JP5854154B2 - 加減速誤操作判定装置、誤操作加速抑制制御装置、加減速誤操作判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、加減速誤操作判定装置、誤操作加速抑制制御装置、加減速誤操作判定方法に関するものである。

特許文献１に記載された従来技術では、アクセルペダルに対する踏力を検出し、一定時間内の踏力平均値が所定値以上となったときに、誤操作であると判定し、エンジンのスロットルバルブを閉じ、ブレーキを作動させている。

実開平１−１６１８２５号公報

ところで、例えば駐車エリア等で、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏込んでしまう誤操作が考えられるが、このときのアクセル操作は、様々な要素を含むその場の状況によって絶えず変化するものであり、一様ではない。したがって、上記特許文献１に記載された従来技術のように、単にペダル踏力の平均値だけで、誤操作であるか否かを判定すると、精度よく判定できない可能性がある。
本発明の課題は、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っているか否かの判定精度を向上させることである。

本発明の一態様に係る加減速誤操作判定装置は、運転者のアクセル操作量が操作量閾値を上回っている継続時間を検出し、継続時間が時間閾値を上回ったときに、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定する。そして、自車両の車速、路面の勾配、及び運転者のアクセル操作時間を検出し、車速、勾配、及びアクセル操作時間に応じて、操作量閾値、及び時間閾値の少なくとも一方を可変にする。

本発明によれば、操作量閾値及び時間閾値の少なくとも一方を、車速、路面勾配、及びアクセル操作時間に応じて可変にしているので、その場の状況にあった適切な閾値を設定することができる。したがって、これらの操作量閾値及び時間閾値を用いることで、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っているか否かの判定精度を向上させることができる。

誤操作加速抑制装置を示す概略構成図である。 フロントカメラ１１Ｆ及び左サイドカメラ１１ＳＬの配置を示す図である。 ソナーの配置を示す図である。 電子制御スロットルのシステム構成図である。 ブレーキアクチュエータの概略構成図である。 誤操作加速抑制制御処理を示すフローチャートである。 駐車枠内から駐車枠を検出した状態を示す図である。 車体前方に存在する壁を検出した状態を示す図である。 目標スロットル開度ＳＰＯ^＊の設定に用いるテーブルである。 目標減速度Ａｘ^＊の設定に用いるテーブルである。 加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。 開度閾値Ｐｖの設定に用いるマップである。 時間閾値Ｔｖの設定に用いるマップである。 開度閾値Ｐｓの設定に用いるマップである。 時間閾値Ｔｓの設定に用いるマップである。 開度閾値Ｐｔの設定に用いるマップである。 時間閾値Ｔｔの設定に用いるマップである。 基準となる開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを示す図である。 第２実施形態の加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。 補正ゲインｋｃの設定に用いるマップである。 第４実施形態の加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。 補正ゲインｋｄの設定に用いるマップである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、誤操作加速抑制装置を示す概略構成図である。
本実施形態における誤操作加速抑制装置は、カメラ１１と、ソナー１２と、車輪速センサ１３と、操舵角センサ１４と、シフトセンサ１５と、アクセルセンサ１６と、ブレーキストロークセンサ１７と、加速度センサ１８と、ナビゲーションシステム１９と、誤操作加速抑制機能スイッチ２０と、コントローラ２１と、を備える。
カメラ１１は、車体におけるフロント、リア、左サイド、及び右サイドの計４箇所に設けられており、夫々、高解像度の広角カメラからなる。なお、４つのカメラを区別する際には、車体のフロントに設けたカメラをフロントカメラ１１Ｆとし、車体のリアに設けたカメラをリアカメラ１１Ｒとし、車体の左サイドに設けたカメラを左サイドカメラ１１ＳＬとし、車体の右サイドに設けたカメラを右サイドカメラ１１ＳＲとする。

図２は、フロントカメラ１１Ｆ及び左サイドカメラ１１ＳＬの配置を示す図である。
フロントカメラ１１Ｆは、例えばフロントグリルに設けられ、少なくとも車体前方の路面を撮像する。また、リアカメラ１１Ｒは、例えばバックドアフィニッシャに設けられ、少なくとも車体後方の路面を撮像する。フロントカメラ１１Ｆ及びリアカメラ１１Ｒは、１８０度の水平画角を有する。また、左サイドカメラ１１ＳＬは、左のドラミラーに設けられ、少なくとも車体左方の路面を撮像する。この左サイドカメラ１１ＳＬは、左前輪付近を照らす例えば赤外線ＬＥＤからなる補助照明を有する。また、右サイドカメラ１１ＳＲは、右のドアミラーに設けられ、少なくとも車体右方の路面を撮像する。各カメラ１１は、撮像した各画像データをコントローラ２１に入力する。
ソナー１２は、物体までの距離を検出する。このソナー１２は、圧電素子を駆動して例えば４０〜７０ｋＨｚ程度の超音波を出力し、物体に反射して返ってくる超音波をマイクロホンで受波し、超音波が物体との間で往復する時間を測定し、物体までの距離に換算してコントローラ２１に出力する。

図３は、ソナーの配置を示す図である。
図中の（ａ）は車体を上方から見た図であり、（ｂ）車体を側方から見た図である。
ソナー１２は、車体のフロントに４箇所、車体のリアに４箇所、合計８箇所に設けられている。車体のフロントに設けた４つは、車幅方向に沿って略等間隔にフロントバンパに設けてあり、車体のリアに設けた４つは、車幅方向に沿って略等間隔にリアバンパに設けてある。なお、各ソナーを区別する際には、車体のフロントに設けたソナーを、車体の左側から順に、フロントソナー１２Ｆ１、１２Ｆ２、１２Ｆ３、１２Ｆ４とし、車体のリアに設けたソナーを、車体の左側から順に、リアソナー１２Ｒ１、１２Ｒ２、１２Ｒ３、１２Ｒ４とする。

車体のフロントバンパに設けた４つのうち、中２つのフロントソナー１２Ｆ２及び１２Ｆ３は、検出領域の中心が平面視で前方に向かうように設定してあり、両端２つのフロントソナー１２Ｆ１及び１２Ｆ４は、検出領域の中心が平面視で斜め前方に向かうように設定してある。車体のリアバンパに設けた４つのうち、中２つのリアソナー１２Ｒ２及び１２Ｒ３は、検出領域の中心が平面視で後方に向かうように設定してあり、両端２つのリアソナー１２Ｒ１及び１２Ｒ４は、検出領域の中心が平面視で斜め後方に向かうように設定してある。

車輪速センサ１３は、各車輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを検出する。この車輪速センサ１３は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電流信号から車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを判断する。
操舵角センサ１４は、ロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１４は、ステアリングシャフトと共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を２つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフトの回転に伴うパルス信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたパルス信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１４は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

シフトセンサ１５は、トランスミッションのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ１５は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
アクセルセンサ１６は、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ１６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。

ブレーキストロークセンサ１７は、ブレーキペダルの踏込み量に相当する操作位置を検出する。このブレーキストロークセンサ１７は、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号からブレーキペダルの操作位置を判断する。
加速度センサ１８は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ１８は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から加減速度を判断する。なお、コントローラ２１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。

ナビゲーションシステム１９は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報を認識する。このナビゲーションシステム１９は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路情報を参照し、自車両の現在位置における道路情報を認識しコントローラ２１に入力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。

誤操作加速抑制機能スイッチ２０は、誤操作加速に対する抑制機能のＯＮ／ＯＦＦを検出する。誤操作加速とは、例えば駐車エリアで、運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでしまい、運転者の意図に反して車両が加速してしまうことである。また、誤操作加速に対する抑制機能とは、踏み間違いであるか否かを判定し、踏み間違いであることが明らかであるときに制御介入し、車両の加速を抑制する機能のことである。この誤操作加速抑制機能スイッチ２０は、運転者がＯＮ／ＯＦＦを切替え操作可能となるようにダッシュボード近傍に設けてあり、例えば常閉型接点の検出回路を介してＯＮ／ＯＦＦに応じた電圧信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から誤操作加速に対する抑制機能のＯＮ／ＯＦＦを判断する。

コントローラ２１は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する誤操作加速抑制制御処理を実行し、ディスプレイ２２、インジケータ２３、スピーカ２４、駆動力制御装置３０、及びブレーキ制御装置５０を駆動制御する。
ディスプレイ２２は、各カメラ１１で撮像した車両周囲の映像や各種情報を表示する。このディスプレイ２２は、運転者が視認可能で且つ操作可能となるようにダッシュボード近傍に設けてあり、例えば液晶ディスプレイ及び操作入力部を備えたタッチパネルからなる。すなわち、バックライトから発せられた光を、駆動回路を介して部分的に遮ったり透過させたりすることによって任意の表示を行う。また、画面に対するユーザのタッチ操作を、抵抗膜方式や静電容量方式のタッチセンサによって感知し、そのタッチ位置に基づいて各種設定を行う。

ディスプレイ２２で表示する映像には、フロントビュー、リアビュー、サイドブラインドビュー、及びトップビュー等がある。
フロントビューでは、シフトポジションがリバース以外のときに、フロントカメラ１１Ｆからの映像を切り出し、拡大して表示でき、車幅、距離目安線、及び操舵角に応じた予想進路線等を描画して表示できる。また、リアビューでは、シフトポジションがリバースのときに、リアカメラ１１Ｒからの映像を切り出し、拡大して表示でき、車幅、距離目安線、及び操舵角に応じた予想進路線等を描画して表示できる。また、サイドブライドビューでは、左サイドカメラ１１ＳＬからの映像のうち、左前輪付近の運転者から死角となる領域の映像を切り出し、拡大して表示でき、車両の前方目安線、及び側方目安線等を描画して表示できる。また、トップビューでは、４つのカメラからの映像を切り出し、俯瞰変換して車両周囲の状況を表示できる。図２は、トップビューの表示エリアの一例を示している。ここでは、フロントカメラ１１Ｆからの映像に基づく表示領域をＡＦとし、リアカメラ１１Ｒからの映像に基づく表示領域をＡＲとし、左サイドカメラ１１ＳＬからの映像に基づく表示領域をＡＳＬとし、右サイドカメラ１１ＳＲからの映像に基づく表示領域をＡＳＲとしている。

インジケータ２３は、誤操作加速に対する抑制機能が作動したとき、つまり制御介入したときに、その旨を知らせる表示灯である。このインジケータ２３は、運転者が視認可能となるようにインストルメントパネルに設けてあり、予め定めたシンボルや、「踏み間違い時、抑制システムが作動しました」等の標示からなり、誤操作加速に対する抑制機能が作動したときに、これらのシンボルや標示が点滅又は点灯する。

スピーカ２４は、誤操作加速に対する抑制機能が作動したとき、つまり制御介入したときに、その旨の報知音を出力する。このスピーカ２５は、車室内に設けてあり、例えばダイナミックスピーカからなる。すなわち、振動板に直結したコイルに対して電気信号を入力し、電磁誘導によるコイルの振動によって振動板を振動させることで、電気信号に応じた音声を放射する。誤操作加速に対する抑制機能が作動したときに、例えば「ピーピーピー」という報知音を発生させる。

駆動力制御装置３０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
駆動力制御装置３０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。

図４は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路３１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト３２を軸支してあり、このスロットルシャフト３２に、吸気管路３１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ３３を固定してある。また、スロットルシャフト３２には、減速機３４を介してスロットルモータ３５が連結してある。
したがって、スロットルモータ３５を回転させてスロットルシャフト３２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ３３が吸気管路３１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ３５、モータ駆動系、アクセルセンサ１６系統、スロットルセンサ３９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ３３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト３２を開方向に機械的に付勢してある。

スロットルセンサ３９は、二系統としてあり、スロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ３９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ３３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。なお、スロットルバルブ３３が全閉位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが０％となり、スロットルバルブ３３が全開位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが１００％となる。

エンジンコントローラ３８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ^＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ３５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ３８は、コントローラ３１からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ３５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を減少補正してスロットルモータ３５を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置３０の説明である。

次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキ制御装置５０の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
図５は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。

各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。

第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ５２及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ５２及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。
第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。

また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ５２の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）からマスターシリンダ５２及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ５２に戻される。
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。

ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。

また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。

また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

ブレーキコントローラ５４は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ５４は、コントローラ２１からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置５０の説明である。

次に、コントローラ２１で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する誤操作加速抑制制御処理について説明する。
図６は、誤操作加速抑制制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、誤操作加速抑制機能スイッチ２０がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、誤操作加速抑制機能スイッチ２０がＯＮになっているときに、誤操作加速抑制機能を運転者が望んでいると判断してステップＳ１０２に移行する。一方、誤操作抑制機能スイッチ２０がＯＦＦになっているときには、誤操作加速抑制機能を運転者は望んでいないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１０２では、自車両の現在位置が、公共一般に広く供される道路以外であるか否かを判定する。この判定は、自車両が駐車場、又は駐車スペースを有するエリアに位置するか否かを判別するものである。例えば、ナビゲーションシステム１９で認識した自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報に基づいて判定したり、カメラ１１で撮像した画像データに基づいて判定したりする。カメラ１１で撮像した画像データに基づいて判定する場合には、例えば交差点要素や走行車線を検出したときに、自車両の現在位置が道路に位置すると判定する。ここで、自車両の現在位置が道路以外であるときに、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０３に移行する。一方、自車両の現在位置が道路であるときには、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１０３では、車速Ｖが予め定めた車速閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。車速閾値Ｖｔｈは、例えば駐車エリアで、駐車枠へ駐車するときや、駐車枠から移動開始（発進）するとき等に使用される車速Ｖの最大値に相当し、例えば１５ｋｍ／ｈ程度に設定してある。ここで、判定結果がＶ＜Ｖｔｈであるときに、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、判定結果がＶ≧Ｖｔｈであるときには、既に通常の走行状態に移行しているため、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１０４では、ブレーキがＯＦＦである、つまりブレーキペダルが非操作状態であるか否かを判定する。ここで、ブレーキがＯＦＦであるときに、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０５に移行する。一方、ブレーキがＯＮであるときには、そもそも車両は加速しないため、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１０５では、アクセルのペダル開度ＰＰＯが予め定めた開度閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。開度閾値Ｐａは、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否かを判定するための閾値であり、例えば３％程度に設定してある。ここで、判定結果がＰＰＯ＞Ｐａであるときには、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０６に移行する。一方、判定結果がＰＰＯ≦Ｐａであるときには、そもそも車両は加速しないため、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１０６では、カメラ１１で撮像した画像データから駐車枠を検出し、その“駐車枠らしさ”を表す駐車枠確定レベルを判定する。例えば少なくとも車体の前後方向に対応する一対の線分を検出し、線分同士の離隔距離（枠の幅）、線分の長さ、線分の角度等に応じて、駐車枠確定レベルを判定する。駐車枠確定レベルは、例えば『検知なし』、『低』、『高』の三段階で判定する。

図７は、駐車枠内から駐車枠を検出した状態を示す図である。
続くステップＳ１０７では、ソナー１２により、進行方向に存在する障害物を検出し、その“障害物らしさ”を表す障害物確定レベルを判定する。先ず、複数のソナー１２の検出結果に応じて、障害物の有無を判断し、障害物があるなら、壁、車両、縁石や段差、ポール等、その種別も判断する。そして、障害物の有無、障害物の種別、及び障害物との相対距離Ｄｓに応じて、障害物確定レベルを判定する。障害物確定レベルは、例えば『検知なし』、『低』、『高』の三段階で判定する。例えば、高さも幅もある壁を検出したときには、障害物確定レベルを『高』とする。また、一定の高さと幅がある車両を検出したときには、相対距離Ｄｓが閾値Ｄｔｈ（例えば０.５ｍ）よりも長いときに障害物確定レベルを『低』とし、相対距離Ｄｓが閾値Ｄｔｈよりも短いときに障害物確定レベルを『高』とする。また、高さの低い縁石や段差、また幅の狭いポールを検出したときには、障害物確定レベルを『低』とする。

図８は、車体前方に存在する壁を検出した状態を示す図である。
続くステップＳ１０８では、後述する加減速誤操作判定処理を実行し、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。この加減速誤操作判定処理では、ペダル開度ＰＰＯと、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈを上回っている継続時間Ｔｅと、に応じて判定する。そして、踏み間違いをしている可能性が高いか否かに応じて、誤操作フラグｆｍを設定する。この誤操作フラグｆｍは、踏み間違いをしているか否かが明らかでないときには、ｆｍ＝０にリセットされ、踏み間違いをしている可能性が高いときには、ｆｍ＝１にセットされる。

続くステップＳ１０９では、誤操作フラグがｆｍ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果がｆｍ＝１であるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいる可能性が高いため、誤操作加速に対する抑制機能を作動させるためにステップＳ１１０に移行する。一方、判定結果がｆｍ＝０であるときには、踏み間違いをしているか否かが明らかでないため、駐車枠確信レベル及び障害物確信レベルに応じて、誤操作加速に対する抑制機能を作動させるためにステップＳ１１１に移行する。

ステップＳ１１０では、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を例えば０に設定してからステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１１では、図９のテーブルを参照し、駐車枠確信レベル及び障害物確信レベルに応じて、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を設定する。
図９は、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊の設定に用いるテーブルである。
ここでは、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『検知なし』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊に対する抑制はしない。また、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『低』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を２５％に制限する。また、また、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『高』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を２５％に制限する。

また、障害物確定レベルが『低』の状態で、駐車枠確信レベルが『検知なし』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を２５％に制限する。また、障害物確定レベルが『低』の状態で、駐車枠確信レベルが『低』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を２５％に制限する。また、また、障害物確定レベルが『低』の状態で、駐車枠確信レベルが『高』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を０％に制限する。

また、障害物確定レベルが『高』の状態で、駐車枠確信レベルが『検知なし』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を０％に制限する。また、障害物確定レベルが『高』の状態で、駐車枠確信レベルが『低』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を０％に制限する。また、また、障害物確定レベルが『高』の状態で、駐車枠確信レベルが『高』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を０％に制限する。

こうして、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を設定してからステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、図１０のテーブルを参照し、障害物確定レベルに応じて、目標減速度Ａｘ^＊を設定する。
図１０は、目標減速度Ａｘ^＊の設定に用いるテーブルである。
ここでは、障害物確定レベルが『検知なし』のときには、ブレーキを作動させる必要がないため、目標減速度Ａｘ^＊を０に設定する。また、障害物確定レベルが『低』のときには、自動的にブレーキを作動させるために、目標減速度Ａｘ^＊を０.２５Ｇに設定する。また、障害物確定レベルが『高』のときには、自動的にブレーキを作動させるために、目標減速度Ａｘ^＊を０.５Ｇに設定する。

ステップＳ１１３では、エンジンコントローラ３８を介してスロットルモータ３５を駆動制御し、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊の実現を図ると共に、ブレーキコントローラ５４を介してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御し、目標減速度Ａｘ^＊の実現を図る。また、スロットル開度ＳＰＯを０％や２５％に制限したり、車両に０.２５Ｇや0.５Ｇの減速度Ａｘを発生させる等して、誤操作加速に対する抑制機能を作動させるときには、その旨をディスプレイ２２やインジケータ２３で表示したり、また報知音をスピーカ２４から出力したりする。
こうして、各種駆動制御を実行してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、誤操作加速抑制制御処理である。

次に、加減速誤操作判定処理について説明する。
図１１は、加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１２１では、車輪速センサ１３の検出値に応じて、自車両の車速Ｖを検出する。例えば、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲの平均値等を車速Ｖとして検出する。
続くステップＳ１２２では、加速度センサ１８の検出値に応じて、路面の上り勾配Ｓｒ［％］を算出する。上り勾配Ｓｒは（垂直距離／水平距離）×１００として計算し、上り勾配を正値（＋）で表し、下り勾配を負値（−）で表す。この上り勾配Ｓｒには、例えば１Ｈｚのローパスフィルタ処理を行う。

続くステップＳ１２３では、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐａ（例えば３％）を超えてからの時間となる操作時間Ｔｐを検出する。具体的には、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐａを上回っている継続時間をタイマで計測しておき、そのタイマの計測値を読込む。
続くステップＳ１２４では、図１２のマップを参照し、車速Ｖに応じて開度閾値Ｐｖを設定する。
図１２は、開度閾値Ｐｖの設定に用いるマップである。
このマップでは、車速Ｖについては、０＜Ｖ１＜Ｖ２の関係となるＶ１（例えば８ｋｍ／ｈ）及びＶ２（例えば１５ｋｍ／ｈ）を予め定め、開度閾値Ｐｖについては、０＜Ｐｖ１＜Ｐｖ２の関係となるＰｖ１（例えば５０％）及びＰｖ２（例えば７０％）を予め定める。そして、車速Ｖが０からＶ１の範囲にあるときには、開度閾値ＰｖがＰｖ２を維持し、車速ＶがＶ１からＶ２の範囲にあるときには、車速Ｖが高いほど、開度閾値ＰｖがＰｖ２からＰｖ１の範囲で減少する。なお、車速ＶがＶ２以上であるときには、加減速誤操作判定処理は実行されない。

続くステップＳ１２５では、図１３のマップを参照し、車速Ｖに応じて時間閾値Ｔｖを設定する。
図１３は、時間閾値Ｔｖの設定に用いるマップである。
このマップでは、車速Ｖについては、０＜Ｖ１＜Ｖ２の関係となるＶ１（例えば８ｋｍ／ｈ）及びＶ２（例えば１５ｋｍ／ｈ）を予め定め、時間閾値Ｔｖについては、０＜Ｔｖ１＜Ｔｖ２の関係となるＴｖ１（例えば０.６５ｓｅｃ）及びＴｖ２（例えば１.０ｓｅｃ）を予め定める。そして、車速Ｖが０からＶ１の範囲にあるときには、時間閾値ＴｖがＴｖ２を維持し、車速ＶがＶ１からＶ２の範囲にあるときには、車速Ｖが高いほど、時間閾値ＴｖがＴｖ２からＴｖ１の範囲で減少する。なお、車速ＶがＶ２以上であるときには、加減速誤操作判定処理は実行されない。

続くステップＳ１２６では、図１４のマップを参照し、上り勾配Ｓｒに応じて開度閾値Ｐｓを設定する。
図１４は、開度閾値Ｐｓの設定に用いるマップである。
このマップでは、上り勾配Ｓｒについては、０＜Ｓｒ１＜Ｓｒ２の関係となるＳｒ１（例えば３％）及びＳｒ２（例えば８％）を予め定め、開度閾値Ｐｓについては、０＜Ｐｓ１＜Ｐｓ２の関係となるＰｓ１（例えば５０％）及びＰｓ２（例えば７０％）を予め定める。そして、上り勾配Ｓｒが０からＳｒ１の範囲にあるときには、開度閾値ＰｓがＰｓ１を維持し、上り勾配ＳｒがＳｒ１からＳｒ２の範囲にあるときには、上り勾配Ｓｒが高いほど、開度閾値ＰｓがＰｓ１からＰｓ２の範囲で増加する。なお、上り勾配ＳｒがＳｒ２以上であるときには、加減速誤操作判定処理は実行されない。

続くステップＳ１２７では、図１５のマップを参照し、上り勾配Ｓｒに応じて時間閾値Ｔｓを設定する。
図１５は、時間閾値Ｔｓの設定に用いるマップである。
このマップでは、上り勾配Ｓｒについては、０＜Ｓｒ１＜Ｓｒ２の関係となるＳｒ１（例えば３％）及びＳｒ２（例えば８％）を予め定め、時間閾値Ｔｓについては、０＜Ｔｓ１＜Ｔｓ２の関係となるＴｓ１（例えば０.６５ｓｅｃ）及びＴｓ２（例えば１.０ｓｅｃ）を予め定める。そして、上り勾配Ｓｒが０からＳｒ１の範囲にあるときには、時間閾値ＴｓがＴｓ１を維持し、上り勾配ＳｒがＳｒ１からＳｒ２の範囲にあるときには、上り勾配Ｓｒが高いほど、時間閾値ＴｓがＴｓ１からＴｓ２の範囲で増加する。なお、上り勾配ＳｒがＳｒ２以上であるときには、加減速誤操作判定処理は実行されない。

続くステップＳ１２８では、図１６のマップを参照し、操作時間Ｔｐに応じて開度閾値Ｐｔを設定する。
図１６は、開度閾値Ｐｔの設定に用いるマップである。
このマップでは、操作時間Ｔｐについては、０＜Ｔｐ１＜Ｔｐ２の関係となるＴｐ１（例えば２ｓｅｃ）及びＴｐ２（例えば６ｓｅｃ）を予め定め、開度閾値Ｐｔについては、０＜Ｐｔ１＜Ｐｔ２の関係となるＰｔ１（例えば５０％）及びＰｔ２（例えば９０％）を予め定める。そして、操作時間Ｔｐが０からＴｐ１の範囲にあるときには、開度閾値ＰｔがＰｔ１を維持し、操作時間ＴｐがＴｐ１からＴｐ２の範囲にあるときには、操作時間Ｔｐが高いほど、開度閾値ＰｔがＰｔ１からＰｔ２の範囲で増加する。なお、操作時間ＴｐがＴｐ２以上であるときには、加減速誤操作判定処理は実行されない。

続くステップＳ１２９では、図１７のマップを参照し、操作時間Ｔｐに応じて時間閾値Ｔｔを設定する。
図１７は、時間閾値Ｔｔの設定に用いるマップである。
このマップでは、操作時間Ｔｐについては、０＜Ｔｐ１＜Ｔｐ２の関係となるＴｐ１（例えば２ｓｅｃ）及びＴｐ２（例えば６ｓｅｃ）を予め定め、時間閾値Ｔｔについては、０＜Ｔｔ１＜Ｔｔ２の関係となるＴｔ１（例えば０.６５ｓｅｃ）及びＴｔ２（例えば１.０ｓｅｃ）を予め定める。そして、操作時間Ｔｐが０からＴｐ１の範囲にあるときには、時間閾値ＴｔがＴｔ１を維持し、操作時間ＴｐがＴｐ１からＴｐ２の範囲にあるときには、操作時間Ｔｐが高いほど、時間閾値ＴｔがＴｔ１からＴｔ２の範囲で増加する。なお、操作時間ＴｐがＴｐ２以上であるときには、加減速誤操作判定処理は実行されない。

続くステップＳ１３０では、下記に示すように、開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔに応じて、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定する。ここで、Ｐ_ＬＩＭは予め定めたリミッタであり、例えば９０％程度に設定してある。また、Ｐｊは予め定めた基準値であり、例えば５０％程度に設定してある。
Ｐｔｈ＝ｍｉｎ［Ｐ_ＬＩＭ，
｛（Ｐｖ−Ｐｊ）＋（Ｐｓ−Ｐｊ）＋（Ｐｔ−Ｐｊ）＋Ｐｊ｝］
上記の式によれば、基準値Ｐｊに対する各開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔの差分を、基準値Ｐｊに加算し、その値をリミッタで制限することにより、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定している。すなわち、車速Ｖに応じた開度閾値Ｐｖ、上り勾配Ｓｒに応じた開度閾値Ｐｓ、及び操作時間Ｔｐに応じた開度閾値Ｐｔの全てを加味して、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定する。

続くステップＳ１３１では、下記に示すように、時間閾値Ｔｖ、Ｔｓ、Ｔｔに応じて、最終的な時間閾値Ｔｔｈを設定する。
Ｔｔｈ＝ｍａｘ［Ｔｖ，Ｔｓ，Ｔｔ］
上記の式によれば、車速Ｖに応じた時間閾値Ｔｖ、上り勾配Ｓｒに応じた時間閾値Ｔｓ、及び操作時間Ｔｐに応じた時間閾値Ｔｔのうち、最も長いものを代表値として選出し、最終的な時間閾値Ｔｔｈを設定する。

続くステップＳ１３２では、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果がＰＰＯ＜Ｐｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいるか否かが明らかではないと判断してステップＳ１３３に移行する。一方、判定結果がＰＰＯ≧Ｐｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいる可能性があると判断してステップＳ１３４に移行する。
ステップＳ１３３では、誤操作フラグをｆｍ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１３４では、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈを上回っている継続時間Ｔｅをタイマで計測する。

続くステップＳ１３５では、継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｅ＜Ｔｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいるか否かが明らかではないと判断して前述したステップＳ１３３に移行する。一方、判定結果がＴｅ≧Ｔｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいる可能性が高いと判断してステップＳ１３６に移行する。
ステップＳ１３６では、誤操作フラグをｆｍ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、加減速誤操作判定処理である。

《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
例えば駐車エリアで、運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでしまうと、運転者の意図に反して車両が加速してしまう。このとき、運転者はブレーキペダルを踏んでいるつもりなので、ペダル開度ＰＰＯは比較的大きく、且つ踏込んでいる時間もある程度の長さになると考えられる。
そこで、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上であるときに（ステップＳ１３２の判定が“Yes”）、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上となってからの継続時間Ｔｅをタイマで計測する（ステップＳ１３４）。そして、継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈ以上であるときに（ステップＳ１３５の判定が“Yes”）、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っている、つまり踏み間違っていると判定する。

ここで、基準となる開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈについて説明する。
図１８は、基準となる開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを示す図である。
ペダル開度ＰＰＯに対する基準の開度閾値Ｐｔｈは、例えば５０％程度に設定する。また、継続時間Ｔｅに対する基準の時間閾値Ｔｔｈは、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど小さい値に設定し、ペダル開度ＰＰＯが５０〜７０％のときには例えば０.６５ｓｅｃ程度であり、ペダル開度ＰＰＯが７０〜９０％のときには例えば０.６５〜０.１ｓｅｃ程度であり、ペダル開度ＰＰＯが９０％以上のときには例えば０.１ｓｅｃ程度である。ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈよりも大きく、且つ継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも大きな領域では、ペダルの踏み間違いである、つまり加減速誤操作であると判定する。なお、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど時間閾値Ｔｔｈを小さくしているのは、ペダル開度ＰＰＯが１００％に近い領域というのは、通常の運転操作で使用する頻度が低く、そのため継続時間Ｔｅが短くても、ペダルの踏み間違いであると容易に判定することができるからである。

このように、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上で、且つその継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈ以上となるときに、誤操作フラグをｆｍ＝１にセットする（ステップＳ１３６）。そして、誤操作フラグがｆｍ＝１にセットされたときに（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を０に設定し（ステップＳ１１０）、誤操作による車両の加速を抑制する。これにより、ペダルの踏み間違いで、つまり運転者の意図に反して車両が加速してしまうことを抑制することができる。

ところで、ペダルを踏み間違ったときのアクセル操作は、様々な要素を含むその場の状況によって絶えず変化するものであり、一様ではない。したがって、開度閾値Ｐｔｈや時間閾値Ｔｔｈを常に一定の値にしておくと、誤操作であるか否かを精度よく判定できない可能性がある。
そこで、本実施形態では、自車両の車速Ｖ、路面の上り勾配Ｓｒ、及び運転者のアクセル操作時間Ｔｐを検出し（ステップＳ１２１〜Ｓ１２３）、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて、開度閾値Ｐｔｈ、及び時間閾値Ｔｔｈの夫々を可変にする。

先ず、開度閾値Ｐｔｈについては、車速Ｖに応じて開度閾値Ｐｖを設定し（ステップＳ１２４）、上り勾配Ｓｒに応じて開度閾値Ｐｓを設定し（ステップＳ１２６）、操作時間Ｔｐに応じて開度閾値Ｐｔを設定する（ステップＳ１２８）。そして、各開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔに応じて、開度閾値Ｐｔｈを設定する（ステップＳ１３０）。例えば、基準値Ｐｊに対する各開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔの差分を、基準値Ｐｊに加算し、その値をリミッタで制限することにより、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定する。このように、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐの全てを開度閾値Ｐｔｈに反映させることで、その場に合った適切な開度閾値Ｐｔｈを設定することができる。

一方、時間閾値Ｔｔｈについては、車速Ｖに応じて時間閾値Ｔｖを設定し（ステップＳ１２５）、上り勾配Ｓｒに応じて時間閾値Ｔｓを設定し（ステップＳ１２７）、操作時間Ｔｐに応じて時間閾値Ｔｔを設定する（ステップＳ１２９）。そして、各時間閾値Ｔｖ、Ｔｓ、Ｔｐに応じて、時間閾値Ｔｔｈを設定する（ステップＳ１３１）。例えば、各時間閾値Ｔｖ、Ｔｓ、Ｔｐのうち、最も長いものを代表値として選出し、最終的な時間閾値Ｔｔｈを設定する。このように、時間閾値Ｔｔｈについては、最も長い値を選出することにより、踏み間違いであると判定しにくくする。これにより、ペダルの踏み間違いであるか否かを、より慎重に判定することとなり、判定精度を向上させることができる。

次に、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、操作時間Ｔｐの各要素に応じた、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの変化について説明する。
先ず、車速Ｖが低いほど、開度閾値Ｐｖを大きく設定する。すなわち、車速Ｖが低いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。これは、車速Ｖが低いほど、踏み間違いではない正常なアクセル操作であっても、運転者が大きく踏み込む可能性が高くなるからである。したがって、車速Ｖが低いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

また、上り勾配Ｓｒが大きいほど、開度閾値Ｐｓを大きく設定する。すなわち、上り勾配Ｓｒが大きいほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。これは、上り勾配Ｓｒが大きいほど、踏み間違いではない正常なアクセル操作であっても、運転者が大きく踏み込む可能性が高くなるからである。したがって、上り勾配Ｓｒが大きいほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

また、操作時間Ｔｐが大きいほど、開度閾値Ｐｔを大きく設定する。すなわち、操作時間Ｔｐが長いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。これは、操作時間Ｔｐが長いほど、運転者がアクセル操作によって車速Ｖをコントロールしようとしている可能性が高いと考えられるからである。したがって、操作時間Ｔｐが大きいほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

一方、車速Ｖが低いほど、時間閾値Ｔｖを大きく設定する。すなわち、車速Ｖが低いほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。これは、車速Ｖが低いほど、踏み間違いではない正常なアクセル操作であっても、運転者が大きく踏み込む可能性が高くなるからである。したがって、車速Ｖが低いほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

また、上り勾配Ｓｒが大きいほど、時間閾値Ｔｓを大きく設定する。すなわち、上り勾配Ｓｒが大きいほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。これは、上り勾配Ｓｒが大きいほど、踏み間違いではない正常なアクセル操作であっても、運転者が大きく踏み込む可能性が高くなるからである。したがって、上り勾配Ｓｒが大きいほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

また、操作時間Ｔｐが大きいほど、時間閾値Ｔｔを大きく設定する。すなわち、操作時間Ｔｐが長いほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。これは、操作時間Ｔｐが長いほど、運転者がアクセル操作によって車速Ｖをコントロールしようとしている可能性が高いと考えられるからである。したがって、操作時間Ｔｐが大きいほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

上記のように、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて、開度閾値Ｐｔｈ、及び時間閾値Ｔｔｈの夫々を可変にしているので、その場の状況にあった適切な閾値を設定することができる。したがって、ペダル開度ＰＰＯとの比較に開度閾値Ｐｔｈを用い、且つ継続時間Ｔｅとの比較に時間閾値Ｔｔｈを用いることで、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っているか否かの判定精度を向上させることができる。

《変形例》
本実施形態では、開度閾値Ｐｔｈを設定する際に、基準値Ｐｊに対する各開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔの差分を基準値Ｐｊに加算し、その値をリミッタで制限することにより、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定しているが、これに限定されるものではない。例えば、各開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔにゲインを乗算してから夫々を加算することにより、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定してもよい。このときの各ゲインは、同一としてもよいし、個別の値とすることで任意の重み付けをしてもよい。さらに、各開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔの平均値を算出し、これを最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定してもよい。要は、開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔの全てを加味して、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定できれば、如何なる手法を用いてもよい。

本実施形態では、車速Ｖに応じたＰｖ及びＴｖを設定し、上り勾配Ｓｒに応じたＰｓ及びＴｓを設定し、操作時間Ｔｐに応じたＰｔ及びＴｔを設定し、これらを用いて開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを設定しているが、これに限定されるものではない。例えば、車速Ｖに応じたレベルＬｖ、上り勾配Ｓｒに応じたレベルＬｓ、操作時間Ｔｐに応じたレベルＬｔを、夫々、例えば０〜５段階で設定し、Ｌｖ、Ｌｓ、Ｌｔの各レベルの加算によって総合レベルＬを設定する。そして、総合レベルに応じて、例えば図１８に示したようなマップに変換し、このマップを参照し、ペダル開度ＰＰＯ及び継続時間Ｔｅに応じて、踏み間違いであるか否かを判定するようにしてもよい。

以上より、アクセルセンサ１６が「操作量検出部」に対応し、ステップＳ１３４の処理が「継続時間検出部」に対応し、ステップＳ１３５の処理が「誤操作判定部」に対応し、ステップＳ１２１の処理が「車速検出部」に対応する。また、ステップＳ１２２の処理が「勾配検出部」に対応し、ステップＳ１２３の処理が「操作時間検出部」に対応し、ステップＳ１３０、ステップＳ１３１の処理が「閾値設定部」に対応する。また、ステップＳ１２４の処理が「第一操作量閾値設定部」に対応し、ステップＳ１２６の処理が「第二操作量閾値設定部」に対応し、ステップＳ１２８の処理が「第三操作量閾値設定部」に対応する。また、ステップＳ１２５の処理が「第一時間閾値設定部」に対応し、ステップＳ１２７の処理が「第二時間閾値設定部」に対応し、ステップＳ１２９の処理が「第三時間閾値設定部」に対応する。また、ステップＳ１１０、Ｓ１１２の処理が「制駆動力制御部」に対応する。

《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、運転者のペダル開度ＰＰＯを検出し、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈを上回っている継続時間Ｔｅを検出し、継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも長くなったときに、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定する。そして、自車両の車速Ｖを検出し、路面の上り勾配Ｓｒを検出し、運転者のアクセル操作時間Ｔｐを検出し、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの少なくとも一方を可変にする。

このように、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの少なくとも一方を可変にしているので、その場の状況にあった適切な閾値を設定することができる。したがって、これらの開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを用いることで、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っているか否かの判定精度を向上させることができる。

（２）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、車速Ｖに応じて開度閾値Ｐｖを設定し、上り勾配Ｓｒに応じて開度閾値Ｐｓを設定し、操作時間Ｔｐに応じて開度閾値Ｐｔを設定する。そして、開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔの全てに応じて、ペダル開度ＰＰＯに対する開度閾値Ｐｔｈを設定する。
このように、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐの全てを開度閾値Ｐｔｈに反映させることで、その場に合った適切な開度閾値Ｐｔｈを設定することができる。

（３）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、車速Ｖに応じて時間閾値Ｔｖを設定し、上り勾配Ｓｒに応じて時間閾値Ｔｓを設定し、操作時間Ｔｐに応じて時間閾値Ｔｔを設定する。そして、時間閾値Ｔｖ、Ｔｓ、Ｔｔのうち、最も時間の長いものを、継続時間Ｔｅに対する時間閾値Ｔｔｈとして設定する。
このように、時間閾値Ｔｔｈについては、最も長い値を選出することにより、踏み間違いであると判定しにくくする。これにより、ペダルの踏み間違いであるか否かを、より慎重に判定することとなり、判定精度を向上させることができる。

（４）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、車速Ｖが低いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定する。
このように、車速Ｖが低いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（５）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、上り勾配Ｓｒが大きいほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定する。
このように、上り勾配Ｓｒが大きいほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（６）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、操作時間Ｔｐが長いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定する。
このように、操作時間Ｔｐが大きいほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（７）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、車速Ｖが低いほど、時間閾値Ｔｔｈを長く設定する。
このように、車速Ｖが低いほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（８）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、上り勾配Ｓｒが大きいほど、時間閾値Ｔｔｈを長く設定する。
このように、上り勾配Ｓｒが大きいほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（９）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、操作時間Ｔｐが長いほど、時間閾値Ｔｔｈを長く設定する。
このように、操作時間Ｔｐが大きいほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（１０）本実施形態の誤操作加速抑制制御装置は、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定したときに、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を行う。
このように、車両駆動力を抑制したり、車両制動力を発生させたりすることにより、ペダルの踏み間違いで、つまり運転者の意図に反して車両が加速してしまうことを抑制することができる。

（１１）本実施形態の加減速誤操作判定方法は、運転者のペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈを上回っている継続時間Ｔｅを検出し、継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも長くなったときに、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定する。自車両の車速Ｖ、路面の上り勾配Ｓｒ、及び運転者のアクセル操作時間Ｔｐを検出し、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及びアクセル操作時間Ｔｐに応じて、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの少なくとも一方を可変にする。
このように、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの少なくとも一方を可変にしているので、その場の状況にあった適切な閾値を設定することができる。したがって、これらの開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを用いることで、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っているか否かの判定精度を向上させることができる。

《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、運転者がアクセルペダルを二度踏みしたときに、ペダルの踏み間違いであると判定しにくくするものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の加減速誤操作判定処理について説明する。
図１９は、第２実施形態の加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１３１とＳ１３２との間に新たなステップＳ２０１、Ｓ２０２の処理を追加してある。他の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については説明を省略する。

ステップＳ２０１では、運転者がアクセルペダルを二度踏みしたか否かを判定する。二度踏みとは、ペダルの踏み間違いであると判定され、誤操作加速に対する抑制機能が作動した後に、ペダル開度ＰＰＯを予め定めた値Ｐ（例えば２０％）以下まで減少させ、且つその時点から予め定めた時間Ｔ内（例えば２ｓｅｃ以内）に再びペダル開度ＰＰＯを増加させることである。この処理は、運転者の意図に反して、誤操作加速に対する抑制機能が作動したときに、運転者が自分の意思表示として改めてアクセルペダルを踏み直すようなアクセル操作を検知するためのものである。ここで、運転者の二度踏みを検知したときには、ペダルの踏み間違いである可能性は低いと判断してステップＳ２０２に移行する。一方、運転者の二度踏みを検知していないときには、そのまま前述したステップＳ１３２に移行する。

ステップＳ２０２では、下記に示すように、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを、予め定めた補正ゲインｋｗによって補正する。ここで、補正ゲインｋｗは１よりも大きな値であり（例えば１.２程度）、この補正ゲインｋｗを乗算することにより、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を増加補正する。
Ｐｔｈ ← Ｐｔｈ×ｋｗ
Ｔｔｈ ← Ｔｔｈ×ｋｗ
こうして、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを補正ゲインｋｗに応じて増加補正してから前述したステップＳ１３２に移行する。
上記が第２実施形態の加減速誤操作判定処理である。

《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
誤操作加速に対する抑制機能が作動した後に、ペダルの二度踏みがあれば、それは誤操作加速に対する抑制機能の作動をキャンセルさせたいという運転者の意思表示であると考えられる。そこで、誤操作加速に対する抑制機能が作動した後に、運転者による二度踏みを検知したときには（ステップＳ２０１の判定が“Yes”）、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を増加補正する（ステップＳ２０２）。

すなわち、二度踏みを検知したときには、二度踏みを検知していないときよりも、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。したがって、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。

《変形例》
本実施形態では、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて設定した開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈに補正ゲインｋｗを乗算することで、夫々の閾値を補正しているが、これに限定されるものではない。例えば、二度踏み時の開度閾値Ｐｗを設定し、ステップＳ１３０の処理で、開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔ、Ｐｗに応じて、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定してもよい。同様に、二度踏み時の時間閾値Ｔｗを設定し、ステップＳ１３１の処理で、時間閾値Ｔｖ、Ｔｓ、Ｔｔ、Ｔｗに応じて、最終的な時間閾値Ｔｔｈを設定してもよい。要は、二度踏みを検知したときに、二度踏みを検知していないときよりも、ペダルの踏み間違いであると判定しにくくすることができれば、如何なる手法を用いてもよい。
以上、ステップＳ２０１の処理が「二度操作検知部」に対応し、ステップＳ２０２の処理が「閾値設定部」及び「閾値設定部」に含まれる。

《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を開始した後に、運転者がペダル開度ＰＰＯを予め定めた値まで減少させ、且つ予め定めた時間内に再びペダル開度ＰＰＯを増加させることを二度踏みと定義する。そして、二度踏みを検知したときは、二度踏みを検知していないときよりも、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定する。
このように、二度踏みを検知したときには、二度踏みを検知していないときよりも、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（２）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を開始した後に、運転者がペダル開度ＰＰＯを予め定めた値まで減少させ、且つ予め定めた時間内に再びペダル開度ＰＰＯを増加させることを二度踏みと定義する。そして、二度踏みを検知したときは、二度踏みを検知していないときよりも、時間閾値Ｔｔｈを長く設定する。
このように、二度踏みを検知したときには、二度踏みを検知していないときよりも、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、ブレーキ操作からアクセル操作への移行時間Ｔｃが短いほど、ペダルの踏み間違いであると判定しにくくするものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の加減速誤操作判定処理について説明する。
図２０は、第３実施形態の加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１３１とＳ１３２との間に新たなステップＳ３０１〜Ｓ３０３の処理を追加してある。他の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については説明を省略する。
ステップＳ３０１では、ブレーキ操作を中止してからアクセル操作を開始するまでの移行時間Ｔｃを検出する。具体的には、ブレーキがＯＦＦになってから、ペダル開度ＰＰＯが予め定めた値Ｐａ（例えば３％）以上となるまでの継続時間をタイマで計測しておき、そのタイマ計測値を読込む。

続くステップＳ３０２では、図２１のマップを参照し、移行時間Ｔｃに応じて、補正ゲインｋｃを設定する。
図２１は、補正ゲインｋｃの設定に用いるマップである。
このマップでは、移行時間Ｔｃについては、０＜Ｔｃ１＜Ｔｃ２の関係となるＴｃ１（例えば０.３ｓｅｃ程度）及びＴｃ２（例えば６ｓｅｃ程度）を予め定め、補正ゲインｋｃについては１＜ｋｃ１の関係となるｋｃ１（例えば１.２程度）を予め定める。Ｔｃ１はブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えに要する最速時間に相当し、Ｔｃ２はブレーキペダルからアクセルペダルへ直接踏み替えたのではないと判断できる時間に相当する。そして、移行時間ＴｃがＴｃ１からＴｃ２の範囲にあるときには、移行時間Ｔｃが長いほど、補正ゲインｋｃがｋｃ１から１の範囲で減少する。また、移行時間ＴｃがＴｃ２以上であるときには、補正ゲインｋｃが１を維持する。

続くステップＳ３０３では、下記に示すように、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを、補正ゲインｋｃによって補正する。すなわち、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈに、補正ゲインｋｃを乗算することにより、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を補正する。
Ｐｔｈ ← Ｐｔｈ×ｋｃ
Ｔｔｈ ← Ｔｔｈ×ｋｃ
こうして、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを補正ゲインｋｃに応じて補正してから前述したステップＳ１３２に移行する。
上記が第３実施形態の加減速誤操作判定処理である。

《作用》
次に、第３実施形態の作用について説明する。
ブレーキ操作からアクセル操作への移行時間Ｔｃが短ければ、それだけペダルを踏み間違う可能性も低下すると考えられる。逆に、ブレーキ操作を中止してから、直ぐにアクセル操作を開始せず、足を床に下ろす等して時間が経過するほど、改めてブレーキペダルを踏もうとしたときに間違ってアクセルペダルを踏んでしまう可能性も高くなると考えられる。

そこで、ブレーキ操作を中止してからアクセル操作を開始するまでの移行時間Ｔｃを検出し（ステップＳ３０１）、移行時間Ｔｃに応じて補正ゲインｋｃを設定し（ステップＳ３０２）、この補正ゲインｋｃにより、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を補正する（ステップＳ３０３）。このとき、移行時間Ｔｃが短いほど、補正ゲインｋｃは１よりも大きくなるので、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を増加補正することになる。
すなわち、移行時間Ｔｃが短いほど、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。したがって、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。

《変形例》
本実施形態では、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて設定した開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈに補正ゲインｋｃを乗算することで、夫々の閾値を補正しているが、これに限定されるものではない。例えば、移行時間Ｔｃに応じた開度閾値Ｐｃを設定し、ステップＳ１３０の処理で、開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔ、Ｐｃに応じて、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定してもよい。同様に、移行時間Ｔｃに応じた時間閾値Ｔｃを設定し、ステップＳ１３１の処理で、時間閾値Ｔｖ、Ｔｓ、Ｔｔ、Ｔｃに応じて、最終的な時間閾値Ｔｔｈを設定してもよい。要は、移行時間Ｔｃが短いほど、ペダルの踏み間違いであると判定しにくくすることができれば、如何なる手法を用いてもよい。
以上、ステップＳ３０１の処理が「移行時間検出部」に対応し、ステップＳ３０２、Ｓ３０３の処理が「閾値設定部」及び「閾値設定部」に含まれる。

《効果》
次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、運転者がブレーキ操作を中止してからアクセル操作を開始するまでの移行時間Ｔｃを検出し、この移行時間Ｔｃが短いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定する。
このように、移行時間Ｔｃが短いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（２）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、運転者がブレーキ操作を中止してからアクセル操作を開始するまでの移行時間Ｔｃを検出し、この移行時間Ｔｃが短いほど、時間閾値Ｔｔｈを長く設定する。
このように、移行時間Ｔｃが短いほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

《第４実施形態》
《構成》
本実施形態は、アクセルペダルの操作速度ｄＰが遅いほど、ペダルの踏み間違いであると判定しにくくするものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の加減速誤操作判定処理について説明する。
図２２は、第４実施形態の加減速誤操作判定処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１３１とＳ１３２との間に新たなステップＳ４０１〜Ｓ４０３の処理を追加してある。他の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については説明を省略する。
ステップＳ４０１では、アクセルペダルの操作速度ｄＰを検出する。すなわち、単位時間あたりのペダル開度ＰＰＯの変化量を操作速度ｄＰとして検出する。

続くステップＳ４０２では、図２３のマップを参照し、操作速度ｄＰに応じて、補正ゲインｋｄを設定する。
図２３は、補正ゲインｋｄの設定に用いるマップである。
このマップでは、操作速度ｄＰについては、０＜ｄＰ１の関係となるｄＰ１を予め定め、補正ゲインｋｄについては１＜ｋｄ１の関係となるｋｄ１（例えば１.２程度）を予め定める。そして、操作速度ｄＰが０からｄＰ１の範囲にあるときには、操作速度ｄＰが長いほど、補正ゲインｋｄがｋｄ１から１の範囲で減少する。また、操作速度ｄＰがｄＰ１以上であるときには、補正ゲインｋｄが１を維持する。

続くステップＳ４０３では、下記に示すように、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを、補正ゲインｋｄによって補正する。すなわち、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈに、補正ゲインｋｄを乗算することにより、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を補正する。
Ｐｔｈ ← Ｐｔｈ×ｋｄ
Ｔｔｈ ← Ｔｔｈ×ｋｄ
こうして、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを補正ゲインｋｄに応じて補正してから前述したステップＳ１３２に移行する。
上記が第４実施形態の加減速誤操作判定処理である。

《作用》
次に、第４実施形態の作用について説明する。
ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏んでしまったときほど、踏み込み速度が速いことが一般に知られている。また、アクセルペダルの操作速度ｄＰが遅ければ、それだけ運転者がペダル開度ＰＰＯをコントロールしようとしていると考えられる。そこで、アクセルペダルの操作速度ｄＰを検出し（ステップＳ４０１）、操作速度ｄＰに応じて補正ゲインｋｄを設定し（ステップＳ４０２）、この補正ゲインｋｄにより、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を補正する（ステップＳ４０３）。このとき、操作速度ｄＰが遅いほど、補正ゲインｋｄは１よりも大きくなるので、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈの双方を増加補正することになる。

すなわち、操作速度ｄＰが遅いほど、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、踏み間違いであると判定しにくくする。したがって、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。

《変形例》
本実施形態では、車速Ｖ、上り勾配Ｓｒ、及び操作時間Ｔｐに応じて設定した開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈに補正ゲインｋｄを乗算することで、夫々の閾値を補正しているが、これに限定されるものではない。例えば、操作速度ｄＰに応じた開度閾値Ｐｄを設定し、ステップＳ１３０の処理で、開度閾値Ｐｖ、Ｐｓ、Ｐｔ、Ｐｄに応じて、最終的な開度閾値Ｐｔｈを設定してもよい。同様に、操作速度ｄＰに応じた時間閾値Ｔｄを設定し、ステップＳ１３１の処理で、時間閾値Ｔｖ、Ｔｓ、Ｔｔ、Ｔｄに応じて、最終的な時間閾値Ｔｔｈを設定してもよい。要は、操作速度ｄＰが遅いほど、ペダルの踏み間違いであると判定しにくくすることができれば、如何なる手法を用いてもよい。
以上、ステップＳ４０１の処理が「操作速度検出部」に対応し、ステップＳ４０２、Ｓ４０３の処理が「閾値設定部」及び「閾値設定部」に含まれる。

《効果》
次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、アクセル操作速度ｄＰを検出し、この操作速度ｄＰが遅いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定する。
このように、操作速度ｄＰが遅いほど、開度閾値Ｐｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

（２）本実施形態の加減速誤操作判定装置は、アクセル操作速度ｄＰを検出し、このアクセル操作速度ｄＰが遅いほど、時間閾値Ｔｔｈを長く設定する。
このように、操作速度ｄＰが短いほど、時間閾値Ｔｔｈを大きく設定することで、正常なアクセル操作を、踏み間違いであると誤判定してしまうことを抑制でき、判定精度を向上させることができる。

以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１２−２５９１８６（２０１２年１１月２７日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。

１１ カメラ
１２ ソナー
１３ 車輪速センサ
１４ 操舵角センサ
１５ シフトセンサ
１６ アクセルセンサ
１７ ブレーキストロークセンサ
１８ 加速度センサ
１９ ナビゲーションシステム
２０ 誤操作加速抑制機能スイッチ
２１ コントローラ
２２ ディスプレイ
２３ インジケータ
２４ スピーカ
３０ 駆動力制御装置
３１ 吸気管路
３２ スロットルシャフト
３３ スロットルバルブ
３４ 減速機
３５ スロットルモータ
３７ アクセルペダル
３８ エンジンコントローラ
３９ スロットルセンサ
５０ ブレーキ制御装置
５１ ブレーキアクチュエータ
５２ マスターシリンダ
５３ＦＬ-５３ＲＲ 各ホイールシリンダ
５４ ブレーキコントローラ
６０ ブレーキ制御装置
６１Ａ・６１Ｂ ゲートバルブ
６２ＦＬ-６２ＲＲ インレットバルブ
６３ アキュムレータ
６４ＦＬ-６４ＲＲ アウトレットバルブ
６５Ａ・６５Ｂ ゲートバルブ
６６ ポンプ
６７ ダンパー室

Claims (17)

1. 運転者のアクセル操作量を検出する操作量検出部と、
   前記操作量検出部で検出したアクセル操作量が、予め定めた操作量閾値を上回っている継続時間を検出する継続時間検出部と、
   前記継続時間検出部で検出した継続時間が、予め定めた時間閾値よりも長くなったときに、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定する誤操作判定部と、
   自車両の車速を検出する車速検出部と、
   路面の上り勾配を検出する勾配検出部と、
   運転者のアクセル操作時間を検出する操作時間検出部と、
   前記車速検出部で検出した車速、前記勾配検出部で検出した上り勾配、及び前記操作時間検出部で検出したアクセル操作時間に応じて、前記操作量閾値及び前記時間閾値の少なくとも一方を可変にする閾値設定部と、を備えることを特徴とする加減速誤操作判定装置。
2. 前記車速検出部で検出した車速に応じて、前記アクセル操作量に対する第一操作量閾値を設定する第一操作量閾値設定部と、
   前記勾配検出部で検出した上り勾配に応じて、前記アクセル操作量に対する第二操作量閾値を設定する第二操作量閾値設定部と、
   前記操作時間検出部で検出したアクセル操作時間に応じて、前記アクセル操作量に対する第三操作量閾値を設定する第三操作量閾値設定部と、を備え、
   前記閾値設定部は、
   前記第一操作量閾値設定部で設定した第一操作量閾値、前記第二操作量閾値設定部で設定した第二操作量閾値、及び前記第三操作量閾値設定部で設定した第三操作量閾値の全てに応じて、前記アクセル操作量に対する前記操作量閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
3. 前記車速検出部で検出した車速に応じて、前記継続時間に対する第一時間閾値を設定する第一時間閾値設定部と、
   前記勾配検出部で検出した上り勾配に応じて、前記継続時間に対する第二時間閾値を設定する第二時間閾値設定部と、
   前記操作時間検出部で検出したアクセル操作時間に応じて、前記継続時間に対する第三時間閾値を設定する第三時間閾値設定部と、を備え、
   前記閾値設定部は、
   前記第一時間閾値設定部で設定した第一時間閾値、前記第二時間閾値設定部で設定した第二時間閾値、及び前記第三時間閾値設定部で設定した第三時間閾値のうち、最も時間の長いものを、前記継続時間に対する前記時間閾値として設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
4. 前記閾値設定部は、
   前記車速検出部で検出した車速が低いほど、前記操作量閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
5. 前記閾値設定部は、
   前記勾配検出部で検出した上り勾配が大きいほど、前記操作量閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
6. 前記閾値設定部は、
   前記操作時間検出部で検出したアクセル操作時間が長いほど、前記操作量閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
7. 前記閾値設定部は、
   前記車速検出部で検出した車速が低いほど、前記時間閾値を長く設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
8. 前記閾値設定部は、
   前記勾配検出部で検出した上り勾配が大きいほど、前記時間閾値を長く設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
9. 前記閾値設定部は、
   前記操作時間検出部で検出したアクセル操作時間が長いほど、前記時間閾値を長く設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
10. 前記誤操作判定部で運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定したときに、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を行う制駆動力制御部と、
    前記制駆動力制御部で車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を開始した後に、運転者がアクセル操作量を予め定めた値まで減少させ、且つ予め定めた時間内に再びアクセル操作量を増加させることを二度操作と定義し、前記二度操作を検知する二度操作検知部と、を備え、
    前記閾値設定部は、
    前記二度操作検知部で二度操作を検知したときは、前記二度操作を検知していないときよりも、前記操作量閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
11. 前記誤操作判定部で運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定したときに、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を行う制駆動力制御部と、
    前記制駆動力制御部で車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を開始した後に、運転者がアクセル操作量を予め定めた値まで減少させ、且つ予め定めた時間内に再びアクセル操作量を増加させることを二度操作と定義し、前記二度操作を検知する二度操作検知部と、を備え、
    前記閾値設定部は、
    前記二度操作検知部で二度操作を検知したときは、前記二度操作を検知していないときよりも、前記時間閾値を長く設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
12. 運転者がブレーキ操作を中止してからアクセル操作を開始するまでの移行時間を検出する移行時間検出部を備え、
    前記閾値設定部は、
    前記移行時間検出部で検出した移行時間が短いほど、前記操作量閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
13. 運転者がブレーキ操作を中止してからアクセル操作を開始するまでの移行時間を検出する移行時間検出部を備え、
    前記閾値設定部は、
    前記移行時間検出部で検出した移行時間が短いほど、前記時間閾値を長く設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
14. 運転者のアクセル操作速度を検出する操作速度検出部を備え、
    前記閾値設定部は、
    前記操作速度検出部で検出したアクセル操作速度が遅いほど、前記操作量閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
15. 運転者のアクセル操作速度を検出する操作速度検出部を備え、
    前記閾値設定部は、
    前記操作速度検出部で検出したアクセル操作速度が遅いほど、前記時間閾値を長く設定することを特徴とする請求項１に記載の加減速誤操作判定装置。
16. 請求項１〜１５の何れか一項に記載の加減速誤操作判定装置と、
    前記加減速誤操作判定装置で運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定したときに、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を行う制駆動力制御部と、を備えることを特徴とする誤操作加速抑制制御装置。
17. 運転者のアクセル操作量が予め定めた操作量閾値を上回っている継続時間を検出し、前記継続時間が予め定めた時間閾値よりも長くなったときに、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っていると判定するものであり、
    自車両の車速、路面の上り勾配、及び運転者のアクセル操作時間を検出し、
    前記車速、前記上り勾配、及び前記アクセル操作時間に応じて、前記操作量閾値及び前記時間閾値の少なくとも一方を可変にすることを特徴とする加減速誤操作判定方法。

Images