JP2014113910A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前部でのレイアウト性を向上させ、衝突荷重の入力時におけるＰＤＵやモータユニットとＰＤＵとを接続するモータケーブルを確実に保護でき、またモータユニットからＰＤＵへの振動伝達を抑制できる車両を提供する。
【解決手段】燃料電池２２と、モータユニット２１と、モータユニット２１にモータケーブル３１を介して接続され、モータユニット２１の駆動を制御するＰＤＵ３２と、が車体２前部に配置された燃料電池搭載車両１において、モータユニット２１は、燃料電池２２よりも下方に配置され、ＰＤＵ３２は、モータユニット２１よりも後方に配置され、モータユニット２１とＰＤＵ３２とは別々に支持されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関するものである。

燃料電池を搭載した車両では、燃料電池やバッテリ等がパワードライブユニット（ＰＤＵ）を介して駆動用モータに接続されており、燃料電池やバッテリ等の電力がＰＤＵを介して駆動用モータに供給されることで、駆動用モータの駆動が制御されている。

近時では、上述した燃料電池や駆動用モータ、またＰＤＵ等の制御機器をまとめて車体前部のモータルーム内に収納する構成が検討されている（例えば、特許文献１参照）。このような構成として、例えば図６に示すように、モータルーム１００内において、駆動用モータ１０１及びＰＤＵ１０２を上下方向に積層して配置し、ＰＤＵ１０２に対して左右方向の一方側に燃料電池１０３を配置する構成が検討されている。

特開２００２−３７０５４４号公報

しかしながら、上述した従来技術のように、駆動用モータ１０１とＰＤＵ１０２とを上下方向に積層する構成にあっては、駆動用モータ１０１とＰＤＵ１０２とを近接して配置できるものの、所望の曲げ半径を確保した上で、モータケーブル１０４を引き回すのが難しい。この場合、駆動用モータ１０１とＰＤＵ１０２との間の距離を大きくして、モータケーブル１０４の曲げ半径を確保することも考えられるが、モータケーブル１０４が長くなり、周辺機器へのノイズの影響が大きくなるとともに、車体前部でのレイアウト性が低下するという問題がある。
さらに、車体前部では、衝突荷重の入力時におけるモータケーブル１０４と周辺部材との干渉を抑制するために、モータケーブル１０４の周囲（例えば、図６中Ａ領域）には他の部材を配置することができず、これによってもレイアウト性が低下する。

また、ＰＤＵ１０２を駆動用モータ１０１の上方（前後方向で同等の位置）に配置した場合、例えば前突によりＰＤＵ１０２に入力される衝突荷重を抑制するためには、保護構造等を別途追加する必要があり、レイアウト性の低下や車体重量の増加に繋がるという問題がある。

なお、ＰＤＵ１０２をモータルーム１００内に搭載する際、例えば駆動用モータ１０１上にブラケットを介して直接搭載することが考えられるが、この場合には駆動用モータ１０１で発生する振動がＰＤＵ１０２に伝達され易くなり、ＰＤＵ１０２における電気的接続部等の信頼性を確保できない。

そこで、本発明は、車体前部でのレイアウト性を向上させ、衝突荷重の入力時におけるパワードライブユニットや駆動用モータとパワードライブユニットとを接続するモータケーブルを確実に保護でき、また駆動用モータからパワードライブユニットへの振動伝達を抑制できる車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、燃料電池（例えば、実施形態における燃料電池２２）と、駆動用モータ（例えば、実施形態におけるモータユニット２１）と、前記駆動用モータにモータケーブル（例えば、実施形態におけるモータケーブル３１）を介して接続され、前記駆動用モータの駆動を制御するパワードライブユニット（例えば、実施形態におけるＰＤＵ３２）と、が車体前部に配置された車両（例えば、実施形態における燃料電池搭載車両１）において、前記駆動用モータは、前記燃料電池よりも下方に配置され、前記パワードライブユニットは、前記駆動用モータよりも後方に配置され、前記駆動用モータと前記パワードライブユニットとは別々に支持されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明では、前記パワードライブユニットは、前記駆動用モータの後方で上下方向に延在するダッシュボード（例えば、実施形態におけるダッシュボードロア５ａ）よりも後方に配置されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明では、前記パワードライブユニットは、センタートンネル（例えば、実施形態におけるセンタートンネル６ａ）内に配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明では、前記パワードライブユニットは、前記燃料電池に酸化剤ガスを供給するエアポンプ（例えば、実施形態におけるエアポンプ２６）の駆動を制御するエアポンプ制御ユニット（例えば、実施形態におけるエアポンプＰＤＵ３３）、及びバッテリから前記駆動用モータに供給される電力を制御するバッテリ制御ユニット（例えば、実施形態におけるバッテリＶＣＵ３４）よりも前方に配置されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明では、前記モータケーブルについて、前記駆動用モータから引き出された方向をモータ側引き出し方向、前記パワードライブユニットから引き出された方向をＰＤＵ側引き出し方向とすると、外部から入力される所定の衝突荷重により、前記駆動用モータと前記パワードライブユニットとが接近して、前記モータケーブルが変形した際、前記モータケーブルの曲げ半径Ｒが最小曲げ半径Ｒ１以上になるように、前記モータ側引き出し方向及び前記ＰＤＵ側引き出し方向が設定されていることを特徴とする。

請求項６に記載した発明では、前記モータ側引き出し方向と、前記ＰＤＵ側引き出し方向と、は車幅方向における同方向に設定されていることを特徴とする。

請求項７に記載した発明では、前記モータ側引き出し方向は車幅方向に沿って設定され、前記ＰＤＵ側引き出し方向は前方に向けて設定されていることを特徴とする。

請求項８に記載した発明では、前記モータ側引き出し方向と、前記ＰＤＵ側引き出し方向と、はそれぞれ前方に向けて設定されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、モータケーブルを前後方向で引き回すことになるので、従来のように燃料電池とパワードライブユニットとを上下方向で積層して、モータケーブルを上下方向で引き回す場合に比べて、モータケーブルの長さを大幅に長くすることなく、曲げ半径を大きく確保できる。そのため、車体前部でのレイアウト性を向上させるとともに、モータケーブルで発生するノイズの影響も抑えることができる。
その上、車両に入力される衝突荷重はパワードライブユニットよりも前段で吸収され、パワードライブユニットやモータケーブルに衝突荷重が伝達されるのを抑制できる。これにより、パワードライブユニットやモータケーブルを保護する保護構造を別途追加することがないので、レイアウト性や車体重量を維持した上で、パワードライブユニットやモータケーブルを確実に保護できる。
さらに、パワードライブユニットと駆動用モータとが別々に支持されるので、駆動用モータで発生する振動がパワードライブユニットに伝達されるのを抑制できる。これにより、パワードライブユニットにおける電気的接続部の信頼性を向上させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、パワードライブユニットがダッシュボードよりも後方に配置されているため、パワードライブユニットやモータケーブルに衝突荷重が伝達されるのを確実に抑制して、パワードライブユニットやモータケーブルを保護できる。

請求項３に記載した発明によれば、パワードライブユニットがセンタートンネル内に配置されているため、パワードライブユニットやモータケーブルに衝突荷重が伝達されるのを確実に抑制して、パワードライブユニットやモータケーブルを保護できる。

請求項４に記載した発明によれば、パワードライブユニットがエアポンプ制御ユニットやバッテリ制御ユニットよりも前方に配置されているため、モータケーブルのように比較的太いケーブルの長さを可能な限り短縮して、レイアウト性を向上させるとともに、ノイズの発生を抑制できる。

請求項５に記載した発明によれば、パワードライブユニットと駆動用モータとの相対変位に追従してモータケーブルが変形した場合であっても、曲げ半径Ｒが最小許容曲げ半径Ｒ１以上を維持されるため、これによりモータケーブルを確実に保護できる。

請求項６に記載した発明によれば、モータケーブルが車幅方向に沿う同方向に引き出されるため、モータケーブルが長くなるのを抑制した上で、曲げ半径Ｒを大きく確保できる。

請求項７に記載した発明によれば、モータ側引き出し方向は車幅方向に沿って設定され、ＰＤＵ側引き出し方向は前方に向けて設定されているため、モータケーブルが長くなるのを抑制した上で、曲げ半径Ｒを大きく確保できる。

請求項８に記載した発明によれば、モータ側引き出し方向と、ＰＤＵ側引き出し方向と、はそれぞれ前方に向けて設定されているため、モータケーブルが長くなるのを抑制した上で、曲げ半径Ｒを大きく確保できる。

燃料電池搭載車両の前部側面を示す概略構成図である。 燃料電池搭載車両の概略平面図である。 衝突荷重入力時の挙動を示す図１に相当する概略構成図である。 本実施形態の他の構成を示すモータユニットとＰＤＵとの平面図である。 本実施形態の他の構成を示すモータユニットとＰＤＵとの平面図である。 従来技術における燃料電池搭載車両の前部側面を示す概略構成図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は燃料電池搭載車両１の前部側面を示す概略構成図である。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
図１に示すように、本実施形態の燃料電池車両（車両）１において、車体２の前部には、モータルーム３が画成されている。なお、モータルーム３の後部には、キャビン４内とモータルーム３内とを前後方向で区画するダッシュボード５が設けられている。

ダッシュボード５は、上下方向に沿って延在するダッシュボードロア５ａと、ダッシュボードロア５ａの上端部から前方に向かって連設されたダッシュボードアッパ５ｂと、を備えている。ダッシュボードロア５ａの下部は、後斜め下方に向けて延在しており、その後端部にアッパフロアパネル６の前端部が接続されている。

アッパフロアパネル６は、車体２の左右方向全体に亘って形成されるとともに、前後方向に沿って延在している。アッパフロアパネル６における左右方向中央部には、上方に膨出するセンタートンネル６ａが前後方向に沿って延在している。
また、アッパフロアパネル６の下方には、車体２の下面を構成するアンダフロアパネル７が、アッパフロアパネル６を覆うように設けられている。

モータルーム３の左右方向両側には、一対のサイドフレーム１１が前後方向に沿って延在している。これらサイドフレーム１１は、キャビン４の前部下方から上方に湾曲した後、前方に向けて延在している。両サイドフレーム１１の後端部は、車体２の前後方向中央に設けられた図示しないフロアフレームやサイドシル等のフレーム部材に結合されている。
また、両サイドフレーム１１の下方には、図示しないマウント部材等を介して後述するモータユニット２１等のパワープラントを支持するフロントサブフレーム１２が設けられている。フロントサブフレーム１２は、モータルーム３を下方から覆うように配置された平面視で井桁状（枠状）に形成され、例えば左右方向の両端部が対応する各サイドフレーム１１に連結されている。

モータルーム３内には、モータユニット２１、燃料電池２２、及び燃料電池電圧制御ユニット２３（以下、単にＶＣＵ２３という）が下方から順に積載されている。

図２は、燃料電池搭載車両１の概略平面図である。
図２に示すように、モータユニット２１は、図示しない駆動用モータ及びトランスミッションがハウジング２０に一体に収納されて構成されている。ハウジング２０は、円筒状に形成され、駆動用モータの回転軸を左右方向に向けた状態で、図示しないマウント部材を介して上述したフロントサブフレーム１２に弾性支持されている。なお、図示の例では、ハウジング２０のうち、左右方向に沿う右側は駆動用モータが収納されたモータハウジング２０ａを構成し、左側はトランスミッションが収納されたミッションハウジング２０ｂを構成している。なお、モータユニット２１は、ドライブシャフト２４を介して前輪２５に連結されており、モータユニット２１の動力が前輪２５に伝達される。

ハウジング２０（モータハウジング２０ａ）の右側端部には、上方に向けて膨出するモータ側端子ボックス３０が形成されている。なお、モータ側端子ボックス３０には、内部から駆動用モータにおける各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の図示しないコイルの端部が引き込まれている。

また、モータ側端子ボックス３０には、後述する各モータケーブル３１の一端をモータ側端子ボックス３０内に案内するための複数のモータ側案内部３０ａが前後方向に並んで形成されている。これらモータ側案内部３０ａは、モータ側端子ボックス３０の内外を連通させる孔であり、左右方向に沿う一方側（左側）に向けて開口している。すなわち、モータケーブル３１のうち、モータ側端子ボックス３０からの引き出し方向（モータ側引き出し方向）は、左右方向に沿う他方側（右側）に設定されている。

図１に示すように、燃料電池２２は、モータルーム３内で略水平に配置された箱型とされている。本実施形態の燃料電池２２は、反応ガスを電気化学反応させて電力を得るタイプのものであり、例えば固体ポリマーイオン交換膜等からなる固体高分子電解質膜をアノードとカソードとの間に挟み込んでセルを形成し、そのセルを複数積層した燃料電池スタックとして構成されている。そして、アノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして空気を供給する。すると、アノードで触媒反応により発生した水素イオンが、固体高分子電解質膜を通過してカソードまで移動し、カソードにおいて酸素と電気化学反応を起こす。これにより、燃料電池２２において発電がなされ、燃料電池２２の発電電力によって、モータユニット２１が駆動される。なお、燃料電池２２に空気を供給するためのエアポンプ２６は、上述したモータユニット２１の前方に配置されている。

モータルーム３内における燃料電池２２の前方には、燃料電池２２やモータユニット２１（駆動用モータ）等を循環する冷却水と、走行風である外気と、を熱交換させることにより、冷却水を冷却するラジエータ２７が配置されている。

ＶＣＵ２３は、燃料電池２２と、図示しない高電圧バッテリ（バッテリ）と、の間に接続され、図示しない制御部の指令に従って燃料電池２２から出力される発電電力を制御する。なお、高電圧バッテリは、例えばリヤシート（不図示）の下方に配設されている。また、上述したモータユニット２１や、燃料電池２２、ＶＣＵ２３等のパワープラントは、モータルーム３内の前後方向中央部、すなわちモータルーム３の前端部（ラジエータ２７）及び後端部（ダッシュボード５）に対して前後方向に間隔を空けた状態で配置されている。そして、これらパワープラントは、所定（例えば、フルラップ前面衝突、速度５６ｋｍ／ｈの際）の衝突荷重が作用したときに、モータルーム３内で変位させられるようになっている。

なお、モータルーム３内において、ダッシュボードロア５ａにおける上部前面には、ＢＯＳ（ＢＲＡＫＥ ＯＰＥＲＡＴＩＮＧ ＳＩＭＵＬＡＴＯＲ）やＴ−ＭＯＣ（ＴＡＮＤＥＭ ＭＯＴＯＲ ＣＹＬＩＮＤＥＲ）等のブレーキ部品２８が固定される。また、モータルーム３内におけるモータユニット２１の後方には、ステアリングギヤボックス２９が設けられている。ステアリングギヤボックス２９は、図示しないステアリングシャフトを介してキャビン４側の図示しないステアリングホイールに連結されている。

ここで、モータユニット２１の後方には、モータユニット２１の駆動を制御するＰＤＵ３２が設けられている。具体的に、ＰＤＵ３２は、上述したセンタートンネル６ａ内の前端部に配置されており、ダッシュボードロア５ａのうち、上下方向に延在する部分（鉛直部５ｃ）よりも後方であって、キャビン４の下方に位置している。なお、アッパフロアパネル６の下方には、センタートンネル６ａ間を架け渡すように図示しないクロスメンバが設けられ、このクロスメンバ上にＰＤＵ３２が固定されている。そして、このクロスメンバは、例えばアッパフロアパネル６や、上述したサイドフレーム１１に固定されている。すなわち、本実施形態のＰＤＵ３２は、上述したモータユニット２１とは異なるフレーム部材により支持されている。

また、センタートンネル６ａ内には、上述したエアポンプ２６に接続されてエアポンプ２６の駆動を制御するエアポンプＰＤＵ（エアポンプ制御ユニット）３３や、高電圧バッテリに接続されて高電圧バッテリの電力を制御するバッテリＶＣＵ(バッテリ制御ユニット)３４等が配置されている。

ＰＤＵ３２には、上述した燃料電池２２や高電圧バッテリが図示しない電源ケーブルを介して電気的に接続されており、燃料電池２２や高電圧バッテリから供給される直流電力を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力に変換している。また、ＰＤＵ３２は、モータケーブル３１を介してモータユニット２１に各相ごとに電気的に接続されており、ＰＤＵ３２で変換した三相の交流電力をモータユニット２１に供給することでモータユニット２１を駆動制御している。

ＰＤＵ３２の前端部には、前方に向けて突出するＰＤＵ側端子ボックス３５が形成されている。ＰＤＵ側端子ボックス３５には、ＰＤＵ３２内に収納された各種電気デバイスの端子が引き込まれている。また、ＰＤＵ側端子ボックス３５には、モータケーブル３１を各相ごとにＰＤＵ３２内に案内するための複数のＰＤＵ側案内部３５ａが左右方向に並んで形成されている。これらＰＤＵ側案内部３５ａは、ＰＤＵ３２の内外を連通させる孔であり、前方に向けて開口している。すなわち、モータケーブル３１のうち、ＰＤＵ側端子ボックス３５からの引き出し方向（ＰＤＵ側引き出し方向）は、前方に設定されている。
なお、ＰＤＵ側端子ボックス３５と、上述したモータ側端子ボックス３０と、は、前後方向から見て重ならない位置に配置されている。

上述した各モータケーブル３１は、可撓性を有するケーブルであって、一端が上述したモータ側案内部３０ａを通してモータ側端子ボックス３０内に案内され、モータ側端子ボックス３０内で各相のコイルにそれぞれ電気的に接続されている。一方、モータケーブル３１の他端は、ＰＤＵ側案内部３５ａを通してＰＤＵ側端子ボックス３５内に案内され、ＰＤＵ側端子ボックス３５内でＰＤＵ３２内に収納された各種電気デバイスに電気的に接続されている。

そして、各モータケーブル３１は、所定の曲げ半径Ｒを有するようにＰＤＵ３２とモータユニット２１との間で撓んだ状態で引き回されている。具体的に、モータケーブル３１は、ＰＤＵ側案内部３５ａから前方に向けて引き出され、センタートンネル６ａからモータルーム３内に引き込まれた後、モータルーム３内で一旦左側に回り込んでからモータユニットの右側端部に形成されたモータ側案内部３０ａまで引き回されている。また、各モータケーブル３１は、平面視において並んだ状態で配列されている。

次に、燃料電池搭載車両１の前突時において、前方から所定の衝突荷重が入力されたときにおける車体前部での挙動について説明する。図３は、衝突荷重入力時の挙動を示す図１に相当する概略構成図である。
図３に示すように、本実施形態の燃料電池搭載車両１において、前方から所定の衝突荷重が車体２に入力された場合、車体２の前部（例えば、サイドフレーム１１等）が潰れ変形することで、衝突荷重が吸収される。また、衝突荷重がサイドフレーム１１等を介してモータユニット２１や、燃料電池２２、ＶＣＵ２３等のパワープラントに伝達されると、これらモータユニット２１や、燃料電池２２、ＶＣＵ２３は、これらを支持するフロントサブフレーム１２とともに後方に向けて変位する。この際、フロントサブフレーム１２は、後斜め下方に落ち込むように変位（図３中鎖線参照）することで、衝突ストロークを確保できる。なお、仮に衝突荷重がダッシュボード５まで到達した場合には、ダッシュボード５が後方に向けて変形する。

ここで、ＰＤＵ３２は、モータユニット２１よりも後方で、かつモータユニット２１とは異なるフレーム部材で支持されているため、ＰＤＵ３２の衝突ストロークはモータユニット２１に比べて小さい。そのため、前突時において、モータユニット２１はＰＤＵ３２に接近するように相対変位するとともに、この変位に追従して各モータケーブル３１が撓み変形する（図３中鎖線参照）。本実施形態では、ＰＤＵ３２とモータユニット２１との相対変位に追従して各モータケーブル３１が撓み変形した場合であっても、曲げ半径Ｒが最小許容曲げ半径Ｒ１以上を維持できるように設定されており、これによりモータケーブル３１が保護される。

このように、本実施形態によれば、車体前部において、モータユニット２１よりも後方にＰＤＵ３２を配置する構成とした。
この構成によれば、モータケーブル３１を前後方向で引き回すことになるので、従来のように燃料電池１０３とＰＤＵ１０２とを上下方向で積層して、モータケーブル１０４を上下方向で引き回す場合に比べて、モータケーブル３１の長さを大幅に長くすることなく、曲げ半径Ｒを大きく確保できる。そのため、車体２前部でのレイアウト性を向上させるとともに、モータケーブル３１で発生するノイズの影響も抑えることができる。

その上、燃料電池搭載車両１に入力される衝突荷重はＰＤＵ３２よりも前段で吸収され、ＰＤＵ３２やモータケーブル３１に衝突荷重が伝達されるのを抑制できる。これにより、ＰＤＵ３２やモータケーブル３１を保護する保護構造を別途追加することがないので、レイアウト性や車体重量を維持した上で、ＰＤＵ３２やモータケーブル３１を確実に保護できる。
特に、本実施形態では、ＰＤＵ３２がダッシュボードロア５ａの鉛直部５ｃよりも後方であって、センタートンネル６ａ内に配置されているため、ＰＤＵ３２やモータケーブル３１に衝突荷重が伝達されるのを確実に抑制して、ＰＤＵ３２やモータケーブル３１を保護できる。

また、本実施形態では、モータユニット２１とＰＤＵ３２とが別々のフレーム部材（フロントサブフレーム１２及びクロスメンバ）により支持されるので、モータユニット２１で発生する振動がＰＤＵ３２に伝達されるのを抑制できる。これにより、ＰＤＵ３２における電気的接続部の信頼性を向上させることができる。

また、ＰＤＵ３２がエアポンプＰＤＵ３３やバッテリＶＣＵ３４よりも前方に配置されているため、モータケーブル３１のように比較的太いケーブルの長さを可能な限り短縮して、レイアウト性を向上させるとともに、ノイズの発生を抑制できる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、モータケーブルにおいて、ＰＤＵ側端子ボックス３５からの引き出し方向を前方に、モータ側端子ボックス３０からの引き出し方向を左側にした場合について説明したが、これに限らず、モータ側端子ボックス３０の引き出し方向を右側にしても構わない。

また、図４に示すように、ＰＤＵ側端子ボックス３５からの引き出し方向を左右方向（モータ側端子ボックス３０からの引き出し方向と同方向）にしても構わない。この場合には、モータケーブル３１が左右方向に沿う同方向に引き出されるため、曲げ半径Ｒを大きく確保でき、衝突荷重入力時であってもモータケーブル３１が柔軟に変形することになる。

さらに、図５に示すように、各端子ボックス３０，３５からの引き出し方向をそれぞれ前方に設定することも可能である。この構成によれば、モータユニット２１よりも前方にモータケーブル３１が突出するため、モータユニット２１の前方のスペースを確保する必要があるものの、衝突荷重入力時にモータユニット２１とＰＤＵ３２とが相対変位したとしても、モータケーブル３１が局所的に屈曲するのを防ぐことができる。そのため、曲げ半径Ｒを確保できる。
また、モータケーブル３１の引き出し方向は、上述した実施形態に限られない。例えば、モータケーブル３１の引き出し方向は前後方向や左右方向に限らず、斜め方向に設定しても構わない。何れにしてもＰＤＵ３２とモータユニット２１との相対変位に追従して各モータケーブル３１が変形したとしても、曲げ半径Ｒが最小許容曲げ半径Ｒ１以上になるように設定されていれば構わない。

また、上述した実施形態では、センタートンネル６ａ内にＰＤＵ３２を配置した場合について説明したが、これに限らず、モータルーム３内に配置しても構わない。何れにしても、ＰＤＵ３２がモータユニット２１の後方に配置されていれば、適宜設計変更が可能である。
さらに、上述した実施形態では、モータユニット２１及びＰＤＵ３２が異なるフレーム部材（フロントサブフレーム１２及びクロスメンバ）に支持される場合について説明したが、これに限らず、異なる支持部材（マウント部材等）を介して同一のフレーム部材に支持される構成にしても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…燃料電池車両（車両） ５…ダッシュボード ６ａ…センタートンネル ２１…モータユニット（駆動用モータ） ２２…燃料電池 ２６…エアポンプ ３１…モータケーブル ３２…ＰＤＵ（パワードライブユニット） ３３…エアポンプＰＤＵ（エアポンプ制御ユニット） ３４…バッテリＶＣＵ（バッテリ制御ユニット）

Claims (8)

1. 燃料電池と、
   駆動用モータと、
   前記駆動用モータにモータケーブルを介して接続され、前記駆動用モータの駆動を制御するパワードライブユニットと、が車体前部に配置された車両において、
   前記駆動用モータは、前記燃料電池よりも下方に配置され、
   前記パワードライブユニットは、前記駆動用モータよりも後方に配置され、
   前記駆動用モータと前記パワードライブユニットとは別々に支持されていることを特徴とする車両。
2. 前記パワードライブユニットは、前記駆動用モータの後方で上下方向に延在するダッシュボードよりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記パワードライブユニットは、センタートンネル内に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両。
4. 前記パワードライブユニットは、前記燃料電池に酸化剤ガスを供給するエアポンプの駆動を制御するエアポンプ制御ユニット、及びバッテリから前記駆動用モータに供給される電力を制御するバッテリ制御ユニットよりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両。
5. 前記モータケーブルについて、前記駆動用モータから引き出された方向をモータ側引き出し方向、前記パワードライブユニットから引き出された方向をＰＤＵ側引き出し方向とすると、
   外部から入力される所定の衝突荷重により、前記駆動用モータと前記パワードライブユニットとが接近して、前記モータケーブルが変形した際、前記モータケーブルの曲げ半径Ｒが最小曲げ半径Ｒ１以上になるように、前記モータ側引き出し方向及び前記ＰＤＵ側引き出し方向が設定されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両。
6. 前記モータ側引き出し方向と、前記ＰＤＵ側引き出し方向と、は車幅方向における同方向に設定されていることを特徴とする請求項５記載の車両。
7. 前記モータ側引き出し方向は車幅方向に沿って設定され、前記ＰＤＵ側引き出し方向は前方に向けて設定されていることを特徴とする請求項５記載の車両。
8. 前記モータ側引き出し方向と、前記ＰＤＵ側引き出し方向と、はそれぞれ前方に向けて設定されていることを特徴とする請求項５記載の車両。

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