JP5906985B2 - 車両のドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突時にドア側のラッチと車体側のストライカとの不意な係合解除を防止する車両のドア構造に関するものである。

従来、自動車の側面衝突等におけるサイドドア側のラッチと車体側のストライカとの係合の不意な解除を防止するために、種々の車両のドア構造が提案されている。

例えば、特許文献１（図示せず）には、サイドドアのドアアウタパネルに組み付けたアウトサイドハンドルのグリップの車両内側のアーム部にベルクランクの一端を係合させ、ベルクランクは車両前後方向に沿う軸部で回動自在に支持し、ベルクランクの他端を車両上下方向に沿う連結ロッドの上端に連結し、連結ロッドの下端をサイドドア内のラッチ装置のラッチオープンレバーに連結させ、車両の衝突時の衝撃により発生する慣性力でアウトサイドハンドルのグリップが車両外側に引き出されて、ベルクランクが連結ロッドを押し下げる方向（ラッチ解除方向）に回動するのを防ぐために、ベルクランクに逆向き（連結ロッドの引き上げ方向すなわちラッチとストライカの係合方向）の力を作用させるカウンタウェイトを設けたことが記載されている。

また、特許文献２（図示せず）には、サイドドアのドアアウタパネルの内面側に、車両前後方向に沿う断面円形状の高剛性の補強ビームと、補強ビームの前後端部をドアアウタパネルに固定する取付ブラケットを一体に設け、車両の衝突時に、ドアアウタパネルが車両内側に向けて変形し、補強ビームの後端側の取付ブラケットが接続ロッド側に移動すると共に、ベルクランクとラッチ装置とを連結する接続ロッドの下端の折り曲げ部が取付ブラケットの湾曲状の上縁部に乗り上げて、接続ロッドのラッチ解除方向の押し下げを阻止することが記載されている。

また、特許文献３（図示せず）には、サイドドアのドアアウタパネルの内面側に略車両前後方向に沿う補強用のリンフォースを設け、リンフォースは、ドアアウタパネルの内面に近接して対向する側壁と、側壁から車両内側に向けて突出した上下の傾斜状の壁部と、上下の壁部に続く上下のフランジとを有して断面ハット状に形成され、ベルクランクとラッチ装置とを連結するラッチプッシュロッドの途中に、突出部を有する金属板を固定し、車両の側面衝突時に、ドアアウタパネルが車両内側に向けてへこみ変形してリンフォースの側壁に当接し、リンフォースを車両内側に押し、ラッチプッシュロッドに設けた金属板の突出部の下端がリンフォースの下壁に当接して、ラッチプッシュロッドのラッチ解除方向の押し下げを阻止することが記載されている。

また、特許文献４（図示せず）には、サイドドアのドアアウタパネルの内側において車両上下方向に沿うドア後端側のドアサッシュに板状の位置規制部材を固定し、ドアアウタパネルに設けたドアアウタハンドルとドアラッチとを連結するオープンロッドに板状の係合部材を固定し、車両の側面衝突時にドアアウタパネルが車両内側に向けて変形し、オープンロッドがドアアウタパネルに押されて車両内側に移動しつつ、係合部材の下端が位置規制部材の上端に当接して、オープンロッドのラッチ解除方向の押し下げを阻止することが記載されている。

特許文献４においては、車両の衝突時に、オープンロッドに設けた係合部材をドアアウタパネルとドアサッシュとの間に挟み込んだ状態で、ドアサッシュに固定した変位規制部材に係合部材を係合させることが記載されている。

特開２００３−１３６３０号公報（図３〜図８） 特許第４５６０７７６号公報（図２） 特開２０１０−１３２０５７号公報（図１〜図５） 特開２０１１−１０２４８５号公報（図２〜図４，図６）

しかしながら、上記従来の特許文献１に記載された車両のドア構造にあっては、車両衝突時のラッチ解除防止用のカウンタウェイトによってドア構造が重量化して、車両の低燃費化に反したり、高コスト化するといった懸念があった。また、特許文献２に記載された車両のドア構造にあっては、カウンタウェイトを使用せずに重量の増加を防ぐことはできるものの、車両の衝突時に、補強ビームの取付ブラケットの湾曲状の上縁部に乗り上げた接続ロッド（連結ロッド）の下端部が、取付ブラケットの湾曲状の上縁部に沿って車両前方（補強ビーム長手方向）に滑って取付ブラケットから離脱し兼ねないという懸念があった。

また、特許文献３に記載された車両のドア構造にあっては、車両の衝突時に、ラッチプッシュロッド（連結ロッド）の途中に固定した金属板の突出部がドアアウタパネルの断面ハット状のリンフォースの広い内部空間の下端縁に係合するために、衝突の弾みで突出部がリンフォースの広い内部空間を上向きに大きく移動した場合に、突出部が再度下向きに移動した際にリンフォースの内部空間の下端縁から離脱し兼ねないという懸念があった。

また、特許文献４に記載された車両のドア構造にあっては、車両の衝突部に、車両内側に向けて変形したドアアウタパネルが、オープンロッド（連結ロッド）に固定された係合部材を車両内向きに押してドアサッシュの変位規制部材まで長い距離を水平に移動させなければならず、移動が不十分な場合はオープンロッドの下向きの変位規制を行うことができず、それを防ぐために係合部材を長く突出させた場合は、重量が増加してしまうという懸念があった。

また、特許文献４における車両の衝突時にオープンロッドの係合部材をドアアウタパネルとドアサッシュとの間に挟み込んだ状態でドアサッシュの変位規制部材に係合させることに関し、オープンロッドは周方向にある程度回転したり軸方向にある程度スライドするように支持されたものであるので、車両衝突時にオープンロッドの係合部材の位置が車両の前後方向や上下方向にずれやすく、その場合にドアサッシュの変位規制部材との係合がうまく行われにくいという懸念があった。

本発明は、上記した点に鑑み、車両の衝突時に、ドアアウタハンドルとラッチとを連結する連結ロッドのラッチ解除方向の移動を確実に阻止して、ドア側のラッチと車体側のストライカとの不意な係合解除の防止精度を高めることのできる車両のドア構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両のドア構造は、ドアアウトサイドハンドルとドアラッチ装置とを連結するドアラッチ開き用の連結ロッドに突出部材が設けられ、該連結ロッドよりもドアアウタパネル寄りに配置された板金部材に、該突出部材の突出先端に対向して孔部が貫通して設けられ、車両の衝突時に、該ドアアウタパネルが車両内側に変形して該板金部材が該ドアアウタパネルに押されて車両内側に移動した際に、該孔部が該突出部材に係合して、ドアラッチと車体側のストライカとの係合を解除する方向への該連結ロッドの移動が規制されることを特徴とする。

上記構成により、車両の衝突時に、突出部材が孔部に係合して孔部の下端に当接することで、突出部材及び連結ロッドの下方（ドアラッチとストライカとの係合解除方向）への移動が確実に規制される。突出部材が孔部に係合することで、突出部材の係合の確実性や係合位置（位置規制位置）の精度が高まり、ドアラッチとストライカとの係合解除が確実に防止される。孔部は矩形状であることが好ましい。ドアアウタパネルの変形に伴う車両内側への板金部材の移動が増大した時や、自車が他の車両に追突される位置や方向によってドアアウタパネルの変形方向が異なる時に、孔部の三方の内端すなわち上端、前端、後端によって突出部材の移動が規制されて、孔部の下端と突出部材との係合外れが防止され、突出部材及び連結ロッドの下方への移動が確実に規制される。孔部はプレス加工によって高い形状精度、高い位置精度で形成可能である。

請求項２に係る車両のドア構造は、請求項１記載の車両のドア構造において、前記板金部材が、前記ドアアウタパネルの面剛性を高めるためのリインフォースメントであることを特徴とする。

上記構成により、面剛性向上のためのリインフォースメントは、車両の衝突時にドアアウタパネルの変形に追従しやすく、確実に車両内側に移動して、孔部と突出部材とを確実に係合させる。リインフォースメントは、側面衝突時の衝撃を吸収しドアの変形を抑制するドアビーム（インパクトビームやインパクトバー）ではない。

請求項３に係る車両のドア構造は、請求項２記載の車両のドア構造において、前記リインフォースメントが、車両外側に向けて開いた断面ハット状に形成され、断面ハット状部分における車両内側の壁部に前記孔部を有していることを特徴とする。

上記構成により、リインフォースメントがドアアウタパネルに向けて開いた形状となっているため、車両衝突時のドアアウタパネルの変形をリインフォースメントが一層広い範囲で受けて車両内側に向けて確実に移動し、孔部と連結ロッドの突出部材との係合を一層確実に行わせる。リインフォースメントの車両外側を向く壁面は、ドアアウタパネルとの間に隙間を存して配置され、その隙間にマスチックシーラーが部分的に充填塗布されて、リインフォースメントがドアアウタパネルに接着され、ドアアウタパネルの面剛性が高められる。

請求項４に係る車両のドア構造は、請求項１〜３の何れかに記載の車両のドア構造において、前記突出部分が、車両側方から見て車両幅方向にドアサッシュと重なるように、該ドアサッシュと前記板金部材との間に配置されていることを特徴とする。

上記構成により、車両の衝突時に、連結ロッドとその突出部材が車両内側に向けて移動しようとしても、突出部材の突出先端とは反対側の端部（基端）がドアサッシュに当接して、車両内側への突出部材の移動がドアサッシュによって規制されて、板金部材の孔部と連結ロッドの突出部材との係合が一層確実に行われる。

請求項１記載の発明によれば、板金部材の孔部に連結ロッドの突出部材を係合させることで、孔部の四方の内端で突出部材の四方向への移動を規制して、ラッチ解除方向への連結ロッドの移動を確実に阻止して、ドア側のラッチと車体側のストライカとの不意な係合解除の防止精度を高めることができる。

請求項２記載の発明によれば、車両の衝突時に比較的剛性の低いリインフォースメントをドアアウタパネルの変形に追従させて車両内側に確実に移動させることができるので、孔部と連結ロッドの突出部材との係合を確実に行わせて、不意なラッチ解除を確実に防ぐことができる。

請求項３記載の発明によれば、リインフォースメントが車両外側に向けて開いた形状となっているので、車両の衝突時にリインフォースメントがドアアウタパネルの変形を広い範囲で受けて車両内側に向けて一層確実に移動して、孔部と連結ロッドの突出部材との係合を一層確実に行わせて、不意なラッチ解除を一層確実に防ぐことができる。

請求項４記載の発明によれば、車両の衝突時に、連結ロッドの突出部材の車両内側への移動をドアサッシュで規制して、板金部材の孔部と連結ロッドの突出部材との係合を一層確実に行わせて、不意なラッチ解除を一層確実に防ぐことができる。

本発明における車両のドア構造を適用した自動車のサイドドアをドアアウタパネルの内面側から見た正面図である。 本発明に係る車両のドア構造の一実施形態を示す図１の矢視Ａ斜視図である。 同じく車両のドア構造を示す図１の矢視Ｂ−Ｂ縦断面図である。 同じく車両のドア構造を示す図１の矢視Ｃ−Ｃ横断面図である。 同じく車両のドア構造の作用を示す縦断面図である。

図１〜図５は、本発明に係る車両のドア構造の一実施形態を示すものである。本実施形態では自動車のサイドドアとして車両右側のフロントドアについて説明する。本発明は車両左側のフロントドアや左右のリヤドアについても適用される。

図１は、サイドドア１の金属製のドアアウタパネル２を車両内側から見たものであり、ドアアウタパネル２のベルトライン３の後方下側にドアアウトサイドハンドル４が配設され、サイドドア１の窓枠５の後部サッシュ６から下方にドアサッシュ部（ドアサッシュ）７が延設され、アウトサイドハンドル４の下側においてドアサッシュ部７に対向して、不図示のドアインナパネルの車両外側の面に沿ってドアラッチ装置８がドアアウタパネル２とドアインナパネルとの間に配設され、ドアアウトサイドハンドル４の下側においてドアアウタパネル２の車両内側の面２ａに沿ってドアアウタパネル２の凹み（ベカつき）防止用のリインフォースメント（以下単にリインフォースと言う）９が水平よりも少し前上がりに傾斜してドアアウタパネル２の後端側２ｂから前端側２ｃにかけて配設されている。

リインフォース９は薄板金属で断面ハット状にプレス成形され、アウトサイドハンドル４の下側に配置される短いリインフォース部分１０と、短いリインフォース部分１０の前端部に溶接又は接着等で固定されてドアアウタパネル２の前端側２ｃに向けて配置される長いリインフォース部分１１とで構成されている。短いリインフォース部分１０の後半側１０ａはドアラッチ装置８に対向して配置されている。本例のリインフォース９は車両衝突時のドアアウタパネル２の強度を高めるためのものではなく、ドアアウタパネル２の面剛性を上げて凹み（ベカつき）を防止するためのものであり、薄肉に形成されている。

図２に図１の矢視Ａ図を示す如く、ドアアウトサイドハンドル４の車両外側の不図示のグリップ部に一体に続く枠状のアーム部１２が車両内側に向けて突出し、アーム部１２の上側にベルクランク１３が車両前後方向に沿う軸部１４で車両上下方向に回動自在に支持され、ベルクランク１３の一端部（下端部）１３ａがアーム部１２内に係合し、ベルクランク１３の下端部１３ａの突出先端がアーム部１２の車両内側の壁部１２ａの車両外側の面に当接し、ベルクランク１３の他端部（上端部）１３ｂの車両前後方向に沿う孔部１３ｃに連結ロッド１５の上端の折り曲げ部１５ａが回動自在に係合し、連結ロッド１５はドアアウタパネル２とドアサッシュ部７との間において略車両上下方向に沿って配置され、連結ロッド１５の下半部はリインフォース９の後側の短いリインフォース部分１０とドアサッシュ部７との間に配置され、連結ロッド１５の下端の折り曲げ部１５ｂ（図３）がドアラッチ装置８の不図示のラッチオープンレバーに係合している。

連結ロッド１５に隣接してアウトサイドハンドル４のキーシリンダ１６の回動操作でドア１を施錠解錠するための細い第二の連結ロッド１７がラッチ装置８にかけて配設されている。第二の連結ロッド１７については本発明とは無関係であるので説明を省略する。

本発明においては、アウトサイドハンドル４のベルクランク１３とラッチ装置８とを連結する連結ロッド１５の途中（長手方向中間部）に金属製の突出部材１８（図２）を溶接等で固定して設け、突出部材１８はリインフォース９の後側の短いリインフォース部分（以下単にリインフォースと言う）１０に向けて突出し、車両の側面衝突時に突出部材１８を進入係合させる矩形状の孔部１９をリインフォース１０に車両幅方向に貫通して設けている。

本例の突出部材１８（図２）は金属板を打ち抜き且つ屈曲させて矩形状に形成され、車両外側に向かいリインフォース１０の孔部１９に対向して位置する一方の長い突出部１８ａと、断面円形の連結ロッド１５の半周面に沿って固定される中間の屈曲部１８ｂと、車両内側に向かう他方の短い突出部１８ｃとで構成されている。長い突出部１８ａは、図３（図１のＢ−Ｂ縦断面図）に示す如く略正方形状ないしそれよりも横長に形成され、略水平な下端１８ｄ及び上端１８ｅと略垂直な先端１８ｆとを有している。各端１８ｄ〜１８ｆは正確には各端面である。

図２の如く、車両の衝突時に突出部材１８の長い突出部１８ａを係合させるリインフォース１０の孔部１９は、車両前後方向（リインフォース１０の長手方向）に横長に形成され、長辺側の下端１９ａと上端１９ｂと短辺側の前端１９ｃと後端１９ｄとを有している。各端１９ａ〜１０ｄは正確には各端面である。孔部１９の下端１９ａと上端１９ｂとの間隔は、連結ロッド１５の突出部材１８の下端１８ｄ（図３）と上端１８ｅとの間隔よりも概ね１．５倍程度広く形成されている。

図２，図３の如く、突出部材１８の突出先端１８ｆはリインフォース１０の孔部１９に対向し、孔部１９よりも車両内側の方向に少しの間隔をあけて離間して位置している。突出部材１８は孔部１９の高さ方向中間部に対向して位置し、本例においては、突出部材１８の下端１８ｄから孔部１９の下端１９ａまでの垂直距離は、突出部材１８の上端１８ｅから孔部１９の上端１９ｂまでの垂直距離よりも大きく規定されている。突出部材１８の突出方向の仮想線は孔部１９の車両内側の開口（符号１９で代用）にほぼ直交している。

リインフォース１０は、上下（高さ）方向中央の壁部１０ｂと、中央の壁部１０ｂの上下に続く各傾斜壁部１０ｃと、各傾斜壁部１０ｃに続く上下のフランジ壁１０ｄとで縦断面ハット状に構成され、中央の壁部１０ｂはドアアウタパネル２の車両内側の面２ａに対向し、ドアアウタパネル２との間に断面略台形状の空間２０（図３）を有している。中央の壁部１０ｂの後部側に孔部１９が設けられ、孔部１９はリインフォース１０の内側の空間２０に連通し、空間２０内に、連結ロッド１５に固定された突出部材１８を収容可能である。上下のフランジ壁１０ｄはマスチックシーラー２１でドアアウタパネル２の内面２ａに接着固定されている。孔部１９よりも後方のフランジ壁１０ｅは不図示のインナパネルの車両外側の面に溶接等で固定される。マスチックシーラー２１は塗布時に弾性を有し、ドアパネル２の塗装時の熱で硬化して、リインフォース１０（９）をドアアウタパネル２に固定する。

図２，図３において、サイドドア１は閉じられ、アウトサイドハンドル４の不図示のグリップは不図示のばね部材で車両内側に向けて付勢され、グリップのアーム部１２は車両内側に向けて突出し、不図示のばね部材の付勢力でベルクランク１３が軸部１４を中心に図２で反時計回り（図３で時計回り）に回動し、連結ロッド１５は上向きに付勢され、連結ロッド１５に固定された突出部材１８はリインフォース１０の孔部１９の高さ方向ほぼ中央部分に対向して孔部１９よりも車両内側に離間して位置している。

また、図４に図１のＣ−Ｃ横断面図を示す如く、連結ロッド１５に固定された突出部材１８の長い突出部１８ａはリインフォース１０の孔部１９に向けてドアアウタパネル２の内面２ａとは直交する方向に突出し、長い突出部１８ａの突出先端１８ｆは孔部１９との間に隙間２２を存して対向し、突出部材１８の車両内側に向かう短い突出部１８ｃはドアサッシュ７に向けて突出し、短い突出部１８ｃは横断面略コの字状のドアサッシュ７の車両外側の壁部７ａに直交する方向に突出し、短い突出部１８ｃの突出先端１８ｃ’はドアサッシュ７の車両外側の壁部７ａとの間に隙間２３を存して対向している。このように、ドアアウタパネル２とドアサッシュ７との間に突出部材１８と、突出部材１８を固定した連結ロッド１５の固定部分１５ｃとが配置されている。

ドアサッシュ７の内部には不図示のガラスランが配置され、ガラスランに沿って不図示の窓ガラスが不図示のウィンドレギュレータで昇降自在に配置される。ドアサッシュ７の車両内側には横断面略Ｌ字状のドアラッチ装置８の車両前後方向に沿う部分８ａが隙間２４を存して対向している。ドアラッチ装置８の車両前後方向に沿う部分８ａの車両内側の面８ｂと車両幅方向に沿う部分８ｃの後端側の面８ｄとが金属製の不図示のドアインナパネルに固定され、リインフォース１０の孔部１９よりも後方の後端側のフランジ壁１０ｅの車両内側の面（符号１０ｅで代用）とドアアウタパネル２の後端側の車両内側の面２ａとが不図示のドアインナパネルの車両外側の面に接着等で固定される。

図４の如く、リインフォース１０の孔部１９は、リインフォース１０の高さ方向中央の壁部１０ｂにおける車両外側に向けて凹んだ壁部分１０ｂ’に設けられ、凹んだ壁部分１０ｂ’は前後の傾斜壁１０ｅ，１０ｆで中央の壁部１０ｂと後端側のフランジ壁１０ｅに続いている。凹んだ壁部分１０ｂ’に対向して突出部材１８と連結ロッド１５，１７とドアサッシュ７とドアラッチ装置８とが車両内側に向けて順次配置されている。車両の衝突時に、連結ロッド１５を凹んだ壁部分１０ｂ’に収容ないし当接させることで、連結ロッド１５の突出部材１８の車両前後方向の位置ずれが防止され、突出部材１８と孔部１９との係合性が高まる。

図５の如く、車両の側面衝突時に、衝突のエネルギでドアアウタパネル２が車両内側に向けて矢印Ｆの如く押し込まれて変形し（変形部を符号２ｂで示す）、ドアアウタパネル２に固定されたリインフォース１０がドアアウタパネル２と一体に車両内側に向けて押し込まれ、連結ロッド１５に固定された突出部材１８の長い突出部１８ａがリインフォース１０の孔部１９に進入係合する（正確にはリインフォース１０の孔部１９が突出部材１８の長い突出部１８ａに係合する）。

車両の側面衝突時に、図２，図３のアウトサイドハンドル４のグリップには、衝撃によって生じる慣性力で外向きに引き出す力が作用し、ベルクランク１３が軸部１４を中心に図２で時計回り（図３で反時計回り）に回動し、ベルクランク１３に水平な上端部１５ａを連結された連結ロッド１５が、ドアラッチ装置８のラッチと車体側のストライカの係合を解除する方向（ラッチ解除方向）に押し下げられようとするが、図５の如く、連結ロッド１５に固定された突出部材１８の車両外側を向く長い突出部１８ａの下端１８ｄがリインフォース１０の孔部１９の下端１９ａに当接して、連結ロッド１５の矢印Ｄ方向のそれ以上の押し下げが阻止され、ラッチとストライカの不意な係合解除が防止される。

また、突出部材１８の車両内側を向く短い突出部１８ｃの突出先端１８ｃ’がドアサッシュ７の車両外側の壁面７ａに当接して、それ以上の突出部材１８の車両内側への移動が阻止され、突出部材１８の車両外側を向く長い突出部１８ａとリインフォース１０の孔部１９との係合状態が維持され、連結ロッド１５のラッチ解除方向（矢印Ｄ方向）の押し下げが確実に阻止される。

以下に本発明の特徴部分について詳細に説明する。

本発明は、前記従来の特許文献３，４におけると同様に、金属製の連結ロッド１５に設けた突出部材１８を相手側に引っ掛ける（係合させる）ことで、ドア側のラッチと車体側のストライカとの不意な係合解除を阻止するものであるが、突出部材１８を引っ掛ける相手部品は、前記従来の特許文献におけるような板金部材の上縁端末や断面ハット形状部の下壁ではなく、板金部材（リインフォース）１０に穿った孔部１９であることを特徴としている。

従来における板金部材の上縁端末や断面ハット形状部の下壁は加工製造上、精度を高めることが難しいが、本発明の板金部材１０の孔部１９は加工による精度が安定する。これにより、ドア側のラッチと車体側のストライカとの不意な係合解除を確実に阻止するための孔部１９と突出部材１８のレイアウト（配置）が精度良く且つ簡単に行われる。

基本的な原理は、車両の側面衝突時にサイドドア１が車両内側に変形し、補強用の板金部材（リインフォース）１０が同じく車両内側に押し込まれ、金属製の連結ロッド１５に設けた突出部材１８を相手側（リインフォース１０の孔部１９）に引っ掛けることで、ラッチとストライカの係合解除方向への連結ロッドの移動を阻止するものである。従って、前記従来の特許文献４に記載されたように、連結ロッド１５に固定された突出部材１８は、車両内側から見た状態で、ドアサッシュ７と重なっていた方が、ドアサッシュ７と板金部材１０で連結ロッド１５の突出部材１８を挟み込む形となるので、より効果が確実に発揮される。

しかし、車両の側面衝突時のエネルギは強大で、サイドドア１の変形を制御し、ドアサッシュ１と板金部材１０で連結ロッド１５の突出部材１８を確実に挟み込むレイアウト設定にすることは、例えば特許文献４記載の車両のドア構造においては困難であった。特に連結ロッド１５は、上下をそれぞれドアアウトサイドハンドル４、ドアラッチ装置８と連結しているが、その連結状態は回転支持やスライド支持であり、位置や方向を確実に規制している構造ではないことが多い。そのため、連結ロッド１５はサイドドア１内において正規位置からの許容されるズレが比較的大きく、また、連結ロッド１５は回転方向（周方向）にも自由度があるため、連結ロッド１５に設けた突出部材１８の先端１８ｆが車両の側面衝突時にどのような挙動をするかを制御するのは難しかった。

例えば、車両の側面衝突時の挙動として、他の車両が自車のドアアウトサイドハンドル４より下方に衝突した場合、ドアラッチ装置８が車両内側に押し込まれ、一方、アウトサイドハンドル４は衝突されていないのでその場に留まることで、それぞれの部品４，８の相対位置が離れ、連結ロッド１５が上方に引っ張られる挙動を示すことが衝突初期にしばしば見られる。この挙動自体はラッチとストライカの係合解除方向に連結ロッド１５を変位させる動きではないため、直接、ラッチとストライカの係合解除につながる訳ではないが、一旦上方に引っ張られた連結ロッド１５は、その後の衝突エネルギの伝播により今度は下方の、ラッチとストライカの係合解除方向に移動する（押される）場合がある。

常に車両内側に押し込まれながら一度上方に引き上げられ、その後下方に移動する（押される）挙動を示す連結ロッド１５の突出部材１８の突出部１８ａを確実に引っ掛けるように相手部品（突出部材１８を係合させる相手部品）をレイアウトすることは、前記従来の車両のドア構造では困難であった。本発明では、連結ロッド１５の突出部材１８を引っ掛ける方向が連結ロッド１５の下方への移動だけではなく、連結ロッド１５の上方への移動においても、孔部１９の上辺（上端）１９ｂと突出部材１８の上辺（上端）１８ｅを引っ掛ける（当接させる）ことで可能となり、一層連結ロッド１５の動きを規制でき、連結ロッド１５の動きを最小限に抑えることができる。そのため、ラッチとストライカの係合解除を阻止するための、連結ロッド１５を引っ掛けて止めることの確実性が増し、実際に起こり得るさまざまな形態での側面衝突に対する、ラッチとストライカの係合解除の阻止の信頼性が向上する。

孔部１９をあけて連結ロッド１５の突出部材１８を引っ掛ける役割をする板金部材１０は、その機能（ラッチとストライカの係合解除の阻止）のためだけに設定するのではなく、ドアアウタパネル２の凹み（ベカつき）の補強のためにも使用することができる。連結ロッド１５の突出部材１８を引っ掛けるためには、よりドアアウタパネル２と同期して側面衝突時のエネルギを受けてスムーズに車両内側に押し込まれる必要があるため、板金部材１０自体は強固である必要がなく、薄い鋼板で十分である。

薄い鋼板（板金部材）１０の断面はハット型とし、その上下がドアアウタパネル２に近く、中央がドアアウタパネル２から離れたハット型とすることが好ましい。そのハット形状部の中央部に孔部１９を設ける。連結ロッド１５の突出部材１８と板金部材１０の孔部１９とは通常使用（操作）時には引っ掛からないように設定する。連結ロッド１５の動きの車両前後方向へのばらつきを考慮して、孔部１９は四角であることが好ましい。ドアアウタパネル２に近い板金部材１０の上下のフランジ部１０ｄはマスチックシーラー２１でドアアウタパネル２と接着することで、側面衝突時に車両内側へ押し込まれるドアアウタパネル２の挙動と同期して、より早く所定の引っ掛ける位置まで移動させることができる。

また、断面ハット型のリインフォース１０を上下方向で対称形状とすることで、車両の左右のドア１に共通使用可能となる。また、ドア１の前後方向で凹み（ベカつき）防止のリインフォース９を分割し、後方のリインフォース１０を上述の断面ハット形状にしておくことで、前方のリインフォース１１の形状を変化させて、ドア１の大きさが異なる他のモデルでも共通使用することができる。

なお、上記実施形態においては、金属製の連結ロッド１５に同じく金属製の突出部材１８を溶接したが、連結ロッド１５に固定する突出部材１８は金属製でなくともよく、相手側の孔部１９に引っ掛けて連結ロッド１５の動きを止めるための強度を有していれば、樹脂製でもその他の材料でも問題はない。また、連結ロッド１５の長手方向中間部を略コの字状に屈曲させて突出部材１８とすることも可能である。また、板金部材１０の孔部１９は矩形状であることが好ましいが、連結ロッド１５の突出部材１８の四方向（上下前後）の移動を阻止できれば、丸孔や三角孔等でも使用可能である。

上記実施形態により、以下の効果が奏される。第一に、ドアアウトサイドハンドル４とドアラッチ装置８とを連結する連結ロッド１５に突出部材１８を設け、車両の衝突時に突出部材１８と引っ掛かるように孔部１９をあけた板金部材１０を車両前後もしくは上下方向に設定することで、車両の側面衝突時のドア１の変形により、連結ロッド１５の突出部材１８を板金部材１０の孔部１９に引っ掛けて、連結ロッド１５の挙動を抑え込んで制御することができる。

第二に、連結ロッド１５の突出部材１８を車両側方から見てドアサッシュ７と重なるように設定したことで、孔部１９のあいた板金部材１０とドアサッシュ７とで連結ロッド１５やその突出部材１８を挟み込んで、突出部材１８を孔部１９に引っ掛ける挙動の確実性と信頼性を向上させることができる。第三に、孔部１９をあけた板金部材１０を上下方向又は前後方向で対称な形状とし、また、ドア１の前後方向に渡って配置する場合は分割して最小の形状とすることで、板金部材１０を左右のドア１で共通使用したり、他モデルでも共通使用することができ、板金部材１０のコスト低減を図ることができる。

本発明に係る車両のドア構造は、車両の衝突時に、ドアアウタハンドルとラッチとを連結する連結ロッドのラッチ解除方向の移動を確実に阻止して、ドア側のラッチと車体側のストライカとの不意な係合解除の防止精度を高めるために利用することができる。

１ サイドドア
２ ドアアウタパネル
４ ドアアウトサイドハンドル
７ ドアサッシュ
８ ドアラッチ装置
１０ リインフォースメント（板金部材）
１０ｂ（１０ｂ’） 車両内側の壁部
１５ 連結ロッド
１８ 突出部材
１８ｆ 突出先端
１９ 孔部

Claims (4)

1. ドアアウトサイドハンドルとドアラッチ装置とを連結するドアラッチ開き用の連結ロッドに突出部材が設けられ、該連結ロッドよりもドアアウタパネル寄りに配置された板金部材に、該突出部材の突出先端に対向して孔部が貫通して設けられ、車両の衝突時に、該ドアアウタパネルが車両内側に変形して該板金部材が該ドアアウタパネルに押されて車両内側に移動した際に、該孔部が該突出部材に係合して、ドアラッチと車体側のストライカとの係合を解除する方向への該連結ロッドの移動が規制されることを特徴とする車両のドア構造。
2. 前記板金部材が、前記ドアアウタパネルの面剛性を高めるためのリインフォースメントであることを特徴とする請求項１記載の車両のドア構造。
3. 前記リインフォースメントが、車両外側に向けて開いた断面ハット状に形成され、断面ハット状部分における車両内側の壁部に前記孔部を有していることを特徴とする請求項２記載の車両のドア構造。
4. 前記突出部分が、車両側方から見て車両幅方向にドアサッシュと重なるように、該ドアサッシュと前記板金部材との間に配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のドア構造。

Images