JP5895432B2 - 車両のカウル部構造 - Google Patents
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Description
この発明は、車両の車幅方向に延在し、カウルパネルなどのカウル上部部材とダッシュアッパパネルなどのカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成されたような車両のカウル部構造に関する。
一般に、歩行者などの衝突体が車両前部に衝突した時、その衝撃を緩和するために、カウルパネルを含むカウルボックス構造を、その上部が開放された所謂オープンカウル構造と成すことが知られている。
しかしながら、上述したオープンカウル構造を採用した場合、ダッシュロアパネル上側のダッシュアッパパネルと、カウルパネルとで形成される開口部が揺動変形し、カウルパネルに接着等の手段にて接合されたフロントウインド部材（フロントウインドガラス）の振動が増大し、こもり音（２０〜３００ＨＺ帯域のフィーリングとしては耳を圧迫するような音）となって車室内の乗員に不快感を与えるという問題点があった。
このような問題を解決する従来技術としては、特許文献１に開示された構造が知られている。
すなわち、特許文献１に開示されたものは、車両の車幅方向に延びるカウルパネルの車幅方向中間部を、ダッシュアッパパネルの対応部に支持する支持ブラケットを設け、この支持ブラケットで上述のカウルパネルの揺動変形を抑制しつつ、該カウルパネルの振動を抑制するものである。
この特許文献１に開示された従来構造においては、フロントウインド部材の振動をある程度低減することができるが、まだ充分ではなかった。
この特許文献１に開示された構造において、振動の低減をさらに向上させるためには、支持ブラケットの板厚を大きくすることが考えられるが、この場合には、車体の重量増加を招くのみならず、歩行者保護性能が低下する問題点があった。
すなわち、特許文献１に開示されたものは、車両の車幅方向に延びるカウルパネルの車幅方向中間部を、ダッシュアッパパネルの対応部に支持する支持ブラケットを設け、この支持ブラケットで上述のカウルパネルの揺動変形を抑制しつつ、該カウルパネルの振動を抑制するものである。
この特許文献１に開示された従来構造においては、フロントウインド部材の振動をある程度低減することができるが、まだ充分ではなかった。
この特許文献１に開示された構造において、振動の低減をさらに向上させるためには、支持ブラケットの板厚を大きくすることが考えられるが、この場合には、車体の重量増加を招くのみならず、歩行者保護性能が低下する問題点があった。
そこで、この発明は、カウル上部部材とカウル下部部材とをつなぐ補強体を設け、この補強体がカウル上部部材からカウル下部部材側に延びる第１補強部と、カウル下部部材からカウル上部部材側に延びる第２補強部とを備え、第１および第２の補強部の重ね合せ部の少なくとも一部に振動減衰部材を介設することにより、補強体で開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制すると共に、振動減衰部材により効果的に振動減衰を図ることができ、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる車両のカウル部構造の提供を目的とする。
この発明による車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材と上記カウル下部部材とをつなぐ補強体を備え、上記補強体が、上記カウル上部部材に結合されて上記カウル下部部材方向に延びる第１補強部と、上記カウル下部部材に結合されて上記カウル上部部材方向に延びる第２補強部と、を備え、上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。
上述のカウル上部部材は、カウルパネルに設定してもよい。また、上述のカウル下部部材は、ダッシュアッパパネル、カウルフロントパネルもしくはカウルクロスメンバに設定してもよい。
さらに、上述の振動減衰部材としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が０．２以上の粘弾性部材が望ましい。
上述のカウル上部部材は、カウルパネルに設定してもよい。また、上述のカウル下部部材は、ダッシュアッパパネル、カウルフロントパネルもしくはカウルクロスメンバに設定してもよい。
さらに、上述の振動減衰部材としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が０．２以上の粘弾性部材が望ましい。
上記構成によれば、カウル上部部材とカウル下部部材とをつなぐ補強体により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体の板厚を増加することなく、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部はカウル上部部材に結合され、第２補強部はカウル下部部材に結合されるものであるから、カウル部構造に対して、これら第１、第２の各補強部の取付けが容易となる。
また、補強体の板厚を増加することなく、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部はカウル上部部材に結合され、第２補強部はカウル下部部材に結合されるものであるから、カウル部構造に対して、これら第１、第２の各補強部の取付けが容易となる。
この発明による車両のカウル部構造は、また、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材と上記カウル下部部材とをつなぐ補強体を備え、上記補強体は、上記カウル上部部材の前端部の少なくとも一部が上記カウル下部部材方向へ屈曲形成された第１補強部と、上記カウル下部部材に結合されて上記カウル上部部材方向に延びる第２補強部と、を備え、上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。
上記構成によれば、カウル上部部材とカウル下部部材とをつなぐ補強体により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体の板厚を増加することなく、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第１補強部は、カウル上部部材に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
また、補強体の板厚を増加することなく、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第１補強部は、カウル上部部材に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
この発明による車両のカウル部構造は、さらに、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材と上記カウル下部部材とをつなぐ補強体を備え、上記補強体は、上記カウル上部部材に結合されて上記カウル下部部材方向に延びる第１補強部と、上記カウル下部部材の少なくとも一部が上記カウル上部部材方向へ屈曲形成された第２補強部と、を備え、上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されたものである。
上記構成によれば、カウル上部部材とカウル下部部材とをつなぐ補強体により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体の板厚を増加することなく、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第２補強部は、カウル下部部材に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
また、補強体の板厚を増加することなく、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第２補強部は、カウル下部部材に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記重ね合せ部が車両の前後方向に重ね合せられるように構成されたものである。
上記構成によれば、車両の前後方向に重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。
上記構成によれば、車両の前後方向に重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記重ね合せ部が車両の前後方向に重ね合せられるように構成され、上記開口の前端近傍に上記カウル上部部材と上記第１補強部との結合部が設けられたものである。
上記構成によれば、カウル上部部材とカウル下部部材との開口においては、開口の前端近傍が開口の後方部に対して相対変位がより大きくなり、この相対変位がより大きい部位（開口の前端近傍）に、カウル上部部材と第１補強部との結合部を設け、この第１補強部と第２補強部とが重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に振動減衰部材を介設するものであるから、振動減衰効果をより一層高めることができる。
上記構成によれば、カウル上部部材とカウル下部部材との開口においては、開口の前端近傍が開口の後方部に対して相対変位がより大きくなり、この相対変位がより大きい部位（開口の前端近傍）に、カウル上部部材と第１補強部との結合部を設け、この第１補強部と第２補強部とが重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に振動減衰部材を介設するものであるから、振動減衰効果をより一層高めることができる。
この発明の一実施態様においては、上記重ね合せ部が車幅方向に重ね合せられるように構成されたものである。
上記構成によれば、車幅方向に重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。
上記構成によれば、車幅方向に重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記カウル上部部材が、ダッシュアッパパネルの上部から前方に延設されてフロントウインド部材下端部を支持するカウルパネルであることを特徴とする。
上記構成によれば、カウル上部部材をカウルパネルに設定したので、カウルパネルとカウル下部部材とをつなぐ補強体により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
上記構成によれば、カウル上部部材をカウルパネルに設定したので、カウルパネルとカウル下部部材とをつなぐ補強体により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
この発明の一実施態様においては、上記重ね合せ部が車両の上下方向に重ね合せられるように構成されたものである。
上記構成によれば、車両の上下方向に重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。
上記構成によれば、車両の上下方向に重ね合せられる重ね合せ部の少なくとも一部に介設した振動減衰部材により、効果的に振動減衰を図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記カウル下部部材が、ダッシュアッパパネル、または、ダッシュアッパパネルの下部から前方に延設されたカウルフロントパネル、または、カウルフロントパネルとの間に車幅方向に延びる閉断面を形成するカウルクロスメンバであることを特徴とする。
上記構成によれば、カウル下部部材を、ダッシュアッパパネル、カウルフロントパネルまたはカウルクロスメンバに設定したので、カウル上部部材と、ダッシュアッパパネル、カウルフロントパネルまたはカウルクロスメンバとをつなぐ補強体により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
上記構成によれば、カウル下部部材を、ダッシュアッパパネル、カウルフロントパネルまたはカウルクロスメンバに設定したので、カウル上部部材と、ダッシュアッパパネル、カウルフロントパネルまたはカウルクロスメンバとをつなぐ補強体により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
この発明によれば、カウル上部部材とカウル下部部材とをつなぐ補強体を設け、この補強体がカウル上部部材からカウル下部部材側に延びる第１補強部と、カウル下部部材からカウル上部部材側に延びる第２補強部とを備え、第１および第２の補強部の重ね合せ部の少なくとも一部に振動減衰部材を介設したので、補強体で開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制すると共に、振動減衰部材により効果的に振動減衰を図ることができ、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる効果がある。
補強体で開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制すると共に、振動減衰部材により効果的に振動減衰を図り、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図るという目的を、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造において、上記カウル上部部材と上記カウル下部部材とをつなぐ補強体を備え、上記補強体が、上記カウル上部部材に結合されて上記カウル下部部材方向に延びる第１補強部と、上記カウル下部部材に結合されて上記カウル上部部材方向に延びる第２補強部と、を備え、上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されるという構成にて実現した。
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は車両のカウル部構造を示す斜視図、図２は図１の要部の側面図、図３は補強体の拡大斜視図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
図１，図２において、左右のヒンジピラー１，１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）間にはダッシュロアパネル２を接合固定し、このダッシュロアパネル２でエンジンルーム３とその後方の車室４とを前後方向に仕切っている。
また、上述のヒンジピラー１の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー５を接合固定している。
さらに、上述のダッシュロアパネル２の下部後端部には、フロアパネル６を接合固定している。このフロアパネル６は後方に向けて略水平に延び、車室４の底面を構成するパネルであって、このフロアパネル６の車幅方向中央部には、車室４内に突出し、かつ車両の前後方向に延びるトンネル部が一体形成される。
図１は車両のカウル部構造を示す斜視図、図２は図１の要部の側面図、図３は補強体の拡大斜視図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
図１，図２において、左右のヒンジピラー１，１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）間にはダッシュロアパネル２を接合固定し、このダッシュロアパネル２でエンジンルーム３とその後方の車室４とを前後方向に仕切っている。
また、上述のヒンジピラー１の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー５を接合固定している。
さらに、上述のダッシュロアパネル２の下部後端部には、フロアパネル６を接合固定している。このフロアパネル６は後方に向けて略水平に延び、車室４の底面を構成するパネルであって、このフロアパネル６の車幅方向中央部には、車室４内に突出し、かつ車両の前後方向に延びるトンネル部が一体形成される。
図１，図２に示すように、上述のダッシュロアパネル２の上端折曲部２ａには、ダッシュアッパパネル７を接合固定している。そして、このダッシュアッパパネル７の上部にはフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス８の傾斜下端部を支持するカウルパネル９の後端部を接合固定している。
つまり、この実施例の車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とで、車両前方に開口する開断面１０（以下、カウル開口部と称する）が形成されたものである。
上述のダッシュアッパパネル７の前端部７ａに、その後端部１１ａが接合されて前方に延びるカウルフロントパネル１１を設け、このカウルフロントパネル１１の前側縦壁部１１ｂとの間に、車幅方向に延びる閉断面１２を形成すべく、該カウルフロントパネル１１の前部上側にはカウルクロスメンバ１３を取付けている。
そして、上述のダッシュアッパパネル７と、カウルパネル９と、カウルフロントパネル１１と、カウルクロスメンバ１３とにより、車幅方向に延びる所謂オープンカウル構造のカウルボックス１４を形成している。
つまり、この実施例の車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とで、車両前方に開口する開断面１０（以下、カウル開口部と称する）が形成されたものである。
上述のダッシュアッパパネル７の前端部７ａに、その後端部１１ａが接合されて前方に延びるカウルフロントパネル１１を設け、このカウルフロントパネル１１の前側縦壁部１１ｂとの間に、車幅方向に延びる閉断面１２を形成すべく、該カウルフロントパネル１１の前部上側にはカウルクロスメンバ１３を取付けている。
そして、上述のダッシュアッパパネル７と、カウルパネル９と、カウルフロントパネル１１と、カウルクロスメンバ１３とにより、車幅方向に延びる所謂オープンカウル構造のカウルボックス１４を形成している。
ところで、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル２から前方に離間した位置にはサスペンションタワー１５を配設している。このサスペンションタワー１５の上部車幅方向外側には、ヒンジピラー１の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント１６が設けられている。
このエプロンレインフォースメント１６は、エプロンレインアウタとエプロンレインインナとを備えた車体剛性部材である。また、上述のサスペンションタワー１５の下部車幅方向内側には、フロントサイドフレーム１７が接続されており、このフロントサイドフレーム１７は、上述のエプロンレインフォースメント１６と略平行に設けられている。
また、上述のフロントサイドフレーム１７はエンジンルーム３の両サイド部において車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、このフロントサイドフレーム１７はサスペンションタワー１５の下部に接続されると共に、後端部が下方に湾曲してフロアフレーム１８の前部に接続されたものである。
なお、図２において、１９はエンジンルーム３の上方を開閉可能に覆うボンネット、２０は該ボンネット１９の下面に一体的に設けられたボンネットレインフォースメントである。
このエプロンレインフォースメント１６は、エプロンレインアウタとエプロンレインインナとを備えた車体剛性部材である。また、上述のサスペンションタワー１５の下部車幅方向内側には、フロントサイドフレーム１７が接続されており、このフロントサイドフレーム１７は、上述のエプロンレインフォースメント１６と略平行に設けられている。
また、上述のフロントサイドフレーム１７はエンジンルーム３の両サイド部において車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、このフロントサイドフレーム１７はサスペンションタワー１５の下部に接続されると共に、後端部が下方に湾曲してフロアフレーム１８の前部に接続されたものである。
なお、図２において、１９はエンジンルーム３の上方を開閉可能に覆うボンネット、２０は該ボンネット１９の下面に一体的に設けられたボンネットレインフォースメントである。
図１，図２に示すように、上述のカウル開口部１０を形成するダッシュアッパパネル７と、このダッシュアッパパネル７の上部から前方に延設されてフロントウインドガラス８下端部を支持するカウルパネル９は、ダッシュアッパパネル７の後端部７ｂと、カウルパネル９の後端部９ｂとを接合固定して形成したもので、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とを、略上下方向につなぐ補強体３０（いわゆるＶ字ガセット）を設けている。
図２，図３に示すように、この補強体３０は、鉄板で形成されると共に、カウルパネル９に結合されてダッシュアッパパネル７方向（つまり下方）に延びる第１補強部３１と、ダッシュアッパパネル７に結合されてカウルパネル９方向（つまり上方）に延びる第２補強部３２と、を備え、第１補強部３１と第２補強部３２とは重ね合せ部としてのオーバラップ部３３を有しており、第１補強部３１と第２補強部３２とがオーバラップ部３３の少なくとも一部（但し、この実施例では略全部）において振動減衰部材３４を介して結合されている。
図２，図３に示すように、この実施例では補強体３０は側面視で略逆三角形状に形成されており、上側に位置する第１補強部３１は、その上部に前後方向に離間した２つの折曲げ片３１ａ，３１ｂが一体形成されており、下側に位置する第２補強部３２は、その下部に１つの折曲げ片３２ａが一体形成されていて、第１補強部３１の２つの折曲げ片３１ａ，３１ｂはカウルパネル９の上部下面（自由端側下面）にスポット溶接手段にて接合固定され、第２補強部３２の１つの折曲げ片３２ａは、ダッシュアッパパネル７の前低後高形状のスラント部前面にスポット溶接手段にて接合固定されている。
また、上述の折曲げ片３２ａは、ダッシュロアパネル２よりも後方側に位置するように上記スラント部前面に結合されたものである。
さらに、上述の補強体３０は図１に示すように、フロントウインドガラス８の車幅方向の長さを略２等分する位置、つまり、カウル開口部１０の車幅方向中間部、詳しくは、車幅方向中央部において、第１補強部３１と第２補強部３２とが車幅方向に重なり合うように設けられている。
上述の振動減衰部材３４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、この粘弾性部材をオーバラップ部３３に接着固定したものである。
また、上述の折曲げ片３２ａは、ダッシュロアパネル２よりも後方側に位置するように上記スラント部前面に結合されたものである。
さらに、上述の補強体３０は図１に示すように、フロントウインドガラス８の車幅方向の長さを略２等分する位置、つまり、カウル開口部１０の車幅方向中間部、詳しくは、車幅方向中央部において、第１補強部３１と第２補強部３２とが車幅方向に重なり合うように設けられている。
上述の振動減衰部材３４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、この粘弾性部材をオーバラップ部３３に接着固定したものである。
図４は２分割構造の補強体３０のオーバラップ部３３に振動減衰部材３４を介設した本実施例品と、非分割構造の補強体を備え、振動減衰部材を一切用いていない比較例品と、補強体それ自体を有さない従来品とのそれぞれのカウル部構造に対し、シュミレーション解析を行なった結果を特性図で示したものである。
解析評価方法としては、加振位置としてのフロントサスペンション取付け部を加振し、フロントウインドガラス８のうち、車室４内の空洞と接している部位の各点の振動加速度を集計したもので、図４では、解析モデルの節点の加速度を二乗和した値で示している。
図４は横軸に４７．５〜８２．５ＨＺの周波数帯域をとり、縦軸にパネル加速度をとったもので、同図においてａで示す特性が本実施例品のものであり、ｂで示す特性が比較例品のものであり、ｃで示す特性が従来品のものであって、これら特性ａ，ｂ，ｃにおいて、４７．５〜８２．５ＨＺの間で最大ピーク値Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の大小により評価を行なう。
補強体それ自体を有さない従来品の特性ｃにおけるピーク値Ｐ３に対し、補強体を備えた比較例品の特性ｂではピーク値Ｐ２が低下していることが認められ、この比較例品に対し、本実施例品の特性ａではピーク値Ｐ１がさらに低下していることが認められ、本実施例品ではパネル加速度のレベル（振動レベル）が充分下がっていて、振動減衰効果が最も高くなることが明らかとなった。
補強体それ自体を有さない従来品の特性ｃにおけるピーク値Ｐ３に対し、補強体を備えた比較例品の特性ｂではピーク値Ｐ２が低下していることが認められ、この比較例品に対し、本実施例品の特性ａではピーク値Ｐ１がさらに低下していることが認められ、本実施例品ではパネル加速度のレベル（振動レベル）が充分下がっていて、振動減衰効果が最も高くなることが明らかとなった。
このように、図１〜図３で示した実施例１の車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材（カウルパネル９参照）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７参照）とで車両前方に開口する開断面（カウル開口部１０参照）が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材（カウルパネル９）と上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体３０を備え、上記補強体３０が、上記カウル上部部材（カウルパネル９）に結合されて上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）方向に延びる第１補強部３１と、上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に結合されて上記カウル上部部材（カウルパネル９）方向に延びる第２補強部３２と、を備え、上記第１補強部３１と上記第２補強部３２とは重ね合せ部（オーバラップ部３３）を有し、上記第１補強部３１と上記第２補強部３２とが上記重ね合せ部（オーバラップ部３３）の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材３４を介して結合されたものである（図２参照）。
この構成によれば、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体３０により、開断面部（カウル開口部１０）の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体３０の板厚を増加することなく、第１補強部３１と第２補強部３２との重ね合せ部（オーバラップ部３３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材３４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部３１はカウル上部部材（カウルパネル９）に結合され、第２補強部３２はカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に結合されるものであるから、カウル部構造に対して、これら第１、第２の各補強部３１，３２の取付けが容易となる。
また、上記重ね合せ部（オーバラップ部３３）が車幅方向に重ね合せられるように構成されたものである（図３参照）。
また、補強体３０の板厚を増加することなく、第１補強部３１と第２補強部３２との重ね合せ部（オーバラップ部３３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材３４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部３１はカウル上部部材（カウルパネル９）に結合され、第２補強部３２はカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に結合されるものであるから、カウル部構造に対して、これら第１、第２の各補強部３１，３２の取付けが容易となる。
また、上記重ね合せ部（オーバラップ部３３）が車幅方向に重ね合せられるように構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、車幅方向に重ね合せられる重ね合せ部（オーバラップ部３３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材３４により、効果的に振動減衰を図ることができる。
さらに、上記カウル上部部材が、ダッシュアッパパネル７の上部から前方に延設されてフロントウインド部材（フロントウインドガラス８）下端部を支持するカウルパネル９である。
さらに、上記カウル上部部材が、ダッシュアッパパネル７の上部から前方に延設されてフロントウインド部材（フロントウインドガラス８）下端部を支持するカウルパネル９である。
この構成によれば、カウル上部部材をカウルパネル９に設定したので、カウルパネル９とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７参照）とをつなぐ補強体３０により、開断面部（カウル開口部１０）の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
加えて、上記カウル下部部材が、ダッシュアッパパネル７、または、ダッシュアッパパネル７の下部から前方に延設されたカウルフロントパネル１１、または、カウルフロントパネル１１との間に車幅方向に延びる閉断面１２を形成するカウルクロスメンバ１３である（実施例１ではダッシュアッパパネル７）。
加えて、上記カウル下部部材が、ダッシュアッパパネル７、または、ダッシュアッパパネル７の下部から前方に延設されたカウルフロントパネル１１、または、カウルフロントパネル１１との間に車幅方向に延びる閉断面１２を形成するカウルクロスメンバ１３である（実施例１ではダッシュアッパパネル７）。
この構成によれば、カウル下部部材を、ダッシュアッパパネル７、カウルフロントパネル１１またはカウルクロスメンバ１３に設定したので、カウル上部部材（カウルパネル９）と、ダッシュアッパパネル７、カウルフロントパネル１１またはカウルクロスメンバ１３とをつなぐ補強体３０により、開断面部（カウル開口部１０）の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
図示実施例においては、第１補強部３１が車幅方向の左側に位置し、第２補強部３２が車幅方向の右側に位置しているが（図３参照）、これらの位置関係を左右逆にしてもよいことは勿論である。
図示実施例においては、第１補強部３１が車幅方向の左側に位置し、第２補強部３２が車幅方向の右側に位置しているが（図３参照）、これらの位置関係を左右逆にしてもよいことは勿論である。
図５〜図７は車両のカウル部構造の実施例２を示し、図５はカウル部構造を示す斜視図、図６は図５の要部の側面図、図７は補強体の拡大斜視図である。なお、図５〜図７において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
この実施例２においては、第２補強部として既存のワイパブラケット４２（詳しくは、ワイパ取付けブラケット）を用いたものである。
すなわち、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのカウルフロントパネル１１と、をつなぐ補強体４０を設けている。
この補強体４０は、カウルパネル９の前端部にスポット溶接手段などにより結合されてカウルフロントパネル１１方向に延びる、詳しくはワイパブラケット４２の方向に向けて前方かつ下方に延びる第１補強部４１と、カウルフロントパネル１１に結合されてカウルパネル９方向に延びるワイパブラケット４２（第２補強部）と、を備えている。
上述の第１補強部４１の配設位置は、既存のワイパブラケット４２と対応させる関係上、カウル開口部１０の車幅方向の中間位置に設定されている。
すなわち、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのカウルフロントパネル１１と、をつなぐ補強体４０を設けている。
この補強体４０は、カウルパネル９の前端部にスポット溶接手段などにより結合されてカウルフロントパネル１１方向に延びる、詳しくはワイパブラケット４２の方向に向けて前方かつ下方に延びる第１補強部４１と、カウルフロントパネル１１に結合されてカウルパネル９方向に延びるワイパブラケット４２（第２補強部）と、を備えている。
上述の第１補強部４１の配設位置は、既存のワイパブラケット４２と対応させる関係上、カウル開口部１０の車幅方向の中間位置に設定されている。
第２補強部となるワイパブラケット４２は、図７に拡大斜視図で示すように、左右の側壁４２ａ，４２ａと、これら側壁４２ａ，４２ａの上部相互間を車幅方向に連結する連結壁４２ｂと、この連結壁４２ｂの上側後部からカウルパネル９前端側へ向けて延びる延長部４２ｃと、左右の側壁４２ａ，４２ａの下部に折曲げ形成された折曲げ片４２ｄ，４２ｅと、を一体形成したものである。
そして、ワイパブラケット４２の下部に位置する複数の折曲げ片４２ｄ，４２ｅは、図６に示すように、スポット溶接などによりカウルフロントパネル１１に結合されている。
そして、ワイパブラケット４２の下部に位置する複数の折曲げ片４２ｄ，４２ｅは、図６に示すように、スポット溶接などによりカウルフロントパネル１１に結合されている。
図６，図７に示すように、第１補強部４１の前部と、ワイパブラケット４２の延長部４２ｃにおける後部とは、重ね合わされてオーバラップ部４３が形成されており、第１補強部４１とワイパブラケット４２の延長部４２ｃとが該オーバラップ部４３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材４４を介して結合されている。
この振動減衰部材４４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部４３に接着固定したものである。
この振動減衰部材４４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部４３に接着固定したものである。
図８は２分割構造の補強体４０のオーバラップ部４３に振動減衰部材４４を介設した本実施例品と、非分割構造の補強体を備え、振動減衰部材を一切用いていない比較例品と、補強体それ自体を有さない従来品とのそれぞれのカウル部構造に対し、シュミレーション解析を行なった結果を特性図で示したものである。
解析評価方法としては、実施例１と同様に、加振位置としてのフロントサスペンション取付け部を加振し、フロントウインドガラス８のうち、車室４内の空洞と接している部位の各点の振動加速度を集計したもので、図８では、解析モデルの節点の加速度を二乗和した値で示している。
図８は横軸に４７．５〜８２．５ＨＺの周波数帯域をとり、縦軸にパネル加速度をとったもので、同図においてａが示す特性が本実施例品のものであり、ｂで示す特性が比較例品のものであり、ｃで示す特性が従来品のものであって、これら特性ａ，ｂ，ｃにおいて、４７．５〜８２．５ＨＺの間で最大ピーク値Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３の大小により評価を行なう。
補強体それ自体を有さない従来品の特性ｃにおけるピーク値Ｐ１３に対し、補強体を備えた比較例品の特性ｂではピーク値Ｐ１２が低下していることが認められ、この比較例品に対し、本実施例品の特性ａではピーク値Ｐ１１がさらに低下していることが認められ、本実施例品ではパネル加速度のレベルが充分下がっていて、振動減衰効果が最も高くなることが明らかとなった。
補強体それ自体を有さない従来品の特性ｃにおけるピーク値Ｐ１３に対し、補強体を備えた比較例品の特性ｂではピーク値Ｐ１２が低下していることが認められ、この比較例品に対し、本実施例品の特性ａではピーク値Ｐ１１がさらに低下していることが認められ、本実施例品ではパネル加速度のレベルが充分下がっていて、振動減衰効果が最も高くなることが明らかとなった。
このように、図５〜図７で示した実施例２の車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材（カウルパネル９参照）とカウル下部部材（カウルフロントパネル１１参照）とで車両前方に開口する開断面（カウル開口部１０参照）が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材（カウルパネル９）と上記カウル下部部材（カウルフロントパネル１１）とをつなぐ補強体４０を備え、上記補強体４０が、上記カウル上部部材（カウルパネル９）に結合されて上記カウル下部部材（カウルフロントパネル１１）方向に延びる第１補強部４１と、上記カウル下部部材（カウルフロントパネル１１）に結合されて上記カウル上部部材（カウルパネル９）方向に延びる第２補強部（ワイパブラケット４２参照）と、を備え、上記第１補強部４１と上記第２補強部（ワイパブラケット４２）とは重ね合せ部（オーバラップ部４３）を有し、上記第１補強部４１と上記第２補強部（ワイパブラケット４２）とが上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）の少なくとも一部において振動減衰部材４４を介して結合されたものである（図６参照）。
この構成によれば、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（カウルフロントパネル１１）とをつなぐ補強体４０により、開断面部（カウル開口部１０）の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体４０の板厚を増加することなく、第１補強部４１と第２補強部（ワイパブラケット４２）との重ね合せ部（オーバラップ部４３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材４４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部４１はカウル上部部材（カウルパネル９）に結合され、第２補強部としては既存のワイパブラケット４２を用いるので、カウル部構造に対する取付けが容易となる。
また、補強体４０の板厚を増加することなく、第１補強部４１と第２補強部（ワイパブラケット４２）との重ね合せ部（オーバラップ部４３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材４４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部４１はカウル上部部材（カウルパネル９）に結合され、第２補強部としては既存のワイパブラケット４２を用いるので、カウル部構造に対する取付けが容易となる。
図９〜図１１は車両のカウル部構造の実施例３を示し、図９はカウル部構造を示す斜視図、図１０は図９の要部の側面図、図１１は補強体の拡大斜視図である。なお、図９〜図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
図１０に示すように、この実施例３においても、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とを略上下方向につなぐ前傾姿勢の補強体５０（いわゆるＩ字ガセット）を設けている。
この補強体５０は、カウルパネル９の前端部下面にスポット溶接手段などにより結合されてダッシュアッパパネル７方向に延びる第１補強部５１と、ダッシュアッパパネル７における前端部７ａと後端部７ｂとの間のスラント部前面にスポット溶接手段などにより結合されてカウルパネル９の前部方向に延びる第２補強部５２と、を備えている。ここで、上述の第１および第２の各補強部５１，５２は板厚が０．５５ｍｍの鉄板で形成されるが、板厚および材質はこれに限定されるものではない。
図１０に示すように、この実施例３においても、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とを略上下方向につなぐ前傾姿勢の補強体５０（いわゆるＩ字ガセット）を設けている。
この補強体５０は、カウルパネル９の前端部下面にスポット溶接手段などにより結合されてダッシュアッパパネル７方向に延びる第１補強部５１と、ダッシュアッパパネル７における前端部７ａと後端部７ｂとの間のスラント部前面にスポット溶接手段などにより結合されてカウルパネル９の前部方向に延びる第２補強部５２と、を備えている。ここで、上述の第１および第２の各補強部５１，５２は板厚が０．５５ｍｍの鉄板で形成されるが、板厚および材質はこれに限定されるものではない。
図９に示すように、上述の補強体５０はフロントウインドガラス８の車幅方向の長さを略２等分するように、カウルパネル９の車幅方向中間部、詳しくは、カウルパネル９の車幅方向中央部に対応して設けられたものである。
補強体５０は、図１１に拡大斜視図で示すように、上端部に折曲げ片５１ａが一体形成されて上下方向に延びる第１補強部５１と、下端部に折曲げ片５２ａが一体形成されて上下方向に延びる第２補強部５２とを備え、第１補強部５１の下部と、第２補強部５２の上部とを車両の前後方向に重ね合せて重ね合せ部としてのオーバラップ部５３を形成し、かつ、第１補強部５１と第２補強部５２とがオーバラップ部５３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材５４を介して結合されたものである。
補強体５０は、図１１に拡大斜視図で示すように、上端部に折曲げ片５１ａが一体形成されて上下方向に延びる第１補強部５１と、下端部に折曲げ片５２ａが一体形成されて上下方向に延びる第２補強部５２とを備え、第１補強部５１の下部と、第２補強部５２の上部とを車両の前後方向に重ね合せて重ね合せ部としてのオーバラップ部５３を形成し、かつ、第１補強部５１と第２補強部５２とがオーバラップ部５３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材５４を介して結合されたものである。
ここで、第１補強部５１の折曲げ片５１ａは、カウル開口部１０の前端近傍としてのカウルパネル９の前端部下面に結合されて、カウルパネル９と第１補強部５１との結合部５５が設けられている。
また、第２補強部５２の折曲げ片５２ａは、上述の結合部５５に対して下方かつ後方のダッシュアッパパネル７のスラント部前面に結合されて、ダッシュアッパパネル７と第２補強部５２との結合部５６が設けられている。
さらに、上述の振動減衰部材５４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部５３に接着固定したものである。なお、第１、第２の補強部５１，５２は鉄板で形成されており、その板厚は０．５５ｍｍに設定されている。
また、第２補強部５２の折曲げ片５２ａは、上述の結合部５５に対して下方かつ後方のダッシュアッパパネル７のスラント部前面に結合されて、ダッシュアッパパネル７と第２補強部５２との結合部５６が設けられている。
さらに、上述の振動減衰部材５４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部５３に接着固定したものである。なお、第１、第２の補強部５１，５２は鉄板で形成されており、その板厚は０．５５ｍｍに設定されている。
図１２は２分割構造の補強体５０のオーバラップ部５３に振動減衰部材５４を介設した本実施例品と、非分割構造の補強体を備え、振動減衰部材を一切用いていない比較例品と、補強体それ自体を有さない従来品とのそれぞれのカウル部構造に対し、シュミレーション解析を行なった結果を特性図で示したものである。
解析評価方法としては、実施例１，２と同様に、加振位置としてのフロントサスペンション取付け部を加振し、フロントウインドガラス８のうち、車室４内の空洞と接している部位の各点の振動加速度を集計したもので、図１２では、解析モデルの節点の加速度を二乗和した値で示している。
図１２は横軸に４７．５〜８２．５ＨＺの周波数帯域をとり、縦軸にパネル加速度をとったもので、同図においてａが示す特性が本実施例品のものであり、ｂで示す特性が比較例品のものであり、ｃで示す特性が従来品のものであって、これら特性ａ，ｂ，ｃにおいて、４７．５〜８２．５ＨＺの間で最大ピーク値Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３の大小により評価を行なう。
補強体それ自体を有さない従来品の特性ｃにおけるピーク値Ｐ２３に対し、補強体を備えた比較例品の特性ｂではピーク値Ｐ２２が低下していることが認められ、この比較例品に対し、本実施例品の特性ａではピーク値Ｐ２１がさらに低下していることが認められ、本実施例品ではパネル加速度のレベルが充分下がっていて、振動減衰効果が最も高くなることが明らかとなった。
補強体それ自体を有さない従来品の特性ｃにおけるピーク値Ｐ２３に対し、補強体を備えた比較例品の特性ｂではピーク値Ｐ２２が低下していることが認められ、この比較例品に対し、本実施例品の特性ａではピーク値Ｐ２１がさらに低下していることが認められ、本実施例品ではパネル加速度のレベルが充分下がっていて、振動減衰効果が最も高くなることが明らかとなった。
このように、図９〜図１１で示した実施例３の車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とで車両前方に開口する開断面（カウル開口部１０）が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材（カウルパネル９）と上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体５０を備え、上記補強体５０が、上記カウル上部部材（カウルパネル９）に結合されて上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）方向に延びる第１補強部５１と、上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に結合されて上記カウル上部部材（カウルパネル９）方向に延びる第２補強部５２と、を備え、上記第１補強部５１と上記第２補強部５２とは重ね合せ部（オーバラップ部５３）を有し、上記第１補強部５１と上記第２補強部５２とが上記重ね合せ部（オーバラップ部５３）の少なくとも一部において振動減衰部材５４を介して結合されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体５０により、開断面部（カウル開口部１０）の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体５０の板厚を増加することなく、第１補強部５１と第２補強部５２との重ね合せ部（オーバラップ部５３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材５４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部５１はカウル上部部材（カウルパネル９）に結合され、第２補強部５２はカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に結合されるものであるから、カウル部構造に対して、これら第１、第２の各補強部５１，５２の取付けが容易となる。
また、補強体５０の板厚を増加することなく、第１補強部５１と第２補強部５２との重ね合せ部（オーバラップ部５３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材５４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、第１補強部５１はカウル上部部材（カウルパネル９）に結合され、第２補強部５２はカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に結合されるものであるから、カウル部構造に対して、これら第１、第２の各補強部５１，５２の取付けが容易となる。
図１０においては、第１補強部５１が車両前後方向の前側に位置し、第２補強部５２が車両前後方向の後側に位置しているが、これらの位置関係を前後逆にしてもよいことは勿論である。
加えて、上記重ね合せ部（オーバラップ部５３）が車両の前後方向に重ね合せられるように構成されたものである（図１０，図１１参照）。
加えて、上記重ね合せ部（オーバラップ部５３）が車両の前後方向に重ね合せられるように構成されたものである（図１０，図１１参照）。
この構成によれば、車両の前後方向に重ね合せられる重ね合せ部（オーバラップ部５３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材５４により、効果的に振動減衰を図ることができる。
また、上記重ね合せ部（オーバラップ部５３）が車両の前後方向に重ね合せられるように構成され、上記開口（カウル開口部１０）の前端近傍に上記カウル上部部材（カウルパネル９）と上記第１補強部５１との結合部５５が設けられたものである（図１０参照）。
また、上記重ね合せ部（オーバラップ部５３）が車両の前後方向に重ね合せられるように構成され、上記開口（カウル開口部１０）の前端近傍に上記カウル上部部材（カウルパネル９）と上記第１補強部５１との結合部５５が設けられたものである（図１０参照）。
この構成によれば、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）との開口（カウル開口部１０）においては、開口の前端近傍が開口の後方部に対して相対変位がより大きくなり、この相対変位がより大きい部位（開口の前端近傍）に、カウル上部部材（カウルパネル９）と第１補強部５１との結合部５５を設け、この第１補強部５１と第２補強部５２とが重ね合せられる重ね合せ部（オーバラップ部５３）の少なくとも一部に振動減衰部材５４を介設するものであるから、振動減衰効果をより一層高めることができる。
この点について、図１３，図１４を参照して、さらに詳述する。
図１３は、カウルパネル９とダッシュアッパパネル７との間に前傾姿勢の補強体５０の位置をそれぞれ変えて配置したもので、位置Ａはカウル開口部１０の開放端位置、位置Ｂはカウル開口部１０の開放側位置、位置Ｃはカウル開口部１０の前後方向中間の前寄り位置、位置Ｄはカウル開口部１０の前後方向中間の後寄り位置、位置Ｅはカウル開口部１０の最奥位置であり、これらの各位置Ａ〜Ｅに択一的に補強体５０を取付け、シュミレーション解析を行なった結果を図１４に示す。
図１３は、カウルパネル９とダッシュアッパパネル７との間に前傾姿勢の補強体５０の位置をそれぞれ変えて配置したもので、位置Ａはカウル開口部１０の開放端位置、位置Ｂはカウル開口部１０の開放側位置、位置Ｃはカウル開口部１０の前後方向中間の前寄り位置、位置Ｄはカウル開口部１０の前後方向中間の後寄り位置、位置Ｅはカウル開口部１０の最奥位置であり、これらの各位置Ａ〜Ｅに択一的に補強体５０を取付け、シュミレーション解析を行なった結果を図１４に示す。
図１４は横軸に周波数をとり、縦軸にポイントイナータンスをとった特性図で、位置Ａの特性ａと、位置Ｂの特性ｂと、位置Ｃの特性ｃと、位置Ｄの特性ｄと、位置Ｅの特性ｅと、を併記して示している。
解析評価方法としては、フロントウインドガラス８の中央下部を上下方向に加振し、同じ部位の加速度を計測し、この計測値をポイントイナータンスとして図１４に示している。
解析評価方法としては、フロントウインドガラス８の中央下部を上下方向に加振し、同じ部位の加速度を計測し、この計測値をポイントイナータンスとして図１４に示している。
図１４から明らかなように、特性ｅ，ｄ，ｃ，ｂ，ａの順にポイントイナータンスが小さくなり、カウル開口部１０の開放端に相当する位置Ａの特性ａが最も振動減衰効果が高く、振動レベルの低減量が最も大きいことが認められた。
よって、補強体５０をカウル開口部１０の前端開放側に設ける程、振動減衰効果が大きくなることが立証できた。
よって、補強体５０をカウル開口部１０の前端開放側に設ける程、振動減衰効果が大きくなることが立証できた。
図９で示した実施例においては、フロントウインドガラス８の下部中央が面直方向に最も大きく振動するモード（１次モード）に対応して、単一の補強体５０を車幅方向の中央に設けたが、この補強体５０は振動モードに対応して複数設けてもよい。
すなわち、フロントウインドガラス８の下部左側と下部右側とが逆相に振動するモード（２次モード）に対応して、図１５に示すように、振動モードが大きい部位としてのカウルボックス１４の左右２箇所（車幅方向をほぼ３等分する位置）に補強体５０をそれぞれ設けてもよく、図１６に示すように、振動の１次モードと２次モードとに対応すべく、車幅方向の中央と、車幅方向左右との合計３箇所に補強体５０をそれぞれ設けてもよい。
すなわち、フロントウインドガラス８の下部左側と下部右側とが逆相に振動するモード（２次モード）に対応して、図１５に示すように、振動モードが大きい部位としてのカウルボックス１４の左右２箇所（車幅方向をほぼ３等分する位置）に補強体５０をそれぞれ設けてもよく、図１６に示すように、振動の１次モードと２次モードとに対応すべく、車幅方向の中央と、車幅方向左右との合計３箇所に補強体５０をそれぞれ設けてもよい。
図１７は補強体５０の組付け性向上を図る実施例で、図１７の（ａ）は振動減衰部材介設前の側面図、図１７の（ｂ）は振動減衰部材介設後の側面図である。なお、図１７において実施例３（特に、図１０）と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
図１７に示すように、側面視Ｕ字状の樹脂クリップ３５と、側面視逆Ｕ字状の樹脂クリップ３６との間に、振動減衰部材５４を挟持一体化したクリップユニット３７を設け、このクリップユニット３７を図１７の（ａ）に示す第１補強部５１および第２補強部５２に対してその車幅方向横方向から挿入して、図１７の（ｂ）に示すように、樹脂クリップ３５を第１補強部５１の下部に取付けると同時に、樹脂クリップ３６を第２補強部５２の上部に取付けるものである。
このように構成すると、クリップユニット３７を各補強部５１，５２に対して横方向から挿入すると、オーバラップ部５３に振動減衰部材５４が介設された構造と成るので、補強体５０なかんずく振動減衰部材５４の組付け性向上を図ることができると共に、振動減衰部材５４介設部位における錆の発生を防止することができる。
図１７に示すように、側面視Ｕ字状の樹脂クリップ３５と、側面視逆Ｕ字状の樹脂クリップ３６との間に、振動減衰部材５４を挟持一体化したクリップユニット３７を設け、このクリップユニット３７を図１７の（ａ）に示す第１補強部５１および第２補強部５２に対してその車幅方向横方向から挿入して、図１７の（ｂ）に示すように、樹脂クリップ３５を第１補強部５１の下部に取付けると同時に、樹脂クリップ３６を第２補強部５２の上部に取付けるものである。
このように構成すると、クリップユニット３７を各補強部５１，５２に対して横方向から挿入すると、オーバラップ部５３に振動減衰部材５４が介設された構造と成るので、補強体５０なかんずく振動減衰部材５４の組付け性向上を図ることができると共に、振動減衰部材５４介設部位における錆の発生を防止することができる。
図１８は補強体５０の組付け性向上を図るさらに他の実施例で、図１８の（ａ）は振動減衰部材介設前の側面図、図１８の（ｂ）は振動減衰部材介設後の側面図である。なお、図１８においても実施例３（特に、図１０）と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
図１８の（ａ）に示すように、第２補強部５２のオーバラップ部対応部位には樹脂製またはゴム製のフロントグロメット４５を取付け、このグロメット４５に振動減衰部材５４を介して、樹脂製またはゴム製のリヤグロメット４６を取付け、これらの各要素５２，４５，４６，５４を一体ユニット化したアセンブリ（ａｓｓｅｍｂｌｙ、組立て部分品）４７を設けている。
また、第２補強部５２の折曲げ片５２ａには樹脂クリップ４８を取付け、第２補強部５２の折曲げ片５２ａが結合されるダッシュアッパパネル７の所定部（スラント部）には、樹脂クリップ４８を係止する係止孔７ｃを開口形成している。
さらに、第１補強部５１の下部には、リヤグロメット４６を係止する係止孔５１ｂを開口形成している。
そして、図１８の（ａ）に示す状態から、まずアセンブリ４７のリヤグロメット４６を第１補強部５１の係止孔５１ｂに係入し、次に、アセンブリ４７の樹脂クリップ４８をダッシュアッパパネル７の係止孔７ｃに係入すると、図１８の（ｂ）に示すように、カウルパネル９とダッシュアッパパネル７との間に、補強体５０が設けられ、オーバラップ部５３に振動減衰部材５４が介設された構造と成る。
このように構成しても、補強体５０の組付け性向上を図ることができると共に、振動減衰部材５４の介設部位における錆の発生を防止することができる。
また、第２補強部５２の折曲げ片５２ａには樹脂クリップ４８を取付け、第２補強部５２の折曲げ片５２ａが結合されるダッシュアッパパネル７の所定部（スラント部）には、樹脂クリップ４８を係止する係止孔７ｃを開口形成している。
さらに、第１補強部５１の下部には、リヤグロメット４６を係止する係止孔５１ｂを開口形成している。
そして、図１８の（ａ）に示す状態から、まずアセンブリ４７のリヤグロメット４６を第１補強部５１の係止孔５１ｂに係入し、次に、アセンブリ４７の樹脂クリップ４８をダッシュアッパパネル７の係止孔７ｃに係入すると、図１８の（ｂ）に示すように、カウルパネル９とダッシュアッパパネル７との間に、補強体５０が設けられ、オーバラップ部５３に振動減衰部材５４が介設された構造と成る。
このように構成しても、補強体５０の組付け性向上を図ることができると共に、振動減衰部材５４の介設部位における錆の発生を防止することができる。
図１９は車両のカウル部構造のさらに他の実施例を示し、この実施例６においては、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とを略上下方向につなぐ補強体６０を設け、この補強体６０は、カウルパネル９の前端部の一部がダッシュアッパパネル７方向へ屈曲形成されてカウルパネル９と一体形成された第１補強部６１と、ダッシュアッパパネル７に結合されてカウルパネル９の前端部方向に延びる第２補強部６２とを備えたものである。また、補強体６０は前高後低状にスラント配置されている。なお、補強体６０の車幅方向の長さは図９のものと同等である。
しかも、この実施例６においても、第１補強部６１と第２補強部６２とが重ね合せ部としてのオーバラップ部６３を有し、各要素６１，６２がオーバラップ部６３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材６４を介して結合されたものである。
ここで、上述の振動減衰部材６４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部６３に接着固定したものである。
しかも、この実施例６においても、第１補強部６１と第２補強部６２とが重ね合せ部としてのオーバラップ部６３を有し、各要素６１，６２がオーバラップ部６３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材６４を介して結合されたものである。
ここで、上述の振動減衰部材６４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部６３に接着固定したものである。
このように、図１９で示した実施例６の車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とで車両前方に開口する開断面（カウル開口部１０）が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材（カウルパネル９）と上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体６０を備え、上記補強体６０は、上記カウル上部部材（カウルパネル９）の前端部の少なくとも一部が上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）方向へ屈曲形成された第１補強部６１と、上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に結合されて上記カウル上部部材（カウルパネル９）方向に延びる第２補強部６２と、を備え、上記第１補強部６１と上記第２補強部６２とは重ね合せ部（オーバラップ部６３）を有し、上記第１補強部６１と上記第２補強部６２とが上記重ね合せ部（オーバラップ部６３）の少なくとも一部において振動減衰部材６４を介して結合されたものである（図１９参照）。
この構成によれば、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体６０により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体６０の板厚を増加することなく、第１補強部６１と第２補強部６２との重ね合せ部（オーバラップ部６３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材６４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第１補強部６１はカウル上部部材（カウルパネル９）に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
図１９で示したこの実施例６においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１９において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
また、補強体６０の板厚を増加することなく、第１補強部６１と第２補強部６２との重ね合せ部（オーバラップ部６３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材６４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第１補強部６１はカウル上部部材（カウルパネル９）に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
図１９で示したこの実施例６においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１９において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
図２０は車両のカウル部構造のさらに他の実施例を示し、この実施例７においては、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とを略上下方向につなぐ補強体７０を設け、この補強体７０
は、カウルパネル９の前端部下面に結合されてダッシュアッパパネル７方向に延びる第１補強部７１と、ダッシュアッパパネル７の一部がカウルパネル９の前端部方向へ屈曲形成されて該ダッシュアッパパネル７と一体形成された第２補強部７２とを備えたものである。また、補強体７０は前高後低状にスラント配置されている。なお、補強体７０の車幅方向の長さは図９のものと同等である。
しかも、この実施例７においても、第１補強部７１と第２補強部７２とが重ね合せ部としてのオーバラップ部７３を有し、各要素７１，７２がオーバラップ部７３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材７４を介して結合されたものである。
ここで、上述の振動減衰部材７４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部７３に接着固定したものである。
は、カウルパネル９の前端部下面に結合されてダッシュアッパパネル７方向に延びる第１補強部７１と、ダッシュアッパパネル７の一部がカウルパネル９の前端部方向へ屈曲形成されて該ダッシュアッパパネル７と一体形成された第２補強部７２とを備えたものである。また、補強体７０は前高後低状にスラント配置されている。なお、補強体７０の車幅方向の長さは図９のものと同等である。
しかも、この実施例７においても、第１補強部７１と第２補強部７２とが重ね合せ部としてのオーバラップ部７３を有し、各要素７１，７２がオーバラップ部７３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材７４を介して結合されたものである。
ここで、上述の振動減衰部材７４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部７３に接着固定したものである。
このように、図２０で示した実施例７の車両のカウル部構造は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とで車両前方に開口する開断面（カウル開口部１０）が形成された車両のカウル部構造であって、上記カウル上部部材（カウルパネル９）と上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体７０を備え、上記補強体７０は、上記カウル上部部材（カウルパネル９）に結合されて上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）方向に延びる第１補強部７１と、上記カウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）の少なくとも一部が上記カウル上部部材（カウルパネル９）方向へ屈曲形成された第２補強部７２と、を備え、上記第１補強部７１と上記第２補強部７２とは重ね合せ部（オーバラップ部７３）を有し、上記第１補強部７１と上記第２補強部７２とが上記重ね合せ部（オーバラップ部７３）の少なくとも一部において振動減衰部材７４を介して結合されたものである（図２０参照）。
この構成によれば、カウル上部部材（カウルパネル９）とカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）とをつなぐ補強体７０により、開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、補強体７０の板厚を増加することなく、第１補強部７１と第２補強部７２との重ね合せ部（オーバラップ部７３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材７４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第２補強部７２はカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
図２０で示したこの実施例７においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図２０において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
また、補強体７０の板厚を増加することなく、第１補強部７１と第２補強部７２との重ね合せ部（オーバラップ部７３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材７４により、効果的に振動減衰を図ることができる。よって、車体の重量増加を招くことなく、また、歩行者保護性能を確保しつつ、乗り心地性能の改善、車体の振動対策および騒音対策を図ることができる。
さらに、上記第２補強部７２はカウル下部部材（ダッシュアッパパネル７）に一体に屈曲形成されたものであるから、部品点数の削減を図ることができる。
図２０で示したこの実施例７においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図２０において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
図２１は車両のカウル部構造のさらに他の実施例を示し、この実施例８においては、カウル上部部材としてのカウルパネル９と、カウル下部部材としてのダッシュアッパパネル７とを略上下方向につなぐ補強体８０を設け、この補強体８０
は、カウルパネル９の前端部下面に結合されてダッシュアッパパネル７方向に延びる第１補強部８１と、ダッシュアッパパネル７に結合されてカウルパネル９の前端部方向に延びる第２補強部８２とを備えている。また、補強体８０は次に述べるオーバラップ部８３以外の主要部分が前高後低状にスラント配置されたものである。なお、補強体８０の車幅方向の長さは図９のものと同等である。
上述の第１補強部８１の下部を後方に向けて略水平に折曲げて折曲げ片８１ａを一体形成すると共に、第２補強部８２の上部も後方に向けて略水平に折曲げて折曲げ片８２ａを一体形成し、第１補強部８１と第２補強部８２とが上下方向に重ね合わされるオーバラップ部８３を形成し、各折曲げ片８１ａ，８２ａがオーバラップ部８３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材８４を介して結合されている。
この振動減衰部材８４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部８３に接着固定している。
は、カウルパネル９の前端部下面に結合されてダッシュアッパパネル７方向に延びる第１補強部８１と、ダッシュアッパパネル７に結合されてカウルパネル９の前端部方向に延びる第２補強部８２とを備えている。また、補強体８０は次に述べるオーバラップ部８３以外の主要部分が前高後低状にスラント配置されたものである。なお、補強体８０の車幅方向の長さは図９のものと同等である。
上述の第１補強部８１の下部を後方に向けて略水平に折曲げて折曲げ片８１ａを一体形成すると共に、第２補強部８２の上部も後方に向けて略水平に折曲げて折曲げ片８２ａを一体形成し、第１補強部８１と第２補強部８２とが上下方向に重ね合わされるオーバラップ部８３を形成し、各折曲げ片８１ａ，８２ａがオーバラップ部８３の少なくとも一部（この実施例では、略全部）において振動減衰部材８４を介して結合されている。
この振動減衰部材８４としては、損失係数（２０℃，３０ＨＺ）が１．０以上の粘弾性部材を用い、該粘弾性部材をオーバラップ部８３に接着固定している。
このように、図２１で示した実施例８の車両のカウル部構造は、上記重ね合せ部（オーバラップ部８３）が車両の上下方向に重ね合せられるように構成されたものである（図２１参照）。
この構成によれば、車両の上下方向に重ね合せられる重ね合せ部（オーバラップ部８３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材８４により、効果的に振動減衰を図ることができる。
図２１で示したこの実施例８においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図２１において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
この構成によれば、車両の上下方向に重ね合せられる重ね合せ部（オーバラップ部８３）の少なくとも一部に介設した振動減衰部材８４により、効果的に振動減衰を図ることができる。
図２１で示したこの実施例８においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図２１において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のカウル上部部材は、実施例のカウルパネル９に対応し、
以下同様に、
カウル下部部材は、ダッシュアッパパネル７またはカウルフロントパネル１１に対応し、
車両前方に開口する開断面は、カウル開口部１０に対応し、
重ね合せ部は、オーバラップ部３３，４３，５３，６３，７３，８３に対応し、
フロントウインド部材は、フロントウインドガラス８に対応し、
実施例２において第２補強部は、ワイパブラケット４２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、重ね合せ部としてのオーバラップ部３３，４３，５３，６３，７３，８３において、第１補強部と第２補強部とをスポット溶接接合、接着接合または締結結合により部分的に剛結合してもよい。
また、上述の重ね合せ部の周囲を、組付け時の位置ずれ防止を図る目的で、ゴム部材などにより覆ってもよい。
さらに、補強体を構成する第１補強部、第２補強部の材質は、鉄板に代えて、ステンレスや剛性が高い硬質樹脂とし、錆の発生や電食防止を図るように構成してもよい。
この発明のカウル上部部材は、実施例のカウルパネル９に対応し、
以下同様に、
カウル下部部材は、ダッシュアッパパネル７またはカウルフロントパネル１１に対応し、
車両前方に開口する開断面は、カウル開口部１０に対応し、
重ね合せ部は、オーバラップ部３３，４３，５３，６３，７３，８３に対応し、
フロントウインド部材は、フロントウインドガラス８に対応し、
実施例２において第２補強部は、ワイパブラケット４２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、重ね合せ部としてのオーバラップ部３３，４３，５３，６３，７３，８３において、第１補強部と第２補強部とをスポット溶接接合、接着接合または締結結合により部分的に剛結合してもよい。
また、上述の重ね合せ部の周囲を、組付け時の位置ずれ防止を図る目的で、ゴム部材などにより覆ってもよい。
さらに、補強体を構成する第１補強部、第２補強部の材質は、鉄板に代えて、ステンレスや剛性が高い硬質樹脂とし、錆の発生や電食防止を図るように構成してもよい。
以上説明したように、本発明は、車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造について有用である。
７…ダッシュアッパパネル（カウル下部部材）
８…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
９…カウルパネル（カウル上部部材）
１０…カウル開口部（開断面）
１１…カウルフロントパネル（カウル下部部材）
３０，４０，５０，６０，７０，８０…補強体
３１，４１，５１，６１，７１，８１…第１補強部
３２，５２，６２，７２，８２…第２補強部
３３，４３，５３，６３，７３，８３…オーバラップ部
３４，４４，５４，６４，７４，８４…振動減衰部材
４２…ワイパブラケット（第２補強部）
５５…結合部
８…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
９…カウルパネル（カウル上部部材）
１０…カウル開口部（開断面）
１１…カウルフロントパネル（カウル下部部材）
３０，４０，５０，６０，７０，８０…補強体
３１，４１，５１，６１，７１，８１…第１補強部
３２，５２，６２，７２，８２…第２補強部
３３，４３，５３，６３，７３，８３…オーバラップ部
３４，４４，５４，６４，７４，８４…振動減衰部材
４２…ワイパブラケット（第２補強部）
５５…結合部
Claims (9)
- 車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造であって、
上記カウル上部部材と上記カウル下部部材とをつなぐ補強体を備え、
上記補強体が、上記カウル上部部材に結合されて上記カウル下部部材方向に延びる第１補強部と、
上記カウル下部部材に結合されて上記カウル上部部材方向に延びる第２補強部と、を備え、
上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、
上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
車両のカウル部構造。 - 車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造であって、
上記カウル上部部材と上記カウル下部部材とをつなぐ補強体を備え、
上記補強体は、上記カウル上部部材の前端部の少なくとも一部が上記カウル下部部材方向へ屈曲形成された第１補強部と、
上記カウル下部部材に結合されて上記カウル上部部材方向に延びる第２補強部と、を備え、
上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、
上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
車両のカウル部構造。 - 車両の車幅方向に延在し、カウル上部部材とカウル下部部材とで車両前方に開口する開断面が形成された車両のカウル部構造であって、
上記カウル上部部材と上記カウル下部部材とをつなぐ補強体を備え、
上記補強体は、上記カウル上部部材に結合されて上記カウル下部部材方向に延びる第１補強部と、
上記カウル下部部材の少なくとも一部が上記カウル上部部材方向へ屈曲形成された第２補強部と、を備え、
上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、
上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合された
車両のカウル部構造。 - 上記重ね合せ部が車両の前後方向に重ね合せられるように構成された
請求項１または請求項３に記載の車両のカウル部構造。 - 上記重ね合せ部が車両の前後方向に重ね合せられるように構成され、
上記開口の前端近傍に上記カウル上部部材と上記第１補強部との結合部が設けられた
請求項１または３に記載の車両のカウル部構造。 - 上記重ね合せ部が車幅方向に重ね合せられるように構成された
請求項１記載の車両のカウル部構造。 - 上記カウル上部部材が、ダッシュアッパパネルの上部から前方に延設されてフロントウインド部材下端部を支持するカウルパネルである
請求項１〜６の何れか１項に記載の車両のカウル部構造。 - 上記重ね合せ部が車両の上下方向に重ね合せられるように構成された
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のカウル部構造。 - 上記カウル下部部材が、ダッシュアッパパネル、または、ダッシュアッパパネルの下部から前方に延設されたカウルフロントパネル、または、カウルフロントパネルとの間に車幅方向に延びる閉断面を形成するカウルクロスメンバである
請求項１〜８の何れか１項に記載の車両のカウル部構造。
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