JP5788851B2 - 車両搭載型燃料電池パワープラント - Google Patents

Description

本発明は、車両搭載型燃料電池パワープラントに関するものである。

従来から、車体前部に画成されたモータルーム内に燃料電池や駆動用モータを収納し、燃料電池で発生した電気エネルギで駆動用モータを駆動させることで走行する、いわゆる燃料電池搭載車両が知られている。

この種の燃料電池搭載車両においては、衝突時に車体に入力される衝突荷重から燃料電池等のパワープラントを保護する技術が開発されている。
このような技術として、例えば特許文献１には、モータルーム内における後部（キャビン側）に燃料電池を収納するとともに、燃料電池を前方から覆う隔壁を設ける構成が開示されている。
また、特許文献２には、モータルーム内において、燃料電池の前方に強固な構造物を配置し、前方から入力される衝撃荷重が構造物を経てストラットタワーに伝達されることで、燃料電池に衝撃荷重が伝達されるのを抑制する技術が開示されている。

特開２００３−１２３７７９号公報 特開２００３−２６７０６３号公報

しかしながら、上述した特許文献１，２の構成にあっては、衝撃荷重が燃料電池に入力されるのを抑制するために、車体骨格をなす部材とは別部材を設けているため、部品点数の増加やレイアウト性の悪化に繋がるという問題がある。
また、特に特許文献２の構成にあっては、前方から入力される衝撃荷重については考慮されているものの、車両の側方等から入力される衝撃荷重については考慮されていない。

そこで、本発明は、部品点数の増加やレイアウト性の悪化を抑制した上で、衝突荷重の入力時に燃料電池スタック等のパワープラントを確実に保護できる車両搭載型燃料電池パワープラントを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、燃料電池スタック（例えば、実施形態における燃料電池２）、前記燃料電池スタックに向けて水素を供給する水素供給デバイス（例えば、実施形態における水素ポンプ４０）、及び前記燃料電池スタックによる発電電力を受容管理する高電圧ユニット（例えば、実施形態におけるＶＣＵ４３）を有するパワープラント（例えば、実施形態におけるパワープラント７１）を備え、前記パワープラントは、車体前部の骨格をなすとともに、その内側に保護空間を構成する衝突対応部材により前後左右が囲繞され、前記衝突対応部材は、前記保護空間の後部を構成するダッシュボード（例えば、実施形態におけるダッシュボード５４）と、前記保護空間の側部を構成する一対のサイドフレーム（例えば、実施形態におけるサイドフレーム５５）と、前記保護空間の前部を構成するバルクヘッド（例えば、実施形態におけるバルクヘッド５６）と、前記保護空間の下部を構成するフロントサブフレーム（例えば、実施形態におけるフロントサブフレーム５７）と、を備え、前記パワープラントは、前記衝突対応部材のうち、前記フロントサブフレームに支持される一方、他の構成部材に対して間隔をあけて配設され、所定の衝突荷重が外部から作用したときに、前記フロントサブフレームとともに前記他の構成部材に対して前記間隔内で変位させられ、前記高電圧ユニット及び前記燃料電池スタックは、上下方向に積載され、前記高電圧ユニットの後面は、前記燃料電池スタックの後面よりも前方に位置していることを特徴とする。

請求項２に記載した発明では、車幅方向から見た前記ダッシュボードの前面の形状は、前記燃料電池スタック、及び前記高電圧ユニットの後面に倣って形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明では、前記パワープラントのうち耐衝撃性の低い部材（例えば、実施形態における燃料電池２）は、耐衝撃性の高い部材に対して前記保護空間内における内側に配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明では、前記水素供給デバイスは、水素ポンプ（例えば、実施形態における水素ポンプ４０）を有し、前記水素ポンプは、前記燃料電池スタックに対して車幅方向の一方側であって、前記燃料電池スタックの前部寄りに配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、所定の衝撃荷重が作用したときにパワープラントが衝突対応部材との間隔内で変位させられるため、衝撃荷重を効率的に吸収した上で、パワープラントを確実に保護できる。この場合、パワープラントの前後左右が衝突対応部材に囲繞されているため、車両の前後左右から入力される衝撃荷重に対してパワープラントを保護できる。なお、所定より大きい衝撃荷重が外部から作用したときには、パワープラントと衝突対応部材とが接触して変位するが、パワープラントと衝突対応部材との干渉を極力低減できる。
しかも、保護空間を画成する骨格をなす衝突対応部材の内側にパワープラントを配設することで、従来のようにパワープラントに衝撃荷重が入力されるのを別部材により抑制する構成と異なり、部品点数の増加やレイアウト性の悪化を抑制できる。

また、車体の骨格をなすダッシュボード、サイドフレーム、バルクヘッド、及びフロントサブフレームによりパワープラントが囲繞されているため、部品点数の増加やレイアウト性の悪化を抑制した上で、車両の前後左右から入力される衝撃荷重に対してパワープラントを保護できる。

請求項２に記載した発明によれば、ダッシュボードの前面形状が、燃料電池スタック及び高電圧ユニットの後面に倣って形成されているため、レイアウト性を向上させた上で、衝撃荷重の入力時に燃料電池スタック及び高電圧ユニットとダッシュボードとの間隔を確保して、両者の干渉を抑制できる。

請求項３に記載した発明によれば、パワープラントのうち、耐衝撃性の低い部材を耐衝撃性の高い部材に対して保護空間内における内側に配置することで、耐衝撃性の低い部材に衝撃荷重が伝達するのを抑制し、耐衝撃性の低い部材を確実に保護できる。

請求項４に記載した発明によれば、燃料電池スタックに対して左右方向における一方側であって、燃料電池スタックの前部寄りに水素ポンプを配設することで、保護空間のうち水素ポンプよりも後方空間を確保できるため、レイアウト性を向上させることができるとともに、衝撃荷重が作用したときに水素ポンプよりも後方に位置する部材（例えば、ブレーキオペレーションシミュレータ（ＢＯＳ）等）との干渉を抑制できる。そのため、例えば左ハンドル仕様及び右ハンドル仕様の共用化に対応する等のために、燃料電池スタックの車幅方向の位置が制約されている場合であっても、水素ポンプとＢＯＳとの干渉を抑制することができる。

燃料電池システムの概略構成図である。 燃料電池搭載車両の前部を上方から見た斜視図である。 燃料電池搭載車両の前部を示す概略側面図である。 燃料電池搭載車両を前方から見た概略正面図である。 燃料電池搭載車両の前部を示す概略平面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（燃料電池システム）
まず、燃料電池搭載車両に搭載される燃料電池システムについて説明する。図１は燃料電池システムの概略構成図である。
図１に示すように、燃料電池システム１は、燃料電池スタック２（以下、燃料電池２という）と、燃料電池２にカソードガスである空気を供給するためのカソードガス供給手段３と、アノードガスである水素を供給するためのアノードガス供給手段４と、を主に備えている。

燃料電池２は、反応ガスを電気化学反応させて電力を得るタイプのものであり、例えば固体ポリマーイオン交換膜等からなる固体高分子電解質膜をアノードとカソードとの間に挟み込んでセルを形成し、そのセルを複数積層して積層体を形成し、その積層体を一対のエンドプレートで挟持することで構成されている。そして、アノードに面するアノード流路５に水素を供給し、カソードに面するカソード流路６に空気を供給すると、アノードで触媒反応により発生した水素イオンが、固体高分子電解質膜を通過してカソードまで移動し、カソードにおいて酸素と電気化学反応を起こす。これにより、燃料電池２において発電がなされる。

燃料電池２は、後述する駆動用モータ７２（図３参照）や高圧バッテリ（不図示）、各種補機等に接続され、燃料電池２で発電した電力を高圧バッテリに充電したり、駆動用モータ７２や補機に供給したりすることが可能になっている。また、燃料電池２の発電量が少ないときには、その不足分を高圧バッテリで補って駆動用モータ７２等を駆動することができるようになっている。

燃料電池２に供給される空気は、エアクリーナ１１によって不純物が取り除かれた後、エアコンプレッサ１２により所定圧力に加圧され、カソードガス供給流路１３を流通し、加湿器１４を経て燃料電池２のカソード流路６に供給される。燃料電池２に供給されたカソードガスは、発電に供された後、カソード側の生成水とともにカソードオフガス流路１６を流通し、加湿器１４、圧力制御弁１８を経て希釈ボックス１９へ排出される。
なお、上述した加湿器１４は、カソードガス供給流路１３とカソードオフガス流路１６との間に架け渡され、カソードオフガス中の水分を、内蔵された複数の中空糸膜等を介してカソードガスに移動させることによってカソードガスを加湿する。

一方、燃料電池２に供給される水素は、水素タンク３１から供給された後、アノードガス供給流路３２を流通し、遮断弁３３、インジェクタ３４及びエゼクタ３５を経て燃料電池２のアノード流路５に供給される。なお、燃料電池２で消費されなかった未反応の水素は、燃料電池２からアノードオフガスとして排出され、アノードオフガス流路３６を通ってエゼクタ３５に吸引される。そして、水素タンク３１から供給される新鮮な水素と合流し、再び燃料電池２のアノード流路５に供給される。すなわち、燃料電池２から排出されるアノードオフガスは、アノードオフガス流路３６、エゼクタ３５及びアノードガス供給流路３２を通って、燃料電池２を循環する。

また、アノードガス供給流路３２におけるエゼクタ３５の下流側と、アノードオフガス流路３６と、はアノードオフガス循環流路４９によって接続されている。アノードオフガス循環流路４９には、水素ポンプ４０が設けられ、この水素ポンプ４０を駆動させることにより、燃料電池２から排出されたアノードオフガスを再びアノードガス供給流路３２に供給できるようになっている。なお、本実施形態では、アノードガス供給手段４のうち、水素ポンプ４０や上述したインジェクタ３４、エゼクタ３５等により水素供給デバイスを構成している。

また、アノードオフガス流路３６からは、パージ弁４１を備えたアノードオフガス排出流路４２が分岐しており、アノードオフガス排出流路４２に排出されたアノードオフガスは、パージ弁４１を経て希釈ボックス１９へ排出される。希釈ボックス１９に排出されたアノードオフガスは、カソードオフガス流路１６を通って希釈ボックス１９に流入するカソードオフガスによって希釈された後に、外部へ排出される。

このような燃料電池システム１の運転は、ＶＣＵ（高電圧ユニット）４３及びＥＣＵ４４によって制御される。
ＶＣＵ４３は、燃料電池２と高圧バッテリとの間に接続され、ＥＣＵ４４から出力される指令に従って、燃料電池２の発電電力を受容管理するものである。ＥＣＵ４４は、ブレーキ操作やアクセル操作等に基づいて燃料電池２への出力要求を検出して、この検出結果に基づき燃料電池２への反応ガスの供給量等、燃料電池２を統括的に制御する。

（燃料電池搭載車両）
次に、上述した燃料電池システム１を搭載した燃料電池搭載車両５１について説明する。図２は燃料電池搭載車両の前部を上方から見た斜視図であり、図３は燃料電池搭載車両の前部を示す概略側面図である。また、図４は燃料電池搭載車両を前方から見た概略正面図であり、図５は燃料電池搭載車両の前部を示す概略平面図である。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
図２〜図５に示すように、本実施形態の燃料電池搭載車両５１において、車体５２の前部には、平面視で枠状のモータルーム（保護空間）５３が画成されている。具体的に、モータルーム５３は、車体５２の後部骨格をなすダッシュボード５４と、左右骨格をなす一対のサイドフレーム５５と、前部骨格をなすバルクヘッド５６と、下部骨格をなすフロントサブフレーム５７と、により画成されている。なお、これらダッシュボード５４、サイドフレーム５５、バルクヘッド５６、及びフロントサブフレーム５７により本実施形態の衝突対応部材を構成している。

図３に示すように、ダッシュボード５４は、上下方向に沿って延在するダッシュボードロア５４ａと、ダッシュボードロア５４ａの上端部から前方に向かって連設されたダッシュボードアッパ５４ｂと、を備え、キャビン５８内とモータルーム５３内とを前後方向で区画している。

ダッシュボードロア５４ａの下部は、後斜め下方に向けて延在しており、その下端部が図示しないフロアパネルに接続されている。また、ダッシュボードロア５４ａにおける上部前面には、ブレーキオペレーションシミュレータ６１（以下、単にＢＯＳ６１という）が固定される。このＢＯＳ６１は、運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込みに対する反力を得るためのものであって、ペダル踏み込み量（ストローク、操作量）と踏力との間に、所定の特性（ストローク−踏力特性）を付与している。
なお、本実施形態の燃料電池搭載車両５１は、左ハンドル仕様及び右ハンドル仕様の双方に対応可能であり、ダッシュボードロア５４ａの上部前面のうち、採用するハンドルの仕様に応じて左右方向の何れかにＢＯＳ６１が固定されるようになっている。以下の説明では、ダッシュボードロア５４ａの上部前面のうち、左側にＢＯＳ６１Ｌが固定された、左ハンドル仕様の燃料電池搭載車両５１について説明する。一方、図中６１Ｒは、右ハンドル仕様のＢＯＳの固定位置を示している。

ダッシュボードアッパ５４ｂの上端部には、カウルトップ６２が設けられている。カウルトップ６２は、左右方向に亘って延びるとともに、後斜め上方に向けて傾斜しており、その前面にはワイパ装置６０（図２参照）が取り付けられている。また、カウルトップ６２の後端部には、後斜め上方に向けて延びる図示しないフロントガラスが取り付けられている。

各サイドフレーム５５は、モータルーム５３における左右方向両側を前後方向に沿って延在している。これらサイドフレーム５５は、キャビン５８の前部下方から上方に湾曲した後、前方に向けて延在している。両サイドフレーム５５の後端部は、車体５２の前後方向中央に設けられた図示しないフロアフレームやサイドシル等のフレーム部材に結合されている。各サイドフレーム５５の前端部には、バンパビームエクステンション６３がそれぞれ前方に向けて延在しており、これらバンパビームエクステンション６３間を架け渡すようにフロントバンパビーム６４が設けられている。また、各サイドフレーム５５の左右方向外側には、前後方向に沿って延在する一対のロアメンバ６５が設けられ、その前端部がサイドフレーム５５の前部に左右方向の外側から連結されている。

バルクヘッド５６は、前後方向に開口する矩形枠状に形成され、上述したフロントバンパビーム６４よりも後方において、各サイドフレーム５５間を架け渡すように設けられている。具体的に、バルクヘッド５６のうち、左右方向の両側に位置する各サイドステー５６ａの上下方向中央部に、対応する両サイドフレーム５５の前部がそれぞれ連結されている。

バルクヘッド５６のうち上部を構成するアッパフレーム５６ｂは、左右方向に沿って延在し、その両端部には一対のアッパメンバ６６の前端部がそれぞれ連結されている。アッパメンバ６６は、後方に向かうに従い左右方向の外側に向けて延在した後、さらに後方に向けて延在している。そして、上述した各サイドフレーム５５とアッパメンバ６６との間には、上方に向かうに従い左右方向の外側に向けて延在する一対のホイルハウス６７が設けられている。

フロントサブフレーム５７は、モータルーム５３を下方から覆うように配置された平面視で井桁状（枠状）に形成されている。フロントサブフレーム５７は、図示しないマウント部材等を介して後述するパワープラント７１を支持するものであって、例えば左右方向の両端部が対応する各サイドフレーム５５に連結されている。

このように構成されたモータルーム５３の内側には、駆動用モータ７２、燃料電池２、及びＶＣＵ４３が下方から順に積載されている。
駆動用モータ７２は、円筒状に形成され、回転軸を左右方向に向けた状態で、図示しないマウント部材を介して上述したフロントサブフレーム５７に支持されている。また、駆動用モータ７２の前方には、上述したエアコンプレッサ１２（図３参照）が配置されている。

燃料電池２は、左右方向を長手方向とする箱型とされ、モータルーム５３内で略水平に配置されている。具体的に、燃料電池２は、セル（不図示）が左右方向に沿って積層されるとともに、その積層体が一対のエンドプレート（不図示）により挟持されている。燃料電池２は、上述したサイドフレーム５５よりも上方に配置されるとともに、左右方向において上述した各ＢＯＳ６１Ｌ，６１Ｒの固定位置（右ハンドル仕様及び左ハンドル仕様のＢＯＳ６１の固定位置）よりも内側に配置されている。また、燃料電池２は、図４に示す前面視において上述したバルクヘッド５６のアッパフレーム５６ｂに重なるように配置されている。

図４、図５に示すように、燃料電池２における左右方向の一方側（図示の例では左側）で、燃料電池２の前部寄りには、上述した水素ポンプ４０が配置されている。水素ポンプ４０は、上述した左側のＢＯＳ６１Ｌと前後方向に間隔をあけて対向している。

モータルーム５３内における燃料電池２の前方には、ラジエータ７５が配置されている。ラジエータ７５は、燃料電池２や駆動用モータ７２、ＶＣＵ４３等を循環する冷却水と、走行風である外気と、を熱交換させることにより、冷却水を冷却する。なお、ラジエータ７５の後方には、冷却ファン７６、及びラジエータ７５と冷却ファン７６との間を覆うファンシュラウド７７が設けられている。

ＶＣＵ４３は、左右方向を長手方向とするケース７８内に、例えばＤＣ−ＤＣコンバータ等が収納されて構成されている。ＶＣＵ４３（ケース７８）は、燃料電池２の上面における前部に取り付けられ、上述したダッシュボードアッパ５４ｂの前方に位置している。ＶＣＵ４３の後面は、上述した燃料電池２の後面よりも前方に位置している。そして、上述したダッシュボードアッパ５４ｂ及びダッシュボードロア５４ａは、その前面形状が、燃料電池２及びＶＣＵ４３の後面形状に倣うように形成されている。なお、ＶＣＵ４３の後方には、上述したエアクリーナ１１が配置されている。

ここで、上述した燃料電池２や、ＶＣＵ４３、水素ポンプ４０等の水素供給デバイス、駆動用モータ７２等は、燃料電池搭載車両５１のパワープラント（車両搭載型燃料電池パワープラント）７１を構成しており、このパワープラント７１が、フロントサブフレーム５７の上方であって、ダッシュボード５４、サイドフレーム５５、バルクヘッド５６等の衝突対応部材により囲繞されている。具体的に、パワープラント７１は、ダッシュボード５４、サイドフレーム５５、バルクヘッド５６、及びフロントサブフレーム５７に対してそれぞれ間隔をあけて配置されており、車体に衝突荷重が入力された際にこれら間隔内でパワープラント７１が変位させられるようになっている。

この場合、前後方向に沿う駆動用モータ７２とダッシュボード５４（ダッシュボードロア５４ａ）との距離をＡ、燃料電池２とダッシュボードロア５４ａとの距離をＢ、ＶＣＵ４３とダッシュボードアッパ５４ｂとの距離をＣとすると、距離Ａが最も長く、距離Ｂが最も短くなっている（Ａ＞Ｃ＞Ｂ）。

また、上述したパワープラント７１のうち、強度及び剛性（以下、まとめて耐衝撃性という）の最も低い部材は、耐衝撃性の高い部材に比べてモータルーム５３内における内側に配置されている。本実施形態では、燃料電池２がモータルーム５３内の最も内側に配置され、燃料電池２の周囲にＶＣＵ４３や、水素ポンプ４０、駆動用モータ７２等が配置されている。

次に、燃料電池搭載車両５１の衝突時において、所定の衝撃荷重が入力された場合におけるモータルーム５３内での挙動について説明する。なお、以下の説明では、主に前突時の挙動について説明する。
本実施形態の燃料電池搭載車両５１では、前突によってフロントバンパビーム６４から入力された衝突荷重は、バンパビームエクステンション６３に伝達されることで、バンパビームエクステンション６３が潰れ変形し、衝撃荷重が吸収される。このとき、車体５２の骨格をなすバルクヘッド５６やサイドフレーム５５は、バンパビームエクステンション６３に比べて剛性が高くなっているので、仮にバルクヘッド５６やサイドフレーム５５に衝撃荷重が伝達されても、変形が抑制される。また、フロントサブフレーム５７は、上述したバンパビームエクステンション６３等に比べて剛性が高いため、衝撃荷重がサイドフレーム５５等を介してフロントサブフレーム５７に伝達された場合には、衝突荷重に対して変形しないものの、サイドフレーム５５やバルクヘッド５６に対して後方に向けて変位させられる。これにより、フロントサブフレーム５７の上方に配置されたパワープラント７１がフロントサブフレーム５７とともに、後方に向けて変位する。

このとき、フロントサブフレーム５７及びパワープラント７１は、ダッシュボード５４（ダッシュボードロア５４ａ及びダッシュボードアッパ５４ｂ）との間の距離Ａ〜Ｃ内で変位させられることで、衝撃荷重が吸収されることになる。

また、例えば燃料電池搭載車両５１に対して左右方向の一方側からの側突時において、サイドフレーム５５の外側に配置されたロアメンバ６５やアッパメンバ６６に衝突荷重が入力されると、ロアメンバ６５やアッパメンバ６６が左右方向の他方側に向けて変形することで衝撃荷重が吸収される。そして、サイドフレーム５５等を介してフロントサブフレーム５７に衝撃荷重が伝達された場合には、フロントサブフレーム５７がパワープラント７１とともに左右方向の他方側に向けてサイドフレーム５５に対して変位する。
このときも、パワープラント７１は、サイドフレーム５５との間隔内で変位させられることで、衝撃荷重が吸収されることになる。

このように、本実施形態によれば、燃料電池搭載車両５１のモータルーム５３を画成する衝突対応部材の内側に間隔をあけてパワープラント７１を配設し、所定の衝撃荷重が作用したときにパワープラント７１が衝突対応部材との間隔内で変位させられるため、衝撃荷重を効率的に吸収した上で、パワープラント７１を確実に保護できる。この場合、本実施形態では、パワープラント７１の前後左右が衝突対応部材に囲繞されているため、車両の前後左右から入力される衝撃荷重に対してパワープラント７１を保護できる。なお、所定より大きい衝撃荷重が外部から作用したときには、パワープラント７１と衝突対応部材とが接触して変位するが、パワープラント７１と衝突対応部材との干渉を極力低減できる。
しかも、本実施形態ではモータルーム５３を画成する骨格をなす衝突対応部材の内側にパワープラント７１を配設することで、従来のようにパワープラント７１に衝撃荷重が入力されるのを別部材により抑制する構成と異なり、部品点数の増加やレイアウト性の悪化を抑制できる。

また、ダッシュボード５４の前面形状が、燃料電池２及びＶＣＵ４３の後面に倣って形成されているため、レイアウト性を向上させた上で、衝撃荷重の入力時に燃料電池２及びＶＣＵ４３とダッシュボード５４との間隔を確保して、ダッシュボード５４との干渉を抑制できる。

さらに、パワープラント７１のうち、耐衝撃性の低い部材（燃料電池２）を耐衝撃性の高い部材に対してモータルーム５３内における内側に配置することで、燃料電池２に衝撃荷重が伝達するのを抑制し、燃料電池２を確実に保護できる。
また、燃料電池２に対して左右方向における一方側であって、燃料電池２の前部寄りに水素ポンプ４０を配設することで、モータルーム５３のうち水素ポンプ４０よりも後方空間を確保できるため、レイアウト性を向上させることができるとともに、所定の衝撃荷重が作用したときに水素ポンプ４０よりも後方に位置する部材（例えば、ＢＯＳ６１等）との干渉を抑制できる。そのため、例えば左ハンドル仕様及び右ハンドル仕様の共用化に対応する等のために、燃料電池２の左右方向の位置が制約されている場合であっても、水素ポンプ４０とＢＯＳ６１との干渉を抑制することができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、ダッシュボード５４、サイドフレーム５５、バルクヘッド５６、フロントサブフレーム５７により、パワープラント７１の前後左右及び下方を囲繞する構成について説明したが、パワープラント７１は車体前部の骨格をなす衝突対応部材により少なくとも前後左右が囲繞されていれば構わない。また、パワープラント７１と衝突対応部材との間の間隔は適宜設計変更が可能である。
また、ＶＣＵ４３の後面が燃料電池２の後面よりも前方に位置している場合について説明したが、燃料電池２の後面とＶＣＵ４３の後面とは面一になっていても構わない。

また、上述した実施形態では、パワープラントのうち、耐衝撃性の低い部材を燃料電池２として説明したが、これに限られない。
さらに、上述した実施形態では、ダッシュボードロア５４ａの上部前面における左側にそれぞれＢＯＳ６１Ｌを配置した構成について説明したが、これに限らず、右側にＢＯＳ６１Ｒを配置しても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

２…燃料電池スタック ４０…水素ポンプ（水素供給デバイス） ４３…ＶＣＵ（高電圧ユニット） ５３…モータルーム（保護空間） ５４…ダッシュボード ５５…サイドフレーム ５６…バルクヘッド ５７…フロントサブフレーム ７１…パワープラント（車両搭載型燃料電池パワープラント）

Claims (4)

1. 燃料電池スタック、前記燃料電池スタックに向けて水素を供給する水素供給デバイス、及び前記燃料電池スタックによる発電電力を受容管理する高電圧ユニットを有するパワープラントを備え、
   前記パワープラントは、車体前部の骨格をなすとともに、その内側に保護空間を構成する衝突対応部材により前後左右が囲繞され、
   前記衝突対応部材は、
   前記保護空間の後部を構成するダッシュボードと、
   前記保護空間の側部を構成する一対のサイドフレームと、
   前記保護空間の前部を構成するバルクヘッドと、
   前記保護空間の下部を構成するフロントサブフレームと、を備え、
   前記パワープラントは、前記衝突対応部材のうち、前記フロントサブフレームに支持される一方、他の構成部材に対して間隔をあけて配設され、所定の衝突荷重が外部から作用したときに、前記フロントサブフレームとともに前記他の構成部材に対して前記間隔内で変位させられ、
   前記高電圧ユニット及び前記燃料電池スタックは、上下方向に積載され、
   前記高電圧ユニットの後面は、前記燃料電池スタックの後面よりも前方に位置していることを特徴とする車両搭載型燃料電池パワープラント。
2. 車幅方向から見た前記ダッシュボードの前面の形状は、前記燃料電池スタック、及び前記高電圧ユニットの後面に倣って形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両搭載型燃料電池パワープラント。
3. 前記パワープラントのうち耐衝撃性の低い部材は、耐衝撃性の高い部材に対して前記保護空間内における内側に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両搭載型燃料電池パワープラント。
4. 前記水素供給デバイスは、水素ポンプを有し、
   前記水素ポンプは、前記燃料電池スタックに対して車幅方向の一方側であって、前記燃料電池スタックの前部寄りに配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両搭載型燃料電池パワープラント。

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