JP5947947B2 - 車両用灯具の制御装置、車両用灯具システム、および車両用灯具 - Google Patents

Description

本発明は、車両用灯具の制御装置、車両用灯具システム、および車両用灯具に関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置、車両用灯具システム、および車両用灯具に関するものである。

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車両の傾斜検出装置として車高センサが用いられ、車高センサにより検出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１には、傾斜検出装置として重力センサを用いてオートレベリング制御を実施する構成が開示されている。また、特許文献２には、傾斜検出装置として三次元ジャイロセンサを用いてオートレベリング制御を実施する構成が開示されている。

特開２０００−０８５４５９号公報 特開２００４−３１４８５６号公報

車両の傾斜検出装置として重力センサや三次元ジャイロセンサなどの加速度センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。一方で、加速度センサを用いた場合であっても、車両に対するセンサの取付誤差に起因した車両傾斜角度の検出誤差を減らして、より高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、傾斜検出装置から車両の傾斜角度を取得して車両用灯具の光軸位置を調節するオートレベリング制御をより高精度に実施することができる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置であり、当該制御装置は、傾斜検出装置から水平面に対する車両の傾斜角度を受信するための受信部と、傾斜検出装置が車両に搭載された状態における傾斜検出装置側の軸と、車両の姿勢を決める車両側の軸との位置関係を示す補正情報によって、傾斜検出装置から得られた現在の車両の傾斜角度を補正し、車両用灯具の光軸位置を決定するための制御部と、決定した光軸位置を車両用灯具の光軸調節部に送信するための送信部と、を備えたことを特徴とする。

この態様によれば、傾斜検出装置から車両の傾斜角度を取得して車両用灯具の光軸位置を調節するオートレベリング制御をより高精度に実施することができる。

上記態様において、補正情報は、予め記録された第１状態にある車両の第１基準傾斜角度と、ピッチ角度のみが第１状態と異なる第２状態にある車両の第２基準傾斜角度とから得られた情報であってもよい。この態様によっても、オートレベリング制御をより高精度に実施することができる。

上記態様において、第１状態は、車両が水平面にある状態であり、第２状態は、第１状態にあった車両の前部または後部に荷重が掛けられた状態であってもよい。この態様によれば、精度良く車両のピッチ角度のみを変化させることができる。また、上記態様において、第１状態は、車両が停止している状態であり、第２状態は、車両が前進または後退している状態であってもよい。この態様によれば、オートレベリング制御の工程数の増加を抑えることができる。

また、本発明の他の態様は車両用灯具システムであり、当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、水平面に対する車両の傾斜角度を検出可能な傾斜検出部と、車両用灯具を制御するための制御部と、を備え、制御部は、予め記録された第１状態にある車両の第１基準傾斜角度と、ピッチ角度のみが第１状態と異なる第２状態にある車両の第２基準傾斜角度とから得られた補正情報によって、傾斜検出部から得られた現在の車両の傾斜角度を補正して車両用灯具の光軸位置を決定し、車両用灯具の光軸を調節することを特徴とする。

また、本発明のさらに他の態様は車両用灯具であり、当該車両用灯具は、車両のピッチ角度に応じて光軸が調節される車両用灯具であって、ピッチ角度は、傾斜検出装置から受信した傾斜角度が第１状態にある車両の第１基準傾斜角度と、ピッチ角度のみが第１状態と異なる第２状態にある車両の第２基準傾斜角度とから得られる補正情報によって、傾斜検出装置から取得した現在の車両の傾斜角度が補正されて得られた傾斜角度により決定されることを特徴とする。

これらの態様によっても、傾斜検出装置から車両の傾斜角度を取得して車両用灯具の光軸位置を調節するオートレベリング制御をより高精度に実施することができる。

本発明によれば、傾斜検出装置から車両の傾斜角度を取得して車両用灯具の光軸位置を調節するオートレベリング制御をより高精度に実施することができる。

実施形態１に係る車両用灯具システムの内部構造を説明する概略鉛直断面図である。 前照灯ユニットの照射制御部と車両側の車両制御部との動作連携を説明する機能ブロック図である。 図３（Ａ）〜図３（Ｃ）は、傾斜角度の補正方法における各ベクトルの関係を示す模式図である。 実施形態１に係る車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャートである。 変形例１に係る車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャートである。 変形例２に係る車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャートである。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る車両用灯具システムの内部構造を説明する概略鉛直断面図である。本実施形態の車両用灯具システム２００は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された配光可変式前照灯システムである。左右に配置された前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明し、左側の前照灯ユニットの説明は適宜省略する。なお、左側の前照灯ユニットの各部材について記載する場合には、説明の便宜上、各部材に対して前照灯ユニット２１０Ｒの対応する部材と同一の符号を付す。

前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、その車両後方側にバルブ１４の交換時等に取り外すことができる着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には、光を車両前方に照射する灯具ユニット１０（車両用灯具）が収納されている。

灯具ユニット１０の一部には、当該灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２の壁面に回転自在に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。したがって、灯具ユニット１０は、エイミング調整ネジ２２０の調整状態で定められた灯室２１６内の所定位置に固定されるとともに、その位置を基準にピボット機構２１８ａを中心として、前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能である。

また、灯具ユニット１０の下面には、曲線道路走行時などに進行方向を照らす曲線道路用配光可変前照灯（Adaptive Front-lighing System:AFS）などを構成するためのスイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、車両側から提供される操舵量のデータやナビゲーションシステムから提供される走行道路の形状データ、対向車や先行車を含む前方車と自車との相対位置の関係などに基づいて、灯具ユニット１０を、ピボット機構２１８ａを中心に進行方向に旋回（スイブル：swivel）させる。その結果、灯具ユニット１０の照射領域が車両の正面ではなく曲線道路のカーブの先に向き、運転者の前方視認性を向上させる。スイブルアクチュエータ２２２は、例えばステッピングモータで構成することができる。なお、スイブル角度が固定値の場合には、ソレノイドなども利用可能である。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。

ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド２２６ａが矢印Ｍ方向に伸長した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド２２６ａが矢印Ｎ方向に短縮した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット１０が後傾姿勢になると、光軸Ｏのピッチ角度、すなわち、光軸Ｏの上下方向の角度を上方に向けるレベリング調整ができる。また、灯具ユニット１０が前傾姿勢になると、光軸Ｏのピッチ角度を下方に向けるレベリング調整ができる。このようなレベリング調整を実施することで、車両姿勢に応じた光軸調整ができる。その結果、車両用灯具システム２００による前方照射光の到達距離を最適な距離に調整することができる。

灯具ユニット１０下方の灯室２１６の内壁面には、灯具ユニット１０の点消灯制御や配光パターンの形成制御、灯具ユニット１０の光軸調節などを実行する照射制御部２２８（制御部、制御装置）が配置されている。図１の場合、前照灯ユニット２１０Ｒを制御するための照射制御部２２８Ｒが配置されている。この照射制御部２２８Ｒは、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６などの制御も実行する。なお、照射制御部２２８Ｒは、前照灯ユニット２１０Ｒの外に設けられてもよい。

灯具ユニット１０は、エイミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ２２６のロッド２２６ａとユニットブラケット２２４の接続部分に、エイミング調整時の揺動中心となるエイミングピボット機構（図示せず）を配置する。また、ランプブラケット２１８には前述したエイミング調整ネジ２２０が車幅方向に間隔を空けて配置されている。例えば２本のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に前傾姿勢となり光軸Ｏが下方に調整される。同様に２本のエイミング調整ネジ２２０を時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に後傾姿勢となり光軸Ｏが上方に調整される。また、車幅方向左側のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に右旋回姿勢となり右方向に光軸Ｏが調整される。また、車幅方向右側のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に左旋回姿勢となり左方向に光軸Ｏが調整される。このエイミング調整は、車両出荷時や車検時、前照灯ユニット２１０Ｒの交換時に行われる。そして、前照灯ユニット２１０Ｒが設計上定められた姿勢に調整され、この姿勢を基準に配光パターンの形成制御や光軸位置の調節制御が行われる。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源としてのバルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、および投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ１４をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ１６は、バルブ１４から放射された光を反射する。そして、バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、その一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。

回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒形状の部材であり、軸方向に一部が切り欠かれた切欠部と、複数のシェードプレートとを備える。切欠部またはシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。リフレクタ１６は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、この楕円球面は、灯具ユニット１０の光軸Ｏを含む断面形状が楕円形状の少なくとも一部となるように設定されている。リフレクタ１６の楕円球面状部分は、バルブ１４の略中央に第１焦点を有し、投影レンズ２０の後方焦点面上に第２焦点を有する。

投影レンズ２０は、車両前後方向に延びる光軸Ｏ上に配置される。バルブ１４は、投影レンズ２０の後方焦点を含む焦点面である後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ２０は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を、反転像として車両用灯具システム２００前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット１０の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ２０を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。

図２は、上述のように構成された前照灯ユニットの照射制御部と車両側の車両制御部との動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように右側の前照灯ユニット２１０Ｒおよび左側の前照灯ユニット２１０Ｌの構成は基本的に同一であるため、前照灯ユニット２１０Ｒ側のみの説明を行い前照灯ユニット２１０Ｌ側の説明は省略する。

前照灯ユニット２１０Ｒの照射制御部２２８Ｒは、受信部２２８Ｒ１と、制御部２２８Ｒ２と、送信部２２８Ｒ３と、メモリ２２８Ｒ４とを有する。照射制御部２２８Ｒは、車両３００に搭載された車両制御部３０２から得られた情報に基づいて電源回路２３０の制御を行い、バルブ１４の点灯制御を実行する。また、照射制御部２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて可変シェード制御部２３２、スイブル制御部２３４、レベリング制御部２３６（光軸調節部）を制御する。車両制御部３０２から送信された各種情報は受信部２２８Ｒ１によって受信され、制御部２２８Ｒ２によって当該情報と必要に応じてメモリ２２８Ｒ４に記憶されている情報とから各種制御信号が生成される。そして、送信部２２８Ｒ３によって当該制御信号が灯具ユニット１０の電源回路２３０や可変シェード制御部２３２、スイブル制御部２３４、レベリング制御部２３６等に送信される。メモリ２２８Ｒ４は、例えば不揮発メモリである。

可変シェード制御部２３２は、回転シェード１２の回転軸１２ａにギア機構を介して接続されたモータ２３８を回転制御して、所望のシェードプレートまたは切欠部を光軸Ｏ上に移動させる。なお、可変シェード制御部２３２には、モータ２３８や回転シェード１２に備えられたエンコーダなどの検出センサから回転シェード１２の回転状態を示す回転情報が提供される。これにより、フィードバック制御による正確な回転制御が実現される。また、スイブル制御部２３４は、スイブルアクチュエータ２２２を制御して灯具ユニット１０の光軸Ｏの角度を車幅方向（左右方向）について調整する。例えば、曲路走行や右左折走行などの旋回時に灯具ユニット１０の光軸Ｏをこれから進行する方向に向ける。

レベリング制御部２３６は、レベリングアクチュエータ２２６を制御して、灯具ユニット１０の光軸Ｏを車両上下方向（ピッチ角度方向）について調整する。例えば、加減速時や、積載荷量増減時、乗車人数増減時における車両姿勢の前傾、後傾に応じて灯具ユニット１０の姿勢を調整して前方照射光の到達距離を最適な距離に調整する。車両制御部３０２は、前照灯ユニット２１０Ｌに対しても同様の情報を提供し、前照灯ユニット２１０Ｌに設けられた照射制御部２２８Ｌ（制御部、制御装置）が、照射制御部２２８Ｒと同様の制御を実行する。

本実施形態の場合、前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒによって形成される配光パターンは、運転者によるライトスイッチ３０４の操作内容に応じて切り替え可能である。この場合、ライトスイッチ３０４の操作に応じて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが可変シェード制御部２３２を介してモータ２３８を制御して灯具ユニット１０により形成する配光パターンを決定する。

本実施形態の前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒは、ライトスイッチ３０４の操作によらず、車両周囲の状況を各種センサで検出して、車両３００の状態や車両周囲状況に最適な配光パターンを形成するように自動制御してもよい。例えば、自車の前方に先行車や対向車、歩行者などが存在することが検出できた場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは車両制御部３０２から得られた情報に基づいてグレアを防止するべきであると判定し、灯具ユニット１０によりロービーム用配光パターンを形成する。また、自車の前方に先行車や対向車、歩行者などが存在しないことが検出できた場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは運転者の視認性を向上させるべきであると判定して回転シェード１２による遮光を伴わないハイビーム用配光パターンを形成する。また、ロービーム用配光パターンおよびハイビーム用配光パターンに加えて、従来公知の特殊ハイビーム用配光パターンや特殊ロービーム用配光パターンを形成可能な場合には、前方車の存在状態に応じて前方車を考慮した最適な配光パターンを形成してもよい。このような制御モードをＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）モードという場合がある。

このように先行車や対向車などの対象物を検出するために、車両制御部３０２には対象物の認識手段として例えばステレオカメラなどのカメラ３０６が接続されている。カメラ３０６で撮影された画像フレームデータは、画像処理部３０８で対象物認識処理などの所定の画像処理が施され、その認識結果が車両制御部３０２へ提供される。例えば、画像処理部３０８から提供された認識結果データの中に車両制御部３０２が予め保持している車両を示す特徴点を含むデータが存在する場合、車両制御部３０２は車両の存在を認識して、その情報を照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに提供する。照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から車両の情報を受けて、その車両を考慮した最適な配光パターンを決定し、当該配光パターンを形成する。ここで、前記「車両を示す特徴点」とは、例えば前方車の前照灯や、テールランプなどの標識灯の推定存在領域に現れる所定光度以上の光点である。また、例えば、画像処理部３０８から提供された認識結果データの中に予め保持している歩行者を示す特徴点を含むデータが存在する場合、車両制御部３０２がその情報を照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに提供し、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、その歩行者を考慮した最適な配光パターンを形成する。

また、車両制御部３０２は、車両３００に搭載されているステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２、ナビゲーションシステム３１４、加速度センサ３１６（傾斜検出部、傾斜検出装置）などからの情報も取得可能である。そして、これにより照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両３００の走行状態や走行姿勢に応じて形成する配光パターンを選択したり、光軸Ｏの方向を変化させて簡易的に配光パターンを変化させたりすることができる。たとえば、車両３００が走行中に加速する場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、逆に減速する場合は前傾姿勢となる。あるいは、車両後部の荷室に荷物を載せたり後部座席に乗員がいる場合は車両姿勢は後傾姿勢となり、荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合は車両姿勢が後傾姿勢の状態から前傾する。灯具ユニット１０の照射方向も車両３００の姿勢状態に対応して上下に変動して、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。

そこで、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２を経由して加速度センサ３１６から車両３００の傾斜角度を受信し、レベリング制御部２３６を介してレベリングアクチュエータ２２６を制御して光軸Ｏのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで実行することで車両３００の使用状況に応じて車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。このような制御モードをオートレベリング制御モードという場合がある。以上説明した各種制御モードを含む配光パターンの自動形成制御は、例えばライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御が指示された場合に実行される。

続いて、上述の構成を備えた車両用灯具システム２００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３（Ａ）〜図３（Ｃ）は、傾斜角度の補正方法における各ベクトルの関係を示す模式図である。図３（Ａ）は、ＸＺ軸平面上のベクトルを示し、図３（Ｂ）は、ＸＹ軸平面上のベクトルを示し、図３（Ｃ）は、ＹＺ軸平面上のベクトルを示す。本実施形態におけるオートレベリング制御では、加速度センサ３１６の取付誤差に起因した車両傾斜角度の検出誤差を減らすべく、記録された基準傾斜角度から得られる補正情報によって車両３００の傾斜角度が補正され、光軸Ｏの位置が決定される。

本実施形態にかかる車両用灯具システム２００の加速度センサ３１６は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。加速度センサ３１６は、センサのＸ軸が車両３００の前後軸と、センサのＹ軸が車両３００の左右軸と、センサのＺ軸が車両３００の上下軸と沿うように車両３００に取り付けられている。加速度センサ３１６は、重力加速度ベクトルと車両３００の移動により生じる運動加速度ベクトルとが合成された合成加速度ベクトルを検知することができ、３軸方向における合成加速度ベクトルの各成分の数値を出力する。加速度センサ３１６は、車両３００が静止状態にある場合、３軸方向における重力加速度ベクトルの各成分の数値を出力する。照射制御部２２８Ｒは、これらのベクトル成分から車両３００のピッチ角度方向の傾斜角度を検出する。

本実施形態のオートレベリング制御では、傾斜検出装置が車両３００に搭載された状態における傾斜検出装置側の軸と、車両３００の姿勢を決める車両側の軸との位置関係を示す補正情報によって、傾斜検出装置から得られた現在の車両の傾斜角度が補正され、灯具ユニット１０の光軸位置が決定される。より具体的には、予め記録された第１状態にある車両の第１基準傾斜角度ベクトル（第１基準傾斜角度）と、第２状態にある車両の第２基準傾斜角度ベクトル（第２基準傾斜角度）とから得られた補正情報によって、加速度センサ３１６から得られた現在の車両３００の傾斜角度、言い換えれば加速度センサ３１６から得られた現在の車両姿勢におけるベクトル成分が補正され、灯具ユニット１０の光軸位置が決定される。第１基準傾斜角度ベクトルおよび第２基準傾斜角度ベクトルは、次のようにして生成される。

まず、例えば車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、車両３００が水平面に置かれて第１状態とされる。第１状態では、車両３００の運転席に１名乗車している状態、あるいは空車状態とされる。工場の初期化処理装置のスイッチ操作、または照射制御部２２８Ｒと加速度センサ３１６とを車両制御部３０２を介して接続するＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、照射制御部２２８Ｒに第１初期化信号が送信される。照射制御部２２８Ｒに送信された第１初期化信号は、受信部２２８Ｒ１から制御部２２８Ｒ２に送られる。制御部２２８Ｒ２は、第１初期化信号を受けると、受信部２２８Ｒ１が受信した加速度センサ３１６の出力値を、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１＝（Ｘ_１，Ｙ_１，Ｚ_１）としてメモリ２２８Ｒ４に記録する。第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１は、たとえば照射制御部２２８Ｒが第１初期化信号を受信した後の約１秒間に受信した加速度センサ３１６の出力値の平均とされる。必要に応じて、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１を用いた初期エイミング調整が実施される。

次に、第１状態にある車両３００の前部または後部に荷重が掛けられて車両３００が第２状態とされる。第２状態は、ピッチ角度のみが第１状態と異なる状態である。本実施形態では、第１状態にある車両３００の後部荷室あるいは後部座席に重りあるいは乗員が配置されて車両３００が第２状態とされる。照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の出力値が所定量以上変化し、かつ安定したことを検知したときに、加速度センサ３１６の出力値を第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２＝（Ｘ_２，Ｙ_２，Ｚ_２）としてメモリ２２８Ｒ４に記録する。第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２は、たとえば加速度センサ３１６の出力値が所定量以上変化し、かつ安定したことを検知した後の約１秒間に受信した加速度センサ３１６の出力値の平均とされる。照射制御部２２８Ｒは、センサ出力値の所定量以上の変化と安定とを検知することで、車両３００が第２状態となったことを認識することができる。前記「所定量」および前記「安定」の判断は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。また、前記「ピッチ角度のみが第１状態と異なる状態」とは、実質的にピッチ角度のみが変化した状態であり、第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２の記録に影響を与えない範囲でピッチ角度変化以外の状態変化が起こった状態をも含むものである。

このようにして第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１および第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２が予め記録される。そして、車両３００が実際に使用されている状況で、現在の車両３００の傾斜角度が加速度センサ３１６から得られると、照射制御部２２８Ｒは、記録された第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１および第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とから得られる補正情報によって現在の車両の傾斜角度を補正する。

第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１を取得することで、水平面に対する加速度センサ３１６の取付誤差を検知してエイミング調整を実施することができる。しかしながら、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１だけでは車両３００の前後、左右、上下の各軸と加速度センサ３１６のＸ、Ｙ、Ｚの各軸とのずれを把握することができない場合がある。たとえば、加速度センサ３１６が水平面に対して水平に取り付けられている場合、すなわち、車両３００の上下軸と加速度センサ３１６のＺ軸とが一致している場合、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１は（０，０，１）となる。この場合、加速度センサ３１６がＺ軸を中心にして回転しても、加速度センサ３１６のＸ軸成分およびＹ軸成分の検出値は０のままである。したがって、加速度センサ３１６のＸ軸およびＹ軸がそれぞれ車両の前後軸および左右軸に対してずれていても、そのずれを検出することができない。加速度センサ３１６のＸ、Ｙ軸が車両の前後、左右軸に対してずれている場合には、車両３００のピッチ角度変化を正確に把握することが困難である。

また、本実施形態では、加速度センサ３１６の各軸が車両３００の各軸と沿うように車両３００に取り付けられている。しかしながら、加速度センサ３１６は、車両設計の都合上、車両３００に対して任意の姿勢で取り付けられることがあり、その結果、加速度センサ３１６の各軸と車両３００の各軸とが一致しない場合もある。この場合も、加速度センサ３１６に取付誤差が生じた場合と同様に、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１を取得することで加速度センサ３１６のＺ軸と車両３００の上下軸とを一致させることができるが、Ｘ軸と前後軸およびＹ軸と左右軸とを一致させることができない。特に、オートレベリング制御では、Ｘ軸と前後軸とを一致させることが特に重要である。

これに対し、本実施形態では、第１状態での第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と、第１状態からピッチ角度のみを変化させた第２状態での第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とを車両傾斜角度の補正に用いている。上述のように第２状態は第１状態からピッチ角度のみが変化しているため、加速度センサ３１６の出力値ベクトルが第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とを含む面内で変化した場合は、車両３００の姿勢がピッチ角度方向に変化したことを示す。一方、加速度センサ３１６の出力値ベクトルがこの面から外れた場合は車両３００の姿勢が少なくともロール方向に変化したことを示す。したがって、現在の車両３００の傾斜角度を示す加速度センサ３１６の出力値ベクトルを、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とを含む面に含まれるベクトルに補正することで、車両３００のピッチ角度方向の変化を正確に把握することができる。

現在の傾斜角度の補正方法および光軸位置の決定方法を、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）を参照しながら説明する。まず、照射制御部２２８Ｒは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とを含む面に垂直なベクトルである法線ベクトルｎを計算する。法線ベクトルｎは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２の外積で求められ、以下の式（１）で表される。

次に、照射制御部２２８Ｒは、法線ベクトルｎと方向が同じで大きさが１である単位法線ベクトルｎ_ｅを計算する。単位法線ベクトルｎ_ｅは、以下の式（２）で求められる。

そして、照射制御部２２８Ｒは、現在の加速度センサ３１６の出力値ベクトルＶにおける第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とを含む面に含まれる成分（面内成分ベクトル）Ｖ’を計算する。面内成分ベクトルＶ’は、内積を用いて求められ、以下の式（３）で表される。

第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と面内成分ベクトルＶ’とのなす角が現在の車両３００のピッチ角度θである。照射制御部２２８Ｒは、オートレベリング制御に必要なｔａｎθを以下の式（４）に基づいて計算する。

照射制御部２２８Ｒは、このようにして得られたｔａｎθに基づいて灯具ユニット１０の光軸Ｏの位置を決定する。照射制御部２２８Ｒが決定した光軸Ｏの位置は、送信部２２８Ｒ３によりレベリング制御部２３６に送信される。レベリング制御部２３６は、受信した光軸Ｏの位置に応じてレベリングアクチュエータ２２６を制御して、光軸Ｏを現在の車両３００の傾斜角度に応じた角度に調節する。本実施形態では、法線ベクトルｎおよび単位法線ベクトルｎ_ｅが、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とから得られる補正情報に含まれる。なお、法線ベクトルｎおよび単位法線ベクトルｎ_ｅは、予めメモリ２２８Ｒ４に記録しておくことができる。

図４は、実施形態１に係る車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャートである。図４のフローチャートではステップを意味するＳ（Ｓｔｅｐの頭文字）と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。また、Ｓと数字との組み合わせによって表示した処理で何らかの判断処理が実行され、その判断結果が肯定的であった場合は、Ｙ（Ｙｅｓの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０１のＹ）と表示し、逆にその判断結果が否定的であった場合は、Ｎ（Ｎｏの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０１のＮ）と表示する。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている場合に、照射制御部２２８Ｒが所定のタイミングで繰り返し実行する。

まず、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化済みフラグがセットされているか否かを判定して、第１初期化が済んでいるか判断する（Ｓ１０１）。第１初期化が済んでいない場合（Ｓ１０１のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化信号を検出したか判断する（Ｓ１０２）。第１初期化信号を検出した場合（Ｓ１０２のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の出力値を第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１として記録する（Ｓ１０３）。そして、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化済みフラグをセットし（Ｓ１０４）、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ１０５）、本ルーチンを終了する。第１初期化信号を検出しない場合（Ｓ１０２のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１を記録せずに、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ１０５）、本ルーチンを終了する。

第１初期化が済んでいる場合（Ｓ１０１のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化済みフラグがセットされているか否かを判定して、第２初期化が済んでいるか判断する（Ｓ１０６）。第２初期化が済んでいない場合（Ｓ１０６のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と現在の加速度センサ３１６の出力値との差を計算し（Ｓ１０７）、その差が所定量以上であり、かつ加速度センサ３１６の出力値が安定しているか判断する（Ｓ１０８）。差が所定量以上でセンサ出力値が安定している場合（Ｓ１０８のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の出力値を第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２として記録する（Ｓ１０９）。そして、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化済みフラグをセットし（Ｓ１１０）、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ１０５）、本ルーチンを終了する。差が所定量未満であるか、センサ出力値が不安定である場合（Ｓ１０８のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２を記録せずに、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ１０５）、本ルーチンを終了する。

第２初期化が済んでいる場合（Ｓ１０６のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、現在の加速度センサ３１６の出力値を補正して、車両３００のピッチ角度を計算する（Ｓ１１１）。そして、照射制御部２２８Ｒは、得られたピッチ角度に応じて決まる光軸Ｏの位置に、灯具ユニット１０の光軸Ｏを調節し（Ｓ１１２）、本ルーチンを終了する。

なお、左側の前照灯ユニット２１０Ｌについては、照射制御部２２８Ｌが同様の制御を実行する。あるいは、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒの一方が光軸Ｏの位置を決定し、他方は決定された光軸Ｏの位置を取得して光軸Ｏを調節する構成であってもよい。

上述の実施形態１に対して、以下の変形例１、２を挙げることができる。

（変形例１）
上述の実施形態１では、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１が記録された後、加速度センサ３１６の出力値が所定量以上変化し、かつ安定したときに第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２が記録されているが、次のようにして第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２が記録されてもよい。すなわち、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１が記録された後、工場の初期化処理装置のスイッチ操作またはＣＡＮシステムの通信等により、照射制御部２２８Ｒに第２初期化信号が送信される。そして、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化処理信号を受信した後に第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２を記録する。第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２は、たとえば照射制御部２２８Ｒが第２初期化指令信号を受信した後の約１秒間に受信した加速度センサ３１６の出力値の平均とされる。

図５は、変形例１に係る車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャートである。まず、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化が済んでいるか判断する（Ｓ２０１）。第１初期化が済んでいない場合（Ｓ２０１のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化信号を検出したか判断する（Ｓ２０２）。第１初期化信号を検出した場合（Ｓ２０２のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の出力値を第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１として記録する（Ｓ２０３）。そして、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化済みフラグをセットし（Ｓ２０４）、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ２０５）、本ルーチンを終了する。第１初期化信号を検出しない場合（Ｓ２０２のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１を記録せずに、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ２０５）、本ルーチンを終了する。

第１初期化が済んでいる場合（Ｓ２０１のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化が済んでいるか判断する（Ｓ２０６）。第２初期化が済んでいない場合（Ｓ２０６のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化信号を検出したか判断する（Ｓ２０７）。第２初期化信号を検出した場合（Ｓ２０７のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の出力値を第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２として記録する（Ｓ２０８）。そして、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化済みフラグをセットし（Ｓ２０９）、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ２０５）、本ルーチンを終了する。第２初期化信号を検出しない場合（Ｓ２０７のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２を記録せずに、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ２０５）、本ルーチンを終了する。

第２初期化が済んでいる場合（Ｓ２０６のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、現在の加速度センサ３１６の出力値を補正して、車両３００のピッチ角度を計算する（Ｓ２１０）。そして、照射制御部２２８Ｒは、得られたピッチ角度に応じて決まる光軸Ｏの位置に、灯具ユニット１０の光軸Ｏを調節し（Ｓ２１１）、本ルーチンを終了する。

（変形例２）
上述の実施形態１では、第１状態にある車両３００の前部または後部に荷重が掛けられて第２状態が作り出されているが、次のようにして第２状態が作り出されてもよい。すなわち、第１状態を車両３００が停止している状態とし、車両３００を前進または後退させて第２状態を作り出してもよい。車両３００を前進または後退させることで、車両３００のピッチ角度を上方または下方に変化させることができる。照射制御部２２８Ｒは、車速センサ３１２により検出される車速の単位時間あたりの変化量が所定量以上であることを検知したときに、加速度センサ３１６の出力値を第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２として記録する。第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２は、たとえば照射制御部２２８Ｒが単位時間あたりの車速変化量が所定量以上であることを検知した後の約１秒間に受信した加速度センサ３１６の出力値の平均とされる。照射制御部２２８Ｒは、単位時間あたりの車速変化量が所定量以上であることを検知することで、車両３００が第２状態となったことを認識することができる。前記「所定量」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。

図６は、変形例２に係る車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャートである。まず、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化が済んでいるか判断する（Ｓ３０１）。第１初期化が済んでいない場合（Ｓ３０１のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化信号を検出したか判断する（Ｓ３０２）。第１初期化信号を検出した場合（Ｓ３０２のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の出力値を第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１として記録する（Ｓ３０３）。そして、照射制御部２２８Ｒは、第１初期化済みフラグをセットし（Ｓ３０４）、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ３０５）、本ルーチンを終了する。第１初期化信号を検出しない場合（Ｓ３０２のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１を記録せずに、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ３０５）、本ルーチンを終了する。

第１初期化が済んでいる場合（Ｓ３０１のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化が済んでいるか判断する（Ｓ３０６）。第２初期化が済んでいない場合（Ｓ３０６のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、単位時間あたりの車速変化量を計算し（Ｓ３０７）、車速変化量が所定量以上であるか判断する（Ｓ３０８）。車速変化量が所定量以上である場合（Ｓ３０８のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の出力値を第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２として記録する（Ｓ３０９）。そして、照射制御部２２８Ｒは、第２初期化済みフラグをセットし（Ｓ３１０）、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ３０５）、本ルーチンを終了する。車速変化量が所定量未満である場合（Ｓ３０８のＮ）、照射制御部２２８Ｒは、第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２を記録せずに、光軸Ｏの調節を禁止して（Ｓ３０５）、本ルーチンを終了する。

第２初期化が済んでいる場合（Ｓ３０６のＹ）、照射制御部２２８Ｒは、現在の加速度センサ３１６の出力値を補正して、車両３００のピッチ角度を計算する（Ｓ３１１）。そして、照射制御部２２８Ｒは、得られたピッチ角度に応じて決まる光軸Ｏの位置に、灯具ユニット１０の光軸Ｏを調節し（Ｓ３１２）、本ルーチンを終了する。

実施形態１や変形例１のように、車両３００の前部または後部に荷重を掛けて第２状態を作り出す方法によれば、精度良く車両のピッチ角度のみを変化させることができる。一方、変形例２のように車両を前進または後退させて第２状態を作り出す方法によれば、製造工場内の組立ラインで車両３００を自走により移動させている状態を第２状態として利用することができるため、オートレベリング制御の工程数の増加を抑えることができる。

なお、上述した実施形態１、変形例１および変形例２では、加速度センサ３１６で検出されたベクトルを面内成分ベクトルに変換し、これにより加速度センサ３１６のＸ軸と車両３００の前後軸、および加速度センサ３１６のＺ軸と車両３００の上下軸を一致させているが、例えば以下に示す方法により、加速度センサ３１６側のＸ、ＹおよびＺ軸と、車両３００の前後、左右および上下軸をそれぞれ対応付けて（一致させて）、言い換えればセンサ座標系を車両座標系に変換してオートレベリング制御を実施してもよい。

すなわち、車両３００のＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸に平行な単位ベクトルをそれぞれベクトルｎｘ、ベクトルｎｙ、ベクトルｎｚとすると、ベクトルｎｘは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１とベクトルｎｙを含む面の単位法線ベクトルとすることができる。また、ベクトルｎｙは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２を含む面の単位法線ベクトルとすることができ、ベクトルｎｚは、第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１の単位ベクトルとすることができる。そのため、加速度センサ３１６によってベクトルＶが検出された場合は、車両３００の前後軸、左右軸および上下軸の各成分はそれぞれ、ベクトルｎｘとベクトルＶの内積、ベクトルｎｙとベクトルＶの内積、ベクトルｎｚとベクトルＶの内積で表すことができる。なお、以上説明した方法により、Ｘ軸と前後軸、およびＺ軸と上下軸のみを一致させてもよい。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８は、加速度センサ３１６が車両３００に搭載された状態におけるセンサ側の軸と、車両側の軸との位置関係を示す補正情報によって、加速度センサ３１６から得られた現在の車両３００の傾斜角度、すなわち車両３００の傾斜角度に対応するベクトルを補正し、光軸Ｏの位置を決定している。より具体的には、照射制御部２２８は、第１状態にある車両３００の第１基準傾斜角度ベクトルＳ_１と、ピッチ角度のみが第１状態と異なる第２状態にある車両３００の第２基準傾斜角度ベクトルＳ_２とから得られる補正情報によって、現在の車両３００の傾斜角度を補正している。そして、この補正された傾斜角度を用いて光軸Ｏの位置を決定している。そのため、傾斜検出装置としての加速度センサ３１６から車両３００の傾斜角度を取得して灯具ユニット１０の光軸位置を調節するオートレベリング制御をより高精度に実施することができる。また、本実施形態では、加速度センサ３１６を用いて車両３００の傾斜角度を検知しているため、車高センサを用いる必要がない。そのため、車高センサを用いる場合と比べてコスト低減面で有利であり、また、車体設計上の自由度が高い。

なお、本実施形態に係る車両用灯具システム２００は本発明の一態様である。この車両用灯具システム２００は、光軸Ｏを調節可能な灯具ユニット１０と、水平面に対する車両３００の傾斜角度を検出可能な加速度センサ３１６（傾斜検出部）と、灯具ユニット１０を制御するための照射制御部２２８とを備え、照射制御部２２８により上述の傾斜角度補正と光軸位置の決定が実施される。

本発明の他の態様としては、制御装置としての照射制御部２２８を挙げることができる。照射制御部２２８は、加速度センサ３１６から車両の傾斜角度を受信するための受信部２２８Ｌ１，２２８Ｒ１と、上述の傾斜角度補正と光軸位置の決定を実施するための制御部２２８Ｌ２，２２８Ｒ２と、決定した光軸位置をレベリング制御部２３６に送信するための送信部２２８Ｌ３，２２８Ｒ３とを備える。車両用灯具システム２００における照射制御部２２８は広義の制御部に相当し、照射制御部２２８における制御部２２８Ｌ２，２２８Ｒ２は狭義の制御部に相当する。

さらに、本発明の他の態様としては、車両用灯具としての灯具ユニット１０を挙げることができる。灯具ユニット１０は、上述の傾斜角度補正が実施されて決定された車両３００のピッチ角度に応じて灯具ユニット１０の光軸Ｏが調節されるものである。

本発明は、上述の実施形態や変形例に限定されるものではなく、実施形態と変形例を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などのさらなる変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくはさらなる変形が加えられた実施形態や変形例も本発明の範囲に含まれる。上述の実施形態と変形例の組み合わせによって生じる新たな実施形態や、以下のさらなる変形が加えられて生じる新たな実施形態は、実施形態や変形例、およびさらなる変形がそれぞれ有する効果をあわせもつ。

上述の実施形態および各変形例における自車両の走行状態の判断や、光軸位置の決定、配光パターンの決定は、車両制御部３０２および照射制御部２２８のどちらが実施してもよい。照射制御部２２８がこれらの判断を実施する場合、各種センサやナビゲーションシステムからの情報が車両制御部３０２を経由して照射制御部２２８に送信される。また、照射制御部２２８がこれらの判断を実施する場合、照射制御部２２８Ｌおよび照射制御部２２８Ｒの一方または両方がこれらの判断を実施することができる。また、照射制御部２２８がレベリング制御部２３６を介さずに光軸調節部としてのレベリングアクチュエータ２２６を制御してもよい。すなわち、照射制御部２２８がレベリング制御部２３６として機能してもよい。車両制御部３０２がこれらの判断を実施する場合、照射制御部２２８は、車両制御部３０２からの指示に基づいてバルブ１４の点消灯や、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６、およびモータ２３８の駆動などを制御する。

Ｏ 光軸、 １０ 灯具ユニット、 ２００ 車両用灯具システム、 ２２６ レベリングアクチュエータ、 ２２８，２２８Ｌ，２２８Ｒ 照射制御部、 ２２８Ｌ１，２２８Ｒ１ 受信部、 ２２８Ｌ２，２２８Ｒ２ 制御部、 ２２８Ｌ３，２２８Ｒ３ 送信部、 ２３６ レベリング制御部、 ３００ 車両、 ３１６ 加速度センサ。

Claims (6)

1. 車両に搭載された傾斜検出装置の検出値を取得するための受信部と、
   前記車両が第１状態にあるときの前記傾斜検出装置の検出値、及び前記車両の傾斜角度が前記第１状態とは異なる第２状態に前記車両があるときの前記傾斜検出装置の検出値から得られる補正情報と、前記傾斜検出装置の検出値とに基づいて、車両用灯具の光軸を制御する制御部と、
   を備えたことを特徴とする車両用灯具の制御装置。
2. 前記第１状態は、車両が水平面にある状態であり、
   前記第２状態は、前記第１状態にあった車両の前部または後部に荷重が掛けられた状態である請求項１に記載の制御装置。
3. 前記第１状態は、車両が停止している状態であり、
   前記第２状態は、車両が前進または後退している状態である請求項１に記載の制御装置。
4. 前記傾斜検出装置は加速度センサである請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置。
5. 光軸を調節可能な車両用灯具と、
   車両の傾斜角度を検出可能な傾斜検出装置と、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用灯具の制御装置と、
   を備えることを特徴とする車両用灯具システム。
6. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用灯具の制御装置により光軸を制御されることを特徴とする車両用灯具。

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