧センサ５５、５６で実測して調整制御するにしても、多少の遅れが生じてしまう。このため、図４の電流−油圧特性マップとしては、そのずれ量を予め予想して定期的に補正してもよいが、駆動特性や経時変化は機器単体毎に微妙に異なることから、本実施形態においては、その経時変化した駆動特性を実測して図４の電流−油圧特性マップを補正して更新するようになっている。

具体的には、ＴＣＵ６０は、予め設定されているタイミングに、図５に示すように、駆動させる一方のクラッチ機構３１、３２に対応する一方のクラッチソレノイド５３、５４には所望の油圧を供給する電流値で駆動させる。このＴＣＵ６０は、このタイミングには同時に、その他方のクラッチソレノイド５３、５４に、油圧路を開放（全開）する電流値を供給してラインソレノイド５１の下流側から他方のクラッチ機構３１、３２までの油圧が同圧になる状態にする。このときに、ＴＣＵ６０は、その他方の油圧センサ５５、５６による油圧の実測値を取得する。

このＴＣＵ６０は、このタイミング時に、ラインソレノイド５１に供給する電流値ａｘと、油圧センサ５５、５６の他方が検出する油圧値Ｐｘとに基づいて図４に示す電流−油圧特性マップを補正・更新するようになっており、この更新処理を繰り返すことにより、その電流−油圧特性マップ全体を高精度に補正する。これにより、ＴＣＵ６０は、ラインソレノイド５１用の油圧センサを設置することなく、クラッチソレノイド５３、５４の油圧センサ５５、５６の実測のみで、ラインソレノイド５１を適正な電流値で駆動させることができ、クラッチソレノイド５３、５４と協働させて高精度に適正な油圧でクラッチ機構３１、３２を当初より機能させることができる。すなわち、このＴＣＵ６０が自動変速機１０の制御装置（制御部）を構成している。なお、このときには、クラッチ機構３１、３２の他方側の変速群２０Ａ、２０Ｂは空転する状態になっている。

詳細には、ＴＣＵ６０は、シフトレバー１０５の操作情報に応じて自動変速機１０のシフト・クラッチアクチュエータ５０のクラッチ機構３１、３２を駆動制御する度に、図６のフローチャートに示す図４の電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行する。

まず、このＴＣＵ６０は、シフトレバー１０５の操作情報を受け取る度に（ステップＳ１０１）、パーキング（Ｐ）レンジまたはニュートラル（Ｎ）レンジへのシフト操作か否か確認する（ステップＳ１０２）。Ｐレンジ・Ｎレンジへのシフト操作でない場合には、続けて、ドライブ（Ｄ）レンジへのシフト操作か否か確認する（ステップＳ１０３）。Ｄレンジへのシフト操作である場合には、速度センサ１１５からのセンサ情報に基づいて前進の車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいか否かにより車両が走行中であるか否かを確認する（ステップＳ１０４）。車速が０ｋｍ／ｈよりも大きく走行中であることを確認した場合には、偶数段の変速群２０Ａ用のクラッチ機構３１が締結中であるか否かを確認する（ステップＳ１０５）。

走行中で偶数段のクラッチ機構３１が締結中である場合には、合わせて（念のため）、奇数段の変速ギヤ２１、２３、２５、２７のいずれもシンクロ機構３５、３７により連結されていないことを確認する（ステップＳ１０６）。奇数の変速群２０Ｂが非連結状態であることを確認できた場合に、奇数段用のクラッチソレノイド５３を全開にして、ラインソレノイド５１に供給する電流値ａｘに応じて得られる油圧の実測値（油圧値）Ｐｘで、図４に示す電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行した後に（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０１に戻って、同様の処理を繰り返す。

このときに、ＴＣＵ６０は、次の場合には、エラー発生という故障判定１を行なって、誤った補正・更新処理を未然に防止するとともに、ＥＣＭ１１０に異常発生を通知し所定の制御処理の実行を促して、この処理を終了するようになっている（以下で説明する補正・更新処理においても同様）。まず、第１のエラー発生としては、奇数段用のクラッチソレノイド５３を全開にしても（後述の処理において偶数段用のクラッチソレノイド５４を全開にする場合にも同様）、ラインソレノイド５１に供給する電流値ａｘに応じた油圧の実測値（油圧値）Ｐｘが油圧センサ５５（５６）から得られない場合である。また、第２のエラー発生としては、図４に示す電流−油圧特性マップにおける更新前後の差分が予め設定されているクラッチソレノイドの経時変化に起因する変化量程度（許容値）よりも大きい場合である。

また、ステップＳ１０６において、奇数の変速群２０Ｂ（変速ギヤ２１、２３、２５、２７）のシンクロ機構３５、３７による連結が検出（確認）された場合には、並立し得ない変速ギヤの選択状態の第３のエラーの誤認・発生状況であることから、機構的な異常発生という故障判定２を行なって、ＥＣＭ１１０に異常発生を通知することにより所定の制御処理の実行を促して、この処理を終了する。

ステップＳ１０２、Ｓ１０３において、Ｐレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジのいずれへのシフト操作でもないことが確認された場合には、リバース（Ｒ）レンジであることから、また、ステップＳ１０４において、停車中（車速＝０ｋｍ／ｈ）であることが確認された場合には、少なくとも２速の変速ギヤ２２の連結条件ではないことから（４速、６速の変速ギヤ２４、２６も含めて）、また、ステップＳ１０５において、偶数段の変速群２０Ａ用のクラッチ機構３１の締結中でないことが確認された場合には、次の処理を実行する。まずは、偶数段の変速ギヤ２２、２４、２６のいずれもシンクロ機構３６、３８により連結されていないことを確認して（ステップＳ１１１）、偶数の変速群２０Ａが非連結状態であることを確認できた場合に、偶数段用のクラッチソレノイド５４を全開にして、ラインソレノイド５１に供給する電流値ａｘに応じて得られる油圧の実測値（油圧値）Ｐｘで、図４に示す電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行した後に（ステップＳ１１２）、ステップＳ１０１に戻って、同様の処理を繰り返す。

また、このときのステップＳ１１１において、偶数の変速群２０Ａ（変速ギヤ２２、２４、２６）のシンクロ機構３６、３８による連結が検出（確認）された場合には、並立し得ない変速ギヤの選択状態の第３のエラーの誤認・発生状況であることから、機構的な異常発生という故障判定２を行なって、ＥＣＭ１１０に異常発生を通知することにより所定の制御処理の実行を促して、この処理を終了する。

また、ステップＳ１０２において、ＰレンジまたはＮレンジへのシフト操作であることを確認した後に、奇数段の変速ギヤ２１、２３、２５、２７（変速群２０Ｂ）や偶数段の変速ギヤ２２、２４、２６（変速群２０Ａ）のいずれもシンクロ機構３５〜３８により連結されていないことを確認した場合には（ステップＳ１２１、Ｓ１２２）、Ｎレンジへのシフト操作でクラッチ機構３１、３２のいずれも油圧制御がなされていない状態であることから、奇数段用のクラッチソレノイド５３または偶数段用のクラッチソレノイド５４の一方（双方でもよい）を全開にして、ラインソレノイド５１に供給する電流値ａｘに応じて得られる油圧の実測値（油圧値）Ｐｘで、図４に示す電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行した後に（ステップＳ１２３）、ステップＳ１０１に戻って、同様の処理を繰り返す。

また、このステップ１２１において、ＰレンジまたはＮレンジへのシフト操作であるが、奇数の変速群２０Ｂが連結状態であることが確認された場合には、Ｐレンジへのシフト操作で１速の変速ギヤ２１がシンクロ機構３５により連結されている状態であることから、偶数段の変速ギヤ２２、２４、２６のいずれもシンクロ機構３６、３８により連結されていないことを確認した後に（ステップＳ１２４）、ステップＳ１１２に進んで、図４に示す電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行した後に、ステップＳ１０１に戻って、同様の処理を繰り返す。

また、このときのステップＳ１２４において、偶数の変速群２０Ａ（変速ギヤ２２、２４、２６）のシンクロ機構３６、３８による連結が検出（確認）された場合には、並立し得ない変速ギヤの選択状態の第３のエラーの誤認・発生状況であることから、機構的な異常発生という故障判定２を行なって、ＥＣＭ１１０に異常発生を通知することにより所定の制御処理の実行を促して、この処理を終了する。

また、このステップＳ１２２において、ＰレンジまたはＮレンジへのシフト操作であるが、偶数の変速群２０Ａが連結状態であることが確認された場合には、Ｐレンジへのシフト操作で２速の変速ギヤ２２がシンクロ機構３６により連結されている状態であることから、ステップＳ１０７に進んで、図４に示す電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行した後に、ステップＳ１０１に戻って、同様の処理を繰り返す。

したがって、一方のクラッチソレノイド５３、５４を全開にすることにより、ラインソレノイド５１が供給する油圧を対応する一方の油圧センサ５５、５６で実測することができ、予め準備されている電流−油圧特性マップの補正・更新することができる。

このように本実施形態においては、ラインソレノイド５１の特性チェックのために油圧センサを別に設置することなく、適宜、空いているクラッチソレノイド５３、５４用の油圧センサ５５、５６を流用して、ラインソレノイド５１の経時変化を確認することができ、その経時変化に応じた電流を印加して所望の油圧を供給（出力）させることができる。この結果、ラインソレノイド５１から精度よく調整された油圧をクラッチソレノイド５３、５４がそれぞれ受けて大きく異なることのない油圧センサ５５、５６の実測値に基づいてクラッチ機構３１、３２の駆動を高精度に微調整することができる。したがって、コストアップなく、クラッチ機構３１、３２を機能させるクラッチソレノイド５３、５４を高精度に駆動させて高品質なクラッチ制御を実現することができる。

本実施形態の他の態様としては、上述実施形態では、シフトレバー１０５から操作情報を受け取る度に、図４の電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行する場合を一例にして説明するが、これに限る訳ではなく、例えば、図７のフローチャートに示すように処理してもよい。具体的には、ステップＳ１０１に代えて、ステップＳ２０１を実行するようにして、ラインソレノイド５１の使用開始から予め設定されているＸ時間（ラインソレノイド５１の経時変化に応じて補正更新処理を行うのに適した設定期間）が経過する度に、図４の電流−油圧特性マップの補正・更新処理を実行するようにしてもよい。この場合には、その補正・更新処理の実行による負荷の頻度を少なくすることができる。

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。

１０ 自動変速機
１１ 回転入力軸
１２ 回転出力軸
２０ 変速機構本体
２０Ａ 奇数変速群
２０Ｂ 偶数変速群
２１〜２７ 変速ギヤ
３１、３２ クラッチ機構
３５〜３８ シンクロ機構
４１〜４５ ドリブンギヤ
５０ シフト・クラッチアクチュエータ
５１ ラインソレノイド
５２ 油圧分岐路
５３、５４ クラッチソレノイド
５５、５６ 油圧センサ
６０ ＴＣＵ
６１ 速度センサ
１０１ エンジン
１０２ 駆動輪
１０４ ディファレンシャル・ギヤ
１０５ シフトレバー
１１０ ＥＣＭ

Claims (3)

1. 動力の伝達元に連結される回転入力軸と、前記動力の伝達先に連結される回転出力軸と、前記回転入力軸と前記回転出力軸の間に介在して前記動力の入出力時の回転速度を変換する変速段の少なくとも２系統以上の変速群と、を備えて、前記回転入力軸から前記回転出力軸に受け渡す前記動力で回転する回転速度比を変更して当該動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機本体が、
   前記回転入力軸と前記回転出力軸の間の動力伝達経路内に組込または該動力伝達経路から離脱するように前記変速群毎に準備されている複数の油圧式のクラッチ機構と、
   前記変速群毎に対応する前記クラッチ機構を動作させる油圧を該クラッチ機構毎に分岐する油圧分岐路と、
   前記クラッチ機構毎に設置されて該クラッチ機構に供給する油圧を調整する複数の油圧制御弁と、
   前記油圧分岐路の上流側に設置されて前記クラッチ機構毎の前記油圧制御弁に供給する油圧を調整する元圧制御弁と、
   前記クラッチ機構毎に設置されて前記油圧制御弁を介して該クラッチ機構に供給されている油圧を検知する複数の油圧検知部と、
   を備えているのに対して、
   前記クラッチ機構のうちの少なくとも１つの使用しない当該クラッチ機構の前記油圧制御弁を開放して当該下流側の前記油圧検知部が検知する油圧情報を前記油圧分岐路の上流側における油圧の実測値として利用する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記油圧分岐路の上流側における油圧の実測値に基づいて前記元圧制御弁用に予め準備されている特性マップを更新することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記制御部は、
   更新前後の前記特性マップに格納する数値の差分が予め設定されている許容値よりも大きい場合には故障判定をすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記自動変速機本体で選択された前記変速段に応じた油圧を前記油圧検知部で検知不能な場合には故障判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
   

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