JP6251951B2 - 障害物検出装置、加速抑制制御装置、障害物検出方法 - Google Patents
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本発明は、障害物検出装置、加速抑制制御装置、障害物検出方法に関するものである。
特許文献１に記載された従来技術では、超音波センサによって車両の進行方向に存在する障害物との距離及び相対速度を検出し、障害物との距離及び相対速度に応じて、スロットルバルブを閉じたり、ブレーキを作動させたりしている。
ところで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体を、障害物として認識するか否かは、その進行方向物体が静止物であるか、それとも移動物であるかによっても変わってくるため、その進行方向物体が静止物であるか否かを正確に判定することが望まれている。しかしながら、超音波センサは、その検出原理上、駆動周期が比較的長いため、高精度な相対速度を得にくい。したがって、上記特許文献１に記載された従来技術のように、超音波センサによって距離及び相対速度を検出しているとしても、その進行方向物体が静止物であるか否かを正確に判定することが難しい。
本発明の課題は、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否かの判定精度を向上させることである。
本発明の課題は、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否かの判定精度を向上させることである。
本発明の一態様に係る障害物検出装置は、自車両の進行方向に超音波を発してから反射波が返ってくるまでの時間に応じて、自車両の進行方向に存在する進行方向物体を検知すると共に、検知した進行方向物体までの距離を検出する。また、進行方向物体を最初に検知した時点からの自車両の進行距離を検出し、進行方向物体を最初に検知した時点の進行方向物体までの距離を初期検出距離として記憶する。また、初期検出距離と進行距離とに応じて、進行方向物体までの距離を推定する。そして、進行方向物体を検知した時点よりも後に、検出した距離と推定した距離との差が予め定めた範囲内にあるときに、進行方向物体が静止物であると判定する。一方、差が範囲外にあるときには、進行方向物体が静止物ではないと判定する。
進行方向物体までの距離を検出する際には、自車両の車幅方向に沿って設けられた複数のソナーを順に駆動し、複数のソナーで検出した距離のうち、最も小さな値を進行方向物体までの距離として検出する。そして、進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定が反転した場合、初期検出距離を保持する。また、進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定を反転させた場合、その後、検出した距離と推定した距離との差が再び範囲内となった時点で、進行方向物体が静止物であると再判定する。
進行方向物体までの距離を検出する際には、自車両の車幅方向に沿って設けられた複数のソナーを順に駆動し、複数のソナーで検出した距離のうち、最も小さな値を進行方向物体までの距離として検出する。そして、進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定が反転した場合、初期検出距離を保持する。また、進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定を反転させた場合、その後、検出した距離と推定した距離との差が再び範囲内となった時点で、進行方向物体が静止物であると再判定する。
本発明によれば、進行方向物体を検知した時点からの自車両の進行距離に応じて、進行方向物体までの距離を追跡しながら推定しておき、この推定した距離により、検出した距離の確からしさを判定する。すなわち、検出した距離と推定した距離との差が予め定めた範囲内にあるときに、進行方向物体が静止物であると判定することで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否かの判定精度を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、誤操作加速抑制装置を示す概略構成図である。
本実施形態における誤操作加速抑制装置は、カメラ１１と、ソナー１２と、車輪速センサ１３と、操舵角センサ１４と、シフトセンサ１５と、アクセルセンサ１６と、ブレーキストロークセンサ１７と、加速度センサ１８と、ナビゲーションシステム１９と、誤操作加速抑制機能スイッチ２０と、コントローラ２１と、を備える。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、誤操作加速抑制装置を示す概略構成図である。
本実施形態における誤操作加速抑制装置は、カメラ１１と、ソナー１２と、車輪速センサ１３と、操舵角センサ１４と、シフトセンサ１５と、アクセルセンサ１６と、ブレーキストロークセンサ１７と、加速度センサ１８と、ナビゲーションシステム１９と、誤操作加速抑制機能スイッチ２０と、コントローラ２１と、を備える。
カメラ１１は、車体におけるフロント、リア、左サイド、及び右サイドの計４箇所に設けられており、夫々、高解像度の広角カメラからなる。なお、４つのカメラを区別する際には、車体のフロントに設けたカメラをフロントカメラ１１Ｆとし、車体のリアに設けたカメラをリアカメラ１１Ｒとし、車体の左サイドに設けたカメラを左サイドカメラ１１ＳＬとし、車体の右サイドに設けたカメラを右サイドカメラ１１ＳＲとする。
図２は、フロントカメラ１１Ｆ及び左サイドカメラ１１ＳＬの配置を示す図である。
フロントカメラ１１Ｆは、例えばフロントグリルに設けられ、少なくとも車体前方の路面を撮像する。また、リアカメラ１１Ｒは、例えばバックドアフィニッシャに設けられ、少なくとも車体後方の路面を撮像する。フロントカメラ１１Ｆ及びリアカメラ１１Ｒは、１８０度の水平画角を有する。また、左サイドカメラ１１ＳＬは、左のドラミラーに設けられ、少なくとも車体左方の路面を撮像する。この左サイドカメラ１１ＳＬは、左前輪付近を照らす例えば赤外線ＬＥＤからなる補助照明を有する。また、右サイドカメラ１１ＳＲは、右のドアミラーに設けられ、少なくとも車体右方の路面を撮像する。各カメラ１１は、撮像した各画像データをコントローラ２１に入力する。
ソナー１２は、物体までの距離を検出する。このソナー１２は、圧電素子を駆動して例えば４０〜７０ｋＨｚ程度の超音波を出力し、物体に反射して返ってくる超音波をマイクロホンで受波し、超音波が物体との間で往復する時間を測定し、物体までの距離に換算してコントローラ２１に出力する。
フロントカメラ１１Ｆは、例えばフロントグリルに設けられ、少なくとも車体前方の路面を撮像する。また、リアカメラ１１Ｒは、例えばバックドアフィニッシャに設けられ、少なくとも車体後方の路面を撮像する。フロントカメラ１１Ｆ及びリアカメラ１１Ｒは、１８０度の水平画角を有する。また、左サイドカメラ１１ＳＬは、左のドラミラーに設けられ、少なくとも車体左方の路面を撮像する。この左サイドカメラ１１ＳＬは、左前輪付近を照らす例えば赤外線ＬＥＤからなる補助照明を有する。また、右サイドカメラ１１ＳＲは、右のドアミラーに設けられ、少なくとも車体右方の路面を撮像する。各カメラ１１は、撮像した各画像データをコントローラ２１に入力する。
ソナー１２は、物体までの距離を検出する。このソナー１２は、圧電素子を駆動して例えば４０〜７０ｋＨｚ程度の超音波を出力し、物体に反射して返ってくる超音波をマイクロホンで受波し、超音波が物体との間で往復する時間を測定し、物体までの距離に換算してコントローラ２１に出力する。
図３は、ソナーの配置を示す図である。
図中の（ａ）は車体を上方から見た図であり、（ｂ）車体を側方から見た図である。
ソナー１２は、車体のフロントに４箇所、車体のリアに４箇所、合計８箇所に設けられている。車体のフロントに設けた４つは、車幅方向に沿って略等間隔にフロントバンパに設けてあり、車体のリアに設けた４つは、車幅方向に沿って略等間隔にリアバンパに設けてある。なお、各ソナーを区別する際には、車体のフロントに設けたソナーを、車体の左側から順に、フロントソナー１２Ｆ１、１２Ｆ２、１２Ｆ３、１２Ｆ４とし、車体のリアに設けたソナーを、車体の左側から順に、リアソナー１２Ｒ１、１２Ｒ２、１２Ｒ３、１２Ｒ４とする。
図中の（ａ）は車体を上方から見た図であり、（ｂ）車体を側方から見た図である。
ソナー１２は、車体のフロントに４箇所、車体のリアに４箇所、合計８箇所に設けられている。車体のフロントに設けた４つは、車幅方向に沿って略等間隔にフロントバンパに設けてあり、車体のリアに設けた４つは、車幅方向に沿って略等間隔にリアバンパに設けてある。なお、各ソナーを区別する際には、車体のフロントに設けたソナーを、車体の左側から順に、フロントソナー１２Ｆ１、１２Ｆ２、１２Ｆ３、１２Ｆ４とし、車体のリアに設けたソナーを、車体の左側から順に、リアソナー１２Ｒ１、１２Ｒ２、１２Ｒ３、１２Ｒ４とする。
車体のフロントバンパに設けた４つのうち、中２つのフロントソナー１２Ｆ２及び１２Ｆ３は、検出領域の中心が平面視で前方に向かうように設定してあり、両端２つのフロントソナー１２Ｆ１及び１２Ｆ４は、検出領域の中心が平面視で斜め前方に向かうように設定してある。車体のリアバンパに設けた４つのうち、中２つのリアソナー１２Ｒ２及び１２Ｒ３は、検出領域の中心が平面視で後方に向かうように設定してあり、両端２つのリアソナー１２Ｒ１及び１２Ｒ４は、検出領域の中心が平面視で斜め後方に向かうように設定してある。
車輪速センサ１３は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ１３は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電流信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断する。
操舵角センサ１４は、ロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１４は、ステアリングシャフトと共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を２つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフトの回転に伴うパルス信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたパルス信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１４は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
操舵角センサ１４は、ロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１４は、ステアリングシャフトと共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を２つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフトの回転に伴うパルス信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたパルス信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１４は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
シフトセンサ１５は、トランスミッションのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ１５は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
アクセルセンサ１６は、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ１６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。
アクセルセンサ１６は、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ１６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。
ブレーキストロークセンサ１７は、ブレーキペダルの踏込み量に相当する操作位置を検出する。このブレーキストロークセンサ１７は、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号からブレーキペダルの操作位置を判断する。
加速度センサ１８は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ１８は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から加減速度を判断する。なお、コントローラ２１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。
加速度センサ１８は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ１８は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から加減速度を判断する。なお、コントローラ２１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。
ナビゲーションシステム１９は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報を認識する。このナビゲーションシステム１９は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路情報を参照し、自車両の現在位置における道路情報を認識しコントローラ２１に入力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。
誤操作加速抑制機能スイッチ２０は、誤操作加速に対する抑制機能のＯＮ／ＯＦＦを検出する。誤操作加速とは、例えば駐車エリアで、運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでしまい、運転者の意図に反して車両が加速してしまうことである。また、誤操作加速に対する抑制機能とは、踏み間違いであるか否かを判定し、踏み間違いであることが明らかであるときに制御介入し、車両の加速を抑制する機能のことである。この誤操作加速抑制機能スイッチ２０は、運転者がＯＮ／ＯＦＦを切替え操作可能となるようにダッシュボード近傍に設けてあり、例えば常閉型接点の検出回路を介してＯＮ／ＯＦＦに応じた電圧信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から誤操作加速に対する抑制機能のＯＮ／ＯＦＦを判断する。
コントローラ２１は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する誤操作加速抑制制御処理を実行し、ディスプレイ２２、インジケータ２３、スピーカ２４、駆動力制御装置３０、及びブレーキ制御装置５０を駆動制御する。
ディスプレイ２２は、各カメラ１１で撮像した車両周囲の映像や各種情報を表示する。このディスプレイ２２は、運転者が視認可能で且つ操作可能となるようにダッシュボード近傍に設けてあり、例えば液晶ディスプレイ及び操作入力部を備えたタッチパネルからなる。すなわち、バックライトから発せられた光を、駆動回路を介して部分的に遮ったり透過させたりすることによって任意の表示を行う。また、画面に対するユーザのタッチ操作を、抵抗膜方式や静電容量方式のタッチセンサによって感知し、そのタッチ位置に基づいて各種設定を行う。
ディスプレイ２２は、各カメラ１１で撮像した車両周囲の映像や各種情報を表示する。このディスプレイ２２は、運転者が視認可能で且つ操作可能となるようにダッシュボード近傍に設けてあり、例えば液晶ディスプレイ及び操作入力部を備えたタッチパネルからなる。すなわち、バックライトから発せられた光を、駆動回路を介して部分的に遮ったり透過させたりすることによって任意の表示を行う。また、画面に対するユーザのタッチ操作を、抵抗膜方式や静電容量方式のタッチセンサによって感知し、そのタッチ位置に基づいて各種設定を行う。
ディスプレイ２２で表示する映像には、フロントビュー、リアビュー、サイドブラインドビュー、及びトップビュー等がある。
フロントビューでは、シフトポジションがリバース以外のときに、フロントカメラ１１Ｆからの映像を切り出し、拡大して表示でき、車幅、距離目安線、及び操舵角に応じた予想新路線等を描画して表示できる。また、リアビューでは、シフトポジションがリバースのときに、リアカメラ１１Ｒからの映像を切り出し、拡大して表示でき、車幅、距離目安線、及び操舵角に応じた予想進路線等を描画して表示できる。また、サイドブライドビューでは、左サイドカメラ１１ＳＬからの映像のうち、左前輪付近の運転者から死角となる領域の映像を切り出し、拡大して表示でき、車両の前方目安線、及び側方目安線等を描画して表示できる。また、トップビューでは、４つのカメラからの映像を切り出し、俯瞰変換して車両周囲の状況を表示できる。図２は、トップビューの表示エリアの一例を示している。ここでは、フロントカメラ１１Ｆからの映像に基づく表示領域をＡＦとし、リアカメラ１１Ｒからの映像に基づく表示領域をＡＲとし、左サイドカメラ１１ＳＬからの映像に基づく表示領域をＡＳＬとし、右サイドカメラ１１ＳＲからの映像に基づく表示領域をＡＳＲとしている。
フロントビューでは、シフトポジションがリバース以外のときに、フロントカメラ１１Ｆからの映像を切り出し、拡大して表示でき、車幅、距離目安線、及び操舵角に応じた予想新路線等を描画して表示できる。また、リアビューでは、シフトポジションがリバースのときに、リアカメラ１１Ｒからの映像を切り出し、拡大して表示でき、車幅、距離目安線、及び操舵角に応じた予想進路線等を描画して表示できる。また、サイドブライドビューでは、左サイドカメラ１１ＳＬからの映像のうち、左前輪付近の運転者から死角となる領域の映像を切り出し、拡大して表示でき、車両の前方目安線、及び側方目安線等を描画して表示できる。また、トップビューでは、４つのカメラからの映像を切り出し、俯瞰変換して車両周囲の状況を表示できる。図２は、トップビューの表示エリアの一例を示している。ここでは、フロントカメラ１１Ｆからの映像に基づく表示領域をＡＦとし、リアカメラ１１Ｒからの映像に基づく表示領域をＡＲとし、左サイドカメラ１１ＳＬからの映像に基づく表示領域をＡＳＬとし、右サイドカメラ１１ＳＲからの映像に基づく表示領域をＡＳＲとしている。
インジケータ２３は、誤操作加速に対する抑制機能が作動したとき、つまり制御介入したときに、その旨を知らせる表示灯である。このインジケータ２３は、運転者が視認可能となるようにインストルメントパネルに設けてあり、予め定めたシンボルや、「踏み間違い時、抑制システムが作動しました」等の標示からなり、誤操作加速に対する抑制機能が作動したときに、これらのシンボルや標示が点滅又は点灯する。
スピーカ２４は、誤操作加速に対する抑制機能が作動したとき、つまり制御介入したときに、その旨の報知音を出力する。このスピーカ２５は、車室内に設けてあり、例えばダイナミックスピーカからなる。すなわち、振動板に直結したコイルに対して電気信号を入力し、電磁誘導によるコイルの振動によって振動板を振動させることで、電気信号に応じた音声を放射する。誤操作加速に対する抑制機能が作動したときに、例えば「ピーピーピー」という報知音を発生させる。
駆動力制御装置３０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
駆動力制御装置３０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
駆動力制御装置３０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
図４は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路３１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト３２を軸支してあり、このスロットルシャフト３２に、吸気管路３１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ３３を固定してある。また、スロットルシャフト３２には、減速機３４を介してスロットルモータ３５が連結してある。
吸気管路３１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト３２を軸支してあり、このスロットルシャフト３２に、吸気管路３１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ３３を固定してある。また、スロットルシャフト３２には、減速機３４を介してスロットルモータ３５が連結してある。
したがって、スロットルモータ３５を回転させてスロットルシャフト３２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ３３が吸気管路３１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ３５、モータ駆動系、アクセルセンサ１６系統、スロットルセンサ３９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ３３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト３２を開方向に機械的に付勢してある。
スロットルセンサ３９は、二系統としてあり、スロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ３９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ３３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。なお、スロットルバルブ３３が全閉位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが０％となり、スロットルバルブ３３が全開位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが１００％となる。
エンジンコントローラ３８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ３５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ３８は、コントローラ３１からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ３５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ＊を減少補正してスロットルモータ３５を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置３０の説明である。
上記が、駆動力制御装置３０の説明である。
次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキ制御装置５０の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキ制御装置５０の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
図５は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。
第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ５２及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ５２及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。
第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ５２の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）からマスターシリンダ５２及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧が保持される。
さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ５２に戻される。
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
ブレーキコントローラ５４は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ５４は、コントローラ２１からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置６０の説明である。
上記が、ブレーキ制御装置６０の説明である。
次に、コントローラ２１で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する誤操作加速抑制制御処理について説明する。
図６は、誤操作加速抑制制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、誤操作加速抑制機能スイッチ２０がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、誤操作加速抑制機能スイッチ２０がＯＮになっているときに、誤操作加速抑制機能を運転者が望んでいると判断してステップＳ１０２に移行する。一方、誤操作抑制機能スイッチ２０がＯＦＦになっているときには、誤操作加速抑制機能を運転者は望んでいないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
図６は、誤操作加速抑制制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、誤操作加速抑制機能スイッチ２０がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、誤操作加速抑制機能スイッチ２０がＯＮになっているときに、誤操作加速抑制機能を運転者が望んでいると判断してステップＳ１０２に移行する。一方、誤操作抑制機能スイッチ２０がＯＦＦになっているときには、誤操作加速抑制機能を運転者は望んでいないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０２では、自車両の現在位置が、公共一般に広く供される道路以外であるか否かを判定する。この判定は、自車両が駐車場、又は駐車スペースを有するエリアに位置するか否かを判別するものである。例えば、ナビゲーションシステム１９で認識した自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報に基づいて判定したり、カメラ１１で撮像した画像データに基づいて判定したりする。カメラ１１で撮像した画像データに基づいて判定する場合には、例えば交差点要素や走行車線を検出したときに、自車両の現在位置が道路に位置すると判定する。ここで、自車両の現在位置が道路以外であるときに、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０３に移行する。一方、自車両の現在位置が道路であるときには、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０３では、車速Ｖが予め定めた車速閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。車速Ｖは、車輪速センサ１３の検出値に応じて検出し、例えば車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの平均値等を車速Ｖとして検出する。また、車速閾値Ｖｔｈは、例えば駐車エリアで、駐車枠へ駐車するときや、駐車枠から移動開始（発進）するとき等に使用される車速Ｖの最大値に相当し、例えば１５ｋｍ／ｈ程度に設定してある。ここで、判定結果がＶ＜Ｖｔｈであるときに、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、判定結果がＶ≧Ｖｔｈであるときには、既に通常の走行状態に移行しているため、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０４では、ブレーキがＯＦＦである、つまりブレーキペダルが非操作状態であるか否かを判定する。ここで、ブレーキがＯＦＦであるときに、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０５に移行する。一方、ブレーキがＯＮであるときには、そもそも車両は加速しないため、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０５では、アクセルのペダル開度ＰＰＯが予め定めた開度閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。開度閾値Ｐａは、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否かを判定するための閾値であり、例えば３％程度に設定してある。ここで、判定結果がＰＰＯ＞Ｐａであるときには、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていると判断してステップＳ１０６に移行する。一方、判定結果がＰＰＯ≦Ｐａであるときには、そもそも車両は加速しないため、誤操作加速抑制機能の作動条件を満たしていないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０６では、カメラ１１で撮像した画像データから駐車枠を検出し、その“駐車枠らしさ”を表す駐車枠確定レベルを判定する。例えば少なくとも車体の前後方向に対応する一対の線分を検出し、線分同士の離隔距離（枠の幅）、線分の長さ、線分の角度等に応じて、駐車枠確定レベルを判定する。駐車枠確定レベルは、例えば『検知なし』、『低』、『高』の三段階で判定する。
図７は、駐車枠内から駐車枠を検出した状態を示す図である。
続くステップＳ１０７では、後述する障害物検出処理を実行し、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否か、つまり制御対象となる障害物であるか否かを判定し、その“障害物らしさ”を表す障害物確定レベルを判定する。先ず、複数のソナー１２の検出結果に応じて、障害物の有無を判断し、障害物があるなら、壁、車両、縁石や段差、ポール等、その種別も判断する。そして、障害物の有無、障害物の種別、及び障害物との検出距離Ｄｓに応じて、障害物確定レベルを判定する。障害物確定レベルは、例えば『検知なし』、『低』、『高』の三段階で判定する。例えば、高さも幅もある壁を検出したときには、障害物確定レベルを『高』とする。また、一定の高さと幅がある車両を検出したときには、検出距離Ｄｓが閾値Ｄｔｈ（例えば０.５ｍ）よりも長いときに障害物確定レベルを『低』とし、検出距離Ｄｓが閾値Ｄｔｈよりも短いときに障害物確定レベルを『高』とする。また、高さの低い縁石や段差、また幅の狭いポールを検出したときには、障害物確定レベルを『低』とする。
続くステップＳ１０７では、後述する障害物検出処理を実行し、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否か、つまり制御対象となる障害物であるか否かを判定し、その“障害物らしさ”を表す障害物確定レベルを判定する。先ず、複数のソナー１２の検出結果に応じて、障害物の有無を判断し、障害物があるなら、壁、車両、縁石や段差、ポール等、その種別も判断する。そして、障害物の有無、障害物の種別、及び障害物との検出距離Ｄｓに応じて、障害物確定レベルを判定する。障害物確定レベルは、例えば『検知なし』、『低』、『高』の三段階で判定する。例えば、高さも幅もある壁を検出したときには、障害物確定レベルを『高』とする。また、一定の高さと幅がある車両を検出したときには、検出距離Ｄｓが閾値Ｄｔｈ（例えば０.５ｍ）よりも長いときに障害物確定レベルを『低』とし、検出距離Ｄｓが閾値Ｄｔｈよりも短いときに障害物確定レベルを『高』とする。また、高さの低い縁石や段差、また幅の狭いポールを検出したときには、障害物確定レベルを『低』とする。
図８は、車体前方に存在する壁を検出した状態を示す図である。
続くステップＳ１０８では、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。
ここで、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈについて説明する。
図９は、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを示す図である。
ペダル開度ＰＰＯに対する基準の開度閾値Ｐｔｈは、例えば５０％程度に設定する。また、継続時間Ｔｅに対する基準の時間閾値Ｔｔｈは、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど小さい値に設定し、ペダル開度ＰＰＯが５０〜７０％のときには例えば０.６５ｓｅｃ程度であり、ペダル開度ＰＰＯが７０〜９０％のときには例えば０.６５〜０.１ｓｅｃ程度であり、ペダル開度ＰＰＯが９０％以上のときには例えば０.１ｓｅｃ程度である。ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈよりも大きく、且つ継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも大きな領域では、ペダルの踏み間違いである、つまり加減速誤操作であると判定する。なお、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど時間閾値Ｔｔｈを小さくしているのは、ペダル開度ＰＰＯが１００％に近い領域というのは、通常の運転操作で使用する頻度が低く、そのため継続時間Ｔｅが短くても、ペダルの踏み間違いであると容易に判定することができるからである。
続くステップＳ１０８では、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。
ここで、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈについて説明する。
図９は、開度閾値Ｐｔｈ及び時間閾値Ｔｔｈを示す図である。
ペダル開度ＰＰＯに対する基準の開度閾値Ｐｔｈは、例えば５０％程度に設定する。また、継続時間Ｔｅに対する基準の時間閾値Ｔｔｈは、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど小さい値に設定し、ペダル開度ＰＰＯが５０〜７０％のときには例えば０.６５ｓｅｃ程度であり、ペダル開度ＰＰＯが７０〜９０％のときには例えば０.６５〜０.１ｓｅｃ程度であり、ペダル開度ＰＰＯが９０％以上のときには例えば０.１ｓｅｃ程度である。ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈよりも大きく、且つ継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも大きな領域では、ペダルの踏み間違いである、つまり加減速誤操作であると判定する。なお、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど時間閾値Ｔｔｈを小さくしているのは、ペダル開度ＰＰＯが１００％に近い領域というのは、通常の運転操作で使用する頻度が低く、そのため継続時間Ｔｅが短くても、ペダルの踏み間違いであると容易に判定することができるからである。
そして、判定結果がＰＰＯ≧Ｐｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいる可能性があると判断してステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果がＰＰＯ＜Ｐｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいるか否かが明らかではないと判断してステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１０９では、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈを上回っている継続時間Ｔｅをタイマで計測する。
ステップＳ１０９では、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈを上回っている継続時間Ｔｅをタイマで計測する。
続くステップＳ１１０では、継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｅ≧Ｔｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいる可能性が高いと判断してステップＳ１１１に移行する。一方、判定結果がＴｅ＜Ｔｔｈであるときには、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでいるか否かが明らかではないと判断してステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１１では、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を例えば０に設定してからステップＳ１１３に移行する。
ステップＳ１１１では、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を例えば０に設定してからステップＳ１１３に移行する。
ステップＳ１１２では、図１０のテーブルを参照し、駐車枠確信レベル及び障害物確信レベルに応じて、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定する。
図１０は、目標スロットル開度ＳＰＯ＊の設定に用いるテーブルである。
ここでは、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『検知なし』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊に対する抑制はしない。また、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『低』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を２５％に制限する。また、また、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『高』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を２５％に制限する。
図１０は、目標スロットル開度ＳＰＯ＊の設定に用いるテーブルである。
ここでは、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『検知なし』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊に対する抑制はしない。また、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『低』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を２５％に制限する。また、また、障害物確定レベルが『検知なし』の状態で、駐車枠確信レベルが『高』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を２５％に制限する。
また、障害物確定レベルが『低』の状態で、駐車枠確信レベルが『検知なし』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を２５％に制限する。また、障害物確定レベルが『低』の状態で、駐車枠確信レベルが『低』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を２５％に制限する。また、また、障害物確定レベルが『低』の状態で、駐車枠確信レベルが『高』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を０％に制限する。
また、障害物確定レベルが『高』の状態で、駐車枠確信レベルが『検知なし』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を０％に制限する。また、障害物確定レベルが『高』の状態で、駐車枠確信レベルが『低』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を０％に制限する。また、また、障害物確定レベルが『高』の状態で、駐車枠確信レベルが『高』のときには、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を０％に制限する。
こうして、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定してからステップＳ１１３に移行する。
こうして、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定してからステップＳ１１３に移行する。
ステップＳ１１３では、図１１のテーブルを参照し、障害物確定レベルに応じて、目標減速度Ａｘ＊を設定する。
図１１は、目標減速度Ａｘ＊の設定に用いるテーブルである。
ここでは、障害物確定レベルが『検知なし』のときには、ブレーキを作動させる必要がないため、目標減速度Ａｘ＊を０に設定する。また、障害物確定レベルが『低』のときには、自動的にブレーキを作動させるために、目標減速度Ａｘ＊を０.２５Ｇに設定する。また、障害物確定レベルが『高』のときには、自動的にブレーキを作動させるために、目標減速度Ａｘ＊を０.５Ｇに設定する。
図１１は、目標減速度Ａｘ＊の設定に用いるテーブルである。
ここでは、障害物確定レベルが『検知なし』のときには、ブレーキを作動させる必要がないため、目標減速度Ａｘ＊を０に設定する。また、障害物確定レベルが『低』のときには、自動的にブレーキを作動させるために、目標減速度Ａｘ＊を０.２５Ｇに設定する。また、障害物確定レベルが『高』のときには、自動的にブレーキを作動させるために、目標減速度Ａｘ＊を０.５Ｇに設定する。
ステップＳ１１４では、エンジンコントローラ３８を介してスロットルモータ３５を駆動制御し、目標スロットル開度ＳＰＯ＊の実現を図ると共に、ブレーキコントローラ５４を介してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御し、目標減速度Ａｘ＊の実現を図る。また、スロットル開度ＳＰＯを０％や２５％に制限したり、車両に０.２５Ｇや0.５Ｇの減速度Ａｘを発生させる等して、誤操作加速に対する抑制機能を作動させるときには、その旨をディスプレイ２２やインジケータ２３で表示したり、また報知音をスピーカ２４から出力したりする。
こうして、各種駆動制御を実行してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、誤操作加速抑制制御処理である。
こうして、各種駆動制御を実行してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、誤操作加速抑制制御処理である。
次に、障害物検出処理について説明する。
図１２は、障害物検出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１２１では、自車両の進行方向のソナー１２を駆動する。すなわち、シフトポジションが前進レンジにあるときには、フロントソナー１２Ｆ１〜１２Ｆ４を駆動し、シフトポジションが後退レンジにあるときには、リアソナー１２Ｒ１〜１２Ｒ４を駆動する。なお、各ソナーを駆動する際には、４つのソナーを例えば車体左側から順に予め定めた周期で実行する。
図１２は、障害物検出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１２１では、自車両の進行方向のソナー１２を駆動する。すなわち、シフトポジションが前進レンジにあるときには、フロントソナー１２Ｆ１〜１２Ｆ４を駆動し、シフトポジションが後退レンジにあるときには、リアソナー１２Ｒ１〜１２Ｒ４を駆動する。なお、各ソナーを駆動する際には、４つのソナーを例えば車体左側から順に予め定めた周期で実行する。
図１３は、各ソナーの駆動指令の波形図である。
例えばフロントソナー１２Ｆ１〜１２Ｆ４を駆動する際には、先ずソナー１２Ｆ１を駆動指令♯１によって駆動し、次にソナー１２Ｆ２を駆動指令♯２によって駆動し、次にソナー１２Ｆ３を駆動指令♯３によって駆動し、次にソナー１２Ｆ４を駆動指令♯４によって駆動する。こうして、４つの各ソナー１２を一つずつ駆動し、一巡させる。
例えばフロントソナー１２Ｆ１〜１２Ｆ４を駆動する際には、先ずソナー１２Ｆ１を駆動指令♯１によって駆動し、次にソナー１２Ｆ２を駆動指令♯２によって駆動し、次にソナー１２Ｆ３を駆動指令♯３によって駆動し、次にソナー１２Ｆ４を駆動指令♯４によって駆動する。こうして、４つの各ソナー１２を一つずつ駆動し、一巡させる。
続くステップＳ１２２では、４つの各ソナーで検出する距離信号を、車体の左側から順にＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４とし、これら距離信号Ｄ１〜Ｄ４の全てを検出できたか否かを判定する。距離信号Ｄ１〜Ｄ４の全てを検出できていないときには、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、距離信号Ｄ１〜Ｄ４の全てを検出できているときにはステップＳ１２３に移行する。
ステップＳ１２３では、下記に示すように、距離信号Ｄ１〜Ｄ４のうち、最小値を物体までの検出距離Ｄｓとして算出する。
Ｄｓ＝ｍｉｎ［Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４］
続くステップＳ１２４では、検出距離Ｄｓに応じて、ソナーの検出範囲内における自車両の進行方向に物体が存在するか否かを判定する。ここで、検出距離Ｄｓが検出されていないときには、自車両の進行方向に物体は存在しないと判断してステップＳ１２５に移行する。一方、検出距離Ｄｓが検出されているときには、自車両の進行方向に物体が存在すると判断してステップＳ１２７に移行する。
Ｄｓ＝ｍｉｎ［Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４］
続くステップＳ１２４では、検出距離Ｄｓに応じて、ソナーの検出範囲内における自車両の進行方向に物体が存在するか否かを判定する。ここで、検出距離Ｄｓが検出されていないときには、自車両の進行方向に物体は存在しないと判断してステップＳ１２５に移行する。一方、検出距離Ｄｓが検出されているときには、自車両の進行方向に物体が存在すると判断してステップＳ１２７に移行する。
ステップＳ１２５では、検知フラグをｆｄ＝０にリセットする。ここで、検知フラグｆｄとは、自車両の進行方向に物体が存在するか否かを表すフラグであり、自車両の進行方向に物体が存在するときにはｆｄ＝１にセットされ、自車両の進行方向に物体が存在しないときにはｆｄ＝０にリセットされる。
続くステップＳ１２６では、障害物フラグｆｓ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。ここで、障害物フラグｆｓとは、検出した進行方向物体が静止物であり、自車両にとって障害物であると判断されるときにｆｓ＝１にセットされ、検出した進行方向物体が自障害物であるか不明であると判断されたときにｆｓ＝０にリセットされている。
続くステップＳ１２６では、障害物フラグｆｓ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。ここで、障害物フラグｆｓとは、検出した進行方向物体が静止物であり、自車両にとって障害物であると判断されるときにｆｓ＝１にセットされ、検出した進行方向物体が自障害物であるか不明であると判断されたときにｆｓ＝０にリセットされている。
続くステップＳ１２７では、反転フラグをｆｔ＝０にリセットする。ここで、反転フラグｆｔとは、障害物フラグがｆｓ＝１の状態からｆｓ＝０へと反転したことを表すフラグであり、障害物フラグがｆｓ＝１からｆｓ＝０へと反転したときに、ｆｔ＝１にセットされ、それ以外のときにはｆｔ＝０にリセットされている。
ステップＳ１２８では、検知フラグがｆｄ＝１にリセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果がｆｄ＝０であるときには、前回の演算処理では自車両の進行方向に物体を検出していなかったが、今回の演算処理で自車両の進行方向に物体を検出した、つまり自車両の進行方向に物体を検出した直後であると判断してステップＳ１２９に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝１であるときには、前回の演算処理以前に既に自車両の進行方向に物体を検出していた、つまり自車両の進行方向に物体を検出した直後ではないと判断してステップＳ１３１に移行する。
ステップＳ１２９では、検出距離Ｄｓを初期検出距離Ｄｂとして記憶する。
続くステップＳ１３０では、検知フラグをｆｄ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１２９では、検出距離Ｄｓを初期検出距離Ｄｂとして記憶する。
続くステップＳ１３０では、検知フラグをｆｄ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１３１では、車輪速センサ１３の検出値に基づいて、初期検出距離Ｄｂを記憶してからの自車両の進行距離ΔＤを検出する。例えば、簡易的な手法として、初期検出距離Ｄｂを記憶した時点を記憶しておき、その時点から車輪速センサ１３の検出値によって求まる車輪の回転量（回転角）に応じて、自車両の進行距離ΔＤを検出する。なお、４つのソナーは順に一つずつ駆動され、距離信号も順に取得されるため、全てを取得してから初期検出距離Ｄｂを選出して記憶した時点と、初期検出距離Ｄｂとして選出された距離信号を実際に検出した時点とは異なる。そこで、より正確に検出する手法として、４つの距離信号Ｄ１〜Ｄ４のうち、初期検出距離Ｄｂとして選出された距離信号を検出した時点を記憶しておき、その時点から車輪速センサ１３の検出値によって求まる車輪の回転量（回転角）に応じて、自車両の進行距離ΔＤを検出してもよい。なお、進行距離ΔＤとは、シフトポジションが前進レンジにあるときには前進距離であり、シフトポジションが後退レンジにあるときには後退距離である。
続くステップＳ１３２では、下記に示すように、初期検出距離Ｄｂから自車両の進行距離ΔＤを減算することにより、進行方向進行方向物体に対する自車両の推定距離Ｄｅを算出する。
Ｄｅ＝Ｄｂ−ΔＤ
続くステップＳ１３３では、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しているか否かを判定する。判定結果がＤｓ＝Ｄｅであるときは、検出した進行方向物体が静止物であり、自車両にとっての障害物であると判断してステップＳ１３４に移行する。一方、判定結果がＤｓ≠Ｄｅであるときには、検出した進行方向物体が静止物であるか不明である、又は検出した進行方向物体が移動物である可能性があると判断してステップＳ１３８に移行する。
Ｄｅ＝Ｄｂ−ΔＤ
続くステップＳ１３３では、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しているか否かを判定する。判定結果がＤｓ＝Ｄｅであるときは、検出した進行方向物体が静止物であり、自車両にとっての障害物であると判断してステップＳ１３４に移行する。一方、判定結果がＤｓ≠Ｄｅであるときには、検出した進行方向物体が静止物であるか不明である、又は検出した進行方向物体が移動物である可能性があると判断してステップＳ１３８に移行する。
ステップＳ１３４では、反転フラグがｆｔ＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果がｆｔ＝０であるときには、障害物フラグがｆｓ＝１からｆｓ＝０へと反転していないと判断してステップＳ１３５に移行する。一方、判定結果がｆｔ＝１であるときには、障害物フラグがｆｓ＝１からｆｓ＝０へと反転したと判断してステップＳ１３６に移行する。
ステップＳ１３５では、障害物フラグをｆｓ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１３６では、検知フラグをｆｄ＝０にリセットする。
続くステップＳ１３７では、反転フラグをｆｔ＝０にリセットしてからステップＳ１３５に移行する。
ステップＳ１３５では、障害物フラグをｆｓ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１３６では、検知フラグをｆｄ＝０にリセットする。
続くステップＳ１３７では、反転フラグをｆｔ＝０にリセットしてからステップＳ１３５に移行する。
ステップＳ１３８では、障害物フラグがｆｓ＝１であるか否かを判定する。ここで、判定結果がｆｓ＝０であるときには、前回の演算処理でも検出した進行方向物体が障害物であるか不明であったと判断して、そのままメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がｆｓ＝１であるときには、判定結果がｆｓ＝０であるときには、前回の演算処理では検出した進行方向物体が障害物であると判断していたが、今回の演算処理では障害物であるか不明であると判断してステップＳ１３９に移行する。
ステップＳ１３９では、反転フラグをｆｔ＝１にセットする。
続くステップＳ１４０では、障害物フラグをｆｓ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、障害物検出処理である。
ステップＳ１３９では、反転フラグをｆｔ＝１にセットする。
続くステップＳ１４０では、障害物フラグをｆｓ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、障害物検出処理である。
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
例えば駐車エリアで、運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでしまうと、運転者の意図に反して車両が加速してしまう。このとき、運転者はブレーキペダルを踏んでいるつもりなので、ペダル開度ＰＰＯは比較的大きく、且つ踏込んでいる時間もある程度の長さになると考えられる。
次に、第１実施形態の作用について説明する。
例えば駐車エリアで、運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでしまうと、運転者の意図に反して車両が加速してしまう。このとき、運転者はブレーキペダルを踏んでいるつもりなので、ペダル開度ＰＰＯは比較的大きく、且つ踏込んでいる時間もある程度の長さになると考えられる。
そこで、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上であるときに（ステップＳ１０８の判定が“Yes”）、ペダル開度ＰＰＯが開度閾値Ｐｔｈ以上となってからの継続時間Ｔｅをタイマで計測する（ステップＳ１０９）。そして、継続時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈ以上であるときに（ステップＳ１１０の判定が“Yes”）、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行っている、つまり踏み間違っていると判定する。このとき、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を０に設定することで（ステップＳ１１１）、誤操作による車両の加速を抑制する。これにより、ペダルの踏み間違いで、つまり運転者の意図に反して車両が加速してしまうことを抑制することができる。
また、カメラ１１で撮像した画像データから駐車枠を検出して、その駐車枠確定レベルを判定し（ステップＳ１０６）、複数のソナー１２によって障害物を検出して、その障害物確定レベルを判定する（ステップＳ１０７）。そして、それら駐車枠確定レベル、及び障害物確定レベルに応じて、目標スロットル開度ＳＰＯ＊を制限したり（ステップＳ１１２）、自動的にブレーキを作動させたりする（ステップＳ１１３）。これにより、ペダルの踏み間違いであるか不明であっても、駐車枠や障害物に対する自車両の位置関係によって、車両が加速してしまうことを抑制することができる。
ところで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体を、障害物として認識するか否かは、その進行方向物体が静止物であるか、それとも移動物であるかによっても変わってくるため、その進行方向物体が静止物であるか否かを正確に判断することが望まれている。しかしながら、超音波を利用したソナー１２は、その検出原理上、駆動周期（検出周期）が比較的長いため、高精度な相対速度を得にくい。こうした傾向は、特に複数のソナー１２を並べて使用し、一つずつ順に駆動するような場合に顕著となる。したがって、単にソナー１２で距離や相対速度を検出しているだけでは、その進行方向物体が静止物であるか否かを正確に判定することが難しい。
そこで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体を検知すると共に、検知した進行方向物体までの検出距離Ｄｓを算出し（ステップＳ１２３）、進行方向物体を最初に検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを算出しておく（ステップＳ１３２）。そして、進行方向物体を最初に検知した時点よりも後に、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しているときに（ステップＳ１３４の判定が“Yes”）、進行方向物体が静止物であると判定し、障害物フラグをｆｓ＝１にセットする（ステップＳ１３５）。
このように、進行方向物体を最初に検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを追跡しながら算出しておき、この推定距離Ｄｅにより、検出距離Ｄｓの“確からしさ”を判定する。すなわち、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しているときに、進行方向物体が静止物であると判定することで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否かの判定精度を向上させることができる。
ここで、具体的なシーンを例に説明する。
先ず、車幅方向と略平行な壁に向かって前進するシーンについて説明する。
図１４は、車幅方向と略平行な壁に向かって前進するシーンを示す図である。
図１５は、車幅方向と略平行な壁に向かって前進する際の、検出距離Ｄｓ及び障害物フラグｆｓを示すタイムチャートである。
ここでは、車幅方向と略平行な壁に向かって、自車両が一定の速度で前進しており、フロントソナー１２Ｆの検知範囲まで壁が接近した時点ｔ１で、前方の壁を検知し、検知フラグをｆｄ＝１にセットする。そして、このときの検出距離Ｄｓを初期検出距離Ｄｂとして記憶する（ステップＳ１２９）。以降の検出距離Ｄｓは、初期検出距離Ｄｂからステップ状に減少してゆき、前述したように、各ソナー１２の駆動周期は比較的長いため、検出距離Ｄｓの波形は粗く、検出周期が移行する際の段差が大きい。
先ず、車幅方向と略平行な壁に向かって前進するシーンについて説明する。
図１４は、車幅方向と略平行な壁に向かって前進するシーンを示す図である。
図１５は、車幅方向と略平行な壁に向かって前進する際の、検出距離Ｄｓ及び障害物フラグｆｓを示すタイムチャートである。
ここでは、車幅方向と略平行な壁に向かって、自車両が一定の速度で前進しており、フロントソナー１２Ｆの検知範囲まで壁が接近した時点ｔ１で、前方の壁を検知し、検知フラグをｆｄ＝１にセットする。そして、このときの検出距離Ｄｓを初期検出距離Ｄｂとして記憶する（ステップＳ１２９）。以降の検出距離Ｄｓは、初期検出距離Ｄｂからステップ状に減少してゆき、前述したように、各ソナー１２の駆動周期は比較的長いため、検出距離Ｄｓの波形は粗く、検出周期が移行する際の段差が大きい。
また、前方の壁を最初に検知した時点ｔ１からの自車両の進行距離ΔＤを、車輪の回転に応じて検出し（ステップＳ１３１）、初期検出距離Ｄｂから進行距離ΔＤを減じることにより、前方の壁までの推定距離Ｄｅを算出する（ステップＳ１３２）。すなわち、最初に検知した時点ｔ１の初期検出距離Ｄｂを初期値とし、以降の車輪の回転に応じた進行距離ΔＤをトラッキングしながら推定距離Ｄｅを算出する。この推定距離Ｄｅは、車輪速センサ１３の検出信号に基づいており、ソナー１２の検出周期よりも短いので、推定距離Ｄｅの波形は細かく、段差が小さい。
そして、次の検出周期となる時点ｔ２で、検出距離Ｄｅと推定距離Ｄｅとが一致しており、これは自車両が前進した分だけ壁との距離が縮まっていることを意味するので、それが静止物であると判定し、障害物フラグをｆｓ＝１にセットする。また、その後の検出周期においても、検出距離Ｄｅと推定距離Ｄｅとが一致しているため、障害物フラグはｆｓ＝１を維持し、これにより反転フラグもｆｔ＝０の状態を維持する。
仮に、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しないときには（ステップＳ１３３の判定が“No”、且つステップＳ１３８の判定が“No”）、 最初に検知した進行方向物体がノイズや移動物であると考えられるため、静止物ではないと判定し、障害物フラグをｆｓ＝０にリセットしたままにする。このように、検知フラグがｆｄ＝１にセットされた時点ｔ１で、直ちにそれを静止物であると判定するのではなく、検出距離Ｄｓの“確からしさ”を推定距離Ｄｅによって裏付け、つじつまが合っているときだけ、前方の進行方向物体が静止物であると判定する。これにより、ノイズや移動物を静止物であると誤判定してしまうことを抑制し、判定制度を向上させることができる。
ここでは、車幅方向と略平行な壁に向かって前進しているシーンについて説明した。このようなシーンでは、停止した状態での距離信号Ｄ１〜Ｄ４が略等しいため、前進しながらの距離信号Ｄ１〜Ｄ４にも過大な差は生じにくい。そのため、距離信号Ｄ１〜Ｄ４の全てが出揃ってからセレクトローによって選出される検出距離Ｄｓにも大きなバラツキは生じにくい。したがって、上記のように検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとは比較的一致しやすく、前方の進行方向物体が静止物であると容易に判定することができる。これにより、壁に向かって前進するような場合に、この壁を障害物として正確に認識し、適切な加速抑制を実施することができる。
次に、車幅方向と非平行な壁に向かって前進するシーンについて説明する。
図１６は、車幅方向と非平行な壁に向かって前進するシーンを示す図である。
図１７は、車幅方向と非平行な壁に向かって前進する際の、検出距離Ｄｓ及び障害物フラグｆｓを示すタイムチャートである。
ここでは、車体前部の右側よりも左側の方が、壁に対する接近度合いが高いシーンを示している。このように、車幅方向と非平行な壁に向かって、自車両が一定の速度で前進する場合も、フロントソナー１２Ｆの検知範囲まで壁が接近した時点ｔ１で前方の壁を検知し、検知フラグをｆｄ＝１にセットする。そして、このときの検出距離Ｄｓを初期検出距離Ｄｂとして記憶し、前方の壁を最初に検知した時点ｔ１からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、前方の壁までの推定距離Ｄｅを算出する。
図１６は、車幅方向と非平行な壁に向かって前進するシーンを示す図である。
図１７は、車幅方向と非平行な壁に向かって前進する際の、検出距離Ｄｓ及び障害物フラグｆｓを示すタイムチャートである。
ここでは、車体前部の右側よりも左側の方が、壁に対する接近度合いが高いシーンを示している。このように、車幅方向と非平行な壁に向かって、自車両が一定の速度で前進する場合も、フロントソナー１２Ｆの検知範囲まで壁が接近した時点ｔ１で前方の壁を検知し、検知フラグをｆｄ＝１にセットする。そして、このときの検出距離Ｄｓを初期検出距離Ｄｂとして記憶し、前方の壁を最初に検知した時点ｔ１からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、前方の壁までの推定距離Ｄｅを算出する。
そして、次の検出周期となる時点ｔ２で、検出距離Ｄｅと推定距離Ｄｅとが一致しているため、静止物であると判定し、障害物フラグをｆｓ＝１にセットする。しかしながら、次の検出周期となる時点ｔ３では、検出距離Ｄｓが推定距離Ｄｅよりも大きいため（ステップＳ１３３の判定が“No”、且つステップＳ１３８の判定が“Yes”）、障害物フラグをｆｓ＝０にリセットする。これにより、反転フラグをｆｔ＝１にセットする（ステップＳ１３９）。
図１６のシーンでは、各ソナー１２Ｆで検出する距離信号Ｄ１〜Ｄ４のうち、セレクトローによって選出される検出距離Ｄｓは、車体の最も左側に位置する距離信号Ｄ１となるはずである。しかしながら、距離信号Ｄ１を検出してからも、車両が前進を続けているため、その前進速度によっては距離信号Ｄ２を検出した時点で、Ｄ１＞Ｄ２となる可能性がある。このように、停止した状態での距離信号Ｄ１〜Ｄ４に大きな差があると、前進しながらの距離信号Ｄ１〜Ｄ４に過大な差が生じる可能性があるため、距離信号Ｄ１〜Ｄ４の全てが出揃ってからセレクトローによって選出される検出距離Ｄｓにも大きなバラツキが生じやすくなる。したがって、上記のように検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが不一致になりやすく、前方の進行方向物体が静止物であると判定しにくくなる。
そこで、反転フラグをｆｔ＝１にセットしたときには、検知フラグがｆｄ＝１である間は（ステップＳ１２８の判定が“Yes”）、初期検出距離Ｄｂを初期値とする推定距離Ｄｅの算出を継続しておく（ステップＳ１３１、Ｓ１３２）。そして、次の検出周期となる時点ｔ４で、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが再び一致しているので（ステップＳ１３３の判定が“Yes”、且つステップＳ１３４の判定が“No”）、進行方向物体が静止物であると再判定する（ステップＳ１３５）。これにより、障害物フラグが一旦はｆｓ＝０にリセットされたが、直ぐにｆｓ＝１に復帰させることができる。これにより、車幅方向と非平行な壁に向かって前進するような場合でも、この壁を障害物として正確に認識し、適切な加速抑制を実施することができる。
但し、初期検出距離Ｄｂを起点とする推定距離Ｄｅの算出を、いつまでも継続していると、ノイズの混じった検出距離Ｄｓと偶然一致してしまう可能性もあり、望ましくない。そこで、反転フラグがｆｔ＝１にセットされた後に、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが再び一致したときには、初期検出距離Ｄｂを起点とする推定距離Ｄｅの算出を中止するために、反転フラグをｆｔ＝０にリセットする（ステップＳ１３７）。これにより、以降の検出周期では、反転フラグがｆｔ＝０にリセットされているので（ステップＳ１２８の判定が“No”）、改めて初期検出距離Ｄｂを記憶し直す、つまり更新する（ステップＳ１２９）。これにより、時点ｔ１で記憶した初期検出距離Ｄｂを不必要に保持し、それを起点とする推定距離Ｄｅの算出を、いつまでも継続してしまうことを回避できる。
上記のように、進行方向物体を最初に検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを追跡しながら算出しておき、この推定距離Ｄｅにより、検出距離Ｄｓの“確からしさ”を判定する。すなわち、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しているときに、進行方向物体が静止物であると判定することで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否かの判定精度を向上させることができる。
《変形例》
本実施形態では、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致するときに、進行方向物体が静止物であると判定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが略同一であると見なせるなら、多少のズレがあっても、進行方向物体が静止物であると判定するようにしてもよい。したがって、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとの差が予め定めた範囲内にあるときには、進行方向物体が静止物であると判定してもよい。
本実施形態では、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致するときに、進行方向物体が静止物であると判定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが略同一であると見なせるなら、多少のズレがあっても、進行方向物体が静止物であると判定するようにしてもよい。したがって、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとの差が予め定めた範囲内にあるときには、進行方向物体が静止物であると判定してもよい。
以上より、各ソナー１２、及びステップＳ１２１〜１２４の処理が「距離検出部」に対応し、ステップＳ１３２の処理が「距離推定部」に対応し、ステップＳ１３３、Ｓ１３５、Ｓ１４０の処理が「障害物判定部」に対応する。また、車輪速センサ１３が「車輪回転検出部」に対応し、ステップＳ１２９の処理が「記憶部」に対応し、ステップＳ１３１の処理が「進行距離検出部」に対応する。また、ステップＳ１２１〜Ｓ１２４の処理が「距離検出処理部」に対応し、ステップＳ１１２〜Ｓ１１４の処理が「制駆動力制御部」に対応する。
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の障害物検出装置は、自車両の進行方向に超音波を発してから反射波が返ってくるまでの時間に応じて、自車両の進行方向に存在する進行方向進行方向物体を検知すると共に、検知した進行方向物体までの検出距離Ｄｓを算出する。また、進行方向物体を検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを算出する。そして、進行方向物体を検知した時点よりも後に、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとの差が予め定めた範囲内にあるときに、進行方向物体が静止物であると判定する。
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の障害物検出装置は、自車両の進行方向に超音波を発してから反射波が返ってくるまでの時間に応じて、自車両の進行方向に存在する進行方向進行方向物体を検知すると共に、検知した進行方向物体までの検出距離Ｄｓを算出する。また、進行方向物体を検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを算出する。そして、進行方向物体を検知した時点よりも後に、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとの差が予め定めた範囲内にあるときに、進行方向物体が静止物であると判定する。
このように、進行方向物体を検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを追跡しながら算出しておき、この推定距離Ｄｅにより、検出距離Ｄｓの“確からしさ”を判定する。すなわち、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しているときに、進行方向物体が静止物であると判定することで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否かの判定精度を向上させることができる。
（２）本実施形態の障害物検出装置は、進行方向物体を最初に検知した時点の検出距離Ｄｓを初期検出距離Ｄｂとして記憶しておき、進行方向物体を検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤを、車輪速センサ１３で検出した車輪の回転に応じて検出する。そして、初期検出距離Ｄｂから進行距離ΔＤを減じることにより、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを算出する。
このように、初期検出距離Ｄｂを記憶し、車輪の回転に応じて自車両の進行距離ΔＤを検出し、初期検出距離Ｄｂから進行距離ΔＤを減じることにより、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを算出することで、推定距離Ｄｅを正確に、且つ容易に算出することができる。
このように、初期検出距離Ｄｂを記憶し、車輪の回転に応じて自車両の進行距離ΔＤを検出し、初期検出距離Ｄｂから進行距離ΔＤを減じることにより、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを算出することで、推定距離Ｄｅを正確に、且つ容易に算出することができる。
（３）本実施形態の障害物検出装置は、自車両の車幅方向に沿って設けられた複数のソナー１２を備え、複数のソナー１２を順に駆動し、複数の検出距離Ｄ１〜Ｄ４のうち、最も小さな値を検出距離Ｄｓとして算出する。また、進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定が反転した場合、推定距離Ｄｅの算出を継続しておく。そして、進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定を反転させた場合、その後、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが再び一致した時点で、進行方向物体が静止物であると再判定する。
このように、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが再び一致した時点で、進行方向物体が静止物であると再判定することにより、静止物ではないと一旦は判定されるものの、直ぐに静止物であるという判定に復帰させることができる。これにより、進行方向に存在する進行方向物体を、静止物であると正確に再判定することができる。
（４）本実施形態の障害物検出装置は、進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定を反転させ、且つ進行方向物体が静止物であると再判定した場合、進行方向物体までの推定距離Ｄｅの算出を中止する。
このように、進行方向に存在する進行方向物体が静止物であると再判定したときには、推定距離Ｄｅの算出を中止することで、初期検出距離Ｄｂを不必要に保持し、それを起点とする推定距離Ｄｅの算出を、いつまでも継続してしまうことを回避できる。
このように、進行方向に存在する進行方向物体が静止物であると再判定したときには、推定距離Ｄｅの算出を中止することで、初期検出距離Ｄｂを不必要に保持し、それを起点とする推定距離Ｄｅの算出を、いつまでも継続してしまうことを回避できる。
（５）本実施形態の障害物検出装置は、障害物検出処理で自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であると判定したときに、進行方向物体が自車両にとっての障害物であると判断し、進行方向物体までの検出距離Ｄｓに応じて、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を行う。
このように、進行方向物体が静止物であると判定したときに、それを障害物であると判断し、車両駆動力を抑制したり、車両制動力を発生させたりすることにより、ペダルの踏み間違い等で、車両が加速してしまうことを抑制することができる。
このように、進行方向物体が静止物であると判定したときに、それを障害物であると判断し、車両駆動力を抑制したり、車両制動力を発生させたりすることにより、ペダルの踏み間違い等で、車両が加速してしまうことを抑制することができる。
（６）本実施形態の障害物検出方法は、自車両の進行方向に超音波を発してから反射波が返ってくるまでの時間に応じて、自車両の進行方向に存在する進行方向物体を検知すると共に、検知した進行方向物体までの検知距離Ｄｓを算出する。また、進行方向物体を検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを算出しておく。そして、進行方向物体を検知した時点よりも後に、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致したときに、進行方向物体が静止物であると判定する。
このように、進行方向物体を検知した時点からの自車両の進行距離ΔＤに応じて、進行方向物体までの推定距離Ｄｅを追跡しながら算出しておき、この推定距離Ｄｅにより、検出距離Ｄｓの“確からしさ”を判定する。すなわち、検出距離Ｄｓと推定距離Ｄｅとが一致しているときに、進行方向物体が静止物であると判定することで、自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であるか否かの判定精度を向上させることができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。
１１ カメラ
１２ ソナー
１３ 車輪速センサ
１４ 操舵角センサ
１５ シフトセンサ
１６ アクセルセンサ
１７ ブレーキストロークセンサ
１８ 加速度センサ
１９ ナビゲーションシステム
２０ 誤操作加速抑制機能スイッチ
２１ コントローラ
２２ ディスプレイ
２３ インジケータ
２４ スピーカ
３０ 駆動力制御装置
３１ 吸気管路
３２ スロットルシャフト
３３ スロットルバルブ
３４ 減速機
３５ スロットルモータ
３７ アクセルペダル
３８ エンジンコントローラ
３９ スロットルセンサ
５０ ブレーキ制御装置
５１ ブレーキアクチュエータ
５２ マスターシリンダ
５３ＦＬ-５３ＲＲ 各ホイールシリンダ
５４ ブレーキコントローラ
６０ ブレーキ制御装置
６１Ａ・６１Ｂ ゲートバルブ
６２ＦＬ-６２ＲＲ インレットバルブ
６３ アキュムレータ
６４ＦＬ-６４ＲＲ アウトレットバルブ
６５Ａ・６５Ｂ ゲートバルブ
６６ ポンプ
６７ ダンパー室
１２ ソナー
１３ 車輪速センサ
１４ 操舵角センサ
１５ シフトセンサ
１６ アクセルセンサ
１７ ブレーキストロークセンサ
１８ 加速度センサ
１９ ナビゲーションシステム
２０ 誤操作加速抑制機能スイッチ
２１ コントローラ
２２ ディスプレイ
２３ インジケータ
２４ スピーカ
３０ 駆動力制御装置
３１ 吸気管路
３２ スロットルシャフト
３３ スロットルバルブ
３４ 減速機
３５ スロットルモータ
３７ アクセルペダル
３８ エンジンコントローラ
３９ スロットルセンサ
５０ ブレーキ制御装置
５１ ブレーキアクチュエータ
５２ マスターシリンダ
５３ＦＬ-５３ＲＲ 各ホイールシリンダ
５４ ブレーキコントローラ
６０ ブレーキ制御装置
６１Ａ・６１Ｂ ゲートバルブ
６２ＦＬ-６２ＲＲ インレットバルブ
６３ アキュムレータ
６４ＦＬ-６４ＲＲ アウトレットバルブ
６５Ａ・６５Ｂ ゲートバルブ
６６ ポンプ
６７ ダンパー室
Claims (5)
- 自車両の進行方向に超音波を発してから反射波が返ってくるまでの時間に応じて、自車両の進行方向に存在する進行方向物体を検知すると共に、検知した前記進行方向物体までの距離を検出する距離検出部と、
前記距離検出部で前記進行方向物体を最初に検知した時点の前記進行方向物体までの距離を初期検出距離として記憶する記憶部と、
前記距離検出部で前記進行方向物体を最初に検知した時点からの自車両の進行距離を検出する進行距離検出部と、
前記記憶部で記憶した初期検出距離と前記進行距離検出部で検出した進行距離とに応じて、前記進行方向物体までの距離を推定する距離推定部と、
前記距離検出部で前記進行方向物体を検知した時点よりも後に、前記距離検出部で検出した距離と前記距離推定部で推定した距離との差が予め定めた範囲内にあるときに、前記進行方向物体が静止物であると判定し、前記差が前記範囲外にあるときには、前記進行方向物体が静止物ではないと判定する障害物判定部と、を備え、
前記距離検出部は、
自車両の車幅方向に沿って設けられた複数のソナーと、
複数の前記ソナーを順に駆動し、複数の前記ソナーで検出した距離のうち、最も小さな値を前記進行方向物体までの距離として検出する距離検出処理部と、からなり、
前記記憶部は、
前記障害物判定部で前記進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定が反転した場合、前記初期検出距離を保持し、
前記障害物判定部は、
前記進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定を反転させた場合、その後、前記距離検出部で検出した距離と前記距離推定部で推定した距離との差が再び前記範囲内となった時点で、前記進行方向物体が静止物であると再判定することを特徴とする障害物検出装置。 - 自車両の車輪の回転を検出する車輪回転検出部を備え、
前記進行距離検出部は、
前記距離検出部で前記進行方向物体を最初に検知した時点からの自車両の進行距離を、前記車輪回転検出部で検出した車輪の回転に応じて検出し、
前記距離推定部は、
前記記憶部で記憶した初期検出距離から前記進行距離検出部で検出した進行距離を減じることにより、前記進行方向物体までの距離を推定することを特徴とする請求項１に記載の障害物検出装置。 - 前記記憶部は、
前記障害物判定部で、前記進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定を反転させ、且つ前記進行方向物体が静止物であると再判定した場合、前記初期検出距離を記憶し直すことを特徴とする請求項１又は２に記載の障害物検出装置。 - 請求項１〜３の何れか一項に記載の障害物検出装置と、
前記障害物検出装置で自車両の進行方向に存在する進行方向物体が静止物であると判定したときに、前記進行方向物体が自車両にとっての障害物であると判断し、前記進行方向物体までの距離に応じて、車両駆動力を抑制すること、及び車両制動力を発生させることの少なくとも一方を行う制駆動力制御部と、を備えることを特徴とする加速抑制制御装置。 - 自車両の進行方向に超音波を発してから反射波が返ってくるまでの時間に応じて、自車両の進行方向に存在する進行方向物体を検知すると共に、検知した前記進行方向物体まで
の距離を検出し、
前記進行方向物体を最初に検知した時点からの自車両の進行距離を検出し、
前記進行方向物体を最初に検知した時点の前記進行方向物体までの距離を初期検出距離として記憶し、
前記初期検出距離と前記進行距離とに応じて、前記進行方向物体までの距離を推定し、
前記進行方向物体を検知した時点よりも後に、検出した距離と推定した距離との差が予め定めた範囲内にあるときに、前記進行方向物体が静止物であると判定し、前記差が前記範囲外にあるときには、前記進行方向物体が静止物ではないと判定するものであって、
前記進行方向物体までの距離を検出する際には、自車両の車幅方向に沿って設けられた複数のソナーを順に駆動し、複数の前記ソナーで検出した距離のうち、最も小さな値を前記進行方向物体までの距離として検出し、
前記進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定が反転した場合、前記初期検出距離を保持し、
前記進行方向物体が静止物であると判定していた状態から静止物ではないと判定を反転させた場合、その後、検出した距離と推定した距離との差が再び前記範囲内となった時点で、前記進行方向物体が静止物であると再判定することを特徴とする障害物検出方法。
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