JP5956954B2 - 建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、建設機械において、エンジン室とポンプ室とを仕切る仕切り部材に設けられたケーブル通し穴にエンジンコントロールケーブルを通して配索するエンジンコントロー
ルケーブルの配索構造に関する。

一般に、油圧ショベル等の建設機械には、動力源としてディーゼルエンジンが搭載されている。建設機械は、このディーゼルエンジンで油圧ポンプを駆動することにより各種のアクチュエータに圧油を供給して走行、作業等を行うようになっている。

ディーゼルエンジンには、走行時、作業時の負荷に応じた回転数に制御する手段として機械式ガバナー機構が設けられている。エンジンの回転数の制御は、エンジンコントロールモータをエンジンコントロールケーブルを介して機械式ガバナー機構に接続することにより達成される（例えば特許文献１参照）。

エンジンコントロールモータは、エンジンとは別置きである。そのため、エンジンコントロールモータの搭載要件を満たし、且つ、エンジンコントロールケーブルに無理な曲げが加わらないような機器配置が要求されている。

また一般に、建設機械はエンジン室とポンプ室が隣接しているが、エンジン室とポンプ室は仕切り部材で仕切られている。仕切り部材を設置する理由は、ポンプ室に配置されている油圧ホースが万一破損して油が飛散したときに、その油がエンジン室に配置されている高温のエンジンやマフラにかかるのを防ぐためである。

また、エンジンコントロールモータはポンプ室に配置されることが多い。したがって、エンジンコントロールケーブルはエンジン室とポンプ室にまたがって配索される。そのため仕切り部材には、エンジンコントロールケーブルを通すための穴（ケーブル通し穴）が設けられている。

特開２０１１−１４９３４９号公報

しかしながら仕切り部材は、前述したようにポンプ室で飛散した油がエンジン室のエンジンやマフラにかかるのを防ぐものである。そこで、仕切り部材にケーブル通し穴を設けても、ポンプ室で飛散した油がエンジン室に入るのを確実に且つ簡単に防ぎつつ、エンジンコントロールケーブルを配索することが要求されている。

本発明は、以上の問題を鑑みて成されたものであり、仕切り部材にケーブル通し穴を設けても、万一、ポンプ室で飛散した油がエンジン室に入るのを確実に且つ簡単に防ぐことができる建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造を提供することを目的とする。

本発明者等は、鋭意研究の結果、前記課題を解決するために以下のような建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造を採用した。

本発明の建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造は、
エンジン室とポンプ室とを仕切る仕切り部材に設けられたケーブル通し穴にエンジンコントロールケーブルを通して当該エンジンコントロールケーブルを前記エンジン室と前記ポンプ室とに配索する建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造において、
前記ケーブル通し穴に嵌め込まれるブッシングを備え、
前記仕切り部材には、前記ケーブル通し穴から前記仕切り部材の外部に向けて切り欠かれて形成され、前記ブッシング及び前記エンジンコントロールケーブルを前記仕切り部材の外部から入れ込むための切り欠きが設けられており、
前記ブッシングの内部には、前記エンジンコントロールケーブルを密着させた状態で通す挿通部が設けられ、前記ブッシングの外面には、前記エンジンコントロールケーブルを前記挿通部に挟み入れる切れ込みが形成されていることを特徴とする。

本発明の建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造では、仕切り部材のケーブル通し穴に嵌め込んだブッシングの挿通部に切れ込みからエンジンコントロールケーブルを挟み入れて密着させて通すようにした。したがってエンジンコントロールケーブルは、ブッシングを使用するだけでケーブル通し穴に隙間を開けずに通される。よって、本発明のエンジンコントロールケーブルの配索構造は、仕切り板にケーブル通し穴を設けても、万一、ポンプ室で飛散した油がエンジン室に入るのを確実に且つ簡単に防ぐことができる。

本発明の一実施の形態を示す油圧ショベルの左側面図である。 同実施の形態の油圧ショベルの後部の平面図である。 同実施の形態の仕切り板およびその周囲の斜視図である。 同実施の形態のエンジンコントロールケーブルの配索構造の分解斜視図である。 図４の組み付け板の拡大斜視図である。 （ａ）は図４のブッシングの斜視図である。（ｂ）は図４のブッシングの平面図である。 同実施の形態のエンジンコントロールケーブルの配索構造の斜視図である。 同実施の形態のブッシングにバンドが締め付けられた状態の斜視図である。 同実施の形態のエンジンコントロールケーブルの配索方法を示すフローチャートである。 同実施の形態のエンジンコントロールケーブルの配索方法を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図にしたがって説明する。

図１は、本発明の一実施の形態を示す油圧ショベル１の左側面図である。この油圧ショベル１は、走行体２と、走行体２上に旋回可能に設けられた旋回体３と、旋回体３の前側に設けられた掘削作業等を行う作業装置４とを備えている。

旋回体３上には、前側に運転室５が設けられ、後側に機械室６が設けられている。機械室６の後側にはカウンタウエイト７が設けられている。

図２に示すように機械室６内には、エンジン室ＥＲとポンプ室ＰＲが隣接して設けられている。エンジン室ＥＲには、エンジンやマフラ（図示せず）が設置されている。

図３に示すようにポンプ室ＰＲには、油圧ポンプＰが設置されている。この油圧ポンプＰはエンジンに接続されており、エンジンの動力を油圧に変換する。この油圧ポンプＰは、油圧ホース（図示せず）を介して作動油タンクＴに接続されている。

さらにポンプ室ＰＲには、エンジンコントロールモータＭが配置されている。このエンジンコントロールモータＭは、エンジンの回転数を制御するものである。このエンジンコントロールモータＭは、図示しないが作動油タンクＴの脇に取り付けられている。

エンジン室ＥＲとポンプ室ＰＲは、仕切り部材である仕切り板１１で仕切られている。仕切り板１１を設置する理由は、ポンプ室ＰＲにある油圧ホースが万一破損して油が飛散したときに、その油が、高温になっているエンジンやマフラにかかるのを防ぐためである。

仕切り板１１の下端には、油圧ポンプＰあるいはエンジンに沿った形状の切り欠き１１ａが設けられている。仕切り板１１の下部右端には、ケーブル通し穴１１ｃが設けられている。このケーブル通し穴１１ｃには、ブッシング２１を介してエンジンコントロールケーブルＣが通されている。このエンジンコントロールケーブルＣは、エンジンコントロールモータＭにエンジンの回転数の制御を行わせるために使用される。

エンジンコントロールケーブルＣの両端は、エンジンコントロールモータＭと、エンジンに備えられた機械式ガバナー機構（図示せず）とに接続されている。機械式ガバナー機構は、エンジンの回転数を実際に制御するものである。エンジンコントロールモータＭが駆動すると、エンジンコントロールケーブルＣを介して機械式ガバナー機構が駆動し、エンジンの回転数の制御が行われる。

次に、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造について説明する。この配索構造は、ケーブル通し穴１１ｃにエンジンコントロールケーブルＣを通してエンジンコントロールケーブルＣをエンジン室ＥＲとポンプ室ＰＲとに配索するものである。

図４は、エンジンコントロールケーブルＣの配索構造の分解斜視図である。なお、エンジンコントロールケーブルＣは、予めエンジンコントロールモータＭと機械式ガバナー機構とを接続して、エンジン室ＥＲおよびポンプ室ＰＲとなる場所に配置されている。

本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造は、仕切り板１１と、仕切り板１１のケーブル通し穴１１ｃに嵌め込まれるブッシング２１とを中心にして構成されている。

仕切り板１１は、仕切り板本体１２と、仕切り板本体１２に組み付けられる組み付け板１３とを備えている。ケーブル通し穴１１ｃは組み付け板１３に設けられている。

仕切り板本体１２は、エンジン室ＥＲとポンプ室ＰＲとを実際に仕切る部材である。この仕切り板本体１２の下側部１２２の下端には、前述の切り欠き１１ａが設けられている。下側部１２２の右端には、組み付け板１３のケーブル通し穴１１ｃと対応するケーブル用切り欠き１１ｂが設けられている。

組み付け板１３は、仕切り板本体１２の右側に当てて組み付けられ、エンジンコントロールケーブルＣを実際に通す部材である。この組み付け板１３は、上側部１３１が仕切り板本体１２の上側部１２１の右側に固定され、下側部１３２が仕切り板本体１２の下側部１２２の右側に固定される。

組み付け板１３の上側部１３１は上下に延びて形成されている。上側部１３１のポンプ室ＰＲ側には、組み付け部１３１ａが仕切り板本体１２側へ折り曲げられて形成されている。この組み付け部１３１ａは、仕切り板本体１２の上側部１２１のエンジン室側面１２１ａに当てて固定されるように形成されている。

図５に示すように組み付け板１３の下側部１３２は、上側部１３１の組み付け部１３１ａの下側に形成されている。下側部１３２は逆Ｌ字状に形成され、仕切り板本体１２の下側部１２２のエンジン室側面１２２ａ（図４参照）に当てられるように形成されている。

下側部１３２の上部１３２ａには、前述のケーブル通し穴１１ｃが設けられている。このケーブル通し穴１１ｃの左側部分（仕切り板本体１２側）には、ブッシング２１をケーブル通し穴１１ｃに入れるためのブッシング用切り欠き１１ｄが設けられている。下側部１３２の下部１３２ｂは、仕切り板本体１２の下側部１２２のエンジン室側面１２２ａに固定される。

図６の（ａ）に示すようにブッシング２１は、嵌め込み部２２と、嵌め込み部２２に結合した延出部２３とを備えている。このブッシング２１の材質はゴムである。

嵌め込み部２２は、ケーブル通し穴１１ｃに嵌め込まれる部分である（図７参照）。この嵌め込み部２２は、基部２２１と、基部２２１のポンプ室ＰＲ側（図６（ａ）の前方側）とエンジン室ＥＲ側（図６（ａ）の後方側）に結合した挟持部２２２，２２２とを備えている。

基部２２１は多角形の盤状に形成されている。この基部２２１は、図５に示した組み付け板１３のブッシング用切り欠き１１ｄからケーブル通し穴１１ｃに入れて嵌め込まれるように形成されている。なお、基部２２１の形状は円筒状であっても良い。

挟持部２２２，２２２は多角形の盤状に形成されており、基部２２１よりも径が大きく設定されている。この挟持部２２２，２２２は、図７に示すように、基部２２１がケーブル通し穴１１ｃに嵌め込まれた状態で組み付け板１３の下側部１３２の上部１３２ａを挟むように形成されている。

延出部２３は、嵌め込み部２２のポンプ室ＰＲ側の挟持部２２２の中央部分からポンプ室ＰＲ側へ延びる管状に形成されている。

またブッシング２１の内部には、嵌め込み部２２から延出部２３にかけての中央部分に挿通部２１ａが形成されている。この挿通部２１ａは、エンジンコントロールケーブルＣを密着させた状態で通すように形成されている。

さらに、図６の（ａ）と（ｂ）に示すようにブッシング２１の外面には、嵌め込み部２２から延出部２３にかけての一方側の部分に切れ込み２１ｂが形成されている。この切れ込み２１ｂは、ブッシング２１の軸方向（エンジンコントロールケーブルＣを通す方向）に延びている。さらに、この切れ込み２１ｂは、エンジンコントロールケーブルＣをブッシング２１の外面から挿通部２１ａに挟み入れるように形成されている。

図７に示すように組み付け板１３の上側部１３１の下部には、クランプ３１が取り付けられている。このクランプ３１は、エンジンコントロールケーブルＣの位置を固定するものである。このクランプ３１は、エンジンコントロールケーブルＣを保持する保持部３２と、保持部３２を上側部１３１に固定する固定部３３とを備えている。

保持部３２は、保持管３２１と、保持管３２１の上端に結合した取り付け片３２２とを備えている。保持管３２１は、エンジンコントロールケーブルＣを通すように管状に形成されている。取り付け片３２２は平板状に形成されており、ボルト３３３を通すボルト穴（図示せず）が形成されている。

固定部３３は、組み付け板１３の上側部１３１に接合した固定片３３１と、固定片３３１に結合したナット３３２と、前述のボルト３３３とを備えている。

固定片３３１は、組み付け板１３の下側部１３２へ向いたコ字状に形成され、上側部１３１へ向いた部分３３１ａが上側部１３１に接合されている。ナット３３２は、固定片３３１で上側部１３１へ向いた部分３３１ａと対向する部分３３１ｂの内側に固定されている。ボルト３３３は、ナット３３２に螺合するように形成されている。

図８に示すようにブッシング２１の延出部２３の外周には、ブッシング２１にエンジンコントロールケーブルＣが通された状態でバンド４１が締め付けられる。このバンド４１は、バンド部４１１と、バンド部４１１の基端部に取り付けられたバックル４１２とを備えている。図８では、組み付け板１３とクランプ３１を省略している。

バンド部４１１は、延出部２３の外周に巻きつけられるように可撓性で且つ帯状に形成されている。バンド部４１１の表裏面には、係合部（図示せず）が形成されている。

バックル４１２には、挿通孔４１２ａが形成されている。この挿通孔４１２ａはバンド部４１１を通すように形成されている。この挿通孔４１２ａの内面には係合部（図示せず）が形成されている。この係合部は、バンド部４１１の表裏面の係合部と係合するように形成されている。

以上のように構成されているエンジンコントロールケーブルＣの配索構造において、図９と図１０を中心にしてエンジンコントロールケーブルＣの配索方法を説明する。

［ステップＳ１、図１０の（ａ）→（ｂ）］
最初に、組み付け板１３のケーブル通し穴１１ｃにブッシング２１を嵌め込む。具体的に説明すると、図５と図７に示すようにブッシング２１の嵌め込み部２２の基部２２１をブッシング用切り欠き１１ｄからケーブル通し穴１１ｃに入れて嵌め込み、挟持部２２２，２２２で組み付け板１３の下側部１３２を挟む。

このときに図８に示すようにブッシング２１の切れ込み２１ｂが、エンジンコントロールケーブルＣを挟み入れる側（図８では左側）に位置するようにする。

［ステップＳ２、図１０の（ｂ）→（ｃ）］
次に、ブッシング２１にエンジンコントロールケーブルＣを通す。具体的に説明すると、エンジンコントロールケーブルＣは、前述したようにエンジン室ＥＲおよびポンプ室ＰＲとなる場所に予め配置されている。そのため、ブッシング２１が嵌め込まれた組み付け板１３をエンジンコントロールケーブルＣまで持っていき、ブッシング２１の切れ込み２１ｂにエンジンコントロールケーブルＣを挟み入れて挿通部２１ａに通す。

［ステップＳ３、図１０の（ｃ）→（ｄ）］
次に、仕切り板１１を形成する。具体的に説明すると、最初に仕切り板本体１２の切り欠き１１ａの下にポンプＰを通し、ケーブル用切り欠き１１ｂにブッシング２１の延出部２３を通す。この状態で仕切り板本体１２の上側部１２１のエンジン室側面１２１ａを組み付け板１３の組み付け部１３３ａに当てて組み付け、下側部１２２のエンジン室側面１２２ａを組み付け板１３の下側部１３２に当てて組み付ける。

［ステップＳ４、図７］
次に、クランプ３１を用いてエンジンコントロールケーブルＣの位置を固定する。具体的に説明すると、図７に示すように保持部３２の保持管３２１にエンジンコントロールケーブルＣを通す。続いて、取り付け片３２２のボルト穴を固定部３３のナット３３２の穴に合わせて双方の穴にボルト３３３をねじ込み、保持部３２を固定部３３に組み付ける。

［ステップＳ５、図８］
最後に、バンド４１をブッシング２１の延出部２３の外周に締め付ける。具体的に説明すると、図８に示すようにバンド部４１１をブッシング２１の延出部２３に巻きつけ、バックル４１２の挿通部４１２ａにバンド部４１１の先端側の部分を通して締めて係合させる。この結果、図３に示すようにエンジン室ＥＲとポンプ室ＰＲとの間に仕切り板１１が配置されてケーブル通し穴１１ｃにエンジンコントロールケーブルＣが通されて配索される。

以上説明したように本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造および配索方法では、仕切り板１１のケーブル通し穴１１ｃにブッシング２１を嵌め込み、ブッシング２１の切れ込み２１ｂからエンジンコントロールケーブルＣを挿通部２１ａに挟み入れて通すようにした。

これによりケーブル通し穴１１ｃはブッシング２１で塞がれているため、ケーブル通し穴１１ｃとブッシング２１との間に隙間は生じない。またブッシング２１の挿通部２１ａにはエンジンコントロールケーブルＣが密着した状態で通されているので、ブッシング２１とエンジンコントロールケーブルＣとの間にも隙間は生じない。

つまり、エンジンコントロールケーブルＣは、ブッシング２１を使用するだけでケーブル通し穴１１ｃとの間に隙間を開けずに通される。よって、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造および配索方法は、仕切り板１１にケーブル通し穴１１ｃを設けても、万一、ポンプ室ＰＲで飛散した油がエンジン室ＥＲに入るのを確実に且つ簡単に防ぐことができる。

また、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造では、ブッシング２１に嵌め込み部２２と延出部２３とを備えたものを使用し、嵌め込み部２２から延出部２３にかけて挿通部２１ａおよび切れ込み２１ｂを設けた。したがってエンジンコントロールケーブルＣは、油圧ショベル１が稼働しても延出部２３により移動が規制されるので、移動による仕切り板１１との擦れを抑えることが可能になる。よって、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造は、エンジンコントロールケーブルＣの耐久性を上げることができる。

さらに、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造では、ブッシング２１の延出部２３をポンプ室ＰＲ側に形成した。このため、ポンプ室ＰＲでの油に対する防御機能が上がるので、油がエンジン室ＥＲに入るのをより確実に防ぐことができる。

また、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造では、延出部２３の外周を締め付けるバンド４１を備えた。これによりエンジンコントロールケーブルＣが延出部２３内の挿通部２１ａにより密着されるので、延出部２３とエンジンコントロールケーブルＣとの間に油が入るのをより確実に防ぐことができる。よって、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造は、万一、ポンプ室ＰＲで飛散した油がエンジン室ＥＲに入るのをより確実に防ぐことができる。

また、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造では、ブッシング２１の材質をゴムにした。これによりブッシング２１は変形させることが可能になるので、ケーブル通し穴１１ｃにブッシング２１を嵌め込む作業やブッシング２１にエンジンコントロールケーブルＣを通す作業を容易に行うことができる。よって、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造は、エンジンコントロールケーブルＣの配索作業を容易に行うことができる。

さらに、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造では、ブッシング２１に切れ込み２１ｂを設けた。これによりエンジンコントロールケーブルＣをブッシング２１の先端から入れなくても切れ込み２１ｂから挟み入れることで挿通部２１ａに通すことが可能になる。したがって、ブッシング２１にエンジンコントロールケーブルＣを通す作業を容易に行うことができる。よって、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造は、エンジンコントロールケーブルＣの配索作業をさらに容易に行うことができる。

また、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造では、クランプ３１を用いてエンジンコントロールケーブルＣの位置を固定した。これによりエンジンコントロールケーブルＣは移動がさらに規制されるので、移動による仕切り板１１との擦れをさらに抑えることが可能になる。よって、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造は、エンジンコントロールケーブルＣの耐久性をさらに上げることができる。

また、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造では、仕切り板１１を２つの部材（仕切り板本体１２と組み付け板１３）から構成して、組み付け板１３にエンジンコントロールケーブルＣを通してから仕切り板１１を形成するようにした。したがって仕切り板が１つの部材から構成されている場合に比べて、ケーブル通し穴１１ｃにエンジンコントロールケーブルＣを通す作業を容易に行うことができる。よって、本実施の形態のエンジンコントロールケーブルＣの配索構造は、エンジンコントロールケーブルＣの配索作業をさらに容易に行うことができる。

以上、本発明にかかる実施の形態を例示したが、上記の実施の形態は本発明の内容を限定するものではない。また、本発明の請求項の範囲を逸脱しない範囲であれば、各種の変更等は可能である。

例えば、本実施の形態では、クランプ３１を使用してエンジンコントロールケーブルＣの位置を固定した。しかし、ブッシング２１を形成するゴムをより硬質なものにして嵌め込み部２２をさらに厚くすることにより嵌め込み部２２にエンジンコントロールケーブルＣの保持力を持たせれば、クランプ３１を必ずしも使用しなくても良い。

また、延出部２３をさらに厚くして延出部２３にもエンジンコントロールケーブルＣの保持力を持たせれば、延出部２３の挿通部２１ａにエンジンコントロールケーブルＣが十分に密着するので、バンド４１を必ずしも使用しなくても良い。

また、本実施の形態では延出部２３をポンプ室ＰＲ側に形成したが、延出部２３をエンジン室ＥＲ側に形成しても良いし、ポンプ室ＰＲ側とエンジン室ＥＲ側とに形成しても良い。また、ブッシング２１は、延出部２３を必ずしも備える必要はなく、少なくとも嵌め込み部２２を備えていれば良い。

また、本実施の形態では、仕切り板１１のケーブル通し穴１１ｃにブッシング２１を嵌め込んだ後にエンジンコントロールケーブルＣをブッシング２１の挿通部２１ａに通すようにした。しかし、ケーブル通し穴１１ｃにブッシング２１を嵌め込む前に、ブッシング２１の挿通部２１ａにエンジンコントロールケーブルＣを通して、このブッシング２１をケーブル通し穴１１ｃに嵌め込むようにしても良い。

１ 油圧ショベル（建設機械）
１１ 仕切り板（仕切り部材）
１１Ｃ ケーブル通し穴
２１ ブッシング
２１ａ 挿通部
２１ｂ 切れ込み
２２ 嵌め込み部
２３ 延出部
４１ バンド
Ｃ エンジンコントロールケーブル
ＥＲ エンジン室
ＰＲ ポンプ室

Claims (4)

1. エンジン室とポンプ室とを仕切る仕切り部材に設けられたケーブル通し穴にエンジンコントロールケーブルを通して当該エンジンコントロールケーブルを前記エンジン室と前記ポンプ室とに配索する建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造において、
   前記ケーブル通し穴に嵌め込まれるブッシングを備え、
   前記仕切り部材には、前記ケーブル通し穴から前記仕切り部材の外部に向けて切り欠かれて形成され、前記ブッシング及び前記エンジンコントロールケーブルを前記仕切り部材の外部から入れ込むための切り欠きが設けられており、
   前記ブッシングの内部には、前記エンジンコントロールケーブルを密着させた状態で通す挿通部が設けられ、前記ブッシングの外面には、前記エンジンコントロールケーブルを前記挿通部に挟み入れる切れ込みが形成されていることを特徴とする建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造。
2. 請求項１に記載の建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造において、
   前記ブッシングは、前記ケーブル通し穴に嵌め込まれる嵌め込み部と、この嵌め込み部から前記ポンプ室側または前記エンジン室側の少なくとも一方側へ延びる延出部とを備え、前記嵌め込み部から前記延出部にかけて前記挿通部および前記切れ込みが設けられていることを特徴とする建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造。
3. 請求項２に記載の建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造において、
   前記ブッシングの前記挿通部に前記エンジンコントロールケーブルが通された状態で前記延出部を外周から締め付けるバンドを備えることを特徴とする建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造において、
   前記ブッシングの材質がゴムであることを特徴とする建設機械のエンジンコントロールケーブルの配索構造。