JP5809604B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームにカウルステーが取り付けられ、このカウルステーを介してヘッドパイプの前方にカウルが支持される自動二輪車が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示される自動二輪車では、メインフレームが単一の部材で構成されている。

一方で、自動二輪車のメインフレームには、ヘッドパイプから後方に延びる上下一対のフレームを備え、これら上下のフレームがブレースフレームによって連結される所謂トラス型のものもある。

特開平９−８６４６２号公報

上記のようなトラス型のメインフレームにカウルステーを設ける場合、このカウルステーを上手く利用し、メインフレーム及びカウルステー全体での剛性を良好に確保することが望ましい。

そこで、本発明は、メインフレームとカウルステーとを協働させて、これらメインフレーム及びカウルステー全体での剛性を良好に確保することが可能な自動二輪車を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプ（４）から後方に延びるアッパフレーム（９）と、該アッパフレーム（９）の下方において前記ヘッドパイプ（４）から後方に延びるロアフレーム（１０）と、前記アッパフレーム（９）と前記ロアフレーム（１０）との間に設けられ、これらアッパフレーム（９）とロアフレーム（１０）とを連結する少なくとも１つ以上のブレースフレーム（１１，１２，１３）と、を備えるメインフレーム（５）と、前記ヘッドパイプ（４）の前方に配置されるカウル（２２）と、を備える自動二輪車において、前記カウル（２２）は、前記メインフレーム（５）にカウルステー（３０）を介して支持され、前記カウルステー（３０）は、側面視で、前記ヘッドパイプ（４）よりも前方の位置で、前記アッパフレーム（９）の延長線（Ｌ１）に沿って延びるアッパアーム部（３１）と、前記ヘッドパイプ（４）よりも前方の位置で、前記ロアフレーム（１０）の延長線（Ｌ２）に沿って延びるロアアーム部（３２）と、を少なくとも有することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車において、前記アッパフレーム（９）が左右一対で構成されるとともに、前記アッパアーム部（３１）が左右一対で構成され、左右の前記アッパフレーム（９）それぞれに、左右の前記アッパアーム部（３１）を締結する第１締結部（３４）が設けられ、前記ヘッドパイプ（４）に、側面視で前記ロアフレーム（１０）の延長線（Ｌ２）上に位置して、前記ヘッドパイプ（４）から前方に突出し、前記ロアアーム部（３２）を締結する第２締結部（３５）が設けられ、前記カウルステー（３０）は、左右の前記第１締結部（３４）及び前記第２締結部（３５）の３点で前記メインフレーム（５）に締結されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動二輪車において、前記カウルステー（３０）には、ヘッドライト支持部（４８）と、メータ支持部（４９）と、ミラー支持部（４４）と、が一体に設けられることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動二輪車において、前記カウル（２２）は、左右の前記第１締結部（３４）に締結される左右の前記アッパアーム部（３１）の被締結部（３６）にそれぞれ取り付けられるとともに、前記ミラー支持部（４４）にミラー（６４）とともに締結されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車において、前記カウル（２２）における前記第２締結部（３５）に近接する部位に、開口（６２）が形成され、該開口（６２）から前記第２締結部（３５）が操作可能となっていること特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車において、前記カウル（２２）は、左右の前記アッパアーム部（３１）にそれぞれ設けられる左右の第１取付部（５４）と、左右の前記アッパフレーム（９）にそれぞれ設けられる左右の第２取付部（６６）と、に、取り付けられることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車において、前記カウルステー（３０）はさらに、車幅方向に延びて、左右の前記アッパアーム部（３１）の前端と前記ロアアーム部（３２）の前端とを連結するフロントアーム部（３３）を備え、左右の前記アッパアーム部（３１）はそれぞれ車幅方向中央から一定距離離間して配置され、前記ロアアーム部（３２）は車幅方向中央に配置されていることを特徴とする。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車において、ウィンカ（Ｗ）が、前記カウル（２２）に取り付けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、カウルステーに前方から負荷される荷重を、アッパフレーム部からアッパフレームに伝達させ易くできるとともに、ロアアーム部からロアフレームに伝達させ易くすることができるため、アッパ・ロアアーム部からの荷重を効率良くアッパ・ロアフレームに負担させることができ、メインフレーム及びカウルステーの全体での剛性を良好に確保できる。
請求項２に記載の発明によれば、カウルステーに前方から負荷される荷重を、アッパ・ロアアーム部を介してアッパ・ロアフレームに均一に分散して伝達させ易くすることができるため、アッパ・ロアフレームのうちの一方に前方からの荷重が集中するのを回避できる。
請求項３に記載の発明によれば、部品点数を削減できる。
請求項４に記載の発明によれば、カウルの取付及び締結に関する部品の部品点数を削減できる。また、アッパアーム部の被締結部にカウルを取り付け、この被締結部を覆うようにした場合には、被締結部を隠すことで、外観での見栄えを向上できる。
請求項５に記載の発明によれば、カウルを取り外さずに第２締結部を操作でき、メンテナンス性を向上できる。
請求項６に記載の発明によれば、カウルを、カウルステーとメインフレームとに跨るように取り付けることで、カウルの支持状態を安定させることができる。
請求項７に記載の発明によれば、カウルステーの剛性を向上できる。
請求項８に記載の発明によれば、カウルとウィンカとを小組みして、車体に取り付けることができ、組立作業性を向上できる。

本発明の実施形態の自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車両前部の左側面図である。 図２の状態からフロントカウルを取り外し、このフロントカウルを支持するカウルステーが露出した状態の車両前部の左側面図である。 図２の状態からフロントカウルを取り外し、このフロントカウルを支持するカウルステーが露出した状態の車両前部の斜視図である。 上記フロントカウルを支持するカウルステーの後面図である。 上記フロントカウルを支持するカウルステーにフロントカウルの一部が取り付けられた状態の斜視図である。 上記カウルステーに取り付けられる各部材の分解斜視図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図６のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車両左方を示している。

図１に示す本実施形態の自動二輪車１の車体フレーム２は、左右一対のフロントフォーク３を回転可能に支持するヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から後方に延びるメインフレーム５と、メインフレーム５の後端に接続された連結プレート６と、を備えている。連結プレート６の下部には、下方に延びる左右一対のピボットプレート７が連結されるとともに、連結プレート６の上部には、後上方に延びる図示省略する左右一対のシートフレームが連結されている。

メインフレーム５は、所謂トラス型のメインフレームであり、ヘッドパイプ４の上部に結合し後方に延びる左右一対のアッパフレーム９と、このアッパフレーム９の下方においてヘッドパイプ４の下部に結合し後方に延びる左右一対のロアフレーム１０と、これらアッパフレーム９とロアフレーム１０の間に設けられ、これらを連結するそれぞれ左右一対の前ブレースフレーム１１、中央ブレースフレーム１２、及び後ブレースフレーム１３と、を備えている。これらアッパフレーム９、ロアフレーム１０及び各ブレースフレームは、本実施形態においては、円筒状金属パイプから形成されている。

アッパフレーム９の前部９Ｆ及びロアフレーム１０の前部１０Ｆは、ヘッドパイプ４から後方に向かうに従い互いに上下方向の距離を拡げるように延び、アッパフレーム９及びロアフレーム１０において、前部９Ｆから後方に延びる中間部９Ｍ及び前部１０Ｆから後方に延びる中間部１０Ｍは、互いに略平行に後下方に延びている。また、アッパフレーム９及びロアフレーム１０において、中間部９Ｍから後方に延びる後部９Ｒ及び中間部１０Ｍから後方に延びる後部１０Ｒは、後方に向かうに従い互いに上下方向の距離を縮めるように延びて連結プレート６に連結している。

前ブレースフレーム１１は、アッパフレーム９及びロアフレーム１０における中間部９Ｍ及び中間部１０Ｍの前側部分を連結し、後ブレースフレーム１３は、中間部９Ｍ及び中間部１０Ｍの後側部分を連結している。また、中央ブレースフレーム１２は、アッパフレーム９における中間部９Ｍの前側部分と、ロアフレーム１０における中間部１０Ｍの後側部分と、を連結している。

メインフレーム５及びピボットプレート７には、エンジン１４が支持されており、この例でエンジン１４はＶ型エンジンである。エンジン１４は、クランクケース１５とクランクケース１５から前上方に延びる前シリンダ１６と、後上方に延びる後シリンダ１７と、を備えている。

前輪２０は、ヘッドパイプ４に回転可能に支持された左右のフロントフォーク３の下部間に回転可能に支持され、フロントフォーク３の上部には、操向ハンドル２１が設けられている。左右のフロントフォーク３の上部はそれぞれ側面視で、ヘッドパイプ４よりも前方に位置し、左右のフロントフォーク３のそれぞれは、ヘッドパイプ４に沿って延びている。また、ヘッドパイプ４の前方には、合成樹脂材料等からなる車両外装部品であるフロントカウル２２が設けられている。このフロントカウル２２は、ヘッドパイプ４の前方及び両側方覆う上面視で流線型状に形成されている。

ヘッドパイプ４の後方においてアッパフレーム９の上方には、燃料タンク２３が配置され、燃料タンク２３の後方には、乗員が着座するシート２４が配置されている。また、後輪２５は、ピボットプレート７から後方に延びるスイングアーム２６の後端に回転可能に支持されている。スイングアーム２６は、その前部がピボットプレート７に回動可能に支持され、これにより上下方向に揺動可能とされている。また、符号２７は、スイングアーム２６と図示省略するシートフレームとの間に設けられたクッションユニットを示している。

フロントカウル２２は、カウルステー３０によってメインフレーム５に支持され、図２、図３及び図４を参照し、このカウルステー３０は、左右のアッパフレーム９に締結されて前方に延びる左右一対のアッパアーム部３１と、ヘッドパイプ４に締結されて前方に延びるロアアーム部３２と、車幅方向に延びて左右のアッパアーム部３１の前端とロアアーム部３２の前端とを連結するフロントアーム部３３と、を備えている。なお、左右のアッパアーム部３１はそれぞれ車幅方向中央から一定距離離間して配置され、ロアアーム部３２は車幅方向中央に配置されている。

左右のアッパアーム部３１は円筒状金属パイプからなり、それぞれの後部が、左右のアッパフレーム９の前部９Ｆにそれぞれ溶着された左右一対の第１締結部３４に締結される。また、ロアアーム部３２は、下方に開放する断面コ字状をなして延在する部材であり、ヘッドパイプ４に溶着されるとともにヘッドパイプ４から前方に突出する第２締結部３５に、その後部が締結される。このように本実施形態においてカウルステー３０は、上記左右一対の第１締結部３４及び第２締結部３５の３点でメインフレーム５に締結されている。なお、図２〜図４では、説明便宜上、アッパアーム部３１等を締結する締結手段を図示省略しているが、この締結手段は本実施形態においてボルト及びナットを用いる。

左右の第１締結部３４はそれぞれ、上下方向に貫通する貫通孔を有する例えば板体であり、車幅方向外側に突出するように左右のアッパフレーム９の前部９Ｆに溶着され、左右のアッパアーム部３１の後部にはそれぞれ、筒状の被締結部３６が設けられている。そして、本実施形態においてアッパアーム部３１は、その被締結部３６の孔部を第１締結部３４の貫通孔に沿わせ、これら孔部及び貫通孔にそれぞれボルトを挿通させてナットを螺合することで締結される。

また、ロアアーム部３２を締結する第２締結部３５は、車幅方向に貫通する貫通孔を有する部材であり、ヘッドパイプ４に溶着されており、一方、ロアアーム部３２の後端部には孔部が形成されている。そして、本実施形態においてロアアーム部３２は、その上記孔部を第２締結部３５の貫通孔に沿わせ、これら孔部及び貫通孔にそれぞれボルトを挿通させてナットを螺合することで締結される。

図３を参照し、本図には、側面視におけるアッパフレーム９の前部９Ｆの前方に向けた延長線Ｌ１と、ロアフレーム１０の前部１０Ｆの前方に向けた延長線Ｌ２と、が示されている。本実施形態において延長線Ｌ１は、アッパフレーム９の前部９Ｆの上縁の前方に向けた延長線であり、延長線Ｌ２は、ロアフレーム１０の前部１０Ｆの下縁の前方に向けた延長線である。これら延長線Ｌ１及び延長線Ｌ２は、ヘッドパイプ４の前方において鋭角をなして交差している。

ここで、アッパアーム部３１は、ヘッドパイプ４よりも前方の位置で延長線Ｌ１に沿って延び、ロアアーム部３２は、ヘッドパイプ４よりも前方の位置で延長線Ｌ２に沿って延びている。詳しくは、アッパアーム部３１は、その少なくともヘッドパイプ４よりも前方に位置する部位の略全体が、延長線Ｌ１よりも下方において該延長線Ｌ１に沿うように延びている。また上記第２締結部３５は側面視で延長線Ｌ２上に位置し、ここから延びるロアアーム部３２は全体として、延長線Ｌ２よりも上方において該延長線Ｌ２に沿うように延びている。

そして、アッパアーム部３１及びロアアーム部３２の前端は、延長線Ｌ１及び延長線Ｌ２が交差する交点Ｐ１の近傍まで延びており、この交点Ｐ１の近傍後方側で上記フロントアーム部３３が車幅方向に延びて、アッパアーム部３１及びロアアーム部３２の前端を連結している。

図５を参照し、フロントアーム部３３は金属パイプを屈曲させて上方に開放させた略コ字状に形成されており、車幅方向に延びる車幅方向延在部４０と、車幅方向延在部４０の左端部から上方に立ち上がる左立設部４１と、車幅方向延在部４０の右端部から上方に立ち上がる右立設部４２と、を備えている。なお、左立設部４１及び右立設部４２はそれぞれ、上方に向かうに従い車幅方向外側に延び、かつ図３に示すように、側面視で後方に反り返るように湾曲している。

左のアッパアーム部３１の前端は、左立設部４１の下端側に溶着されるとともに、右のアッパアーム部３１の前端は、右立設部４２の下端側に溶着されている。また、ロアアーム部３２は、車幅方向延在部４０の中央に溶着されている。また、車幅方向延在部４０よりも上方の位置で、左立設部４１と右立設部４２との間には、補強部材であるクロスパイプ４３が架設されている。

そして左立設部４１と右立設部４２の上端にはそれぞれ、ミラー支持部４４が溶着され、ミラー支持部４４は図３に示すように、板材である基部４５と、基部４５において上下方向に並んで設けられ、前上方に開口する一対の締結ボス部４６と、を有している。さらに図５に示すように、カウルステー３０には、ヘッドライト支持部４８とメータ支持部４９とが一体に設けられる。

図３及び図５を併せて参照し、ヘッドライト支持部４８は、車幅方向延在部４０から下方に延びるように溶着された左右一対のステー５０で構成され、これらステー５０の下端部には、前後方向に貫通する貫通孔５１がそれぞれ形成されている。また、図５に示すように、メータ支持部４９は、車幅方向延在部４０に溶着された左右一対の後方側ステー５２と、クロスパイプ４３の車幅方向中央の位置に溶着された前方側ステー５３と、で構成されている。
左右の後方側ステー５２はそれぞれ、車幅方向延在部４０から前上方に延びるように設けられ、前方側ステー５３は、車幅方向延在部４０に向けて後上方に延びるように設けられている。また、左右の後方側ステー５２及び前方側ステー５３は、略同一面上でそれぞれ延在した状態になっている。そして、これら左右の後方側ステー５２及び前方側ステー５３の先端には、それぞれ貫通孔５２Ａ及び５３Ａが形成されている。

また、図３に示すように、左右のアッパアーム部３１の前後方向略中央部には、前下方に延びる第１係止ステー５４がそれぞれ溶着されている。これら第１係止ステー５４の下端部には、車幅方向に貫通する係止孔５４Ａがそれぞれ形成されている。

図２、図６及び図７を参照し、本実施形態においてフロントカウル２２は、カウルステー３０の左方に配置される左パネル５５と、カウルステー３０の右方に配置される右パネル５６と、カウルステー３０の前方に配置され、その左右縁部で左パネル５５及び右パネル５６の前縁とそれぞれ連なる前パネル５７と、を備えた分割構造となっている。なお、右パネル５６については図示省略するが、説明便宜上図２において符号を示している。

左パネル５５及び右パネル５６はそれぞれ、カウルステー３０全体を側方から覆うとともに、ヘッドパイプ４、アッパフレーム９の前部９Ｆ及びロアフレーム１０の前部１０Ｆを側方から覆うように前後方向に長尺な形状に形成されている。

左パネル５５は、カウルステー３０及びヘッドパイプ４を主に覆って前後方向に延びる主壁５８と、主壁５８の前側上部からカウルステー３０における左立設部４１に沿って上方に延びる立ち上がり壁５９と、主壁５８の後部に連なって後方に延び、後方に向けて突の略三角形状に形成される後壁６０と、主壁５８の上縁及び後壁６０の上縁に跨って、車幅方向内側に延びるインナー壁６１（図６参照）と、を一体に有している。

主壁５８の上縁と立ち上がり壁５９の後縁は、前方に突の弧状をなすように連なっており、主壁５８の上縁に連なって後方に延びる後壁６０の上縁は、アッパフレーム９に沿うように後方に延びている。

主壁５８におけるヘッドパイプ４の側方の位置には、前後方向及び車幅方向に広がった通風開口６２が形成され、この通風開口６２は前後方向に長尺な略楕円状に形成されている。この通風開口６２は、車幅方向における内側縁部が外側縁部よりも上方に位置し、図２に示すように、側面視において左パネル５５の内側の部位の一部は、通風開口６２から外側に露出した状態となっている。また、この通風開口６２の周縁部からは、主壁５８及び後壁６０に跨って、後上方に延びて後壁６０の上縁に至る、車幅方向内側にへこんだ通風路６２Ａが延びている。

図６及び図７を参照し、立ち上がり壁５９の上部には、上下に並んだ一対の貫通孔６３が形成されており、図７に示すように、左パネル５５（フロントカウル２２）は、立ち上がり壁５９の上部の貫通孔６３を、左立設部４１上部のミラー支持部４４における締結ボス部４６に沿わせ、ボルト（図示省略）によってミラー６４と共に締結ボス部４６に締結されることで固定される。
なお、ミラー６４は車体側に締結されて上方に突出するステーと、ステーの先端に設けられるミラー本体を有し、ステーの基端側が締結ボス部４６に締結される。

また、図２、図７及び図８Ａを参照し、主壁５８の下部内面には、車幅方向内側に突出する第１係止突起６５が形成され、この第１係止突起６５は、カウルステー３０におけるアッパアーム部３１の第１係止ステー５４の係止孔５４Ａに嵌合された弾性材料でなるグロメット８５に挿入されて係止される。図８Ａに示すように、第１係止突起６５は、主壁５８の下部内面から車幅方向内側に突出する有頂筒状の基部８６の頂部から車幅方向内側に突出している。第１係止突起６５は、その先端にグロメット８５の内径よりも大きく形成されたフック部６５Ａを有し、このフック部６５Ａをグロメット８５の端面に車幅方向内側から当接又は近接させることで、グロメット８５を介して第１係止ステー５４に係止され、グロメット８５を弾性変形させることで、引き抜き可能とされている。なお、この例では、上記基部８６の下部は、下方に開放するように切り欠かれている。
また、図７及び図８Ｂに示すように、アッパフレーム９の中間部９Ｍには、車幅方向に貫通する貫通孔６６Ａを有する第２係止ステー６６が溶着されている。そして、この第２係止ステー６６の貫通孔６６Ａには弾性材料からなるグロメット８７が嵌合される。そして、後壁６０の後端部内面には、車幅方向内側に突出する第２係止突起６７が形成され、この第２係止突起６７は、第２係止ステー６６の貫通孔６６Ａに嵌合されたグロメット８７に挿入されて係止される。
図８Ｂに示すように、第２係止突起６７は、後壁６０の後端部から車幅方向内側に突出する有頂筒状の基部８８の頂部から車幅方向内側に突出し、その先端にグロメット８７の内径よりも大きく形成されたフック部６７Ａを有し、このフック部６７Ａをグロメット７５の端面に車幅方向内側から当接又は近接させることで、グロメット８７を介して第２係止ステー６６に係止され、グロメット８７を弾性変形させることで、引き抜き可能とされている。

また、図６に示すように、インナー壁６１後部における車幅方向内側縁部には、車幅方向外側に向けて弧状に切り欠かれた係止凹部６８が形成されている。この係止凹部６８は、アッパアーム部の被締結部３６の外周面に係止される。詳しくは、図９を参照し、被締結部３６の上端部には、これの径方向内側にへこんだ溝部６９が形成され、この溝部６９には、弾性材料からなる環状のグロメット７０が嵌合され、グロメット７０には、径方向の内側にへこんだ係止溝部７１が形成されている。
そして、係止凹部６８は、その内周面が上記係止溝部７１の外周面に噛み合うように車幅方向外側から押圧されて係止される。ここで、係止凹部６８は、その円弧中心が、筒状の被締結部３６の軸中心に同軸となるように係止され、図６に示すように、その内周面を、被締結部３６の周回りで１８０度よりも大きい範囲で係止溝部７１に当接させる。なお、係止凹部６８と係止溝部７１との係止状態は、カバーを外側に移動させる等して、係止凹部６８を拡げることで解除できる。また本実施形態では、係止凹部６８が車幅方向外側から被締結部３６の上端部に係止されるので、被締結部３６がインナー壁６１に覆われ、被締結部３６が内側に隠され、外観での見栄えを向上できる。なお、図中Ｂは、被締結部３６を第１締結部３４に締結するボルトを示し、Ｎはナットを示している。

ここで、図２に注目し、上述のようにして車体に左パネル５５が取り付けられた状態では、当該パネル５５の通風開口６２と、ロアアーム部３２の後部及びこれを締結する第２締結部３５の締結部分と、が側面視で重なっている。そして、フロントフォーク３をヘッドパイプ４周りに回動させた場合には、ロアアーム部３２の後部及びこれを締結する第２締結部３５の締結部分は、通風開口６２から外側に臨む状態になる。そして、通風開口６２は、例えば、ロアアーム部３２の後部及び第２締結部３５を締結するボルトを操作可能な工具を挿通させる程度の開口面積を有している。これにより、本実施形態では、フロントカウル２２を取り外さずに第２締結部３５等を操作することが可能となっている。
なお、この実施形態では、通風開口６２と、ロアアーム部３２の後部及びこれを締結する第２締結部３５の締結部分と、が側面視で重なる状態となっているが、ユーザが手や工具等を用いて第２締結部３５等を操作可能であれば、必ずしも、通風開口６２と、ロアアーム部３２の後部及びこれを締結する第２締結部３５の締結部分と、が側面視で重なっていなくてもよい。

また、図７を参照し、主壁５８の下部にはボルト挿通孔７２が形成されており、このボルト挿通孔７２に挿通されたボルトによって、図２に示すようにウィンカＷが取り付けられている。以上で、左パネル５５の形状及び車体に対する取付構造等を説明したが、右パネル５６の形状及び車体に対する取付構造等は左パネル５５と同様のため、説明は省略する。

次に図２及び図７を参照し、前パネル５７は、その後面側でヘッドライト７３に締結又は係止され、このヘッドライト７３がヘッドライト支持部４８に支持されることで、間接的にカウルステー３０に支持される。

図７に示すように、ヘッドライト７３は、前面を構成するレンズ７４と、後面を構成するハウジング７５と、を結合して構成され、ハウジング７５には後方に突出する図示省略する一対の突部が形成されている。一方で、ヘッドライト支持部４８を構成する左右一対のステー５０の貫通孔５１（図５参照）にはそれぞれグロメット７６が挿入されている。そして、ヘッドライト７３は、ハウジング７５の上記一対の突部を、グロメット７６に挿入することで、ヘッドライト支持部４８に支持される。

また、ヘッドライト７３の下部には、このヘッドライト７３の下部を覆って外観を構成するロアカバー７７が締結され、このロアカバー７７の左右側部は、左右パネル５５，５６の前部に締結又は係止される。

一方で、前パネル５７の前面側には、上縁から下方に向けて先細りに延び、正面視で、下方に突の三角形状に形成される切欠き７８が形成され、この切欠き７８には、これに整合するようにスクリーン７９が締結又は係止される。そして、このスクリーン７９の左右側部には、ボルトが通る切欠きが形成された左右一対の取付片８０が形成され、本実施形態では、これら取付片８０が、ミラー６４及び左右パネル５５，５６と共に、ミラー支持部４４の締結ボス部４６に締結されるようになっている。

また、図５を参照し、メータ支持部４９では、左右の後方側ステー５２及び前方側ステー５３の各貫通孔５２Ａ、５３Ａに、グロメットが嵌合される。そして、本実施形態では、これら各グロメットに、メータパネルの裏面から突出する突出部が挿入されることで、メータパネルが支持されるようになっている。

以上に記載したように本実施形態の自動二輪車１は、ヘッドパイプ４から後方に延びるアッパフレーム９と、アッパフレーム９の下方においてヘッドパイプ４から後方に延びるロアフレーム１０と、アッパフレーム９とロアフレーム１０との間に設けられ、これらアッパフレーム９とロアフレーム１０とを連結する少なくとも１つ以上のブレースフレーム（１１，１２，１３）と、を備えるメインフレーム５と、ヘッドパイプ４の前方に配置されるフロントカウル２２と、を備えている。そして、フロントカウル２２は、メインフレーム５にカウルステー３０を介して支持され、カウルステー３０は側面視で、ヘッドパイプ４よりも前方の位置で、アッパフレーム９の延長線Ｌ１に沿って延びるアッパアーム部３１と、ヘッドパイプ４よりも前方の位置で、ロアフレーム１０の延長線Ｌ２に沿って延びるロアアーム部３２と、を少なくとも有している。

このような自動二輪車では、カウルステー３０に前方から負荷される荷重を、アッパアーム部３１からアッパフレーム９に伝達させ易くできるとともに、ロアアーム部３２からロアフレーム１０に伝達させ易くすることができるため、アッパ・ロアアーム部３１，３２からの荷重を効率良くアッパ・ロアフレーム９，１０に負担させることができ、メインフレーム５及びカウルステー３０の全体での剛性を良好に確保できる。

また、本実施形態では、アッパフレーム９が左右一対で構成されるとともに、アッパアーム部３１が左右一対で構成され、左右のアッパフレーム９それぞれに、左右のアッパアーム部３１を締結する第１締結部３４が設けられ、ヘッドパイプ４に、側面視で延長線Ｌ２上に位置して、ヘッドパイプ４から前方に突出し、ロアアーム部３２を締結する第２締結部３５が設けられ、カウルステー３０は、左右の第１締結部３４及び第２締結部３５の３点でメインフレーム５に締結されている。
この場合、カウルステー３０に前方から負荷される荷重を、アッパ・ロアアーム部３１，３２を介してアッパ・ロアフレーム９，１０に均一に分散して伝達させ易くすることができるため、アッパ・ロアフレーム９，１０のうちの一方に前方からの荷重が集中するのを回避できる。

また、本実施形態では、カウルステー３０に、ヘッドライト支持部４８と、メータ支持部４９と、ミラー支持部４４と、が一体に設けられるが、この場合、部品点数を削減できる。また、本実施形態でフロントカウル２２は、左右の第１締結部３４に締結される左右のアッパアーム部３１の被締結部３６にそれぞれ取り付けられる（係止される）とともに、ミラー支持部４４にミラー６４とともに締結される。この場合、フロントカウル２２の取付及び締結に関する部品の部品点数を削減できる。また本実施形態では、アッパアーム部３１の被締結部３６にフロントカウル２２を取り付け、この被締結部３６をフロントカウル２２で覆っているため、被締結部３６を隠すことで、外観での見栄えを向上させている。

また、本実施形態では、フロントカウル２２における第２締結部３５に近接する部位に、開口である通風開口６２が形成され、この通風開口６２から第２締結部３５が操作可能となっているので、フロントカウル２２を取り外さずに第２締結部３５を操作でき、メンテナンス性を向上できる。

また、本実施形態では、フロントカウル２２は、左右のアッパアーム部３１にそれぞれ設けられる左右の第１係止ステー５４と、左右のアッパフレーム９にそれぞれ設けられる左右の第２係止ステー６６と、に取り付けられる（係止される）。この場合、フロントカウル２２を、カウルステー３０とメインフレーム５とに跨るように取り付けることで、フロントカウル２２の支持状態を安定させることができる。
また、本実施形態では、ウィンカＷが、フロントカウル２２に取り付けられるので、フロントカウル２２とウィンカＷとを小組みして、車体に取り付けることができ、組立作業性を向上できる。
なお、本実施形態では、フロントカウル２２をミラー支持部４４に締結し、フロントカウル２２において車体側に係止される点を比較的多く設けて支持状態の安定性を確保したが、このように締結点を極力抑えて、係止点を多く増やすような構成では、フロントカウル２２の着脱作業の容易性を確保しつつ、支持状態の安定性の確保を図ることができるとともに、支持に関する部材の削減が可能である。ちなみに、変形例として、本実施形態において、フロントカウル２２を車体側に係止させるために設けた部位を、フロントカウル２２を締結によって車体側に取り付ける部位としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施形態では、アッパフレーム９の前部９Ｆ及びロアフレーム１０の前部１０Ｆが、ヘッドパイプ４から後方に向かうに従い互いに上下方向の距離を拡げるように延びるメインフレーム５を説明したが、アッパフレーム９の前部９Ｆ及びロアフレーム１０の前部１０Ｆは互いに平行に延びるような構成であってもよい。
なお、本実施形態では、延長線Ｌ１及び延長線Ｌ２がヘッドパイプ４の前方において鋭角をなして交差し、アッパアーム部３１は、その少なくともヘッドパイプ４よりも前方に位置する部位の略全体が、延長線Ｌ１よりも下方において該延長線Ｌ１に沿うように延び、また、ロアアーム部３２が、延長線Ｌ２よりも上方において該延長線Ｌ２に沿うように延びている。この構成では、アッパ・ロアアーム部３１，３２からの荷重を効果的に、アッパ・ロアフレーム９，１０に伝達できるとともに、カウルステー３０が全体的にコンパクトになり、また外観の見栄えも良好になる。

１ 自動二輪車
４ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
９ アッパフレーム
１０ ロアフレーム
１１ 前ブレースフレーム
１２ 中央ブレースフレーム
１３ 後ブレースフレーム
２２ フロントカウル
３０ カウルステー
３１ アッパアーム部
３２ ロアアーム部
３４ 第１締結部
３５ 第２締結部
４４ ミラー支持部
４８ ヘッドライト支持部
４９ メータ支持部
５４ 第１係止ステー（第１取付部）
６２ 通風開口
６４ ミラー
６６ 第２係止ステー（第２取付部）
Ｌ１ 延長線
Ｌ２ 延長線
Ｗ ウィンカ

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（４）から後方に延びるアッパフレーム（９）と、該アッパフレーム（９）の下方において前記ヘッドパイプ（４）から後方に延びるロアフレーム（１０）と、前記アッパフレーム（９）と前記ロアフレーム（１０）との間に設けられ、これらアッパフレーム（９）とロアフレーム（１０）とを連結する少なくとも１つ以上のブレースフレーム（１１，１２，１３）と、を備えるメインフレーム（５）と、
   前記ヘッドパイプ（４）の前方に配置されるカウル（２２）と、を備える自動二輪車において、
   前記カウル（２２）は、前記メインフレーム（５）にカウルステー（３０）を介して支持され、
   前記カウルステー（３０）は側面視で、前記ヘッドパイプ（４）よりも前方の位置で、前記アッパフレーム（９）の延長線（Ｌ１）に沿って延びるアッパアーム部（３１）と、前記ヘッドパイプ（４）よりも前方の位置で、前記ロアフレーム（１０）の延長線（Ｌ２）に沿って延びるロアアーム部（３２）と、を少なくとも有することを特徴とする自動二輪車。
2. 前記アッパフレーム（９）が左右一対で構成されるとともに、前記アッパアーム部（３１）が左右一対で構成され、
   左右の前記アッパフレーム（９）それぞれに、左右の前記アッパアーム部（３１）を締結する第１締結部（３４）が設けられ、
   前記ヘッドパイプ（４）に、側面視で前記ロアフレーム（１０）の延長線（Ｌ２）上に位置して、前記ヘッドパイプ（４）から前方に突出し、前記ロアアーム部（３２）を締結する第２締結部（３５）が設けられ、
   前記カウルステー（３０）は、左右の前記第１締結部（３４）及び前記第２締結部（３５）の３点で前記メインフレーム（５）に締結されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記カウルステー（３０）には、ヘッドライト支持部（４８）と、メータ支持部（４９）と、ミラー支持部（４４）と、が一体に設けられることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記カウル（２２）は、左右の前記第１締結部（３４）に締結される左右の前記アッパアーム部（３１）の被締結部（３６）にそれぞれ取り付けられるとともに、前記ミラー支持部（４４）にミラー（６４）とともに締結されることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
5. 前記カウル（２２）における前記第２締結部（３５）に近接する部位に、開口（６２）が形成され、該開口（６２）から前記第２締結部（３５）が操作可能となっていること特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
6. 前記カウル（２２）は、左右の前記アッパアーム部（３１）にそれぞれ設けられる左右の第１取付部（５４）と、左右の前記アッパフレーム（９）にそれぞれ設けられる左右の第２取付部（６６）と、に取り付けられることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車。
7. 前記カウルステー（３０）はさらに、車幅方向に延びて、左右の前記アッパアーム部（３１）の前端と前記ロアアーム部（３２）の前端とを連結するフロントアーム部（３３）を備え、
   左右の前記アッパアーム部（３１）はそれぞれ車幅方向中央から一定距離離間して配置され、前記ロアアーム部（３２）は車幅方向中央に配置されていることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車。
8. ウィンカ（Ｗ）が、前記カウル（２２）に取り付けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動二輪車。

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