JP5904265B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドドアによって開閉されるドア開口部の車両後方側にクォータガラスが設けられた車両側部構造に関する。

下記特許文献１に示された車両では、サイドドア後方の車両後部側面にクォータガラスが設けられている。

また、下記特許文献２には、クォータガラスの取付け構造に関する発明が記載されている。

特開平１０−１６５７９号公報 特開２０１１−１３１７７１号公報

特許文献１に示されたような車両では、クォータガラスの上縁側から後縁側を伝って流下した雨水等が、クォータガラスの下縁側を伝って車両前方側へと流れ、サイドドアの後端と車体（サイメンアウタ）との見切り部の隙間に流れ込むことがある。この見切り部の隙間にはドアロック装置等の部品が存在するため、冬季にドアロック装置等の凍結が発生し、サイドドアを開くことが困難になる場合がある。

本発明は上記事実を考慮し、サイドドアの後端とサイメンアウタとの見切り部の隙間に雨水等が流れ込むことを効果的に抑制することができる車両側部構造を得ることを目的とする。

本発明の第１の態様の車両側部構造は、サイドドアによって開閉されるドア開口部の車両後方側に設けられ、外周側の車両幅方向内側面とサイメンアウタとの間がシール部材によってシールされたクォータガラスと、前記クォータガラスの下縁部と前記サイメンアウタとの間の隙間における前記シール部材の下側に設けられ、前記クォータガラス及び前記サイメンアウタのうちの一方から他方の側へ突出した突出部と、上面が前記シール部材の下面に密着した状態で、前記クォータガラスの下縁部と前記サイメンアウタとの間の隙間に配置され、下部側が前記突出部と前記他方との間に挟まれると共に、前記クォータガラスの下端よりも車両上方側に下端が位置する弾性体と、を備えている。

第１の態様では、クォータガラスの外周側における車両幅方向内側面とサイメンアウタとの間がシール部材によってシールされている。また、クォータガラスの下縁部とサイメンアウタとの間の隙間における上記シール部材の下側には、弾性体が設けられている。このため、クォータガラスの上縁側に流下した雨水等が、シール部材の外周面を伝ってクォータガラスの後縁側から下縁側へと流れた場合には、当該雨水等を上記弾性体と干渉させることにより、クォータガラスの下方側へと流下させることができる。これにより、クォータガラスの車両前方側に位置するサイドドアの後端とサイメンアウタとの見切り部の隙間に雨水等が流れ込むことを効果的に抑制することができる。しかも、上述の弾性体は、クォータガラス及びサイメンアウタのうちの一方から他方の側へ突出した突出部と、前記他方との間に挟まれているため、弾性体を圧縮して水密性を高めることができると共に、弾性体の不用意な脱落を防止することができる。
また、この態様では、弾性体は、下部側が上記突出部と上記他方との間に挟まれている。これにより、車両外側から弾性体が見えないようにすることができる。

本発明の第２の態様の車両側部構造は、第１の態様において、前記突出部は、前記サイメンアウタに形成されたビードである。

第２の態様では、サイメンアウタに形成されたビードと、クォータガラスとの間に弾性体が挟まれている。このビードは、サイメンアウタをプレス成形する際に形成することができるので、製造を容易なものにすることができる。

本発明の第３の態様の車両側部構造は、第１の態様又は第２の態様において、前記弾性体は、スポンジである。

第３の態様では、クォータガラス及びサイメンアウタのうちの一方に設けられた突出部と他方との間にスポンジが挟まれている。ここで、スポンジは、ゴム等と比較して圧縮した際の反力が小さいため、クォータガラスに入力される反力を小さくすることができる。

本発明の第４の態様の車両側部構造は、第１〜第３の何れか１つの態様において、前記サイドドアは、スライドドアであり、前記クォータガラスの下側で前記サイメンアウタの車両幅方向外側には、前記スライドドアをスライド可能に支持するセンターレールを覆うセンターレールカバーが設けられ、前記センターレールカバーと前記サイメンアウタとの間には、上下両端側が開放された空間が形成されている。

第４の態様では、弾性体と干渉してクォータガラスの下方側へ流下する雨水等は、センターレールカバーとサイメンアウタとの間の空間に入り込み、当該空間の下端側から排出される。これにより、弾性体との干渉によって流下する雨水等によって、センターレールカバーの表面に水垢が付着することを防止することができる。

本発明の第５の態様の車両側部構造は、第１〜第４の何れか１つの態様において、前記突出部及び前記弾性体は、前記隙間の前端側に設けられている。

第５の態様では、クォータガラスの下縁部とサイメンアウタとの間の隙間における前端側、すなわち、サイドドアの後端とサイメンアウタとの間の見切り部の近傍に、突出部及び弾性体が設けられている。これにより、見切り部の隙間に流れ込もうとする雨水等を、直前でブロックすることができるので、見切り部の隙間への雨水等の流れ込みをより効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両側部構造では、サイドドアの後端とサイメンアウタとの見切り部の隙間に雨水等が流れ込むことを効果的に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両側部構造が適用されて構成された車両の後部側の構成を示す概略的な側面図である。 図１の２−２線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 図１に示されるクォータガラスを拡大して示す側面図である。 図３の４−４線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明の実施形態に係る車両側部構造１０について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内方を示している。

＜構成＞
図１に示されるように、本実施形態に係る車両１２の側部には、前後方向にスライドさせることによりドア開口部１４を開閉するスライドドア１６（サイドドア）が設けられている。このスライドドア１６は、ドア開口部１４の略中央の高さでドア開口部１４の後部から車両後方へ延びるセンターレール２２（図２参照）と、ドア開口部１４の上部及び下部に設けられた図示しない上下のレールに対して、それぞれ当該スライドドア１６に回転自在に支持されたガイドローラを転動可能に係合させてスライド自在に支持されている。このスライドドア１６の上部側には、ウインドガラス２４が取り付けられている。

スライドドア１６がドア開口部１４を閉じる閉位置に配置された状態（図１図示状態）では、スライドドア１６の後端部における上下方向中央部付近に設けられたドアロック装置２６のラッチが、ドア開口部１４の後部に取り付けられた図示しないストライカと係合する。これにより、スライドドア１６が閉位置に拘束される。この拘束状態では、スライドドア１６の後端とサイドメンバアウタパネル２８（リヤフェンダパネル：以下、サイメンアウタ２８という）との見切り部には、車両上下方向に延びる隙間３０が形成される。また、上記拘束状態では、ドア開口部１４の周縁部に取り付けられた図示しないウェザーストリップがスライドドア１６の外周部における車両幅方向内側面に密着する。これにより、車室内外間の防水性や気密性等が確保されるようになっている。

上述のサイメンアウタ２８は、車両の意匠面を構成しており、当該サイメンアウタ２８の車両幅方向内側に配置された図示しないサイドメンバインナパネル（サイメンインナ）と接合されている。このサイメンアウタ２８には、ドア開口部１４の車両後方側の上部側にウインド開口部３２（図２及び図４参照）が形成されている。このウインド開口部３２の車両幅方向外側には、クォータガラス３４が配設されている。

クォータガラス３４は、閉位置に配置されたスライドドア１６のウインドガラス２４に対して車両後方側に面一に並ぶように配置されている。このクォータガラス３４の前縁部３４Ａは、前述した隙間３０に沿って略車両上下方向に延在している。また、クォータガラスの上縁部３４Ｂは、車両１２のルーフ１３に沿うように、車両後方側へ向かうに従い緩やかに下るように傾斜している。また、クォータガラス３４の後縁部３４Ｃは、上部３４Ｃ１が車両下方側へ向かうに従い僅かに車両後方側へ向かうように傾斜しており、下部３４Ｃ２が車両前方斜め下方へ向けて傾斜している。また、クォータガラス３４の下縁部３４Ｄは、車両前方側へ向かうに従い緩やかに下るように傾斜している。

図３に示されるように、クォータガラス３４の外周側における車両幅方向内側面には、複数（ここでは４つ）のクリップ３６が取り付けられている。これらのクリップ３６は、図４に示されるように、サイメンアウタ２８に形成された係止孔３７に嵌入係止されている。これにより、クォータガラス３４がサイメンアウタ２８に取り付けられている。

また、クォータガラス３４は、外周側の車両幅方向内側面がウレタン系のシール部材３８を介して、サイメンアウタ２８におけるウインド開口部３２の周縁部に接合（接着）されている。このシール部材３８は、図３に示されるように、クォータガラス３４の外周の全周にわたって枠状に設けられており、クォータガラス３４の前縁部３４Ａに沿って延在する前部３８Ａとクォータガラス３４の上縁部３４Ｂに沿って延在する上部３８Ｂと、クォータガラス３４の後縁部３４Ｃに沿って延在する後部３８Ｃと、クォータガラス３４の下縁部３４Ｄに沿って延在する下部３８Ｄと、を一体に備えている。このシール部材３８によってクォータガラス３４とサイメンアウタ２８との間がシール（閉塞）されており、クォータガラス３４は、開閉できない所謂はめ殺しのガラス窓となっている。

なお、上述のシール部材３８は、クォータガラス３４がサイメンアウタ２８に取り付けられる前は、図２及び図４に二点鎖線で示されるように、断面三角形に形成されてクォータガラス３４の外周部に接着されており、クォータガラス３４がクリップ３６によってサイメンアウタ２８に取り付けられることにより、図２に実線で示されるように断面略矩形状に弾性変形する。そして、このシール部材３８の形状が安定するまでの間は、クリップ３６によってシール部材３８の反力（弾性復帰力）が支持される構成になっている。

図２〜図４に示されるように、シール部材３８の外周外側でクォータガラス３４の外周部とサイメンアウタ２８との間には、クォータガラス３４の外周外側が開放された溝状（樋状）の隙間４０が形成されている。この隙間４０は、クォータガラス３４の外周の全周にわたって形成されている。この隙間４０のうち、クォータガラス３４の下縁部３４Ｄとサイメンアウタ２８との間の部分（以下、「隙間４０Ｄ」という）の後端側には、突出部としてのビード４２と、弾性体としてのスポンジ４６とが設けられている。これらのビード４２及びスポンジ４６は、雨水等の流れをコントロールするための流れ制御手段を構成している。

ビード４２は、クォータガラス３４の下縁部３４Ｄの後端側に対して車両幅方向内側から対向するサイメンアウタ２８の一部が車両幅方向外側へ膨出することにより形成されており、クォータガラス３４側（車両幅方向外側）へ突出している。このビード４２は、車両前後方向に沿って長尺状に形成されており、車両前後方向から見た断面形状が車両幅方向内側へ開口した半円弧状に形成されている。このビード４２は、クォータガラス３４の下端よりも若干車両上方側に配置されている。なお、本実施形態では、ビード４２の長さ寸法が１５ｍｍ程度に設定されており、ビード４２の突出高さ寸法が隙間４０Ｄの車両幅方向寸法の半分程度に設定されている。

一方、スポンジ４６は、気泡が繋がった連泡スポンジであり、単泡スポンジよりも反発弾性が小さく構成されている。このスポンジ４６は、上面がシール部材３８の下面に密着した状態で、クォータガラス３４の下縁部３４Ｄとサイメンアウタ２８との間に配置されている。このスポンジ４６は、ビード４２と車両前後方向の長さ寸法が同等に設定されており、下部側がビード４２とクォータガラス３４の下縁部３４Ｄとの間に挟まれて圧縮されている。これにより、スポンジ４６がクォータガラス３４とサイメンアウタ２８との間に保持（挟持）されている。

なお、図２及び図４に示されるように、クォータガラス３４の外周側の車両幅方向内側面には、黒色のセラミックコーティング４８が施されており、上述したクリップ３６、シール部材３８、ビード４２、及びスポンジ４６等が車両外側からクォータガラス３４を透かして視認されないようになっている。

一方、クォータガラス３４の下方側でサイメンアウタ２８の車両幅方向外側には、センターレールカバー５０が設けられている。このセンターレールカバー５０は、その車両幅方向内側面に取り付けられた図示しない複数のクリップがサイメンアウタ２８に形成された図示しない係止孔に嵌入係止されることによってサイメンアウタ２８に取り付けられている。このセンターレールカバー５０とサイメンアウタ２８との間には、車両前後方向に延びる空間５２が形成されており、当該空間５２には、前述したセンターレール２２が収容されている。この空間５２は、図２に示されるように、上下両端側が開放されており、スリット状の上端開口部５４を介して前記隙間４０Ｄと対向すると共に、スリット状の下端開口部５６を介して車体外側に連通している。なお、上述のセンターレール２２は、サイメンアウタ２８との間に隙間を空けた状態で図示しないボルト及びナットによりサイメンアウタ２８に固定されている。

また、上記センターレールカバー５０の下方側でサイメンアウタ２８の後端側には、図示しないインレットボックスの車両幅方向外側への開口を開閉するフューエルリッドドア５８が設けられている。このフューエルリッドドア５８は、リヤコンビネーションランプ６０の下端とリヤバンパカバー５０の上端との見切り部の車両前方近傍に配置されており、クォータガラス３４の後端（後縁部３４Ｃの上部３４Ｃ１の下端）よりも車両後方側に位置している。詳細には、このフューエルリッドドア５８は、クォータガラス３４の後端から車両下方へ延びる仮想線（図１の矢印Ｗ１参照）に対して車両後方側へ８°傾いた仮想線（図１の矢印Ｗ２参照）よりも車両後方側に配置されている。

＜作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成の車両１２では、ルーフ１３に降った雨水や、ルーフ１３に積もった雪の雪解け水（以下、「雨水等」という）が、クォータガラス３４側へ流下してクォータガラス３４の上縁部３４Ｂとサイメンアウタ２８との間の隙間４０に入り込んだ場合、当該雨水等は、シール部材３８の外周面を伝ってクォータガラス３４の後縁部３４Ｃ側へと流れる。

ここで、本実施形態では、クォータガラス３４の後縁部３４Ｃ側へと流れた雨水等の一部が、クォータガラス３４の後端付近（後縁部３４Ｃの上部３４Ｃ１の下端付近）からサイメンアウタ２８及びセンターレールカバー５０の表面を伝って下方側へ流下した場合（図１の矢印Ｗ１参照）でも、当該雨水等の流下方向にはフューエルリッドドア５８が存在していないため、フューエルリッドドア５８が被水することを防止できる。しかも、フューエルリッドドア５８は、クォータガラス３４の後端から車両下方へ延びる仮想線（図１の矢印Ｗ１参照）に対して車両後方側へ８°傾いた仮想線（図１の矢印Ｗ２参照）よりも車両後方側に配置されている。このため、例えば車両１２が８度の上り勾配の急斜面に駐車している場合でも、クォータガラス３４の後端付近から流下する雨水等によってフューエルリッドドア５８が被水しないようにすることができる。これにより、冬季にフューエルリッドドア５８が凍結して開閉不良が生じること等を防止又は効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、クォータガラス３４の後縁部３４Ｃ側へ流れた雨水等の一部が、シール部材３８の外周面を伝ってクォータガラス３４の下縁部３４Ｄとサイメンアウタ２８との間の隙間４０Ｄ内に流れた場合でも、当該雨水等は隙間４０Ｄ内に設けられたスポンジ４６と干渉して当該スポンジ４６の下方側へ流下する（図１の矢印Ｗ３参照）。これにより、クォータガラス３４の車両前方側に位置するスライドドア１６の後端とサイメンアウタ２８との見切り部の隙間３０に雨水等が流れ込むことを防止又は効果的に抑制することができる。したがって、ドアロック装置２６や当該ドアロック装置２６に接続されたケーブル等が被水することを防止又は効果的に抑制することができるので、錆びや水入りによってドアロック装置２６に機能不具合が生じること等を防止することができる。

しかも、上述のスポンジ４６は、サイメンアウタ２８に設けられたビード４２と、クォータガラス３４の下縁部３４Ｄとの間に挟まれて圧縮されているため、スポンジ４６を圧縮してシール性（水密性）を高めることができる。特に、本実施形態のように、スポンジ４６が安価な連泡タイプのものである場合にも、スポンジ４６の水密性を高めることができるので、低コスト化を図ることができる。また、スポンジ４６は、ゴム等と比較して圧縮した際の反力が小さいため、クォータガラス３４に入力される反力を小さくすることができる。これにより、クリップ３６に入力される反力を小さくすることができ、クォータガラス３４が不用意に浮き上がることを防止することができる。

さらに、上述の如くスポンジ４６がサイメンアウタ２８のビード４２とクォータガラス３４の下縁部３４Ｄとの間に挟まれて圧縮されているため、スポンジ４６を接着等の手段によってサイメンアウタ２８又はクォータガラス３４に固定しなくても、スポンジ４６が不用意に脱落することを防止できる。したがって、製造コストを低減することができる。

また、本実施形態では、上述の如くスポンジ４６を圧縮するビード４２がサイメンアウタ２８に形成されている。このため、サイメンアウタ２８をプレス成形する際にビード４２を形成することができるので、ビード４２を形成するための特別な工程が不要である。したがって、これによっても製造コストを低減することができる。

また、本実施形態では、スポンジ４６の下部側がサイメンアウタ２８のビード４２とクォータガラス３４との間に挟まれているため、図２に示されるように、クォータガラス３４の下縁部３４Ｄ付近が車両外側から観察された場合（図２の矢印Ｅ参照）でも、スポンジ４６が見えないようにすることができる。

さらに、本実施形態では、スポンジ４６と干渉してクォータガラス３４の下方側へ流下する雨水等は、センターレールカバー５０とサイメンアウタ２８との間の空間５２の上端開口部５４から当該空間５２内に入り込み、下端開口部５６から車両外側へ排出される（図１及び図２の矢印Ｗ３参照）。これにより、スポンジ４６との干渉によって流下する雨水等によって、センターレールカバー５０の表面に水垢が付着することを防止することができる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、ビード４２及びスポンジ４６が隙間４０Ｄの後端側に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、ビード４２及びスポンジ４６が隙間４０Ｄの前端側に設けられた構成にしてもよい。その場合、スライドドア１６の後端とサイメンアウタ２８との見切り部の隙間３０に流れ込もうとする雨水等を、直前でブロックすることができるので、隙間３０への雨水等の流れ込みをより効果的に抑制することができる。

また、上記実施形態では、車両１２のサイドドアがスライドドア１６である場合について説明したが、本発明はこれに限らず、スライドドア以外のサイドドアを備えた車両に対しても適用することができる。

また、上記実施形態では、弾性体としてスポンジ４６が適用された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ゴムやウレタン等が弾性体として適用された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、ビード４２（突出部）がサイメンアウタ２８（サイメンアウタ）に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、突出部がクォータガラスの下縁部に設けられた構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、ビード４２（突出部）及びスポンジ４６（弾性体）によって流れ制御手段が構成された場合について説明したが、ビード４２及びスポンジ４６を省略すると共に、シール部材３８の下部３８Ｄの下面に、下方側へ突出する突起（流れ制御手段）を一体に設ける構成にしてもよい。そのような構成でも、上記突起に雨水等を干渉させて下方側へ流下させることにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。但し、ウレタン系のシール部材３８に上述の如き突起を形成する場合、突起の形状設定に制限があり、突起を精度良く形成することが難しいため、雨水等の流れを良好に制御できない可能性がある。したがって、本発明のように、突出部及び弾性体によって流れ制御手段を構成することが好ましい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

Claims (5)

1. サイドドアによって開閉されるドア開口部の車両後方側に設けられ、外周側の車両幅方向内側面とサイメンアウタとの間がシール部材によってシールされたクォータガラスと、
   前記クォータガラスの下縁部と前記サイメンアウタとの間の隙間における前記シール部材の下側に設けられ、前記クォータガラス及び前記サイメンアウタのうちの一方から他方の側へ突出した突出部と、
   上面が前記シール部材の下面に密着した状態で、前記クォータガラスの下縁部と前記サイメンアウタとの間の隙間に配置され、下部側が前記突出部と前記他方との間に挟まれると共に、前記クォータガラスの下端よりも車両上方側に下端が位置する弾性体と、
   を備えた車両側部構造。
2. 前記突出部は、前記サイメンアウタに形成されたビードである請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記弾性体は、スポンジである請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記サイドドアは、スライドドアであり、前記クォータガラスの下側で前記サイメンアウタの車両幅方向外側には、前記スライドドアをスライド可能に支持するセンターレールを覆うセンターレールカバーが設けられ、前記センターレールカバーと前記サイメンアウタとの間には、上下両端側が開放された空間が形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部構造。
5. 前記突出部及び前記弾性体は、前記隙間の前端側に設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両側部構造。

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