JP4715193B2

JP4715193B2 - 車両用燃料電池システム

Info

Publication number: JP4715193B2
Application number: JP2004370054A
Authority: JP
Inventors: 明寛浅井; 尚志中田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-21
Filing date: 2004-12-21
Publication date: 2011-07-06
Anticipated expiration: 2024-12-21
Also published as: WO2006067962A1; EP1827885B1; US20080093140A1; US8381850B2; EP1827885A1; JP2006175954A

Description

本発明は、車両用燃料電池システムに関する。

燃料電池自動車など電気自動車において、駆動モータを駆動する電力は一般的に数百ボルトの高電圧が利用される。このような高電圧を伝送する高電圧電線が、車両追突時などに断線して車体やその他の車両搭載機器に漏電してしまうことは好ましくない。また、高電圧電線の短絡によって発生する花火が燃料電池へ供給する燃料ガスへ引火することは勿論好ましくない。

例えば特許文献１では、燃料電池システムのシステムフレームと車体とを共用したボディーフレームを成形し、このボディーフレーム内に燃料ガス配管と高電圧電線とを左右に分けて配置する構造が提案されている。

また、例えば特許文献２では、燃料ガス配管と高電圧電線とを守るために新たなフロア骨格部材（フロアフレーム５、６およびブラケット４２）を追加した新構造のモノコックボディ（＝フレームレスボディ）が提案されている。追加されたフロア骨格部材（フロアフレーム５、６）には燃料電池３８および周辺機器を含む燃料電池ユニットＵＮを収容した燃料電池ボックス３９が取付載置されているとともに、追加されたフロア骨格部材（フロアフレーム５、６）およびサイドシル７０、８０およびリアフレーム１３、１４により形成されたＹ字状フレーム４３の股部４４に、高電圧電線５４および燃料ガス配管４９が配索されている。なお、上記説明において符号番号は特許文献中の符号番号に対応する。
特開平２００４−１２７７４７号公報特開平２００４−１６１０５５号公報

このように現在主流となっているモノコックボディを使用する場合、高電圧電線や燃料ガス配管を守るために、新たなフロア骨格部材を追加した新構造のモノコックボディを制作する必要があり、車両制作費が嵩んでしまう。

本発明は、新構造のモノコックボディを制作することなく既存のモノコックボディに搭載しつつも確実に高電圧電線を保護できる車両用燃料電池システムの提供を目的とする。

本発明の車両用燃料電池システムは、燃料ガスと酸化ガスを反応させて発電を行う燃料電池と、前記燃料電池の発電時に作動する燃料電池補機類と、前記燃料電池および少なくとも１以上の前記燃料電池補機を載置し且つ車体の床下に固定されるシステムフレームと、前記システムフレームよりも車両前方または車両後方に設けられたモータルームに収容され且つ車両を駆動する駆動モータと、を備え、
前記燃料電池で発電された高電圧の電力を前記駆動モータに伝送する高電圧電線のうち、前記システムフレームを横断または縦断する部分が、前記システムフレームを構成するフレーム部材よりも車両中央側で該フレーム部材に沿って配置されていることを特徴とするものである。

本発明によれば、燃料電池および燃料電池補機を載置し且つ車体に固定されるシステムフレームの、フレーム部材の車両中央側に沿って高電圧電線を配置しているため、新構造のモノコックボディを制作することなく既存のモノコックボディに搭載しつつも確実に高電圧電線を保護できる車両用燃料電池システムとなる。

以下、図１および図２を参照して本発明の一実施形態を説明する。

第１実施形態
図１は第１実施形態の燃料電池搭載車両の概略平面図、図２は燃料電池搭載車両の高電圧線が配索される部分の断面図である。

車体
この実施形態の燃料電池車両１は、車体が既存のモノコックボディ（＝フレームレスボディ）で形成されており、図１に示すように運転席や助手席や後部座席が配置された車両客室Ｒ１と、車両客室Ｒ１とダッシュパネルにより仕切られた前輪側の車両前方室Ｒ２と、後輪側の車両後方室Ｒ３とを備えている。

燃料電池システム
この燃料電池車両１に搭載される車両用燃料電池システムは、燃料電池１４を有して発電を行うパワープラント１０と、燃料電池に供給する燃料ガス（主に水素であるがその他の燃料ガスでもよい）を貯蔵する燃料タンク１１と、パワープラント１０で発電された電力を少なくとも駆動モータ４３に分配する電力分配装置４２と、電力分配装置４２から供給された電力で車輪を回転駆動する駆動モータ４３と、を備えている。

この実施形態の燃料電池車両１は、前輪駆動車であり、駆動モータ４３は車両前方室Ｒ２の全体または一部として構成されたモータルームに配置され、パワープラント１０は車両客室Ｒ１の床下（フロアパネル３の下）に配置されている。また、燃料タンク１１は車両後方室Ｒ３と車両客室Ｒ１との境界付近に配置されている。

燃料タンク
燃料タンク１１は、燃料電池１４へ供給する燃料ガスが圧縮されて高圧な状態で蓄積される容器（タンク本体）と、タンク本体の出口を開閉バルブと、タンク本体から燃料ガス配管を通じて燃料ガスを燃料電池に供給する際に安全な圧力にまで減圧する減圧弁と、を備える。

パワープラント
パワープラント１０は、燃料ガスと酸化ガスとを反応させて発電する燃料電池１４と、該燃料電池１４の発電時に作動する補機類１３と、運転状況によって変動する燃料電池の発電電力を調整して概ね一定にする電力変換調整装置４１と、を備え、これらをシステムフレーム２０上にモジュール化して載置した状態で車体に固定されている。

燃料電池１４は、周知の固体高分子電解質型の燃料電池であり、１枚あたり数ボルとの電力を発電するセルが数百枚積層されたスタック構造を有し、高電圧電源（数百Ｖ）として機能する。

補機類１３は、燃料電池１４の発電に作動する補機である。補機類１３を大別すると、燃料ガスの供給に関わる燃料ガス系の補機類と、酸化ガスの供給に関わる酸化ガス系の補機類と、燃料電池から排気される排気ガスの排気に関わる排気系の補機類と、燃料電池を所定の運転温度に維持するための温度管理系の補機類と、各補機の運転状態を制御する制御系の補機類、などがある。

燃料ガス系の補機類としては、例えば燃料電池１４に燃料ガスを送るエグゼクタやポンプなどの燃料ガス供給装置や、燃料電池に供給する燃料ガスの圧力および量を調整するマスフローコントローラや、燃料電池に供給する燃料ガスの加湿度を調整する燃料ガス用の加湿器や、燃料電池１４から未反応のまま排出された燃料ガスを再び燃料電池１４に供給する燃料ガス循環装置、などが含まれる。

酸化ガス系の補機類としては、例えば燃料電池１４に圧縮した酸化ガスを供給するエアコンプレッサ１３ａまたはポンプなどの供給装置や、供給装置で圧縮時に加熱した酸化ガスを冷却する冷却部や、燃料電池に供給する酸化ガスの圧力および量を調整するマスフローコントローラや、燃料電池に供給する酸化ガスの加湿度を調整する酸化ガス用の加湿器、などが含まれる。

排気系の補機類としては、例えば前記燃料ガス循環装置内で不純度が高くなった燃料ガスを排出（パージ）する際に残留燃料ガスを燃焼させて環境基準を満たす濃度にする燃焼器や、燃料電池１４を最適運転温度に加温するために燃焼器で発生した熱を回収する熱交換器、などが含まれる。

温度管理例の補機類としては、燃料電池１４を冷却する冷媒を燃料電池１４と図示せぬ放熱器との間で循環させるポンプなどの冷媒循環装置、などが含まれる。

制御系の補機類としては、燃料電池１４での発電量を調整するために図示しない各種センサの検出値に基づいて供給ガス（燃料ガスおよび酸化ガス）の量や圧力や湿度を制御する制御信号を出力したりその他の制御信号を出力するシステムコントローラ、などが含まれる。

システムフレーム
パワープラント１０をモジュール化して載置するシステムフレーム２０は、複数のフレーム部材２１、２２、２３、２４を組み合わせて構成されている。具体的には、システムフレーム２０は、左右方向に間隔をもって配置され車両前後方向に延びる一対のサイドフレーム部材（サイドメンバ２１、２２）と、両サイドメンバ２１、２２の前側を架け渡すフロントクロスメンバ２４と、両サイドメンバ２１、２２の後側を架け渡すリアクロスメンバ２３と、両サイドメンバ２１、２２の中央付近を架け渡す複数の図示せぬセンタクロスメンバと、を備えて構成されている。これらフレーム部材２１、２２、２３、２４で形成された枠部の下面には、枠部の全体に被せられるアンダーカバー２５（図２参照）が貼り付けられている。

このパワープラント１０のシステムフレーム２０は、図２に示すように車体の両サイドシル２、２より車両中央側においてサイドエクステンションメンバ４、４の下面に図示せぬ複数の締結部材によって取り付けられている。また、これらフレーム部材２１〜２４は、十分な強度を得るために鉄やアルミなどの金属で構成され、図２に示すように長手方向に沿って押し出し成型された中空構造となっている。

なお、この実施形態では補機１３としてのエアコンプレッサ１３ａは、モータルームＲ２に配置されている。

電力変換調整装置
燃料電池１４で発電された高電圧の電力は、運転状況によって変動するため、この変動を少なくするために電力変換調整装置４１で、概ね一定の電圧になるように調整される。この調整された高電圧の電力は高電圧電線１０１を介して電力変換調整装置４１から電力分配装置４２に送られる。

電力分配装置
電力分配装置４２では、電力変換調整装置４１を介して燃料電池１４から供給された高電圧の電力を、駆動モータ４３と、補機類１３の電装部品（エアコンプレッサ１３ａなどを含む）と、に分配する。なお、その他の補機類１３の電装部品に分配する際には高電圧から低電圧に変換されて供給される。

高電圧電線
前述のように電力変換調整装置４１と電力分配装置４２とを接続する電線１０１は数百ボルトの電流が流れる高電圧電線であり、また、電力分配装置４２と駆動モータ４３とを接続する電線１０２も高電圧電線である。一方、電力分配装置４２と補機１３、１３ａとを接続する電線は、比較的電力の低い電流を流す電線となる。

高電圧電線１０１および１０２は、上述のように数百ボルトの電流が流れるため、車両衝突時などに破損や断線することは避けなければならないが、この実施形態では高電圧電線１０２はモータルームＲ２内に配置されているため、特別な保護構造が必要ない。一方、高電圧電線１０１は、サイドメンバ２２（システムフレームのフレーム部材）の車幅方向中央側で且つサイドメンバ２２に沿って取り付けられている。これにより、車両衝突事故などに外力が生じてもシステムフレーム２０のフレーム部材２２の強度によって、高電圧電線１０１が保護される。

また、電力分配装置４２と補機１３とを接続する電線１０４は、比較的電力の低い電流を流す電線となるが、車両衝突時などに破損や断線を避けるために、システムフレーム内ではサイドメンバ２１に沿って配索されまたシステムフレーム外でもサイドメンバ２１に沿って配索されている。

効果
次に、この第１実施形態の効果をまとめる。

第１に、燃料電池１４で発電された高電圧の電流を電力分配装置４２に伝送する高電圧電線１０１を、システムフレームのフレーム部材（サイドメンバ２２）の車幅方向中央側で且つサイドメンバ２２に沿って取り付けたため、車両衝突事故などに外力が生じてもシステムフレーム２０のフレーム部材２２の強度によって高電圧電線１０１が保護される。

つまり、燃料電池１４および燃料電池補機１３をモジュール化して既存のモノコックボディに取り付けるためのシステムフレーム２０によって、高圧電線１０１を保護できるため、従来のように新たなフロア骨格部材を追加する必要がなくなる。

第２に、高電圧電線１０１は、システムフレームのフレーム部材（サイドメンバ２２）に沿って取り付けられていることで、サイドメンバ２２と補機類１３との間に、配置される。そのため、システムフレーム２０内で補機類を貫通するように高電圧電線１０１が配索される構造に比べ、補機類１３の各種電装品の制御信号やセンサ類の検出信号へのノイズの影響が少なくてすむ。

第３に、電力分配装置４２を代表的な高電圧機器としての駆動モータ４３を収容保護するモータルームＲ２に配置したため、電力分配装置４２と駆動モータとを接続する高電圧電線１０２は、駆動モータ４３とともにモータルームＲ２内で保護される。

第４に、電線１０４をシステムフレーム２０外に配索する場合にシステムフレーム２０外に露出する部位１０４ａをシステムフレームのフレーム部材（サイドメンバ２１）に密着して配索してあるので、車両衝突事故時などに周辺部品が変形して接触する可能性が低くなっている。

しかも、電線１０４がシステムフレーム２０外に露出する部位１０４ａは、サイドメンバ２１の一般部２１ａよりも車幅方向内側に位置する傾斜部２１ｂに沿って配索されているので、周辺部品が変形した場合はまずサイドメンバ２１の一般部２１ａにぶつかることとなるため、傾斜部２１ｂに沿って配索される部分は周辺部材とさらに接触する可能性が低くなる。

第５に、高電圧電線１０１が取り付けられているサイドメンバ２１（システムフレームのフレーム部材）はサイドシル２、２の車幅方向中央側に配置されている。そのため、車両側方衝突時に、高電圧電線１０１はサイドシル２、２ならびにサイドメンバ２２（システムフレームのフレーム部材）に２重に守られることとなる。

第６に、高電圧電線１０１が取り付けられるシステムフレーム２０のフレーム部材（サイドメンバ２２）は、車体のフロア骨格部材（サイドエクステンションメンバ４）に沿って取り付けられているため、フレーム部材（サイドメンバ２２）の強度が補完され、より確実に高電圧電線１０１を保護できる構造となる。

第７に、補機類１３と燃料電池１４とをシステムフレーム２０上でモジュール化したことで補機類１３と燃料電池１４とを近くに配置でき、両者を接続する配管等の接続部材が短尺化する。

なお第１実施形態では、システムフレームのフレーム部材２１〜２４は、十分な強度を得るために鉄やアルミなどの金属で構成されているが、素材を以下のように変更してもよい。

「フレーム部材の素材の変形例１」
システムフレーム２０のフレーム部材２１〜２４が、導電性を備える金属でフレーム部材２１〜２４が構成されている場合は、フレーム部材２１〜２４を絶縁部材で被覆することが好ましい。このようにすることで、万が一高電圧電線１０１の被覆材が破損するようなことがあっても高電圧電線１０１の電気的短絡を防止できる。絶縁部材としては、所定の絶縁抵抗を備えたものであれば、例えば樹脂類を表面に被覆したものであってもよいし、また、電着塗装のようなものであってもよい。また、簡易的には必要な部位のみにゴムなどを巻き付けた構造であってもよい。

「フレーム部材の素材の変形例２」
また、システムフレーム２０のフレーム部材２１〜２４の全体が絶縁部材で構成されていてもよい。この場合も、変形例１と同様の効果が得られるし、絶縁部材として樹脂類を使用した場合は金属よりも軽量であるためシステムフレームの軽量化を図ることもできる。

以下、他の実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一または類似の構成には同一符号を付してその構成および作用効果の説明は省略する。

「第２実施形態」
図３を参照しつつ第２実施形態を説明する。この第２実施形態では、システムフレーム２０のフレーム部材（サイドメンバ２２）を中空構造の金属部材で形成し、このフレーム部材（サイドメンバ２２）内に高電圧電線１０１を配索した点で、第１実施形態と異なっている。

この第２実施形態によれば、第１実施形態の作用効果に加え、中空構造のフレーム部材（サイドメンバ２２）内に高電圧電線１０１が納まるため、システムフレーム２０内で容積が高電圧電線１０１の占有容積の分、減少するのを回避できる。

また、この第２実施形態によれば、第１実施形態の作用効果に加え、フレーム部材（サイドメンバ２２）の静電遮蔽効果により、高電圧電線１０１から漏れるノイズを確実に防止することができる。

「第３実施形態」
図４を参照しつつ第３実施形態を説明する。この第３実施形態では、図４に示すように中空構造のフレーム部材（サイドメンバ２１、２２）を、開断面構造のフレーム本体部２００Ａと蓋部２００Ｂとを組み合わせてボルト２０１などの締結部材で固定することで製作した点で、フレーム部材（サイドメンバ２１、２２）を押し出し成形した第２実施形態と異なる。

この第３実施形態によれば、中空構造のフレーム部材（サイドメンバ２１、２２）を、開断面構造のフレーム本体部２００Ａと蓋部２００Ｂとを組み合わせることで構成したものであるため、中空構造のフレーム部材（サイドメンバ２２）を押し出し成形によって製作した場合に比べ、高電圧電線１０１の配索が容易となる。

なお第３実施形態の変形例として、フレーム部材の静電遮蔽効果を期待しない場合は、蓋部２００Ｂを部分的に設けることで、高電圧電線１０１の配索容易性を高めつつも高電圧電線１０１がフレーム部材（サイドメンバ２２）から脱落するのを防止できる。

「第４実施形態」
図５を参照しつつ第４実施形態を説明する。この第３実施形態では、補機類１３のうちの燃料ガス系の補機類１３ｂが高電圧電線１０１と車幅方向で相反する位置に有る。なお、燃料ガス系の補機類の説明は第１実施形態で説明したためここでは省略する。

この第４実施形態によれば、補機１３として燃料ガスの燃料電池１４への供給に関わる燃料ガス系の補機１３ｂと、酸化ガスの燃料電池１４への供給に関わる酸化ガス系の補機（エアコンプレッサ１３ａを含む）と、を備え、燃料ガス系の補機１３ｂと高電圧電線１０１とが車幅方向の反対側にそれぞれ配置されているため、燃料ガス系の補機１３ｂおよびこれに接続される燃料ガス配管１２と、高電圧電線１０１と、が両方一度に破損することを防止できる。また、燃料ガス配管１２と高電圧電線１０１とが左右に別れているため、メンテナンス時の作業性等の面で好ましい。

なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

例えば、上述の実施形態では、電力分配装置４２および駆動モータ４３およびエアコンプレッサ１３ａをまとめてモータルームＲ２に配置してあるが、例えば図６に示す第５実施形態のように電力分配装置４２をシステムフレーム１１を挟んで駆動モータ４３とは逆側に配置した場合であっても本発明を適用できる。つまりこの場合も、燃料電池１４から駆動モータ４３へ高電圧の電流を伝送する高電圧電線１０２、１０３のうちシステムフレーム２０を横断または縦断する部分を、システムフレーム２０のフレーム部材の車両中央側に沿って取り付けることで、第１〜４実施形態と同様に本発明の効果が得られる。

また、上述の実施形態では、前輪駆動モータ４３を搭載した前輪駆動車両で説明したが、後輪駆動モータを搭載した後輪駆動車両であってもよいし、前輪駆動モータと後輪駆動モータとを搭載した四輪駆動車としてもよい。

また、上述の実施形態では、燃料電池１４が駆動モータ４３の唯一の電力供給源となっているが、燃料電池１４以外に蓄電池を装備していてもよい。

また、上述の実施形態では、補機類１３に電力変換調整装置４２から低電圧化して供給しているが、図示しない低電圧バッテリ（例えば１２Ｖバッテリ）から電力を供給してもよい。

また、上述の実施形態では、フレーム部材は中空構造であったが、Ｌ字状断面構造や、中空状の閉断面構造や、Ｔ字状断面構造や、など強度を維持しやすい断面構造を適宜選択してもよい。

本発明の第１実施形態の燃料電池車両の模式図。第１実施形態の燃料電池車両における高電圧電線の配索構造を示す断面図。第２実施形態の高電圧電線の配索構造を示す断面図。第３実施形態の高電圧電線の配索構造を示す分解斜視図。本発明の第４実施形態の燃料電池車両の模式図。本発明の第５実施形態の燃料電池車両の模式図。

符号の説明

１…燃料電池車両
２…サイドシル（車体）
３…フロアパネル（床、車体）
４…サイドエクステンションメンバ（車体）
１２…燃料ガス配管
１３…補機類
１３ａ…エアコンプレッサ（酸化ガス系の補機）
１３ｂ…燃料ガス系の補機
１４…燃料電池
２０…システムフレーム
２１〜２４…フレーム部材
４１…電力変換調整装置
４２…電力分配装置
４３…駆動モータ
１０１…高電圧電線
１０２…高電圧電線
１０４…電線
２００Ａ…本体部
２００Ｂ…蓋部
Ｒ２…車両前方室（モータルーム）

Claims

燃料ガスと酸化ガスを反応させて発電を行う燃料電池と、
前記燃料電池の発電時に作動する燃料電池補機類と、
前記燃料電池および少なくとも１以上の前記燃料電池補機を載置し且つ車体の床下に固定されるシステムフレームと、
前記システムフレームよりも車両前方または車両後方に設けられたモータルームに収容され且つ車両を駆動する駆動モータと、
を備え、
前記燃料電池で発電された高電圧の電力を前記駆動モータに伝送する高電圧電線のうち、前記システムフレームを横断または縦断する部分が、前記システムフレームを構成するフレーム部材よりも車両中央側で該フレーム部材に沿って配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
請求項１に記載の車両用燃料電池システムであって、
前記燃料電池で発電された高電力を前記駆動モータと少なくとも１つの前記燃料電池補機に分配する電力分配装置を備え、
前記電力分配装置は、前記モータルームに収容されており、
前記燃料電池で発電された高電圧の電力を前記電力分配装置に伝送する高電圧電線が、前記システムフレームを構成するフレーム部材よりも車両中央側で該フレーム部材に沿って配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
請求項１に記載の車両用燃料電池システムであって、
前記燃料電池で発電された高電力を前記駆動モータと少なくとも１つの前記燃料電池補機に分配する電力分配装置を備え、
前記電力分配装置は、前記システムフレームを挟んで前記モータルームとは逆側に配置されており、
前記電力分配装置から前記駆動モータに高電圧の電力を伝送する高電圧電線が、前記システムフレームを構成するフレーム部材よりも車両中央側で該フレーム部材に沿って配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用燃料電池システムであって、
前記システムフレームのフレーム部材は絶縁体で形成されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用燃料電池システムであって、
前記システムフレームのフレーム部材は金属製で且つ絶縁体で被覆されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用燃料電池システムであって、
前記システムフレームに載置される燃料電池補機として、燃料ガスの燃料電池への供給に関わる燃料ガス系の燃料電池補機と、酸化ガスの燃料電池への供給に関わる酸化ガス系の燃料電池補機と、を備え、
前記燃料ガス系の燃料電池補機と、前記高電圧電線と、は車幅方向の反対側にそれぞれ配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
請求項６に記載の車両用燃料電池システムであって、
燃料ガス系の燃料電池補機としては、前記燃料ガスを貯蔵する燃料タンクからの前記燃料電池へ燃料ガスを供給する燃料ガス供給装置と、前記燃料タンクから前記燃料電池へ供給される燃料ガスの圧力およびまたは流量を調整するマスフローコントローラと、前記燃料電池で発電に利用されなかった残留燃料ガスを再び前記燃料電池に循環させる燃料ガス循環装置と、を含むことを特徴とする車両用燃料電池システム。
請求項６に記載の車両用燃料電池システムであって、
前記燃料タンクから前記燃料ガス系補機の何れかに向けて燃料ガスを供給する燃料ガス配管と、前記高電圧電線と、は車幅方向の反対側にそれぞれ配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
燃料ガスと酸化ガスを反応させて発電を行う燃料電池と、
前記燃料電池の発電時に作動する燃料電池補機類と、
前記燃料電池および少なくとも１以上の前記燃料電池補機を載置し且つ車体の床下に固定されるシステムフレームと、
前記システムフレームよりも車両前方または車両後方に設けられたモータルームに収容され且つ車両を駆動する駆動モータと、
を備え、
前記システムフレームを構成するフレーム部材の少なくとも一つは、開断面構造の本体部に蓋部を組み付けてなる中空構造に形成されると共に、
前記燃料電池で発電された高電圧の電力を前記駆動モータに伝送する高電圧電線のうち、前記システムフレームを縦断する部分が、前記中空構造に形成されたフレーム部材の内部に収容配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。