JP5792151B2 - 自動二輪車用タイヤ組成物、および、自動二輪車用タイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車用タイヤ組成物、および、自動二輪車用タイヤに関する。
近年、環境問題への関心の高まりから、低燃費化を実現できるタイヤが求められており、転動抵抗を低減したタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。タイヤ用ゴム組成物の物性とタイヤ性能との関係は従来から研究されており、特許文献１には、転動抵抗の低減とともにウェット性能と耐摩耗性を確保した四輪車用のタイヤ組成物として、摂氏６０度のｔａｎδおよび摂氏０度のｔａｎδの範囲を規定した例が開示されている。
ところで、自動二輪車は車体を傾斜させることでキャンバースラストを発生させて旋回するため、自動二輪車用のタイヤには、四輪車用のタイヤとは異なる旋回性能が求められる。具体的には、旋回時に満足できるレベルの剛性感を有することが求められ、低燃費タイヤであっても同様である。このため、転動抵抗が低く低燃費化に寄与し得るとともに、旋回時の剛性感に優れた自動二輪車用のタイヤ組成物が望まれていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、転動抵抗が低く低燃費化に寄与し得るとともに、旋回時の剛性感に優れた自動二輪車用タイヤ組成物、および、自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、転動抵抗が低く低燃費化に寄与し得るとともに、旋回時の剛性感に優れた自動二輪車用タイヤ組成物、および、自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車用タイヤ組成物は、測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１８２以下であり、測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値と、−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値から下記式（１）で求められる値が１．４［ＭＰａ−１］以上であり、測定温度３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が９．６［ＭＰａ］以上であり、測定温度６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が６．９［ＭＰａ］以上である。
物性指数＝１０４×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
物性指数＝１０４×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
本発明によれば、ウェット路およびドライ路における制動性能と、旋回時の剛性感との両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。
また、上記の自動二輪車用タイヤ組成物は、測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１５５以下であり、測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値と、−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値から上記式（１）で求められる値が２．２［ＭＰａ-1］以上であり、測定温度３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が１０．１［ＭＰａ］以上であり、測定温度６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が７．４［ＭＰａ］以上であること、を特徴とする自動二輪車用タイヤ組成物であることが好ましい。
この場合、ウェット路およびドライ路における制動性能と、旋回時の剛性感との両面でより優れており、かつ、より一層の低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。
この場合、ウェット路およびドライ路における制動性能と、旋回時の剛性感との両面でより優れており、かつ、より一層の低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。
また、上記の自動二輪車用タイヤ組成物は、測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１２８以下であることが好ましい。
この自動二輪車用タイヤ組成物を用いれば、さらなる低燃費化を達成できる。
この自動二輪車用タイヤ組成物を用いれば、さらなる低燃費化を達成できる。
また、上記の自動二輪車用タイヤ組成物は、測定温度−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が１１４０［ＭＰａ］以下であり、測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．２５１以上であることが好ましい。
この場合、上記式（１）で得られる物性指数との相関を有するウェット路における制動性能において、優れた自動二輪車用タイヤを実現できる。
この場合、上記式（１）で得られる物性指数との相関を有するウェット路における制動性能において、優れた自動二輪車用タイヤを実現できる。
また、上記の自動二輪車用タイヤ組成物は、天然ゴムおよび末端変性ポリマーを含んで構成されるポリマー部と、表面処理シリカとを含むものがより好ましい。
この場合、入手性に優れる天然ゴムを用いて、制動性能と旋回時の剛性感に優れ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを、容易に製造できる。
この場合、入手性に優れる天然ゴムを用いて、制動性能と旋回時の剛性感に優れ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを、容易に製造できる。
ここで、上記のポリマー部は、タイヤ組成物に含まれるゴムおよび合成ゴム成分の総和であり、例えば、天然ゴムやジエン系ゴム（ブタジエンゴム、スチレン・ブタジエンゴム等）を含む。
また、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を有し、前記トレッド部および前記ショルダー部を含む接地部において接地可能とされた自動二輪車用タイヤであって、前記接地部は全体としてラウンド形状を有し、少なくとも前記接地部全体が、上記の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたことを特徴とする。
本発明によれば、接地部全体が、低燃費性と優れた制動性能および旋回性能を発揮する組成物で構成されているので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有し、低燃費化を実現可能な自動二輪車用タイヤを提供できる。また、接地部が全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部が、本発明に係るタイヤ組成物で構成されているので、旋回時に優れた剛性感を発揮する。
さらに、上記自動二輪車用タイヤにおいて、前記接地部に加え、前記サイドウォール部が、上記の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたものとしてもよい。この場合、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を一体として同一材料により成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れた自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、上記自動二輪車用タイヤはバイアスタイヤであってもよい。この場合、制動性能および旋回性能に優れ低燃費化が可能な自動二輪車用タイヤを、低コストで提供できる。
また、本発明の自動二輪車用タイヤは、測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１８２以下であり、測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値と、−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値から下記式（１）で求められる値が１．４［ＭＰａ −１ ］以上であり、測定温度６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が６．９［ＭＰａ］以上である、自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたこと、を特徴とする。
物性指数＝１０ ４ ×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
本発明によれば、ウェット路における制動性能と、旋回時の剛性感とで優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。
本発明によれば、接地部全体が、低燃費性と優れた制動性能および旋回性能を発揮する組成物で構成されているので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有し、低燃費化を実現可能な自動二輪車用タイヤを提供できる。また、接地部が全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部が、本発明に係るタイヤ組成物で構成されているので、旋回時に優れた剛性感を発揮する。
さらに、上記自動二輪車用タイヤにおいて、前記接地部に加え、前記サイドウォール部が、上記の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたものとしてもよい。この場合、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を一体として同一材料により成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れた自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、上記自動二輪車用タイヤはバイアスタイヤであってもよい。この場合、制動性能および旋回性能に優れ低燃費化が可能な自動二輪車用タイヤを、低コストで提供できる。
また、本発明の自動二輪車用タイヤは、測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１８２以下であり、測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値と、−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値から下記式（１）で求められる値が１．４［ＭＰａ −１ ］以上であり、測定温度６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が６．９［ＭＰａ］以上である、自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたこと、を特徴とする。
物性指数＝１０ ４ ×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
本発明によれば、ウェット路における制動性能と、旋回時の剛性感とで優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。
本発明によれば、ウェット路およびドライ路における制動性能、旋回性能の両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。
また、ポリマー部と表面処理シリカを含むことで、ウェット路およびドライ路における制動性能、旋回性能の両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを容易に製造できる。
また、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を有し、トレッド部およびショルダー部を含む接地部全体が低燃費性、制動性能および旋回性能において良好な特性を発揮する組成物で構成されているので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有する自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、接地部が全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部が、本発明のタイヤ組成物で構成されているので、優れた旋回性能を発揮する。
さらに、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を一体として同一材料により成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れた自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、バイアスタイヤとすることで、制動性能および旋回性能に優れ低燃費化が可能な自動二輪車用タイヤを、低コストで提供できる。
また、ポリマー部と表面処理シリカを含むことで、ウェット路およびドライ路における制動性能、旋回性能の両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを容易に製造できる。
また、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を有し、トレッド部およびショルダー部を含む接地部全体が低燃費性、制動性能および旋回性能において良好な特性を発揮する組成物で構成されているので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有する自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、接地部が全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部が、本発明のタイヤ組成物で構成されているので、優れた旋回性能を発揮する。
さらに、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を一体として同一材料により成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れた自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、バイアスタイヤとすることで、制動性能および旋回性能に優れ低燃費化が可能な自動二輪車用タイヤを、低コストで提供できる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１の断面図である。この図１に示すタイヤ１は、自動二輪車に装着されるタイヤである。
タイヤ１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部３と、ビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４と、両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５とを備えている。トレッド部５とサイドウォール部４との境界は側方にやや張り出したショルダー部６となっている。
また、タイヤ１においては、タイヤ赤道面ＣＬとのなす角が６５〜９０°となるように平行配列した複数本の高弾性テキスタイルコード等の補強素子をゴム被覆してカーカス８を構成し、このカーカス８を、例えば非伸張性の環状体としたビードコア２およびその上に隣接配置されるビードエペックス７の周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げて係止している。タイヤ１はバイアスタイヤであり、タイヤ１の周方向に延びるベルトは備えていない。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１の断面図である。この図１に示すタイヤ１は、自動二輪車に装着されるタイヤである。
タイヤ１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部３と、ビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４と、両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５とを備えている。トレッド部５とサイドウォール部４との境界は側方にやや張り出したショルダー部６となっている。
また、タイヤ１においては、タイヤ赤道面ＣＬとのなす角が６５〜９０°となるように平行配列した複数本の高弾性テキスタイルコード等の補強素子をゴム被覆してカーカス８を構成し、このカーカス８を、例えば非伸張性の環状体としたビードコア２およびその上に隣接配置されるビードエペックス７の周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げて係止している。タイヤ１はバイアスタイヤであり、タイヤ１の周方向に延びるベルトは備えていない。
タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを含むセンター域９を中心とするトレッド部５が、トレッド部５とサイドウォール部４との境界に位置するショルダー部６とともに、接地部Ｓを構成している。タイヤ１を装着した自動二輪車が直進走行している状態では、センター域９を中心として主にトレッド部５が接地し、旋回中は主にトレッド部５の端部とショルダー部６が接地する。このため、接地部Ｓは全体としてラウンド形状となっている。
本発明を適用したタイヤ１は、以下に説明するように、低燃費化を達成し、制動性能および旋回性能も優れている。タイヤの低燃費化は転動抵抗の抑制により達成できることが知られており、本発明者らは、転動抵抗の指標としてＲＲＣ指数を用いて検討した。また、発明者らは、ドライ路とウェット路のそれぞれにおける制動性能について検討し、さらに旋回性能についても検討した。
上述したようにタイヤ１の接地部Ｓの弾性率は燃費に影響する。本発明者らは、特に測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδ（以下、ｔａｎδ（６０℃）と表記する。３０℃、−３０℃についても同様。）がＲＲＣ指数と相関を有することを見いだした。
また、本発明者らは、接地部の動的複素弾性率Ｅ＊が、タイヤの旋回性能と強い相関を有することを見いだし、特に６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊（以下、Ｅ＊（６０℃）と表記する。−３０℃、３０℃についても同様。）が大きいほど、タイヤの旋回時の剛性感が増し、旋回性能を高められることを見いだした。
さらに、本発明者らは、Ｅ＊（３０℃）が、ドライ路における制動性能と相関を有すること、および、ｔａｎδ（−３０℃）の値とＥ＊（−３０℃）の値とから下記式（１）で求められる値が、ウェット路における制動性能と強い相関を有することを見いだした。
そして、各温度における好適なｔａｎδおよびＥ＊を示すタイヤ組成物を用いることで、低燃費化とともに制動性能および旋回性能において優れたタイヤ１を実現した。
また、本発明者らは、接地部の動的複素弾性率Ｅ＊が、タイヤの旋回性能と強い相関を有することを見いだし、特に６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊（以下、Ｅ＊（６０℃）と表記する。−３０℃、３０℃についても同様。）が大きいほど、タイヤの旋回時の剛性感が増し、旋回性能を高められることを見いだした。
さらに、本発明者らは、Ｅ＊（３０℃）が、ドライ路における制動性能と相関を有すること、および、ｔａｎδ（−３０℃）の値とＥ＊（−３０℃）の値とから下記式（１）で求められる値が、ウェット路における制動性能と強い相関を有することを見いだした。
そして、各温度における好適なｔａｎδおよびＥ＊を示すタイヤ組成物を用いることで、低燃費化とともに制動性能および旋回性能において優れたタイヤ１を実現した。
本発明のタイヤ１を構成するタイヤ組成物は、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１８２以下であり、ｔａｎδ（−３０℃）の値と、Ｅ＊（−３０℃）の値から下記式（１）で求められる値が１．４［ＭＰａ−１］以上であり、Ｅ＊（３０℃）の値が９．６［ＭＰａ］以上であり、Ｅ＊（６０℃）の値が６．９［ＭＰａ］以上であること、を特徴とする。
物性指数＝１０４×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
物性指数＝１０４×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
上記式（１）で求められる物性指数は、Ｅ＊が低く、ｔａｎδが高いほど大きくなる。Ｅ＊が低いことは、接地部Ｓの路面に対する密着性が高いことを示す。一方、ｔａｎδが高いことは、接地部Ｓと路面との密着後の制動時におけるエネルギー損失が大きいことを示す。測定温度−３０℃の値は接地部Ｓが路面に密着しにくい状況の特性に関連する。これらの知見から、発明者らは、上記式（１）で求められる物性指数が１．４［ＭＰａ−１］以上である場合に、ウェット路における優れた制動性能が発揮されることを明らかにした。
特に、上記式（１）の物性指数が２．２［ＭＰａ−１］以上である場合に、ウェット路における制動性能がより高められることを明らかにした。さらにまた、上記式（１）の物性指数が１．４［ＭＰａ−１］以上であって、かつ、Ｅ＊（−３０℃）の値が１１４０［ＭＰａ］以下であり、ｔａｎδ（−３０℃）の値が０．２５１以上である場合に、ウェット路における制動性能がより一層高められることを明らかにした。
また、Ｅ＊（３０℃）の値は、接地部Ｓが路面に比較的密着しやすい状況における特性に関連する。発明者らは、Ｅ＊（３０℃）の値が９．６［ＭＰａ］以上である場合に、ドライ路における優れた制動性能が発揮されることを明らかにした。さらに、Ｅ＊（３０℃）の値が１０．１［ＭＰａ］以上である場合に、ドライ路における制動性能がより一層高められることを明らかにした。
加えて、ＲＲＣ指数は、接地部の弾性率の指標である損失正接ｔａｎδと相関があり、ｔａｎδ（６０℃）が小さくなるほどＲＲＣ指数が低減することが知られている。この点で、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１８２以下となる場合に、低燃費化を実現し得ることを明らかにした。さらに、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１５５以下となる場合に、より一層の低燃費化が実現できることを明らかにした。また、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１２８以下の場合に、さらなる低燃費化を実現できることを明らかにした。
そして、低燃費化とともに、Ｅ＊（６０℃）の値が６．９［ＭＰａ］以上である場合に、優れた高速旋回性能が得られることを明らかにした。また、Ｅ＊（６０℃）の値が７．４［ＭＰａ］以上である場合に、より優れた高速旋回性能が得られることを明らかにした。
特に、上記式（１）の物性指数が２．２［ＭＰａ−１］以上である場合に、ウェット路における制動性能がより高められることを明らかにした。さらにまた、上記式（１）の物性指数が１．４［ＭＰａ−１］以上であって、かつ、Ｅ＊（−３０℃）の値が１１４０［ＭＰａ］以下であり、ｔａｎδ（−３０℃）の値が０．２５１以上である場合に、ウェット路における制動性能がより一層高められることを明らかにした。
また、Ｅ＊（３０℃）の値は、接地部Ｓが路面に比較的密着しやすい状況における特性に関連する。発明者らは、Ｅ＊（３０℃）の値が９．６［ＭＰａ］以上である場合に、ドライ路における優れた制動性能が発揮されることを明らかにした。さらに、Ｅ＊（３０℃）の値が１０．１［ＭＰａ］以上である場合に、ドライ路における制動性能がより一層高められることを明らかにした。
加えて、ＲＲＣ指数は、接地部の弾性率の指標である損失正接ｔａｎδと相関があり、ｔａｎδ（６０℃）が小さくなるほどＲＲＣ指数が低減することが知られている。この点で、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１８２以下となる場合に、低燃費化を実現し得ることを明らかにした。さらに、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１５５以下となる場合に、より一層の低燃費化が実現できることを明らかにした。また、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１２８以下の場合に、さらなる低燃費化を実現できることを明らかにした。
そして、低燃費化とともに、Ｅ＊（６０℃）の値が６．９［ＭＰａ］以上である場合に、優れた高速旋回性能が得られることを明らかにした。また、Ｅ＊（６０℃）の値が７．４［ＭＰａ］以上である場合に、より優れた高速旋回性能が得られることを明らかにした。
そして、タイヤ１は、トレッド部５、ショルダー部６およびサイドウォール部４、４を有し、トレッド部５およびショルダー部６を含む接地部Ｓにおいて接地可能な形状にされ、少なくとも接地部Ｓ全体が本発明のタイヤ組成物によって構成されている。これにより、接地部Ｓ全体が低燃費性、制動性能および旋回性能の全てにおいて良好な特性を発揮するので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有する自動二輪車用タイヤを提供できる。さらに、接地部Ｓとともにサイドウォール部４、４を本発明のタイヤ組成物で構成してもよい。この場合、タイヤ１は、ビードコア２とビードエペックス７にカーカス８を巻き上げた後、一体として成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れている。
また、接地部Ｓは全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部Ｓを本発明のタイヤ組成物で構成することにより、旋回時に優れた剛性感を発揮する。さらに、タイヤ１はスチールベルトを備えていないバイアスタイヤであるので、タイヤ１の接地部Ｓの特性には、接地部Ｓを構成するタイヤ組成物の特性が強く反映される。このため、本発明のタイヤ組成物で接地部Ｓを構成することで、制動性能および旋回性能に優れ、低燃費化を達成可能なタイヤ１を実現できる。
また、接地部Ｓは全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部Ｓを本発明のタイヤ組成物で構成することにより、旋回時に優れた剛性感を発揮する。さらに、タイヤ１はスチールベルトを備えていないバイアスタイヤであるので、タイヤ１の接地部Ｓの特性には、接地部Ｓを構成するタイヤ組成物の特性が強く反映される。このため、本発明のタイヤ組成物で接地部Ｓを構成することで、制動性能および旋回性能に優れ、低燃費化を達成可能なタイヤ１を実現できる。
なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、公知のタイヤと同様の構成とすることもでき、種々の変更を加えたりすることが可能である。
以下、本発明の実施例を詳細に説明するが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
以下の実施例では、本発明を適用した実施例１〜８、および、比較対象としての比較例１〜４について試作および評価を行った。
各実施例の仕様、物性の測定結果、および評価は、表１に示す通りである。なお、表１に記載した符号Ａ〜Ｌは、後述する図中のプロットとの対応を示す。
以下の実施例では、本発明を適用した実施例１〜８、および、比較対象としての比較例１〜４について試作および評価を行った。
各実施例の仕様、物性の測定結果、および評価は、表１に示す通りである。なお、表１に記載した符号Ａ〜Ｌは、後述する図中のプロットとの対応を示す。
＊１ ＳＩＲ（Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｉｎｄｏｎｅｓｉａｎ Ｒｕｂｂｅｒ）
＊２ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） １７２３」
＊３ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） １５０２」
＊４ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＮＳ１１６Ｒ」
＊５ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＮＳ６１６」
＊６ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＢＲ１２２０」
＊７ 東海カーボン株式会社製「シーストＫＨ」
＊８ Ｒｈｏｄｉａ社製「Ｚｅｏｓｉｌ（登録商標） １１５ＧＲ」
＊９ Ｅｖｏｎｉｃ−Ｄｅｇｕｓｓａ社製「Ｓｉ−７５」
＊１０ 酸化亜鉛３種
＊１１ 大内新興化学工業株式会社製「ノクラック６Ｃ」
＊１２ 大内新興化学工業株式会社製「ノクラック２２４」
＊１３ マイクロクリスタリンワックス
＊１４ Ｓｔｒｕｋｔｏｌ Ｃｏｍｐａｎｙ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ製「Ｓｔｒｕｋｔｏｌ（登録商標） ＥＦ４４」
＊１５ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＮＳ−Ｐ」
＊１６ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＤ」
＊２ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） １７２３」
＊３ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） １５０２」
＊４ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＮＳ１１６Ｒ」
＊５ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＮＳ６１６」
＊６ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＢＲ１２２０」
＊７ 東海カーボン株式会社製「シーストＫＨ」
＊８ Ｒｈｏｄｉａ社製「Ｚｅｏｓｉｌ（登録商標） １１５ＧＲ」
＊９ Ｅｖｏｎｉｃ−Ｄｅｇｕｓｓａ社製「Ｓｉ−７５」
＊１０ 酸化亜鉛３種
＊１１ 大内新興化学工業株式会社製「ノクラック６Ｃ」
＊１２ 大内新興化学工業株式会社製「ノクラック２２４」
＊１３ マイクロクリスタリンワックス
＊１４ Ｓｔｒｕｋｔｏｌ Ｃｏｍｐａｎｙ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ製「Ｓｔｒｕｋｔｏｌ（登録商標） ＥＦ４４」
＊１５ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＮＳ−Ｐ」
＊１６ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＤ」
表１において、ＲＲＣ物性指数は、６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）である。ＤＲＹ物性指数は、Ｅ＊（３０℃）であり、ＷＥＴ物性指数は、下記式（１）により得られる物性指数である。高速旋回性能の物性指数は、Ｅ＊（６０℃）である。また、Ｅ＊の単位は［ＭＰａ］である。
ＷＥＴ物性指数＝１０４×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
ＷＥＴ物性指数＝１０４×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
各実施例および各比較例のタイヤ組成物を用いて自動二輪車用のタイヤを試作し、試験に用いた。試作したタイヤはサイズが８０／９０−１７のバイアスタイヤであり、ナイロンコードをゴム被覆してなる２層のプライを配置したカーカスを備え、図１に示す構造を有している。
［粘弾性試験］
損失正接ｔａｎδおよび動的複素弾性率Ｅ＊は、下記の測定条件で測定した。
測定装置：ＧＡＢＯ社製 粘弾性測定装置「Ｅｐｌｅｘｅｒ １５００Ｎ」
測定条件：圧縮モード
−６０℃〜２０℃…静歪３．０％、動歪０．１％
２０℃〜６０℃…静歪３．０％、動歪１．０％
試験片形状：φ５×６ｍｍ
周波数：１０Ｈｚ
損失正接ｔａｎδおよび動的複素弾性率Ｅ＊は、下記の測定条件で測定した。
測定装置：ＧＡＢＯ社製 粘弾性測定装置「Ｅｐｌｅｘｅｒ １５００Ｎ」
測定条件：圧縮モード
−６０℃〜２０℃…静歪３．０％、動歪０．１％
２０℃〜６０℃…静歪３．０％、動歪１．０％
試験片形状：φ５×６ｍｍ
周波数：１０Ｈｚ
［ＷＥＴ制動試験、ＤＲＹ制動試験］
実施例１〜８および比較例１〜４の各仕様のタイヤを正規リムに組み込み、正規内圧となるように空気が充填された状態で、排気量１１０ｃｃの市販の小型自動二輪車に装着した（以下、試験車両という）。
試験車両を用いて、調整後の路面を走行する走行試験を行い、所定速度からの急制動時において、車輪のロックが発生しない範囲における発生Ｇに基づき評価点（５点満点）を決定した。ＷＥＴ制動試験では試験車両によりウェット調整された路面を走行し、ＷＥＴ制動性能の評価点を決定し、ＤＲＹ制動試験では乾燥路面を走行してＤＲＹ制動性能の評価点を決定した。
実施例１〜８および比較例１〜４の各仕様のタイヤを正規リムに組み込み、正規内圧となるように空気が充填された状態で、排気量１１０ｃｃの市販の小型自動二輪車に装着した（以下、試験車両という）。
試験車両を用いて、調整後の路面を走行する走行試験を行い、所定速度からの急制動時において、車輪のロックが発生しない範囲における発生Ｇに基づき評価点（５点満点）を決定した。ＷＥＴ制動試験では試験車両によりウェット調整された路面を走行し、ＷＥＴ制動性能の評価点を決定し、ＤＲＹ制動試験では乾燥路面を走行してＤＲＹ制動性能の評価点を決定した。
［高速旋回試験］
試験車両を１００ｋｍ／ｈで旋回走行させる定常円旋回試験を行い、テストライダーの官能評価により評価点（５点満点）を決定した。
試験車両を１００ｋｍ／ｈで旋回走行させる定常円旋回試験を行い、テストライダーの官能評価により評価点（５点満点）を決定した。
［ＲＲＣ指数測定］
上記仕様のタイヤを１．７ｍドラム抵抗試験機に装着して、６０ｋｍ／ｈ走行時のころがり抵抗係数（ＲＲＣ）を求め、スコア化した。表１に示した実施例１〜８及び比較例２〜４のスコアは、比較例１のスコアを１００とした場合の相対値である。
上記仕様のタイヤを１．７ｍドラム抵抗試験機に装着して、６０ｋｍ／ｈ走行時のころがり抵抗係数（ＲＲＣ）を求め、スコア化した。表１に示した実施例１〜８及び比較例２〜４のスコアは、比較例１のスコアを１００とした場合の相対値である。
［目標値］
表１に示す各スコアについて目標値を設定した。具体的には、ＷＥＴ制動試験のスコアは３．００以上、ＤＲＹ制動試験のスコアは３．５０以上、高速旋回試験のスコアは３．２５以上、ＲＲＣ指数のスコアは８５以下を目標値とした。
表１に示す各スコアについて目標値を設定した。具体的には、ＷＥＴ制動試験のスコアは３．００以上、ＤＲＹ制動試験のスコアは３．５０以上、高速旋回試験のスコアは３．２５以上、ＲＲＣ指数のスコアは８５以下を目標値とした。
［材料物性とタイヤ性能の相関］
表１に示す材料物性（ＲＲＣ物性指数、ＤＲＹ物性指数、ＷＥＴ物性指数、高速旋回性能物性指数）と、タイヤ性能のスコア（ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能、高速旋回性能）との相関を、図２〜図５の図表に示す。図２〜図５の各図表に示したプロットしたＡは比較例１の値であり、Ｂは比較例２の値、Ｃは比較例３の値、Ｄは比較例４の値、Ｅは実施例１の値、Ｆは実施例２の値、Ｇは実施例３の値、Ｈは実施例４の値、Ｉは実施例５の値、Ｊは実施例６の値、Ｋは実施例７の値、Ｌは実施例８の値である。
表１に示す材料物性（ＲＲＣ物性指数、ＤＲＹ物性指数、ＷＥＴ物性指数、高速旋回性能物性指数）と、タイヤ性能のスコア（ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能、高速旋回性能）との相関を、図２〜図５の図表に示す。図２〜図５の各図表に示したプロットしたＡは比較例１の値であり、Ｂは比較例２の値、Ｃは比較例３の値、Ｄは比較例４の値、Ｅは実施例１の値、Ｆは実施例２の値、Ｇは実施例３の値、Ｈは実施例４の値、Ｉは実施例５の値、Ｊは実施例６の値、Ｋは実施例７の値、Ｌは実施例８の値である。
図２は、ＷＥＴ物性指数（１０４×ｔａｎδ（−３０℃）／Ｅ＊（−３０℃））とＷＥＴ制動性能のスコアとの相関を示す図表である。この図２に示すように、ＷＥＴ物性指数とＷＥＴ制動性能とは非常に強い相関を示している。比較例１〜４および実施例１〜８のプロットの全てにおいて目標値３．００が得られている。実施例２（プロットＦ）の値を境界値として見ることができるので、ＷＥＴ物性指数が少なくとも１．４［ＭＰａ−１］以上であれば、ＷＥＴ制動性能の目標値である３．００以上を満たすことが明らかになった。
さらに、実施例６（プロットＪ）を境界として、ＷＥＴ制動性能のスコアが３．２５以上となっている。この結果から、ＷＥＴ物性指数が２．２［ＭＰａ−１］以上の場合に、より優れたＷＥＴ制動性能（スコア３．２５以上）が得られることが明らかになった。また、実施例６（プロットＪ）が境界値となっていることから、Ｅ＊（−３０℃）の値が１１４０［ＭＰａ］以下、かつ、ｔａｎδ（−３０℃）の値が０．２５１以上である場合に、ＷＥＴ制動性能がより優れているということもできる。
さらに、実施例６（プロットＪ）を境界として、ＷＥＴ制動性能のスコアが３．２５以上となっている。この結果から、ＷＥＴ物性指数が２．２［ＭＰａ−１］以上の場合に、より優れたＷＥＴ制動性能（スコア３．２５以上）が得られることが明らかになった。また、実施例６（プロットＪ）が境界値となっていることから、Ｅ＊（−３０℃）の値が１１４０［ＭＰａ］以下、かつ、ｔａｎδ（−３０℃）の値が０．２５１以上である場合に、ＷＥＴ制動性能がより優れているということもできる。
図３は、ＤＲＹ物性指数（Ｅ＊（３０℃））とＤＲＹ制動性能のスコアとの相関を示す図表である。この図３に示すように、ＤＲＹ物性指数とＤＲＹ制動性能とは非常に強い相関を示している。比較例１〜４および実施例１〜８のプロットによれば、実施例１（プロットＥ）が、目標値３．５０が得られる範囲の境界値となっている。この結果から、ＤＲＹ物性指数が９．６［ＭＰａ］以上の場合に、ＤＲＹ制動性能の目標値である３．５０以上を満たすことが明らかになった。
さらに、実施例２（プロットＦ）を境界として、ＤＲＹ運動性能のスコアが３．７５以上となっている。この結果から、ＤＲＹ物性指数が１０．１［ＭＰａ］以上の場合に、より優れたＤＲＹ制動性能（スコア３．７５以上）が得られることが明らかになった。
さらに、実施例２（プロットＦ）を境界として、ＤＲＹ運動性能のスコアが３．７５以上となっている。この結果から、ＤＲＹ物性指数が１０．１［ＭＰａ］以上の場合に、より優れたＤＲＹ制動性能（スコア３．７５以上）が得られることが明らかになった。
図４は、高速旋回性能物性指数（Ｅ＊（６０℃））と高速旋回性能のスコアとの相関を示す図表である。本発明者らは、従来はタイヤ組成物において着目されていなかったＥ＊（６０℃）が、図４に示すように、タイヤの旋回性能に重要な相関を有することを見いだした。この図４における比較例１〜４および実施例１〜８の全てにおいて目標値３．２５が得られている。比較例３（プロットＣ）の値を境界値として見ることができるので、高速旋回性能物性指数が少なくとも６．９［ＭＰａ］以上であれば、高速旋回性能の目標値である３．２５以上を満たすことが明らかになった。
さらに、実施例３（プロットＧ）を境界として、高速旋回性能のスコアが３．５０以上となっている。この結果から、Ｅ＊（６０℃）が７．４［ＭＰａ］以上の場合に、より優れた高速旋回性能（スコア３．５０以上）が得られることが明らかになった。
さらに、実施例３（プロットＧ）を境界として、高速旋回性能のスコアが３．５０以上となっている。この結果から、Ｅ＊（６０℃）が７．４［ＭＰａ］以上の場合に、より優れた高速旋回性能（スコア３．５０以上）が得られることが明らかになった。
図５は、ＲＲＣ物性指数（ｔａｎδ（６０℃））とＲＲＣ指数のスコアとの相関を示す図表である。図５に示すように、ｔａｎδ（６０℃）はＲＲＣ指数に強い相関を示し、低燃費化に重要である。この図５における比較例１〜４および実施例１〜８のプロットから、Ｒ2＝０．９６７９の近似曲線を得た。この近似曲線から、ｔａｎδ（６０℃）が０．１８２以下の場合に、ＲＲＣ指数の目標値である８５以下を達成できることが明らかになった。
さらに、上記の近似曲線からは、ｔａｎδ（６０℃）が０．１５５以下の場合に、より優れたＲＲＣ指数（８０以下）を達成できることが明らかになった。
さらにまた、図５ではプロットＣ〜Ｋが２つのクラスターを構成することが認められ、これら２つのクラスターの境界はｔａｎδ（６０℃）＝０．１２８である。ｔａｎδ（６０℃）＝０．１２８は、ＲＲＣ指数７５の場合にほぼ相当する。そして、ｔａｎδ（６０℃）≦０．１２８に属するクラスターはＲＲＣ指数が特に低く、より一層の低燃費化を実現できる。この考察から、ｔａｎδ（６０℃）が０．１２８以下の場合に、より一層優れたＲＲＣ指数（７５以下）を達成できることが明らかである。
さらに、上記の近似曲線からは、ｔａｎδ（６０℃）が０．１５５以下の場合に、より優れたＲＲＣ指数（８０以下）を達成できることが明らかになった。
さらにまた、図５ではプロットＣ〜Ｋが２つのクラスターを構成することが認められ、これら２つのクラスターの境界はｔａｎδ（６０℃）＝０．１２８である。ｔａｎδ（６０℃）＝０．１２８は、ＲＲＣ指数７５の場合にほぼ相当する。そして、ｔａｎδ（６０℃）≦０．１２８に属するクラスターはＲＲＣ指数が特に低く、より一層の低燃費化を実現できる。この考察から、ｔａｎδ（６０℃）が０．１２８以下の場合に、より一層優れたＲＲＣ指数（７５以下）を達成できることが明らかである。
以上の結果をまとめると、以下の要件の全てを満たすタイヤ組成物が、低燃費性、制動性能および旋回性能のいずれにおいても優れた特性を示す。
・ＷＥＴ物性指数が１．４［ＭＰａ−１］以上。
・ＤＲＹ物性指数（Ｅ＊（３０℃））が９．６［ＭＰａ］以上。
・ＲＲＣ物性指数（ｔａｎδ（６０℃））が０．１８２以下。
・高速旋回性能物性指数（Ｅ＊（６０℃））が６．９［ＭＰａ］以上。
・ＷＥＴ物性指数が１．４［ＭＰａ−１］以上。
・ＤＲＹ物性指数（Ｅ＊（３０℃））が９．６［ＭＰａ］以上。
・ＲＲＣ物性指数（ｔａｎδ（６０℃））が０．１８２以下。
・高速旋回性能物性指数（Ｅ＊（６０℃））が６．９［ＭＰａ］以上。
また、次の要件の全てを満たすタイヤ組成物は、低燃費性、制動性能および旋回性能のいずれにおいても、より優れた特性を示す。
・ＷＥＴ物性指数が２．２［ＭＰａ−１］以上。
・ＤＲＹ物性指数（Ｅ＊（３０℃））が１０．１［ＭＰａ］以上。
・ＲＲＣ物性指数（ｔａｎδ（６０℃））が０．１５５以下。
・高速旋回性能物性指数（Ｅ＊（６０℃））が７．４［ＭＰａ］以上。
以下、比較例１〜４および実施例１〜８の組成および試験結果について説明する。
・ＷＥＴ物性指数が２．２［ＭＰａ−１］以上。
・ＤＲＹ物性指数（Ｅ＊（３０℃））が１０．１［ＭＰａ］以上。
・ＲＲＣ物性指数（ｔａｎδ（６０℃））が０．１５５以下。
・高速旋回性能物性指数（Ｅ＊（６０℃））が７．４［ＭＰａ］以上。
以下、比較例１〜４および実施例１〜８の組成および試験結果について説明する。
［比較例１］
比較例１のタイヤ組成物は、Ｅ−ＳＢＲ（乳化重合スチレン・ブタジエンゴム）（１３７．５重量部）を含む。Ｅ−ＳＢＲの内訳は、オイル成分（３７．５重量部）とポリマー成分（１００重量部）である。比較例１のタイヤ組成物は、上記のＥ−ＳＢＲにカーボンブラック（１００重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（３２．５重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（２重量部）、加硫促進剤（１．５重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（Ｅ−ＳＢＲ中のポリマー成分）（１００重量部）に対する値である。
比較例１のタイヤ組成物は、Ｅ−ＳＢＲ（乳化重合スチレン・ブタジエンゴム）（１３７．５重量部）を含む。Ｅ−ＳＢＲの内訳は、オイル成分（３７．５重量部）とポリマー成分（１００重量部）である。比較例１のタイヤ組成物は、上記のＥ−ＳＢＲにカーボンブラック（１００重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（３２．５重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（２重量部）、加硫促進剤（１．５重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（Ｅ−ＳＢＲ中のポリマー成分）（１００重量部）に対する値である。
比較例１のタイヤ組成物は、表１に示したように、他の例（比較例２〜４および実施例１〜８）に比較してＲＲＣ指数が顕著に高く、目標値に達していない。比較例１は従来の典型的なタイヤ組成の例であり、低燃費化において望む特性が得られなかった。
［比較例２］
比較例２のタイヤ組成物は、比較例１と同様のＥ−ＳＢＲ（１３７．５重量部）にカーボンブラック（７５重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（８重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（Ｅ−ＳＢＲ中のポリマー成分）（１００重量部）に対する値である。
比較例２のタイヤ組成物は、比較例１と同様のＥ−ＳＢＲ（１３７．５重量部）にカーボンブラック（７５重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（８重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（Ｅ−ＳＢＲ中のポリマー成分）（１００重量部）に対する値である。
比較例２のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数が目標値に達していない。比較例２は、従来の一般的なタイヤ組成に近い組成の例であり、低燃費化の点で望む特性が得られなかった。
［比較例３］
比較例３のタイヤ組成物は、比較例１、２とは別の種類のＥ−ＳＢＲ（１００重量部）に、カーボンブラック（５０重量部）、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（１５重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
比較例３のタイヤ組成物は、比較例１、２とは別の種類のＥ−ＳＢＲ（１００重量部）に、カーボンブラック（５０重量部）、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（１５重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
比較例３のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数では改善が見られたものの、ＤＲＹ制動性能が目標値に達していない。
［比較例４］
比較例４のタイヤ組成物は、天然ゴム（７０重量部）にＳ−ＳＢＲ（溶液重合スチレン・ブタジエンゴム）（３０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムであり、さらにシリカ配合用の末端変性ポリマーとなっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
比較例４のタイヤ組成物は、天然ゴム（７０重量部）にＳ−ＳＢＲ（溶液重合スチレン・ブタジエンゴム）（３０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムであり、さらにシリカ配合用の末端変性ポリマーとなっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
比較例４のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数では改善が見られたものの、ＤＲＹ制動性能が目標値に達していない。
［実施例１］
実施例１のタイヤ組成物は、天然ゴム（６０重量部）にＳ−ＳＢＲ（４０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例１のタイヤ組成物は、天然ゴム（６０重量部）にＳ−ＳＢＲ（４０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例１のタイヤ組成物は、表１に示したように、良好なＲＲＣ指数を示しており、かつ、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能および高速旋回性能の面でも目標値に達している。実施例１のタイヤ組成物は、比較例４に近い組成でありながら、全ての項目で好ましい性能を満たしている。また、実施例１のタイヤ組成物は天然ゴムを使用するので、ポリマーの入手性に優れているという利点もある。後述する実施例２〜６についても同様に、ポリマーの入手性に優れているといえる。
［実施例２］
実施例２のタイヤ組成物は、天然ゴム（６０重量部）にＳ−ＳＢＲ（４０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例２のタイヤ組成物は、天然ゴム（６０重量部）にＳ−ＳＢＲ（４０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例２のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能および高速旋回性能のいずれも目標値を満たしている。特にＤＲＹ制動性能では他の例に比較して顕著に優れている。
［実施例３］
実施例３のタイヤ組成物は、天然ゴム（３５重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（５０重量部）、ＢＲ（ブタジエンゴム）（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例３のタイヤ組成物は、天然ゴム（３５重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（５０重量部）、ＢＲ（ブタジエンゴム）（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（０．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例３のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能および高速旋回性能のいずれも目標値を満たしている。
［実施例４］
実施例４のタイヤ組成物は、天然ゴム（５０重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（３５重量部）、ＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例４のタイヤ組成物は、天然ゴム（５０重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（３５重量部）、ＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例４のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能および高速旋回性能のいずれも目標値を満たしており、実施例１〜３と比較しても、より一層の低燃費化を達成できている。
［実施例５］
実施例５のタイヤ組成物は、天然ゴム（３５重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（５０重量部）、ＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例５のタイヤ組成物は、天然ゴム（３５重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（５０重量部）、ＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例５のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能、高速旋回性能のいずれも目標値を満たしている。
［実施例６］
実施例６のタイヤ組成物は、天然ゴム（７０重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（３０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（２．３重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例６のタイヤ組成物は、天然ゴム（７０重量部）、Ｓ−ＳＢＲ（３０重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、カーボンブラック（５０重量部）を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（２．３重量部）、加硫促進剤（１．７重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例６のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能、高速旋回性能のいずれも目標値を満たしている。この実施例６のタイヤ組成物は、実施例１〜５と同様のＲＲＣ指数を実現している上、各実施例に比べ高速旋回性能が顕著に優れている。さらに、実施例６のタイヤ組成物は、実施例１と比べて天然ゴムを多く使用し、その分だけＳ−ＳＢＲの使用量を抑えているので、ポリマーの入手性の面でもより優れているといえる。
［実施例７］
実施例７のタイヤ組成物は、比較例４および実施例１〜６とは異なる種類のＳ−ＳＢＲ（８５重量部）にＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）を含有する。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムであり、さらにシリカ配合用の末端変性ポリマーとなっている。さらに、ポリマー部（１００重量部）に対し、シリカ（６０重量部）、シランカップリング剤（４．８重量部）を合わせた組成である。これらの他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、２種類の加硫促進剤（２．２重量部と０．７５重量部）を含む。また、脂肪酸亜鉛塩（３重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例７のタイヤ組成物は、比較例４および実施例１〜６とは異なる種類のＳ−ＳＢＲ（８５重量部）にＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）を含有する。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムであり、さらにシリカ配合用の末端変性ポリマーとなっている。さらに、ポリマー部（１００重量部）に対し、シリカ（６０重量部）、シランカップリング剤（４．８重量部）を合わせた組成である。これらの他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、２種類の加硫促進剤（２．２重量部と０．７５重量部）を含む。また、脂肪酸亜鉛塩（３重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例７のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数が他の実施例に比べて顕著に低く、優れた低燃費性能を実現している。さらに、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能、高速旋回性能のいずれも目標値を満たしている。
この実施例７のタイヤ組成物は、表面処理シリカと、シリカ用の末端変性Ｓ−ＳＢＲを採用したことにより、シリカとポリマーとの間の相互作用が高められ、ＲＲＣ物性指数（ｔａｎδ（６０℃））が特に低くなっており、優れた低燃費性能を実現していると考えることができる。
この実施例７のタイヤ組成物は、表面処理シリカと、シリカ用の末端変性Ｓ−ＳＢＲを採用したことにより、シリカとポリマーとの間の相互作用が高められ、ＲＲＣ物性指数（ｔａｎδ（６０℃））が特に低くなっており、優れた低燃費性能を実現していると考えることができる。
［実施例８］
実施例８のタイヤ組成物は、天然ゴム（２０重量部）、実施例７と同じＳ−ＳＢＲ（６５重量部）、ＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、シリカ（８０重量部）を合わせた組成となっている。さらに、シランカップリング剤（６．４重量部）と、ナフテンオイル（２０重量部）を加えている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、２種類の加硫促進剤（２．２重量部と０．７５重量部）を含む。また、脂肪酸亜鉛塩（３重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例８のタイヤ組成物は、天然ゴム（２０重量部）、実施例７と同じＳ−ＳＢＲ（６５重量部）、ＢＲ（１５重量部）を合わせたポリマー部（１００重量部）に対し、シリカ（８０重量部）を合わせた組成となっている。さらに、シランカップリング剤（６．４重量部）と、ナフテンオイル（２０重量部）を加えている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（３．５重量部と２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、２種類の加硫促進剤（２．２重量部と０．７５重量部）を含む。また、脂肪酸亜鉛塩（３重量部）を含む。含有量は、ポリマー部（１００重量部）に対する値である。
実施例８のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能、高速旋回性能のいずれも目標値を満たしている。実施例７と同様、表面処理シリカと、シリカ用の末端変性ポリマーであるＳ−ＳＢＲを採用したことにより、ｔａｎδ（６０℃）が低くなっていると考えられる。さらに、実施例８のタイヤ組成物は、実施例７と比べて天然ゴムを多く使用し、その分だけＳ−ＳＢＲの使用量を抑えているので、ポリマーの入手性の向上を図ることができる。
また、実施例１〜８は、ＲＲＣ指数、ＤＲＹ制動性能、ＷＥＴ制動性能、高速旋回性能のいずれも目標値を満たしている上、ＤＲＹ制動性能に影響を与えるＥ＊（３０℃）の値がいずれも１１．２［ＭＰａ］以上である。このことから、上記の各性能を満足した上で、より優れたＤＲＹ制動性能を発揮するため、Ｅ＊（３０℃）の値が１１．２［ＭＰａ］以上であることが好ましいといえる。
本発明に係るタイヤ組成物は、自動二輪車用のタイヤとして実施することができ、このタイヤは、種々の自動二輪車に装着することができる。特に、小排気量の原動機を搭載した小型の自動二輪車に好適である。
１ タイヤ
３ ビード部
４ サイドウォール部
５ トレッド部
６ ショルダー部
８ カーカス
９ センター域
Ｓ 接地部
ＣＬ タイヤ赤道面
３ ビード部
４ サイドウォール部
５ トレッド部
６ ショルダー部
８ カーカス
９ センター域
Ｓ 接地部
ＣＬ タイヤ赤道面
Claims (8)
- 測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１８２以下であり、
測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値と、−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値から下記式（１）で求められる値が１．４［ＭＰａ-1］以上であり、
測定温度３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が９．６［ＭＰａ］以上であり、
測定温度６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が６．９［ＭＰａ］以上であること、
を特徴とする自動二輪車用タイヤ組成物。
物性指数＝１０4×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１） - 測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１５５以下であり、
測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値と、−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値から上記式（１）で求められる値が２．２［ＭＰａ-1］以上であり、
測定温度３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が１０．１［ＭＰａ］以上であり、
測定温度６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が７．４［ＭＰａ］以上であること、
を特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ組成物。 - 測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１２８以下であること、
を特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ組成物。 - 測定温度−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が１１４０［ＭＰａ］以下であり、
測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．２５１以上であること、
を特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ組成物。 - 天然ゴムおよび末端変性ポリマーを含んで構成されるポリマー部と、表面処理シリカとを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車用タイヤ組成物。
- トレッド部（５）、ショルダー部（６）およびサイドウォール部（４）を有し、前記トレッド部および前記ショルダー部を含む接地部（Ｓ）において接地可能とされた自動二輪車用タイヤ（１）であって、
前記接地部は全体としてラウンド形状を有し、
少なくとも前記接地部全体が、請求項１から５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたこと、
を特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - 前記接地部に加え、前記サイドウォール部が請求項１から５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたことを特徴とする請求項６記載の自動二輪車用タイヤ。
- 測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１８２以下であり、
測定温度−３０℃における損失正接ｔａｎδの値と、−３０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値から下記式（１）で求められる値が１．４［ＭＰａ-1］以上であり、
測定温度６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が６．９［ＭＰａ］以上である、自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたこと、
を特徴とする自動二輪車用タイヤ。
物性指数＝１０4×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
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