JP2014151657A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材のパネル振動を低減し得る車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】フロントウインド部材２１を下方から支持し、該部材２１が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部２２Ａと、膨出部から下方に延びる縦壁部２２Ｂと、縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有するカウルパネル２２を備え、膨出部２２Ａと、カウルパネル２２の後方かつ下方に配設された車体部材１３と、をつなぐ少なくとも１つの補強体３０を備え、補強体３０が２以上の補強部３１，３２と、補強部間の重合部３３とを備え、補強部３１，３２は、重合部３３の少なくとも一部において振動減衰部材３４を介して結合されたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネル（いわゆるＳ字カウル）を備えたような車両の前部車体構造に関する。

一般に車両のカウルパネルを含むカウルボックス構造としてはオープンカウル構造が知られている。
上述のオープンカウル構造を採用した場合、ダッシュロアパネル上側のダッシュアッパパネルと、カウルパネルとで形成される開口部が揺動変形し、カウルパネルに接着等の手段にて接合されたフロントウインド部材（フロントウインドガラス）のパネル振動が増大し、こもり音（２０〜３００Ｈ_Ｚ帯域のフィーリングとしては耳を圧迫するような音）となって車室内の乗員に不快感を与えるので、乗心地に悪影響を与える問題点があった。
乗心地性能を向上させるためには、剛性を向上したり、板厚を大きくすること、または、補強部材を設けることが考えられるが、この場合には、乗心地性能は向上するが、重量が大となる難点があった。
そこで、従来より重量増加を招くことなく、乗心地性能の向上を図ることが要請されている。

ところで、特許文献１には、車両の車幅方向に延びるカウルパネルの車幅方向中間部を、ダッシュアッパパネルの対応部に支持する支持ブラケットを設け、この支持ブラケットで上述のカウルパネルの揺動変形を抑制しつつ、該カウルパネルの振動を抑制するものが開示されている。
この特許文献１によれば、補強部材（支持ブラケット）でカウルパネルの剛性を高めることにより、ある程度振動を低減することは可能であるが、支持ブラケットを設ける分、重量が大となるうえ、この特許文献１に開示された従来構造では、性能が未だ充分ではなかった。

特開２０１１−３７２８８号公報

そこで、この発明は、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部と、上記カウルパネルの後方かつ下方に配設された車体部材と、をつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。

上記構成によれば、カウルパネルの膨出部と車体部材とをつなぐ補強体により、カウルパネルの剛性を確保しつつ、カウルパネルの揺動を抑制することができる。
しかも、補強体の板厚を増加することなく、２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、該重合部の少なくとも一部に振動減衰部材を介設したので、この振動減衰部材により、効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。
また、カウルパネルとしては膨出部と縦壁部と下面部とを有する所謂Ｓ字カウルを用いるので、膨出部により、カウルパネルの後方スペースを広く確保することで、インテリアデザインの自由度を向上させつつ、膨出部の前方張り出し構造により、フロントウインド部材の支持剛性の確保ができ、衝突荷重の入力時には、その第１段階（変形初期）で膨出部が変形してエネルギを吸収し、その後の第２段階（変形後期）で縦壁部が後方かつ下方に倒れてエネルギを吸収し、これにより、歩行者保護性能を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、上記膨出部に結合されて上記車体部材方向に延びる第１補強部と、上記車体部材に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、上記第１補強部と上記第２補強部とは重合部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。

上記構成によれば、補強体は第１補強部と第２補強部とを備えているので、必要最小限の補強部で補強体を構成することができ、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

この発明による車両の前部車体構造は、また、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部と、上記カウルパネルの後方かつ下方に配設された車体部材と、をつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して、結合され、上記補強部のうち車両最前部の補強部は、上記膨出部の後端部の少なくとも一部を車体部材方向へ屈曲して形成されたものである。

上記構成によれば、車両最前部の補強部がカウルパネルの膨出部と一体形成されており、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、重合部に介設した振動減衰部材により、フロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、上記膨出部の後端部の少なくとも一部を上記車体部材方向へ屈曲して形成された第１補強部と、上記車体部材に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、上記第１補強部と上記第２補強部とは重合部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。

上記構成によれば、補強体は膨出部と一体の第１補強部と、第２補強部とを備えているので、必要最小限の補強部で補強体を構成することができ、部品点数および組付け工数のさらなる削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に配設されたものである。

上記構成によれば、車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位は、２次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹の近傍に相当するので、振動減衰部材により効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の略中央部に配設されたものである。

上記構成によれば、カウルパネルの車幅方向の略中央部は、１次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹の近傍に相当するので、振動減衰部材により効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記２以上の補強部のうち車両最前部に位置する補強部が、フロントウインド部材の接合部の下方に結合されたものである。

上記構成によれば、上記補強部をフロントウインド部材の接合部の下方に結合したので、フロントウインド部材の支持剛性がさらに高まり、これにより振動減衰部材でさらに効果的にフロントウインド部材のパネル振動を低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体部材は、車幅方向に延びるように設置され、ステアリングシャフトを支持するインパネメンバであることを特徴とする。

上記構成によれば、補強体がカウルパネルの膨出部とインパネメンバとの間に配置されるので、フロントウインド部材のパネル振動低減に加えて、ステアリング振動をも低減することができる。

この発明によれば、補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものであるから、軽量かつ簡易な構造で、フロントウインド部材のパネル振動を低減することができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図 車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図 車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図 本実施例品と比較例品との振動レベル低減効果の差異を示す特性図 フロントウインド部材の１次振動モードを示す説明図 フロントウインド部材の２次振動モードを示す説明図

軽量かつ簡易な構造で、フロントウインド部材のパネル振動を低減するという目的を、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造において、上記膨出部と、上記カウルパネルの後方かつ下方に配設された車体部材と、をつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造、車室内部から前方を見た状態で示す斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
図１，図２において、左右のヒンジピラー１，１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）間にはダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル２を接合固定し、このダッシュロアパネル２でエンジンルーム３とその後方の車室４とを前後方向に仕切っている。
また、上述のヒンジピラー１の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー５を接合固定している。
さらに、上述のダッシュロアパネル２の下部後端部には、フロアパネル６を接合固定している。このフロアパネル６は後方に向けて略水平に延び、車室４の底面を構成するパネルであって、このフロアパネル６の車幅方向中央部には、車室４内に突出し、かつ車両の前後方向に延びるトンネル部７が一体または一体的に形成されている。
上述のトンネル部７の上部には、フロア剛性および車体剛性の向上を図る強度部材としてのトンネルメンバ８を取付けている。

一方、ヒンジピラー１の下部から車両側部において車両の前後方向に延びる閉断面構造の左右一対のサイドシル９，９（但し、図面では車両右側のサイドシルのみを示す）を設けると共に、トンネル部７と左右の各サイドシル９，９との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１０，１０を張架して、該フロアクロスメンバ１０とフロアパネル６との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

また、トンネル部７とサイドシル９との車幅方向中間部には、フロアパネル６とダッシュロアパネル２の下部とにわたるようにフロアフレーム１１，１１を接合固定し、該フロアフレーム１１と各パネル２，６との間には、前後方向に延びる閉断面を形成して、下部車体剛性の向上を図るように構成している。
さらに、左右のヒンジピラー１，１間には、その両端にブラケット１２，１２を介して車幅方向に延びるインパネメンバ１３を横架している。このインパネメンバ１３はその助手席側の外径に対して運転席側の外径が大となるように形成されており、このインパネメンバ１３の運転席側には複数のブラケットを介してステアリングシャフト１４を支持させており、該ステアリングシャフト１４にはステアリングホイール１５を取付けている。

図示実施例では左ハンドル車を例示しているので、左側が運転席、右側が助手席となる。
図１において、１６はダッシュロアパネル２の直後部において車幅方向中央に配設された空調ユニットであり、１７はダッシュロアパネル２の直後部において助手席に配設されたブロアユニットである。
また、図１，図２に示すように、上述のダッシュロアパネル２の上部車室側には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ１８を接合固定し、ダッシュロアパネル２とダッシュクロスメンバ１８との間には、車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面１９を形成して、ダッシュパネル剛性の向上を図るように構成している。

図２に示すように、ウインドラバー２０を介してフロントウインド部材２１（いわゆるフロントウインドガラス）を、その車幅方向の略全幅にわたって下方から支持するカウルパネル２２を設けている。
このカウルパネル２２は、フロントウインド部材２１の傾斜下部における車幅方向の長さと略同等の車幅方向長さを有するもので、該カウルパネル２２は、ウインドラバー２０を介してフロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に円弧状に膨出する側面視略Ｃ字形状の膨出部２２Ａと、この膨出部２２Ａの下部に該膨出部２２Ａの下部のコーナアール部２２Ｒを介して、該コーナアール部２２Ｒから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、この縦壁部２２Ｂの下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有して、全体として側面視略Ｓ字形状に構成されている。
上述の膨出部２２Ａ、縦壁部２２Ｂ、下面部２２Ｃを有する所謂Ｓ字カウルを、カウルパネル２２として採用することで、膨出部２２Ａにより、カウルパネル２２の後方スペースを広く確保することができ、これによりインテリアデザインの自由度を向上させつつ、膨出部２２Ａの前方張り出し構造により、フロントウインド部材２１の支持剛性の確保が図れ、衝突荷重の入力時には、その第１段階（変形初期）で膨出部２２Ａが変形してエネルギを吸収し、その後の第２段階（変形後期）で縦壁部２２Ｂが後方かつ下方に倒れてエネルギを吸収し、これにより、歩行者保護性能を確保すべく構成している。

図２に示すように、上述のカウルパネル２２における下面部２２Ｃの前端部に、その後端部２３ａが接合されて前方に延びるカウルフロントパネル２３を設け、このカウルフロントパネル２３の前側縦壁部２３ｂとの間に、車幅方向に延びる閉断面２４を形成すべく、該カウルフロントパネル２３の前部上側にはカウルクロスメンバ２５を取付けている。
そして、上述のカウルパネル２２と、カウルフロントパネル２３と、カウルクロスメンバ２５とにより、車幅方向に延びる所謂オープンカウル構造のカウルボックス２６を形成している。
ここで、上述のダッシュロアパネル２の上端折曲片２ａは、カウルパネル２２の下面部２２Ｃの下面に接合固定されている。

図１において、２２Ｄはカウルパネル２２の助手席側に設けられた外気導入用の開口部であり、図２において、２７はエンジンルーム３の上方を開閉可能に覆うボンネットであり、このボンネット２７は、ボンネットアウタパネル２８と、ボンネットインナパネル２９とで構成されている。
図１，図２に示すように、上述のカウルパネル２２の膨出部２２Ａと、カウルパネル２２の後方かつ下方に配設された車体部材としてのインパネメンバ１３と、をつなぐ車幅方向において少なくとも１つの補強体３０，３０を設けている。

この実施例では、上記補強体３０は、少なくともカウルパネル２２の車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に合計２つ配設されている。つまり、車幅方向の左右両端部と車幅方向中央部との間の部位は、図８に示すフロントウインド部材２１の２次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｘ，Ｙの近傍に相当するものである。なお、図８に示す２次振幅モードでは、フロントウインド部材２１の左部と右部とが逆相に振動する。また、図８においては振動レベルの差異を、図示の便宜上、ハッチング密度の大小（疎密）にて示している。

図１，図２に示すように、上述の補強体３０はそれぞれ幅が一定で、かつ帯状の２以上の補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の重合部３３とを備え、補強部３１，３２は、重合部３３の少なくとも一部において振動減衰部材３４を介して結合されたものである。
詳しくは、図２に示すように、補強体３０は、カウルパネル２２の膨出部２２Ａに結合されてインパネメンバ１３方向に斜め後方下方に延びる第１補強部３１と、インパネメンバ１３の上面部に結合されて上述の膨出部２２Ａ方向に斜め前方上方に延びる第２補強部３２と、を備え、第１補強部３１の後部と第２補強部３２の前部とを略上下方向にオーバラップさせて重合部３３を形成し、第１補強部３１と第２補強部３２とが重合部３３の少なくとも一部（この実施例では重合部３３の全部）において振動減衰部材３４を介して結合されたものである。
さらに、上述の２以上の補強部のうち車両最前部に位置する補強部つまり第１補強部３１は、フロントウインド部材２１の接合部の下方に結合されている。すなわち、上述の第１補強部３１の前端部は、ウインドラバー２０の充填部位と対応すべくカウルパネル２２の膨出部２２Ａ下面に結合されたものであり、これにより、フロントウインド部材２１の支持剛性をさらに高め、かつ振動減衰部材３４で効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減すべく構成している。
ここで、上述の振動減衰部材３４としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。

このように、図１，図２で示した実施例１の車両の前部構造は、フロントウインド部材２１を下方から支持し、該フロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部２２Ａと、該膨出部２２Ａから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、該縦壁部２２Ｂの下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有するカウルパネル２２を備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部２２Ａと、上記カウルパネル２２の後方かつ下方に配設された車体部材（インパネメンバ１３参照）と、をつなぐ少なくとも１つの補強体３０（この実施例では車幅方向で合計２つの補強体３０，３０）を備え、上記補強体３０が２以上の補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の重合部３３とを備え、上記補強部３１，３２は、上記重合部３３の少なくとも一部（この実施例では全体）において振動減衰部材３４を介して結合されたものである（図２参照）。

この構成によれば、カウルパネル２２の膨出部２２Ａと車体部材（インパネメンバ１３参照）とをつなぐ補強体３０により、カウルパネル２２の剛性を確保しつつ、カウルパネル２２の揺動を抑制することができる。
しかも、補強体３０の板厚を増加することなく、２以上の補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の重合部３３とを備え、該重合部３３の少なくとも一部に振動減衰部材３４を介設したので、この振動減衰部材３４により、効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
また、カウルパネル２２としては膨出部２２Ａと縦壁部２２Ｂと下面部２２Ｃとを有する所謂Ｓ字カウルを用いるので、膨出部２２Ａにより、カウルパネル２２の後方スペースを広く確保することで、インテリアデザインの自由度を向上させつつ、膨出部２２Ａの前方張り出し構造により、フロントウインド部材２１の支持剛性の確保ができ、衝突荷重の入力時には、その第１段階（変形初期）で膨出部２２Ａが変形してエネルギを吸収し、その後の第２段階（変形後期）で縦壁部２２Ｂが後方かつ下方に倒れてエネルギを吸収し、これにより、歩行者保護性能を確保することができる。
また、上記補強体３０は、上記膨出部２２Ａに結合されて上記車体部材（インパネメンバ１３）方向に延びる第１補強部３１と、上記車体部材（インパネメンバ１３）に結合されて上記膨出部２２Ａ方向に延びる第２補強部３２と、を備え、上記第１補強部３１と上記第２補強部３２とは重合部３３を有し、上記第１補強部３１と上記第２補強部３２とが上記重合部３３の少なくとも一部において振動減衰部材３４を介して結合されたものである（図２参照）。

この構成によれば、補強体３０は第１補強部３１と第２補強部３２とを備えているので、必要最小限の補強部３１，３２で補強体３０を構成することができ、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。このとき、補強部３１を下側に、補強部３２を上側にして、オーバラップさせた方が、衝突荷重の入力時の変形への影響が小さいのでより好ましい。
さらに、上記補強体３０は、少なくともカウルパネル２２の車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に配設されたものである（図１参照）。

この構成によれば、車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位は、２次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｘ，Ｙ（図８参照）の近傍に相当するので、振動減衰部材３４により効果的にフロントウインド部材２２のパネル振動を低減することができる。
さらにまた、上記２以上の補強部３１，３２のうち車両最前部に位置する補強部（第１補強部３１参照）が、フロントウインド部材２１の接合部の下方に結合されたものである（図２参照）。

この構成によれば、上記補強部（第１補強部３１参照）をフロントウインド部材２１の接合部の下方に結合したので、フロントウインド部材２１の支持剛性がさらに高まり、これにより振動減衰部材３４でさらに効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
加えて、上記車体部材は、車幅方向に延びるように設置され、ステアリングシャフト１４を支持するインパネメンバ１３であることを特徴とする。

この構成によれば、補強体３０がカウルパネル２２の膨出部２２Ａとインパネメンバ１３との間に配置されるので、フロントウインド部材２１のパネル振動低減に加えて、ステアリング振動をも低減することができる。
このステアリング振動低減効果を評価するために、図１，図２で示した実施例の構造と、図１，図２の構造から補強体３０，３０を取外した比較例の構造とを用意し、フロントサイドフレームの先端に上下方向の加振力を加え、この加振時のステアリングホイール１５が車幅方向左右に振れるモード（ステアリングホイール左右応答）を評価した結果、比較例のものに対して実施例１の構造では、インパネメンバ１３の前後動が抑制されるので、充分なステアリング振動の低減が認められた。

図３は車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図である。なお、図３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
図２で示した実施例においては、補強体３０が２つの補強部３１，３２と、補強部３１，３２間の１つの重合部３３とを備えていたが、図３に示す実施例２においては、補強体４０が３つの補強体４１，４２，４３と、補強部４１，４２間、４２，４３間の２つの重合部４４，４５とを備え、各補強部４１，４２および各補強部４２，４３は、上述の重合部４４，４５において振動減衰部材４６，４６を介して結合されたものである。
上述の振動減衰部材４６も実施例１のものと同様に、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。

図３で示したこの実施例２の車両の前部車体構造は、フロントウインド部材２１を下方から支持し、該フロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部２２Ａと、該膨出部２２Ａから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、該縦壁部２２Ｂの下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有するカウルパネル２２を備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部２２Ａと、上記カウルパネル２２の後方かつ下方に配設された車体部材（インパネメンバ１３参照）の上面部と、をつなぐ少なくとも１つの補強体４０（この実施例では、図１で示したように車幅方向で合計２つの補強体３０，３０）を備え、上記補強体４０が２以上の補強部４１，４２，４３と、補強部４１，４２，４３間の重合部４４，４５とを備え、上記補強部４１，４２，４３は、上記重合部４４，４５の少なくとも一部（この実施例では、重合部４４，４５の全体）において振動減衰部材４６，４６を介して結合されたものである（図３参照）。

この構成によれば、補強体４０の板厚を増加することなく、２以上の補強部４１〜４３と、補強部４１〜４３間の重合部４４，４５とを備え、該重合部４４，４５の少なくとも一部に振動減衰部材４６，４６を介設したので、この振動減衰部材４６により、効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。

図３で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図３において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、補強部は４以上であってもよい。

図４は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
先の実施例１，２においては補強体３０，４０を構成する補強部３１，４１を、カウルパネル２２と別部材にて構成したが、図４に示すこの実施例３においては、補強体３０を構成する第１補強部３１Ａを、カウルパネル２２と一体形成したものである。
すなわち、図４に示すように、補強部３１Ａ，３２のうち車両最前部の補強部である第１補強部３１Ａは、カウルパネル２２の膨出部２２Ａの後端部の少なくとも一部をインパネメンバ１３方向へ屈曲して該膨出部２２Ａと一体形成したものである。
この場合、板取りを考慮して、第１補強部３１Ａの前後長を、第２補強部３２の前後長に対して充分短く設定し、カウルパネル２２の材料歩留りが悪化しないように構成している。

図４で示したこの実施例３の車両の前部車体構造は、フロントウインド部材２１を下方から支持し、該フロントウインド部材２１が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部２２Ａと、該膨出部２２Ａから下方に延びる縦壁部２２Ｂと、該縦壁部２２Ｂの下端から車両前方に延びる下面部２２Ｃとを有するカウルパネル２２を備えた車両の前部車体構造であって、上記膨出部２２Ａと、上記カウルパネル２２の後方かつ下方に配設された車体部材（インパネメンバ１３参照）の上面部と、をつなぐ少なくとも１つの補強体３０（この実施例では図１で示した如く車幅方向で合計２つの補強体３０，３０）を備え、上記補強体３０が２以上の補強部３１Ａ,３２と、補強部３１Ａ，３２間の重合部３３とを備え、上記補強部３１Ａ，３２は、上記重合部３３の少なくとも一部（この実施例では重合部３３の全体）において振動減衰部材３４を介して結合され、上記補強部３１Ａ，３２のうち車両最前部の補強部（第１補強部３１Ａ参照）は、上記膨出部２２Ａの後端部の少なくとも一部を車体部材方向へ屈曲して形成されたものである（図４参照）。

この構成によれば、車両最前部の補強部（第１補強部３１Ａ参照）がカウルパネル２２の膨出部２２Ａと一体形成されており、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、重合部３３に介設した振動減衰部材３４により、フロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
また、上記補強体３０は、上記膨出部２２Ａの後端部の少なくとも一部を上記車体部材（インパネメンバ１３参照）方向へ屈曲して形成された第１補強部３１Ａと、上記車体部材（インパネメンバ１３参照）に結合されて上記膨出部２２Ａ方向に延びる第２補強部３２と、を備え、上記第１補強部３１Ａと上記第２補強部３２とは重合部３３を有し、上記第１補強部３１Ａと上記第２補強部３２とが上記重合部３３の少なくとも一部において振動減衰部材３４を介して結合されたものである。

この構成によれば、補強体３０は膨出部２２Ａと一体の第１補強部３１Ａと、第２補強部３２とを備えているので、必要最小限の補強部３１Ａ，３２で補強体３０を構成することができ、部品点数および組付け工数のさらなる削減を図りつつ、軽量かつ簡易な構造でフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。

図４で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については先の各実施例とほぼ同様であるから、図４において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図５は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
前述の各実施例１〜３においては補強体３０，４０を、カウルパネル２２の車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に合計２つ配設したが、図５に示すこの実施例では上述の補強体３０を、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部に合計１つ配設している。つまり、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部は、図７に示すフロントウインド部材２１の１次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｚの近傍に相当するものである。この１次振動モードにおいては、フロントウインド部材２１の下部中央が大きく振動する。また、図７においては振動レベルの差異を、図示の便宜上、ハッチング密度の大小（疎密）にして示している。

また、この実施例４においても、補強体３０は、カウルパネル２２の膨出部２２Ａに結合されてインパネメンバ１３方向に延びる第１補強部材３１と、インパネメンバ１３の上面部に結合されて上述の膨出部２２Ａ方向に延びる第２補強部３２と、を備えており、第１補強部３１と第２補強部３２とは上下方向に重なり合う重合部３３を有し、第１補強部３１の後部と第２補強部３２の前部とが重合部３３において振動減衰部材３４（前図参照）を介して結合されたものである。
さらに、この実施例４においても、振動減衰部材３４としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いている。

このように、図５で示した実施例４においては、上記補強体３０が、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部に配設されたものである（図５参照）。
この構成によれば、カウルパネル２２の車幅方向の略中央部は、１次振動モードの振幅レベルが大きくなる所謂振動の腹Ｚ（図７参照）の近傍に相当するので、振動減衰部材３４により効果的にフロントウインド部材２１のパネル振動を低減することができる。
［解析評価］
図６は、比較例品のものと、図５で示した実施例４のものと、図１，図２で示した実施例１のものと、に対してフロントウインド部材２１の振動レベルの低減効果を解析評価した特性図である。
比較例品のものは、実施例１，４の車体構造から補強体３０を全て取外したもので、実施例４のものは、図５で示したように補強体３０が車幅方向の略中央に位置するもので、実施例１のものは、図１，図２で示したように補強体３０が車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に合計２つ配設されたものである。

解析評価方法としては、加振位置としてのフロントサスペンション取付部を加振し、フロントウインド部材２１のパネル振動レベルを評価した。図６は目標値を０（ゼロ以下であるならば目標が達成）とした場合の、比較例と実施例４，１のフロントウインド部材２１の１次振動モード（図６において多点を施して示すグラフ参照）と２次振動モード（図６においてハッチングを施して示すグラフ参照）との振動レベルを示したものである。
上述の１次振動モードはフロントウインド部材２１の振動の主要因（ＮＶＨの主要因）となり、２次振動モードはフロントウインド部材の振動の副要因となる。
図６から明らかなように、比較例のものは１次振動モードおよび２次振動モードの何れにおいても振動レベルが大きく効果がないことが判明した。

実施例４のものは振動の主要因である１次振動モードにおいて振動レベルが目標値の０以下となり、振動レベルが低減でき、目標を達成したことが判明した。

実施例１のものは、振動の主要因である１次振動モード、並びに、振動の副要因である２次振動モードの両方において、振動レベルが何れも目標値の０以下となり、振動レベルがより一層低減できて、目標を充分に達成したことが判明した。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のカウルパネルの後方かつ下方に配設された車体部材は、実施例のインパネメンバ１３に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、振動減衰部材にはそのせん断方向に力が加わると、振動減衰効果が高くなるので、フロントウインド部材２１に対して補強体の全体が可及的垂直な方向に配設されることが好ましい。このため第２補強部３２の後部をインパネメンバ１３の下面部に結合して、フロントウインド部材２１と補強体との成す角度を可及的直角に近づける構造を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネル（いわゆるＳ字カウル）を備えた車両の前部車体構造について有用である。

１３…インパネメンバ（車体部材）
１４…ステアリングシャフト
２１…フロントウインド部材
２２…カウルパネル
２２Ａ…膨出部
２２Ｂ…縦壁部
２２Ｃ…下面部
３０…補強体
３１，３１Ａ…第１補強部（補強部）
３２…第２補強部（補強部）
３３…重合部
３４…振動減衰部材
４０…補強体
４１〜４３…補強部
４４，４５…重合部
４６…振動減衰部材

Claims (8)

1. フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、
   上記膨出部と、上記カウルパネルの後方かつ下方に配設された車体部材と、をつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、
   上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、
   上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
   車両の前部車体構造。
2. 上記補強体は、上記膨出部に結合されて上記車体部材方向に延びる第１補強部と、
   上記車体部材に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、
   上記第１補強部と上記第２補強部とは重合部を有し、
   上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
   請求項１記載の車両の前部車体構造。
3. フロントウインド部材を下方から支持し、該フロントウインド部材が接合されると共に、車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネルを備えた車両の前部車体構造であって、
   上記膨出部と、上記カウルパネルの後方かつ下方に配設された車体部材と、をつなぐ少なくとも１つの補強体を備え、
   上記補強体が２以上の補強部と、補強部間の重合部とを備え、
   上記補強部は、上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して、結合され、
   上記補強部のうち車両最前部の補強部は、上記膨出部の後端部の少なくとも一部を車体部材方向へ屈曲して形成された
   車両の前部車体構造。
4. 上記補強体は、上記膨出部の後端部の少なくとも一部を上記車体部材方向へ屈曲して形成された第１補強部と、
   上記車体部材に結合されて上記膨出部方向に延びる第２補強部と、を備え、
   上記第１補強部と上記第２補強部とは重合部を有し、
   上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重合部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
   請求項３記載の車両の前部車体構造。
5. 上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の左右両端部と中央部との間の部位に配設された
   請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
6. 上記補強体は、少なくともカウルパネルの車幅方向の略中央部に配設された
   請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
7. 上記２以上の補強部のうち車両最前部に位置する補強部が、フロントウインド部材の接合部の下方に結合された
   請求項１，２，５，６の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
8. 上記車体部材は、車幅方向に延びるように設置され、ステアリングシャフトを支持するインパネメンバである
   請求項１〜７の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。

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