JP5919969B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関し、特に車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造に関する。

従来より、車両走行時、エンジンのこもり音やロードノイズ等によって室内騒音が発生することが知られている。特に、室内騒音に対して大きな割合を占めるロードノイズは、路面の凹凸によってタイヤやサスペンションリンク等が上下振動し、この上下振動が車室を構成する面部材を振動させることによって生じる固体伝播音が主な要因となっている。

車室構成部材のうち、エンジンルームと車室とを前後に仕切るダッシュパネルは本体パネル部に広い基本面部を備えるため、この基本面部がサスペンションリンク等の上下振動に加振されて所定周波数帯域の前後振動を生じ易く、更に、ダッシュパネルの前後振動に伴ってダッシュパネルの上端に連なるカウルボックスに上下首振り振動を発生させる。そこで、ロードノイズに対して影響の大きなダッシュパネルの剛性を高め、基本面部の前後振動を抑制することにより室内騒音を低減する技術が提案されている。

特許文献１の車両のカウル部構造は、ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）と、このダッシュロアパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備え、ダッシュロアパネルの上部後面側に車幅方向に延びる断面ハット状のダッシュクロスメンバを接合し、このダッシュクロスメンバとダッシュロアパネルとの間に車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面を構成している。

特開２０１１−３７２８８号公報

特許文献１の車両のカウル部構造は、ダッシュロアパネルの後側に車幅方向に延びるダッシュクロスメンバを接合しているため、ダッシュロアパネルの基本面部をダッシュクロスメンバで補強でき、車室内に発生する騒音対策を図ることができる。しかし、特許文献１の技術では、ダッシュロアパネルの総面積が増加するため、ダッシュロアパネルの重量がダッシュクロスメンバによって増加し、結果的に車体重量の増加を招く。

そこで、ダッシュクロスメンバを省略しつつ、ダッシュパネルの基本面部の剛性を増加することができる構造を検討した結果、ダッシュクロスメンバの追加による閉断面に代えて車幅方向に延びる開断面を構成したダッシュパネル構造に想到した。この構造は、ダッシュパネルの本体パネル部の基本面部から車体前後方向に突出して車幅方向に延びる突出部をダッシュパネルと一体的に形成することにより、ダッシュクロスメンバを省略することができる。しかし、このダッシュパネル構造の性能を検証した結果、特許文献１の技術に比べてダッシュパネルの軽量化と剛性とを確保することができるものの、以下のように新たな課題を招くことが判明した。

ダッシュパネルの本体パネル部の基本面部に車幅方向に延びる開断面が形成されるため、開断面の開口の上下端、所謂突出部の上下基端部がサスペンションリンク等の上下振動に起因して離隔（拡開）・接近（収縮）動作を周期的に繰り返し、その結果、新たな周波数帯域の振動と、この振動に起因した振動騒音とが発生し、乗員の室内快適性を阻害する虞がある。また、離隔・接近動作を抑制するために突出部が形成する開断面の開口の上下端を部分的に連結する補強部材を設けることも可能であるが、補強部材の追加により当初の狙いである軽量化の効果を減少させるため、望ましい解決策とは言えない。

本発明の目的は、ダッシュパネルの重量を増加させることなく、室内の振動騒音を低減することができる車両の前部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の前部車体構造は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造において、前記ダッシュパネルは、基本面部を備えた本体パネル部と、前記基本面部から車体前方または車体後方に突出して車幅方向に延びる突出部とを有し、前記突出部に前記基本面部と略面一で且つこの突出部を車幅方向に分断する少なくとも１つの平面部を設け、前記本体パネル部は補機取付部または前記基本面部よりも剛性の高い剛性部を有し、前記平面部が、前記補機取付部または剛性部の近傍部位に形成されたことを特徴としている。

この車両の前部車体構造では、ダッシュパネルが基本面部から車体前方または車体後方に突出して車幅方向に延びる突出部を有しているため、ダッシュパネル自体を利用して車幅方向に延びる開断面を構成でき、ダッシュクロスメンバを設けることなく、ダッシュパネルの軽量化と剛性とを確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ダッシュパネルの車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネルを設け、前記ダッシュパネルに前記突出部と同方向に突出して前記突出部とフロアトンネルとを連結する第２突出部を構成したことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記ダッシュパネルの車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネルを設け、前記剛性部を前記ダッシュパネルに前記突出部と同方向に突出して前記突出部とフロアトンネルとを連結するように形成し、前記剛性部の車幅方向端部が前記平面部の車幅方向端部に連なるように構成されたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１又は３の発明において、前記補機取付部が前記ダッシュパネルに装着された空調ユニットまたはブレーキユニットを取り付ける取付部であることを特徴としている。
請求項５の発明は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造において、前記ダッシュパネルは、基本面部を備えた本体パネル部と、前記基本面部から車体前方または車体後方に突出して車幅方向に延びる突出部とを有し、前記突出部に前記基本面部と略面一で且つこの突出部を車幅方向に分断する少なくとも１つの平面部を設け、前記ダッシュパネルの車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネルを設け、前記ダッシュパネルに前記突出部と同方向に突出して前記突出部とフロアトンネルとを連結する第２突出部を構成したことを特徴としている。

請求項６の発明は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造において、前記ダッシュパネルは、基本面部を備えた本体パネル部と、前記基本面部から車体前方または車体後方に突出して車幅方向に延びる突出部とを有し、前記突出部に前記基本面部と略面一で且つこの突出部を車幅方向に分断する少なくとも１つの平面部を設け、前記ダッシュアッパパネルと、このダッシュアッパパネルの後端に連結され且つフロントウインドシールドの下端を支持するカウルパネルと、前記ダッシュアッパパネルの前端に連結されたカウルフロントパネルとを備えたカウルボックスを構成し、前記突出部を前記カウルボックスの下側近傍位置に配置したことを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項１，２，５の何れか１項の発明において、前記ダッシュアッパパネルと、このダッシュアッパパネルの後端に連結され且つフロントウインドシールドの下端を支持するカウルパネルと、前記ダッシュアッパパネルの前端に連結されたカウルフロントパネルとを備えたカウルボックスを構成し、前記突出部を前記カウルボックスの下側近傍位置に配置したことを特徴としている。
請求項８の発明は、請求項６又は７の発明において、前記突出部の上端部が前記ダッシュアッパパネルの前端とカウルフロントパネルの後端との連結部に接合されたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、ダッシュパネルに一体形成された突出部で車幅方向に延びる開断面を構成することにより、ダッシュパネルの軽量化と剛性とを確保でき、突出部が形成する開断面の上下端を突出部の一部を用いて連結することにより、開断面の上下端による離隔・接近動作を抑制することができる。それ故、ダッシュパネルの重量を増加させることなく、室内の振動騒音を低減することができ、乗員の室内快適性を向上できる。
また、平面部を基本面部以外の部位に連続させるため、振動し易い基本面部への平面部の付加による面積増加を防止でき、平面部によって開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。

請求項２の発明によれば、ダッシュパネルに上下方向に伝播される上下モードの振動をフロアトンネルによって低減し、開断面の上下端による離隔・接近動作を一層抑制できる。
請求項３の発明によれば、剛性部と平面部とを同時成形できるため、生産性を高くでき、平面部の剛性を高くできるため、開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。

請求項４の発明によれば、空調ユニットまたはブレーキユニットを取り付ける取付部によって開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。
請求項５の発明によれば、ダッシュパネルに一体形成された突出部で車幅方向に延びる開断面を構成することにより、ダッシュパネルの軽量化と剛性とを確保でき、突出部が形成する開断面の上下端を突出部の一部を用いて連結することにより、開断面の上下端による離隔・接近動作を抑制することができる。それ故、ダッシュパネルの重量を増加させることなく、室内の振動騒音を低減することができ、乗員の室内快適性を向上できる。
また、ダッシュパネルに上下方向に伝播される上下モードの振動をフロアトンネルによって低減し、開断面の上下端による離隔・接近動作を一層抑制できる。

請求項６の発明によれば、ダッシュパネルに一体形成された突出部で車幅方向に延びる開断面を構成することにより、ダッシュパネルの軽量化と剛性とを確保でき、突出部が形成する開断面の上下端を突出部の一部を用いて連結することにより、開断面の上下端による離隔・接近動作を抑制することができる。それ故、ダッシュパネルの重量を増加させることなく、室内の振動騒音を低減することができ、乗員の室内快適性を向上できる。
また、補機取付部等のレイアウト性に影響を与えることなく、突出部の配置スペースを確保することができる。
請求項７の発明によれば、補機取付部等のレイアウト性に影響を与えることなく、突出部の配置スペースを確保することができる。
請求項８の発明によれば、ダッシュパネルをダッシュアッパパネルとカウルフロントパネルとに３重接合できるため、ダッシュパネルの剛性を高くでき、突出部が形成する開断面の上端を高強度の連結部に接合するため、開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。

本発明の実施例１に係る車両の前部車体構造を車室後方から視た斜視図である。 補機及びステアリングメンバ等を省略した状態の図１相当図である。 補機及びステアリングメンバ等を省略した状態の前部車体構造を車室後方から視た正面図である。 図３のIV−IV線断面図である。 図３のV−V線断面図である。 図３のVI−VI線断面図である。 図３のVII−VII線断面図である。 図３のVIII−VIII線断面図である。 検証実験の車両モデルの斜視図である。 比較例に相当する車両モデルの図３相当図である。 変形例に相当する車両モデルの図３相当図である。 別の変形例に相当する車両モデルの図３相当図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において、矢印Ｆ方向を車体前方、矢印Ｌ方向を車体左方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、本実施例の車両Ｖの車体前部には、エンジンルーム（図示略）とその後方の車室とを前後に仕切る鋼板製のダッシュロアパネル１（ダッシュパネル）が設けられ、このダッシュロアパネル１の上端にダッシュアッパパネル２が連結され、ダッシュロアパネル１の下端に後方に延びるフロアパネル３が連結されている。ダッシュロアパネル１の前部には、前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレーム４が連結されている。

図１〜図３，図５〜図８に示すように、ダッシュロアパネル１の上部には、車幅方向に延びるカウルボックス５が配置されている。このカウルボックス５は、ダッシュアッパパネル２と、このダッシュアッパパネル２の後端に連結され且つフロントウインドシールド（図示略）の下端を支持するカウルパネル５ａと、ダッシュアッパパネル２の前端に連結されたカウルフロントパネル５ｂによって車幅方向に延びる閉断面を構成している。

フロアパネル３は、ダッシュロアパネル１の下端から後方へ略水平状に拡がるように構成されている。フロアパネル３の車幅方向略中央位置には、車室内側に膨出するフロアトンネル３ａが車体前後方向に延びるように形成され、その前端がダッシュロアパネル１の車幅方向中央下部に接続されている。フロアトンネル３ａの左右両側には、前後方向に延びる左右１対のフロアフレーム７が設けられ、フロアパネル３の左右端部には、前後方向に延びる左右１対のサイドシル６が設けられている。これら左右１対のサイドシル６の前端には、上方に延びるヒンジピラー８が夫々配置され、これら左右１対のヒンジピラー８の間にステアリング（図示略）を支持するステアリングメンバ９が車幅方向に懸架される。

次に、ダッシュロアパネル１について詳細に説明する。
図１〜図３に示すように、ダッシュロアパネル１は、車室前部において略上下方向に拡がる本体パネル部１１と、この本体パネル部１１の下端から後方下がり傾斜状に延びる傾斜部１２等によって一体的な車室前壁部に構成している。このダッシュロアパネル１の上端は、カウルボックス５に連結され、ダッシュロアパネル１の左右端は、左右１対のヒンジピラー８に連結されている。

図３に示すように、本体パネル部１１は、ダッシュロアパネル１の成形上の基準面を構成する平板状の基本面部１１ａを有し、ブレーキユニット取付部１３ａと、空調ユニット取付部１３ｂと、車幅方向に延びる第１突出部１４（突出部）と、上下方向に延びる第２突出部１５（剛性部）等が基本面部１１ａと一体形成されている。これらブレーキユニット取付部１３、空調ユニット取付部１３ｂ、第１突出部１４、第２突出部１５は、機械加工、例えばプレス加工によって同時形成される。

ブレーキユニット取付部１３ａは、本体パネル部１１の片側（例えば左側）部分に形成されたロッド挿通用開口１１ｂの外周近傍部位に設けられている。このブレーキユニット取付部１３ａは、ブレーキユニット２１のマスタバック及びマスタシリンダ（図示略）と、ブレーキペダル２２を揺動可能に軸支する取付けブラケット（図示略）等を締結ボルトによって取り付け可能に構成されている。空調ユニット取付部１３ｂは、本体パネル部１１の他側（例えば右側）部分に形成されたダクト挿通用開口１１ｃの外周近傍部位に設けられ、ブロアやヒータ（図示略）等を備えた空調ユニット２３を締結ボルトによって取り付け可能に構成されている。

次に、第１突出部１４について説明する。
図２〜図４，図７に示すように、第１突出部１４は、基本面部１１ａから車体後方に突出すると共に左右１対のヒンジピラー８の間に形成されている。
第１突出部１４は、前方に開口する開断面を形成するように断面略コ字状に構成され、開口の上端に相当する上側基端部から後方に延びる上端部１４ａと、開口の下端に相当する下側基端部から後方に延びる下端部１４ｂと、上端部１４ａの後端と下端部１４ｂの後端とを連結するように上下方向に延びる縦壁部１４ｃを備えている。上端部１４ａは、ダッシュアッパパネル２の前端とカウルフロントパネル５ｂの後端とが重合連結された連結部に重合され、スポット溶接によって３重接合されている。本実施例では、第１突出部１４の上下方向幅が前後方向幅に対して３〜５倍の長さに設定され、より好ましくは４〜５倍に設定される。

図３に示すように、第１突出部１４に、少なくとも１箇所以上、本実施例では３つの平面部１６ａ，１６ｂ，１６ｃが縦壁部１４ｃから前方へ段差げ状に形成されている。図５，図８に示すように、これら平面部１６ａ，１６ｂ，１６ｃは、基本面部１１ａと略面一且つ第１突出部１４の上端部１４ａと下端部１４ｂとを最短距離に結ぶように平面状に連結し、これら平面部１６ａ，１６ｂ，１６ｃによって第１突出部１４を車幅方向に分断するように構成している。

左側平面部１６ａは、ブレーキユニット取付部１３ａの上側近傍位置且つ正面視にて車幅方向に重なる位置に形成されているため、基本面部１１ａと略面一であるにも拘わらず、ブレーキユニット取付部１３ａ以外の基本面部１１ａと連ならないように配置されている。
中央平面部１６ｂは、第２突出部１５の上側近傍位置且つ正面視にて右側端部が第２突出部１５の左側基端部に同一直線状に連なるように形成されているため、中央平面部１６ｂの下端が基本面部１１ａに連なる配置であっても、中央平面部１６ｂの剛性を高くでき、中央平面部１６ｂに連なった基本面部１１ａの振動の増長を防止している。
図８に示すように、右側平面部１６ｃは、空調ユニット取付部１３ｂの上側近傍位置且つ正面視にて車幅方向に重なる位置に形成されているため、基本面部１１ａと略面一であるにも拘わらず、空調ユニット取付部１３ｂ以外の基本面部１１ａと連ならないように配置されている。

次に、第２突出部１５について説明する。
図２，図３，図６に示すように、第２突出部１５は、車幅方向中央部において基本面部１１ａから車体後方に突出すると共に第１突出部１４とフロアトンネル３ａとの間に亙って形成され、基本面部１１ａよりも剛性が高くなるように構成されている。
第２突出部１５は、前方に開口する開断面を形成するように断面略コ字状に構成され、開口の左端に相当する左側基端部から後方に延びる左端部１５ａと、開口の右端に相当する右側基端部から後方に延びる右端部１５ｂと、左端部１５ａの後端と左端部１５ｂの後端とを連結するように上下方向に延びる縦壁部１５ｃを備えている。第２突出部１５の前後方向幅は、第１突出部１４の前後方向幅と同じ幅に設定され、縦壁部１５ｃが第１突出部１４の縦壁部１４ｃに面一状に連なっている。

次に、検証実験により実証された本前部車体構造の作用・効果について、図９〜図１２に基づいて説明する。
この検証実験では、図９に示すように、ダッシュロアパネル構造のみを変更し、その他の構造を共通にした車両モデルＡ１〜Ａ４を準備し、これら車両モデルＡ１〜Ａ４のフロントサスペンション取付部Ｂを加振機によって矢印方向に所定の周波数で加振したときのダッシュロアパネルの振動レベル（ｄＢ）を評価した。

車両モデルＡ１〜Ａ４の仕様は以下のように設定した。
比較例に相当するモデルＡ１は、図１０に示すように、後方に突出して車幅方向に延びる第１突出部１４と後方に突出して上下方向に延びる第２突出部１５とを備えた構造、所謂本実施例の各平面部を省略したダッシュロアパネル構造を備える。
モデルＡ２は、本実施例に相当し、図３に示すように、第１突出部１４及び第２突出部１５と、ブレーキユニット取付部１３ａに連なる左側平面部１６ａと、第２突出部１５に右側稜線で連なる中央平面部１６ｂと、空調ユニット取付部１３ｂに連なる右側平面部１６ｃを備えたダッシュロアパネル構造を備える。
本実施例の変形例に相当するモデルＡ３は、図１１に示すように、第１突出部１４及び第２突出部１５と、中央平面部１６ｂと、右側平面部１６ｃを備えた構造、所謂本実施例の左側平面部を省略したダッシュロアパネル構造を備える。
本実施例の別の変形例に相当するモデルＡ４は、図１２に示すように、第１突出部１４及び第２突出部１５と、基本面部１１ａに連なる左側平面部１６ｄと、中央平面部１６ｂと、右側平面部１６ｃを備えた構造、所謂本実施例の左側平面部１６ａをオフセットしてブレーキユニット取付部１３ａの左側の基本面部１１ａに連結させたダッシュロアパネル構造を備える。

本検証実験の実験条件を説明する。
５０〜２００Ｈｚの周波数帯域の中から車室に発生し易い低い周波数αと高い周波数β（α＜β）を設定し、加振機によって夫々の周波数α，βの振動をモデルＡ１〜Ａ４のフロントサスペンション取付部Ｂに入力し、モデルＡ１の振動レベルを基準値（０．００ｄＢ）としたときのモデルＡ２〜Ａ４のダッシュロアパネルの振動レベル（ｄＢ）を検出した。

以下、検証結果を示す。
本実施例及び各変形例のモデルＡ２〜Ａ４は、比較基準としてのモデルＡ１に比べて何れもダッシュロアパネルの振動レベルが低減している。

モデルＡ２〜Ａ４の検証結果のうち、モデルＡ２が最も高い振動抑制効果を示している。
即ち、モデルＡ３は、第１突出部１４の右側領域において開断面の上下端（第１突出部の上側基端部と下側基端部）による離隔・接近動作を抑制するが、左側領域において開断面の上下端による離隔・接近動作が発生するため、モデルＡ２に比べて振動抑制効果が低下していると推測される。モデルＡ４は、左右及び中央の平面部１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが開断面の上下端による離隔・接近動作を抑制するが、左側平面部１６ｄがブレーキユニット取付部１３ａの左側の基本面部１１ａに連なり、この基本面部１１ａの面積が増加したため、開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制効果が基本面部１１ａの面積増加による振動増長により相殺されたものと推測される。

以上のように、この車両の前部車体構造によれば、ダッシュロアパネル１に一体形成された第１突出部１４で車幅方向に延びる開断面を構成することにより、ダッシュロアパネル１の軽量化と剛性とを確保でき、第１突出部１４が形成する開断面の上下端を第１突出部１４の一部を用いて連結することにより、第１突出部１４が形成する開断面の上下端による離隔・接近動作を抑制することができる。それ故、ダッシュロアパネル１の重量を増加させることなく、室内の振動騒音を低減することができ、乗員の室内快適性を向上できる。

本体パネル部１１は補機取付部（ブレーキユニット取付部１３ａ、空調ユニット取付部連１３ｂ）または基本面部１１ａよりも剛性の高い第２突出部１５を有し、各平面部１６ａ，１６ｂ，１６ｃが、補機取付部または第２突出部１５の近傍部位に形成されている。 これにより、平面部１６ａ，１６ｂ，１６ｃを基本面部１１ａ以外の部位に連続させるため、振動し易い基本面部１１ａへの平面部１６ａ，１６ｂ，１６ｃの付加による面積増加を防止でき、平面部１６ａ，１６ｂ，１６ｃによって開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。

ダッシュロアパネル１の車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネル３ａを設け、ダッシュロアパネル１に第１突出部１４と同方向に突出して第１突出部１４とフロアトンネル３ａとを連結する第２突出部１５を構成したから、ダッシュロアパネル１に上下方向に伝播される上下モードの振動をフロアトンネル３ａによって低減し、開断面の上下端による離隔・接近動作を一層抑制できる。
第２突出部１５がカウルボックス５からフロアトンネル３ａに亙って途切れることなく、連なるため、ダッシュロアパネル１を左右に分割して基本面部１１ａを細分化でき、基本面部１１ａの振動を一層抑制できる。

ダッシュアッパパネル２と、このダッシュアッパパネル２の後端に連結され且つフロントウインドシールドの下端を支持するカウルパネル５ａと、ダッシュアッパパネル２の前端に連結されたカウルフロントパネル５ｂとを備えたカウルボックス５を構成し、第１突出部１４をカウルボックス５の下側近傍位置に配置したから、補機取付部等のレイアウト性に影響を与えることなく、第１突出部１４の配置スペースを確保することができる。
ダッシュロアパネル１をダッシュアッパパネル２とカウルフロントパネル５ｂとに３重接合できるめ、ダッシュロアパネル１の剛性を高くでき、第１突出部１４が形成する開断面の上端を高強度の連結部に接合するため、開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。

ダッシュロアパネル１の車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネル３ａを設け、第２突出部１５をダッシュロアパネル１に第１突出部１４と同方向に突出して第１突出部１４とフロアトンネル３ａとを連結するように形成し、第２突出部１５の車幅方向端部が中央平面部１６ｂの車幅方向端部に連なるように構成されている。これにより、第２突出部１５と中央平面部１６ｂとを同時成形できるため、生産性を高くでき、中央平面部１６ｂの剛性を高くできるため、開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。

補機取付部がダッシュロアパネル１に装着されたブレーキユニット１３ａまたは空調ユニット１３ｂを取り付ける取付部であるため、ブレーキユニット１３ａまたは空調ユニット１３ｂを取り付ける取付部によって開断面の上下端による離隔・接近動作の抑制能率を高くできる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第１突出部が車体後方へ突出した例を説明したが、車体前方へ突出した第１突出部を形成することも可能である。また、突出部を断面略コ字状に形成した例を説明したが、少なくともダッシュロアパネルの剛性を増加できればよく、Ｃ字状、くさび状等断面形状を任意に設定することができる。

２〕前記実施例においては、剛性部を第２突出部で構成した例を説明したが、少なくとも剛性部は基本面部よりも高剛性であれば良く、板厚増加やレインフォースメントの追加によって構成することも可能である。また、補機取付部に別途補強板を設け、補機取付部と剛性部とを兼ねても良い。

３〕前記実施例においては、ブレーキユニット取付部と空調ユニット取付部を補機取付部の例として説明したが、これらに限ることなく何れの補機取付部であっても同様の効果を奏することができる。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造において、ダッシュパネルに車幅方向に延びる突出部を一体的に形成し、この突出部の一部を用いて開口の上下端を連結することにより、ダッシュパネルの重量を増加させることなく、室内の振動騒音を低減することができる。

１ ダッシュロアパネル
２ ダッシュアッパパネル
３ａ フロアトンネル
５ カウルボックス
５ａ カウルパネル
５ｂ カウルフロントパネル
１１ 本体パネル部
１１ａ 基本面部
１３ａ ブレーキユニット取付部
１３ｂ 空調ユニット取付部
１４ 第１突出部
１５ 第２突出部
１６ａ 左側平面部
１６ｂ 中央平面部
１６ｃ 右側平面部
Ｖ 車両

Claims (8)

1. 車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造において、
   前記ダッシュパネルは、基本面部を備えた本体パネル部と、前記基本面部から車体前方または車体後方に突出して車幅方向に延びる突出部とを有し、
   前記突出部に前記基本面部と略面一で且つこの突出部を車幅方向に分断する少なくとも１つの平面部を設け、
   前記本体パネル部は補機取付部または前記基本面部よりも剛性の高い剛性部を有し、
   前記平面部が、前記補機取付部または剛性部の近傍部位に形成されたことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記ダッシュパネルの車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネルを設け、
   前記ダッシュパネルに前記突出部と同方向に突出して前記突出部とフロアトンネルとを連結する第２突出部を構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ダッシュパネルの車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネルを設け、
   前記剛性部を前記ダッシュパネルに前記突出部と同方向に突出して前記突出部とフロアトンネルとを連結するように形成し、
   前記剛性部の車幅方向端部が前記平面部の車幅方向端部に連なるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記補機取付部が前記ダッシュパネルに装着された空調ユニットまたはブレーキユニットを取り付ける取付部であることを特徴とする請求項１又は３に記載の車両の前部車体構造。
5. 車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造において、
   前記ダッシュパネルは、基本面部を備えた本体パネル部と、前記基本面部から車体前方または車体後方に突出して車幅方向に延びる突出部とを有し、
   前記突出部に前記基本面部と略面一で且つこの突出部を車幅方向に分断する少なくとも１つの平面部を設け、
   前記ダッシュパネルの車幅方向中央下部から後方へ延びるフロアトンネルを設け、
   前記ダッシュパネルに前記突出部と同方向に突出して前記突出部とフロアトンネルとを連結する第２突出部を構成したことを特徴とする車両の前部車体構造。
6. 車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端に連なるダッシュアッパパネルとを備えた車両の前部車体構造において、
   前記ダッシュパネルは、基本面部を備えた本体パネル部と、前記基本面部から車体前方または車体後方に突出して車幅方向に延びる突出部とを有し、
   前記突出部に前記基本面部と略面一で且つこの突出部を車幅方向に分断する少なくとも１つの平面部を設け、
   前記ダッシュアッパパネルと、このダッシュアッパパネルの後端に連結され且つフロントウインドシールドの下端を支持するカウルパネルと、前記ダッシュアッパパネルの前端に連結されたカウルフロントパネルとを備えたカウルボックスを構成し、
   前記突出部を前記カウルボックスの下側近傍位置に配置したことを特徴とする車両の前部車体構造。
7. 前記ダッシュアッパパネルと、このダッシュアッパパネルの後端に連結され且つフロントウインドシールドの下端を支持するカウルパネルと、前記ダッシュアッパパネルの前端に連結されたカウルフロントパネルとを備えたカウルボックスを構成し、
   前記突出部を前記カウルボックスの下側近傍位置に配置したことを特徴とする請求項１，２，５の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
8. 前記突出部の上端部が前記ダッシュアッパパネルの前端とカウルフロントパネルの後端との連結部に接合されたことを特徴とする請求項６又は７に記載の車両の前部車体構造。