JP5786729B2 - 車両用表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内の運転者に情報提示するための車両用表示装置に関する。

車両前方をカメラで撮影し、その撮影画像を所定の表示部に表示することにより運転を支援する技術はすでに開発されている。その撮影画像の表示部としては、例えば車両のナビ画面などを利用することができる（特許文献１）。こうした運転支援技術においては、車両前方の映像を表示させることよりもむしろ、車外における歩行者等の注意対象を運転者がすばやく察知できるようにすることが重要である。特に、車両の運転者の死角に存在する注意対象については、よりすばやく、より直感的に察知できることが重要となる。

特開２０１０−１６５０８７号公報

しかしながら、上記のような注意対象を運転者に察知させるための注意喚起表示を行うためには、注意喚起を行う表示装置を車室内のどこに配置するかが問題となる。注意喚起表示は、運転者がより素早く直感的に察知できる位置であることが望ましいが、近年の車両には、車室内に既に多くの機器が搭載されているため、それらを避けて配置するとなると、配置位置は限られてしまう。

本発明の課題は、安価で車両搭載への制約が少なく、運転者に対し効果的に注意喚起をすることができる車両用表示装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するために、本発明の車両用表示装置は、
運転者により発光が視認可能となるよう車両のインパネ上面の左側と右側にそれぞれ設けられたライン状発光部をなすライン状の導光体と、それら左右の導光体の間に設置され、それら導光体に光を入射して発光させる光源装置と、前記光源装置を内包する筐体と、を有し、前記光源装置の光源からの光がそれら左右双方の導光体の一方の端部から入射して逆側の端部に向けて導光され、その途中で、導光された光の一部が前記導光体内から外部に漏れることによって、前記導光体がライン状の発光状態となる発光装置と、
車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物が検出された場合に、前記導光体を発光させる制御手段と、
を備えるとともに、前記光源装置は、左右の前記導光体に光を入射する光源をそれぞれ別に有し、それら双方の光源は、回路基板と該回路基板上に実装された発光素子とを有して構成され、それら双方の回路基板は、前記発光素子が実装される主表面とは逆の主裏面同士を対面させる形で、前記筐体内に配置されていることを特徴とする。

上記本発明の構成を有する車両用表示装置であれば、多様な車種のほぼ全てにおいて、制約を受けることなく配置することができる。車両のインパネ上面にはデフロスタの吹き出し口が設けられるため、そこから吹き出される空調気流の流れを妨げるような大掛かりな表示装置は配置できないが、ライン状の発光部であれば、フロントガラスの縁部に沿って配置する等、デフロスタの吹き出し口を避けて配置することが可能となる。また、インパネ上面は運転者の正面側に存在するため、運転者の視認性も高く、車両前方の視界を妨げることも無く、運転者への注意喚起には最適なスペースといえる。また、フロントガラスの縁部に沿ってライン状に配置されることは、デザイン的にも従来にない特徴的なものとなる。

本発明の一実施形態である車両用表示装置の構成を簡略的に示すブロック図。 図１の車両用表示装置を搭載した車両の車室内内観図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の配置を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置の筐体部分を示す斜視図。 図４の筐体において左右双方のライン状発光部を切断した断面を簡略的に示した断面図。 図１の車両用表示装置を搭載した車両における障害物検出の一例を説明するための模式図。 注意喚起表示制御の流れを示すフローチャート。 危険レベルとライン状発光部を発光させる光源の点灯条件との対応関係の第一例を示す図。 ライン状発光部の点滅制御を示す図。 図７とは異なる注意喚起表示制御の流れを示すフローチャート。 障害物検出部による障害物種別の特定方法を説明する第一の図。 障害物検出部による障害物種別の特定方法を説明する第二の図。 危険レベルとライン状発光部を発光させる光源の点灯条件との対応関係の第二例を示す図。 危険レベルとライン状発光部を発光させる光源の点灯条件との対応関係の第三例を示す図。 図１とは異なる本発明の車両用表示装置の構成を簡略的に示すブロック図。 注意喚起表示制御の実行を決定する処理の流れを示すフローチャート。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第一変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第二変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第三変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第四変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第五変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第六変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第七変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第八変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第九変形例を簡略的に説明するための模式図。 図１の車両用表示装置におけるライン状発光部の第十変形例を簡略的に説明するための模式図。 本発明の車両用表示装置を搭載した車両における障害物検出の変形例を説明するための模式図。

以下、本発明の車両用表示装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。

本発明の一実施形態である車両用表示装置１は、図１に示すように、注意喚起表示を行う表示装置１２と、車両周辺の障害物３を検出する障害物検出部（障害物検出手段）１３と、障害物３の検出結果に基づいて表示装置１２の表示制御を行う制御部（制御手段）１０と、を備えて構成される。

表示装置１２は、図２及び図３に示すように、車両２においてメーター類やオーディオやエアコンなどを収納する、フロントガラス２Ｇの下側で前席正面の部位を形成するインパネ（インストルメントパネル）２Ｉの上面２Ｉａにて、ライン状に延出するライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒと、これらを発光させるための光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒと、を有する発光装置１２として構成される。

本実施形態の発光装置１２は、図２に示すように、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆ，１２Ｆと、ライン状の導光体１２Ｆ，１２Ｆを発光させるために該導光体１２Ｆ，１２Ｆの内部に光を入射して導光させる光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒと、を有する。本実施形態の発光装置１２は、図４に示すように、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなす導光体１２Ｆ，１２Ｆとして車両２の左側の左側導光体１２Ｆと右側の右側導光体１２Ｆとをそれぞれ別に有し、それら左右の導光体１２Ｆ，１２Ｆの間に、それぞれの光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒが設置される。光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒが有する光源１１３Ｌ，１１３Ｒからの光は、それら左右双方の導光体１２Ｆ，１２Ｆの一方の端部１２Ｆ３の端面から入射し、導光体１２Ｆ，１２Ｆの表面と外部との間の界面にて全反射を繰り返す形を逆側の端部に向けて導光され、その途中で、導光された光の一部が反射・散乱等により導光体１２Ｆ，１２Ｆの内部から外部に漏れることにより、導光体１２Ｆ，１２Ｆがライン状に発光した状態（点灯状態）となる。

本実施形態の導光体１２Ｆ，１２Ｆは、光ファイバーや光透過性を有する透光部材（アクリルやポリカーボネートなどの透明樹脂部材）内に、内部に導光された光を散乱させる散乱粒子（ガラス繊維やガラスビーズ等）を分散して含有させた導光部材、あるいは光ファイバーや光透過性を有する透光部材（アクリルやポリカーボネートなどの透明樹脂部材）の表面に、溝や粗面等の凹凸や印刷等による被膜によって反射部あるいは透光部を分散形成した導光部材とすることができる。図３の場合は、柱状の導光体（ここでは断面矩形状の柱状をなす導光体）１２Ｆ，１２Ｆであり、運転者４Ｄ側の面１２Ｆ１から光が外部に出射されるよう、その面１２Ｆ１に上記凹凸による透光部が、もしくはその裏側の面１２Ｆ２に上記凹凸や被膜等による反射部が形成されている。ここでは、導光体１２Ｆ，１２Ｆとして、全体が均一に発光するように上述の反射部あるいは透光部が形成された導光部材を用いる。

また、本実施形態の導光体１２Ｆ，１２Ｆは、図３に示すように、インパネ上面２Ｉａ上において、エアコンのデフロスタダクト２Ｄの吹き出し口２Ｄａよりも運転者４Ｄ側に位置するように配置されることで、発光時に運転者４Ｄに視認されやすいようになっている。

また、本実施形態の発光装置１２は、図２に示すように、インパネ上面２Ｉａの中央部に、光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒを内包する筐体１００を有する。導光体１２Ｆ，１２Ｆは、その筐体１００から、フロントガラス２Ｇの下縁に沿って、さらにはデフロスタの吹き出し口２Ｄａに沿って、インパネ上面２Ｉａ上を、車両左右方向外向きにライン状に延出する。さらに本実施形態における導光体１２Ｆ，１２Ｆは、インパネ上面２Ｉａを車両左右方向外向きに延出する中央部１２Ｉと、その先で屈曲してフロントガラス２Ｇの左右側縁に沿って形でピラー２Ｐ，２Ｐ上を上方に延出する外端部１２Ｐと、を有して構成される。導光体１２Ｆがピラー２Ｐにまで延出して形成されていることで、注意喚起表示時の視認性が増す。また、フロントガラスの縁部に沿って形成されるため、従来何も配置されなかったスペースが有効活用できる。さらに、デザインも従来にない斬新なものとなる。

また、本実施形態の光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒは、図４に示すように、左右の導光体１２Ｆ，１２Ｆに光を入射する光源１１３Ｌ，１１３Ｒとして発光素子（ここでは赤・緑・青の三色の発光ダイオードを有する）をそれぞれ別に有するとともに、それら発光素子１１３Ｌ，１１３Ｒを実装する点灯駆動用の回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒとを有し、さらにそれら回路基板１１２Ｌ、１１２Ｒと上記制御部１０を形成する回路基板１１０とを接続する接続線１１１Ｌ，１１１Ｒを有して構成される。発光素子１１３Ｌは、回路基板１１０からの制御信号（点灯指令）に基づいて発光（点灯）可能であり、さらにはその制御信号に基づいて、上記三色の発光ダイオードによる各種合成色での発光表示や輝度調整が可能である。また、発光素子１１３Ｌは、対応する導光体１２Ｆの端面に対し対向配置され、発光するとその導光体１２Ｆの内部に光を照射・導光する。

本実施形態の双方の回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒは、それぞれの発光素子が実装される主表面１１２Ｌａ，１１２Ｒａとは逆の主裏面１１２Ｒｂ，１１２Ｌｂ同士を対面させる形で、筐体１００内に配置されている。これにより、光源１１３Ｌ，１１３Ｒからの光が他方の光源１１３Ｒ，１１３Ｌ側（逆側）に向うことを、回路基板１１２Ｌ，１１３Ｒが阻止する構造になる。このため、一方の光源１１３Ｌ，１１３Ｒが点灯した時の光が、他方の光源１１３Ｒ，１１３Ｌの照射対象である導光体１２Ｒ，１２Ｌへと回り込んで入射されることを抑制できる。

筐体１００は、図５に示すように、アッパーケース１０１とロアーケース１０２とが係合固定される形で組み付けられており、その固定状態において左右に導光部１２Ｆ，１２Ｆを貫通配置させるための貫通孔１０６Ｌ，１０６Ｒを有する。また、筐体１００は、底面１００ｂから上方に突出し、左右双方の回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒを固定させる第一突出部１０４Ｌ，１０４Ｒと、左右双方の回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒの間において天井面１００ａから下方に突出する第二突出部１０３とを有する。

本実施形態の第一突出部１０４Ｌ，１０４Ｒは、筐体底面１００ｂから突出する板状の壁部であり、それら壁部１０４Ｌ，１０４Ｒの主面に対し回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒの主面が対面する形で固定される。これにより、筐体底面１００ｂと回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒの筐体底側の端部との隙間が、第一突出部１０４Ｌ，１０４Ｒにより塞がれて、一方の光源１１３Ｌ，１１３Ｒが点灯した時の光が、他方の光源１１３Ｒ，１１３Ｌの照射対象である導光体１２Ｒ，１２Ｌへと入射され難くなっている。

他方、本実施形態の第二突出部１０３は、筐体天井面１００ａから突出する板状の壁部であり、その先端面が、光源１１３Ｒ，１１３Ｌの点灯制御を司る制御用回路基板１１０の主面に対し非接触対向する形で配置される。これにより、筐体天井面１００ａと回路基板１１２Ｌの筐体天井側の端部との隙間と、筐体天井面１００ａと回路基板１１２Ｒの筐体天井側の端部との隙間とが直線的につながる空間が、第二突出部１０３により遮られ、一方の光源１１３Ｌ，１１３Ｒが点灯した時の光が、他方の光源１１３Ｒ，１１３Ｌの照射対象である導光体１２Ｒ，１２Ｌへと入射され難くなっている。また、第二突出部１０３の突出高さは少なくとも筐体天井面１００ａと回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒの筐体天井側の端部との隙間幅以上、さらには第一突出部１０４Ｌ，１０４Ｒの突出先端位置以上とされており、一方の光源１１３Ｌ，１１３Ｒの光が、他方の光源１１３Ｒ，１１３Ｌ側へと進入し難くなるようにされる一方で、配線部１１１Ｌ，１１１Ｒの物理接触を阻止する衝立としての役割も担っている。

また、制御用回路基板１１０は、筐体底面１００ｂの中央部から上方に突出する凸部１０５上に固定される。制御用回路基板１１０の主表面は天井面１００ａを臨む一方で、主裏面側には筐体底面１００ｂとの間に空間（隙間）を有する。これにより基板１１０の放熱性を高めている。同様に、第一突出部１０４Ｌ，１０４Ｒも、回路基板１１２Ｌ，１１２Ｒを、その主裏面側に空間を有する形で固定しており、基板の放熱性を高めている。本実施形態においては、第一突出部１０４Ｌ，１０４Ｒの突出高さは、基板の幅（図５における上下方向の長さ）の半分以下とされる一方で、凸部１０５の突出高さは、第一突出部１０４Ｌ，１０４Ｒの突出高さよりも低くされている。

障害物検出部１３は、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段であり、本実施形態では、車外の左右それぞれに存在する運転者４Ｄの死角領域１３０Ｌ，１３０Ｒにおいて、障害物３を検出する。具体的に言えば、図６に示すように、障害物検出部１３は、検出エリアが運転者４Ｄの死角領域１３０Ｌ，１３０Ｒを含むように車両２に対し取り付けられており、本実施形態においては、運転者４Ｄよりも前側に位置する前側死角領域１３０Ｌ，１３０Ｒにおいて存在する障害物３を検出できるよう、車外左右のそれぞれの前側死角領域１３０Ｌ，１３０Ｒに対し障害物検出部１３Ｒ，１３Ｌがそれぞれ対応して設けられる。

これにより、運転者４Ｄよりも前側に位置する死角領域１３０Ｌ，１３０Ｒの障害物３を注意対象物として検出し、検出された注意対象物３を、同じく運転者４Ｄよりも前側に位置するインパネ２Ｉ上のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにおいて注意喚起表示ができるから、前方側に注意対象物３を運転者４Ｄが、よりすばやく、より直感的に察知することが可能となる。また、車両２の車外前側の左右の死角領域、即ち車外斜め前方の死角領域において存在する注意対象物３を、同様に運転者４Ｄの斜め前方に位置するライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒを用いて注意喚起表示することにより、さらにいえばそれらライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒのうち注意対象物３が検出された側の発光部１２Ｌ，１２Ｒを用いて注意喚起表示することにより、車外左右の前側に位置する注意対象物３の存在をより直感的に察知することが可能となる。

なお、検出対象となる障害物３は、歩行者、二輪車、自動車等の予め定められた移動体のみでもよいし、道路わきに固定設置される電柱等のような予め定められた固定障害物でもよいし、それら双方を含んでもよい。

また、障害物検出部１３の死角領域１３０Ｌ，１３０Ｒについては、本来であれば車両２の形状ごとに定められるべきものであるが、ここでは図６に示すように、車両２の左右外側に位置する領域であって、車両２の左右側双方のほぼ最前端となる位置から車両左右方向に延びる直線と、それら双方の最前端位置を中心に当該直線から車両前方側に２０度をなす領域を、各車両における共通の死角領域として定めている。

なお、本実施形態の障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒは、予め定められた検出波を送出し、その反射波の受信の有無に基づいて障害物３を検出するものである。また、検出波を送出してからその反射波を受信するまでの時間に基づいて、障害物３までの距離を算出することも可能である。ここでの障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒは、特定の障害物３を検出できるものであればよく、検出波としてミリ波やレーダー波を用いる検出波送受信装置でもよいが、ここではそれらよりも歩行者等の障害物３も高精度に検出できるレーザーレーダ１３Ｒ，１３Ｌ（レーザー光を検出波として出力しその反射光を受光する）を採用しており、車両前方のバンパー部２Ｂの左右にそれぞれ設けられている。

制御部１０は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備える通常のコンピュータとして構成される制御手段であり、図１に示すように、上述した表示装置１２の光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒと、障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒと、さらに車両２の速度（車速）を検出する車速センサ（車速検出手段）１４と接続する形で構成される。制御部１０は、ＲＯＭや外部の記憶装置（図示なし）等に記憶されたプログラムおよびデータに基づいて各種の制御を行うものであり、ここでは、障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒが取得する検出情報（受信した反射波の波形情報及び送受信タイミング等）に基づく検出結果を特定し、その検出結果に応じた表示出力を、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにおいて実行させる注意喚起表示制御を実行する。

図７は、制御部１０が実行する注意喚起表示制御の流れを示すフローチャートである。なお、この制御は所定周期にて繰り返し実行される。

まずＳ１にて、制御部１０は、車速センサ１４が検出した車速が、予め定められた第一の基準速度（ここでは時速５ｋｍ等の低速度）を下回った否かを判定する。第一の基準速度を下回った場合はＳ２に進み、障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒを駆動状態とし、障害物の検出を開始（検出波の出力を開始）して、Ｓ３に進む。他方、第一の基準速度を下回っていない場合はＳ１０に進み、障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒを駆動停止状態とし、障害物の検出を停止（検出波の出力を停止（禁止））して、本処理を終了する。

Ｓ３では、制御部１０が、車速センサ１４が検出した車速が、予め定められた第二の基準速度（ここでは第一の基準速度よりも低速となる時速０ｋｍ等の低速度）を下回った否かを判定する。第二の基準速度を下回った場合はＳ４に進み、下回っていない場合はＳ１１に進む。

Ｓ４では、制御部１０が、Ｓ２にて開始された障害物検出による検出情報（受信した反射波の波形情報）を取得し、障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒが障害物３を検出したか否かを判定する。障害物３が検出された場合にはＳ５に進み、検出されなければＳ１１に進む。

Ｓ５では、制御部１０が、検出された障害物が、車両の左右いずれに存在するかを特定する（障害物存在側特定手段）。ここでは、車両左右の障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒのうちのどちらが取得した検出情報に基づいて障害物ありと判定したかによって特定する。即ち、検出情報には、障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒが送信した検出波に対する反射波の受信の有無を示す受信有無情報が含まれており、当該受信有無情報に基づいて障害物３があるか否かを特定する。

Ｓ６では、制御部１０が、特定された障害物検出部１３と同じ側にあるライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒを特定し、特定されたライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒを、注意喚起表示（発光）を行う対象とする。

Ｓ７では、制御部１０が、検出された障害物の危険レベルを判定するためのレベル判定情報を取得する（レベル判定情報取得手段）。ここでは、Ｓ２において検出波の出力開始に伴い時間カウントを開始し、Ｓ４においてその検出波の反射波を受信（障害物３を検出）までのカウント値（時間）を計時して、そのカウント値（時間）に基づいて、障害物３と自車両２との間の距離を特定する。つまり、検出波の送信から反射波の受信までの送受信間の時間を距離情報として取得し（距離情報取得手段）、その時間に基づいて、障害物３と自車両２との間の距離を特定する（距離特定手段）。障害物３までの距離は、検出波の送信から受信までの時間が長くなるほどそれに比例して長くなるため、ここではその比例関係を示す情報を、制御部１０又は外部の記憶装置（図示なし）に予め記憶し、これを参照する形で、送受信間の時間に基づく距離の算出がなされる。このように本実施形態の障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒは障害物検出手段だけでなくレベル判定情報取得手段（ここでは距離情報取得手段）としても機能する。

Ｓ８では、制御部１０が、障害物３が検出された側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる注意喚起表示の表示状態（発光状態）を定める光源１１３Ｌ，１１３Ｒの点灯条件（光源点灯条件）を決定する。本実施形態の制御部１０は、注意喚起のために光源１１３Ｌ，１１３Ｒを点灯してライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなす導光部１２Ｆ，１２Ｆを発光させるが、その発光による表示状態は、障害物３の危険レベルが高いほど強調される。ここでは、検出された障害物３と車両２との間の距離が近いほど危険レベルが高いと定められているため、その距離（Ｓ７で特定された距離）に応じて危険レベルを判定し（危険レベル判定手段）、判定された危険レベルに応じてライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる表示状態が変化するよう、光源１１３Ｌ，１１３Ｒの点灯条件を決定し、それに従う点灯制御を実行する。

本実施形態においては、制御部１０又は外部の記憶装置（図示なし）には、図８に示すように、各危険レベル（ここでは距離）に対応する表示状態（光源点灯条件）を定めた情報が予め記憶されている。具体的に言えば、危険レベルが高いほど点滅速度が速くなって輝度が増し、発光色が黄色から赤へ変化するように定められている。制御部１０は、これを参照することにより、判定された危険レベルに対応する表示状態（光源点灯条件）を特定する（点灯条件特定手段）。

Ｓ９では、制御部１０が、特定された表示状態（光源点灯条件）にてライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる注意喚起表示（導光体１２Ｆの発光）を実行させる表示指令（光源点灯指令）を、Ｓ６で特定されたライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒの光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒに対し出力し、その指令に従った表示（光源点灯）を実行させる。なお、Ｓ９にてこの表示指令を出力した後、本処理は終了となるが、所定周期後には再びＳ１が実行される。先の処理で送信されたＳ９での表示指令と、その次の処理で送信されるＳ９での表示指令とにおいて、その指令内容（光源点灯条件）が異なる場合には、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにおける表示状態（発光状態）が変化することになる。

なお、Ｓ３において、車速が第二の基準速度（例えば時速０ｋｍ等の低速度）を下回っていないと判定された場合、あるいはＳ４において、障害物３が検出されていないと判定された場合には、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒでの表示を終了する。仮にライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒでの点灯表示がなされていればその点灯表示を終了し、点灯表示がなされていないならばその非点灯状態を保持する。そしてその後、本処理は終了となる。

これにより、車両２の左右のうち障害物３が検出された側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにおいて注意喚起表示が実行される。例えば、車両の右側において障害物３が検出された場合には、図２の右側のライン状発光部１２Ｒにおいて注意喚起表示（右側の導光体１２Ｆの発光）がなされ、車両の左側において障害物３が検出された場合には、図２の左側のライン状発光部１２Ｌにおいて注意喚起表示（左側の導光体１２Ｆの発光）がなされる。車両の左右双方において障害物３が検出された場合には、図２の左右両側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにおいて注意喚起表示がなされる。ただし、双方の発光部１２Ｌ，１２Ｒにおける表示状態（光源点灯条件）は、双方それぞれの側で検出された障害物３の危険レベルに応じて決定されるから、同じ表示状態（発光状態）の場合もあれば異なる表示状態となる場合もある。

また、障害物３の検出は、図１に示すように、車両前方の死角領域１３０（１３０Ｒ，１３０Ｌ）を含んだ障害物検出手段１３Ｌ，１３Ｒの検出エリア内でなされ、その検出エリアは、運転者４Ｄ（運転席６Ｄ）よりも前方に位置している。このため、運転者にとっては、車両の左右双方の斜め前方側の死角に存在する障害物３を、同じように車両の左右双方の斜め前方側に位置するライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにおいて報知するように構成されるから、障害物３の存在位置を直感的に把握しやすい。

なお、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる注意喚起表示における表示状態（発光状態）の違いは、車両の危険レベル、ここでは障害物３と車両２との距離に応じて、輝度や表示色、表示周期（点灯周期、即ち点滅速度）を変化させる等の形で行うことができる。

例えば、図７の処理のＳ８にて、障害物３と車両２との距離が予め定められた基準距離よりも近い場合を予め定められた輝度での表示とし、該基準距離よりも近くない場合を当該輝度よりも低い輝度での表示とする等、距離に応じた表示状態（光源点灯条件）を定めることができる。

また、図７の処理のＳ８にて、障害物３と車両２との距離が予め定められた基準距離よりも近い場合を予め定められた警告色（例えば赤色）、該基準距離よりも近くない場合を予め定められた注意色（例えば黄色）として、距離に応じた表示状態（光源点灯状態）を定めてもよい。

また、図７の処理のＳ８にて、障害物３と車両２との距離が予め定められた基準距離よりも近い場合を常時表示、該基準距離よりも近くない場合を点滅表示にて行わせてもよい。また、点滅表示に関しても、障害物３と車両２との距離が予め定められた基準距離よりも近い場合の点滅速度を、該基準距離よりも近くない場合よりも早くするように行わせてもよい。具体的に言えば、障害物３と車両２との距離が近いほど点滅速度を増し、最大危険レベルとなる所定の近接距離範囲内において点灯速度最大（常時点灯）されるように光源点灯条件を定めることができる。

また、本実施形態においては、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにおける注意喚起用の点滅表示に関して、図９のような形で、制御部１０から光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒへと点灯指令がなされる。即ち、周期的な点灯を行うにあたって、各点灯タイミングでの光源１１３Ｌ，１１３Ｒの点灯を、その輝度が時間経過に伴い段階的に下がっていく形で行うようにする。ここでは時間経過に伴い段階的に光源１１３Ｌ，１１３Ｒへの通電電流を減じる。図９の場合、１回の点灯は、点滅における最大輝度となる第一輝度が指示されるのに続いて、それよりも低輝度の第二輝度が指示され、さらにこれに続いてさらに低輝度の第三の輝度が指示される形で成され、その上で消灯状態となる。点灯消灯が繰り返される点滅表示において、１回の点灯が上記のようになされることで、ＯＮ、ＯＦＦの単純な点滅ではなく、点灯状態が動的に変化するような点滅表示となるから、表示がより強調され、運転者４Ｄは障害物３の存在位置をよりすばやく把握できる。

また、本実施形態の注意喚起用表示制御においては、車速が予め定められた基準速度（例えば時速５ｋｍや時速０ｋｍ等）を下回った場合に、注意喚起用の表示としてライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒを発光させている。運転者４Ｄが死角の障害物３に注意を払うべき状況とは、車両２の低速時、特に車両の停止時から加速をする状況であるから、これにより、それ以外の状況における無駄な表示（発光）を省略できる。

また、本実施形態においては、第一の基準速度と第二の基準速度とを設けて、障害物３の検出開始タイミングと、注意喚起表示の表示開始タイミングとの双方を別に定め、先に障害物３の検出が開始されている前提で、注意喚起表示が開始される。この構成によれば、注意喚起用の表示を実行するタイミングとなった時にはすでに、障害物３の検出結果が得られた状態となっているので、障害物３の検出から注意喚起用の表示がなされるまでの時間差が少なくて済む。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではない。例えば上記実施形態において一部の構成要件を省略する、さらには他の構成要件を追加する等、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。これは以下で述べる上記実施形態とは異なる実施形態でも同様である。

以下、上記実施形態とは異なる実施形態について説明する。ただし、共通の構成要件については同じ符号を付するのみとする等、説明を省略する。

上記実施形態においては、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる注意喚起表示の表示状態（発光状態）が、検出される障害物３と車両２との間の距離、即ち接近度合いにより定めていたが、検出される障害物３の種別を判別して（障害物判別手段）、判別された障害物３の種別に応じて、注意喚起表示における表示状態が異なるようにしてもよい。この場合、どのような種別の障害物が死角に存在しているかを把握できるから、その障害物に対する注意レベルを直感的に把握可能となる。

即ち、制御部１０や外部の記憶装置の所定の記憶部に、障害物３の各種の種別に対しそれぞれ、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる表示状態（光源１１３Ｌ，１１３Ｒの点灯条件）を対応付けて記憶する。障害物３の種別が判別されたときには、判別された障害物３の種別に対応するライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる表示状態（発光状態）となるよう、光源１１３Ｌ，１１３Ｒを点灯制御する。障害物３の種別としては、例えば、歩行者、自転車（二輪車）、自動車等を定めることができ、それぞれに対応するライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒによる表示状態として、それぞれで互いの発光色が異なるようにする、あるいは点滅速度を異なるようにすることができる。

ここで障害物３の種別判別方法について説明する。

障害物３の種別判別方法としては、カメラによる撮影画像に対しパターンマッチングを行って種別を判別する方法もあるが、本実施形態においては、検出波の反射を利用して障害物を検出する障害物検出部１３により、検出した障害物３の種別を判別するものとする。

即ち、障害物検出部１３を、図１１に示すように、検出波の反射波を受信する受信面１３Ａを、予め複数の受信セル１３ａを敷き詰める形で構成し、各々の受信セル１３ａにおいて受信した反射波の各波形情報を制御部１０に送信する。そして、制御部１０において、各々の受信セル１３ａにおける反射波の受信強度（受信波の振幅）を特定する。その結果、制御部１０は、検出波が送信された後、図１２の左側に示すように、各受信セル１３ａにおける反射波の受信強度の分布を得ることができる。なお、図１２の左側の図においては、縦横に配列された各マスが、受信面１３Ａに敷き詰められる各受信セル１３ａに対応しており、マス内のドットの密度が高いほど、対応する受信セル１３ａにおける反射波の受信強度が高いことを示している。障害物３に反射した反射波は、その障害物の形状に応じて反射方向が変わるため、各受信セル１３ａにおける反射波の受信強度の分布は、図１２の左側に示すように、障害物の種別に応じた特有の分布パターンを有したものとなる。そのため、制御部１０又は外部の記憶装置（図示なし）に、障害物３の各種種別に対応する反射波の受信強度の分布パターンをモデル情報として予め記憶しておき、検出波を送信した後に反射波を受信するに伴い、制御部１０は、各受信セル１３ａにおける反射波の受信強度の分布を特定し、その受信強度の分布が予め定められた基準レベル以上で一致する分布パターンを、上記モデル情報を参照して特定する。そして、制御部１０は、基準レベル以上で一致する分布パターンが特定された場合に、検出された障害物３を、その一致した分布パターンに対応する種別の障害物と特定する。なお、本実施形態における障害物検出部１３は、検出波の送信面と受信面を共通の面１３Ａとした構成としている。

図１０は、障害物３の種別を判別する場合の注意喚起表示制御の流れを示すフローチャートである。

Ｓ１０１〜Ｓ１０６及びＳ１１１，Ｓ１１２の処理は、図７のＳ１〜Ｓ６及びＳ１０，Ｓ１１と同様の処理である。

車両２が所定速度以下である状態で、Ｓ１０４にて制御部１０が障害物３を検出したと判定すると、Ｓ１０５にてその障害物が車両２の左右いずれに存在するかが特定され、Ｓ１０６にて、それと同じ側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒを、注意喚起表示を行う対象として特定する。

続くＳ１０７では、制御部１０が、検出された障害物３の種別を判別するための種別判別情報（ここでは、各受信セル１３ａにおける反射波の受信強度の分布）を取得して、その種別判別情報に基づいて、当該障害物の種別を判別する（障害物判別手段）。

続くＳ１０８では、Ｓ７と同様、制御部１０が、障害物３と自車両２との間の距離を特定するための距離情報を取得して、その距離情報に基づいて障害物３と自車両２との間の距離を特定する（距離特定手段）。

続くＳ１０９では、制御部１０が、判別された障害物３の種別と、特定された障害物３までの距離とに応じたライン状発光部の表示状態（光源点灯条件）を決定する。ここでは、図１３及び図１４に示すように、制御部１０又は外部の記憶装置（図示なし）には、障害物３の各種別とライン状発光部の表示状態（光源点灯条件）との対応関係を示す情報と、障害物３までの各距離範囲とライン状発光部の表示状態（光源点灯条件）との対応関係を示す情報が記憶されており、制御部１０は、これらを参照する形で、ライン状発光部の表示状態（光源点灯条件）を決定する。

なお、障害物までの距離に応じて危険レベルが定められるだけでなく、障害物の種別に応じても危険レベルが定められてもよく、それら距離と種別とから判定される危険レベルに応じて、ライン状発光部の表示状態（光源点灯条件）を決定するようにしてもよい。

続くＳ１１０では、Ｓ９と同様、制御部１０が、特定された表示状態（点灯条件）にてライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒが発光するよう、光源装置１２０Ｌ，１２０Ｒに対する点灯指令を出力する。これにより、障害物３が検出された側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒが発光し、運転者４Ｄへの注意喚起表示がなされる。なお、この後、本処理は終了となるが、所定周期後には再びＳ１０１が実行される。

ところで、上記実施形態においては、第一の基準速度と第二の基準速度を設けて、障害物３の検出開始タイミングと、注意喚起表示の表示開始タイミングとの双方を定めているが、車両用ナビゲーション装置９０と連携することにより、制御部１０は、車両２が予め定められた道路区間もしくは車両駐停車エリア内に存在する否かを判定し、存在するという場合には（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、上述した注意喚起表示制御を行わせるが（Ｓ２０２）、存在しないという場合には（Ｓ２０１：Ｎｏ）、上述した注意喚起表示制御が禁止される（中断される：Ｓ２０３）ように構成することができる（図１６参照）。

なお、予め定められた道路区間とは、例えば交差点手前や停止線手前の定められた区間、横断歩道や信号機の手前の定められた区間等であり、予め定められた車両駐停車エリアとは、駐車場等とすることができる。これらの道路区間やエリアでは、車両が低速で走行する可能性が高いため、障害物３に注意を払う必要性が高い。

この場合、図１５に示すように、制御部１０を、ナビゲーション装置９０の制御部９１と、例えば車載ＬＡＮ等の車載通信手段を介して接続するように構成する。ナビゲーション装置９０は、車両２の現在位置を特定する位置検出器（現在位置特定手段）９２を備えるので、その制御部９１に、車両２の現在位置が、予め定められた道路区間もしくは予め定められた車両駐停車エリア内に存在しているか否かを判定させ（エリア判定手段）、その判定結果を制御部１０に送信するよう構成できる。そして、その判定結果に基づいて、制御部１０は、障害物検出部１３Ｌ，１３Ｒによる障害物３の検出を開始させ、その結果に基づいて表示装置２による注意喚起表示を行わせるように構成できる。

なお、ナビゲーション装置９０は、位置検出器９２、表示器（液晶ディスプレイ等）９３、音声出力部（音声合成回路及びスピーカ等）９４、操作入力部（メカニカルスイッチ、タッチスイッチ、リモコン、音声入力部等）９５、及び記憶装置装置（ハードディスクドライブ等）９６が，制御部９１と接続する形で構成される。

位置検出器１は、車両２の現在位置を特定する現在位置特定手段であり、周知の地磁気センサ，車両２の回転角速度を検出するジャイロスコープ，車両２の走行距離を検出する距離センサ，及び衛星からの電波に基づいて車両２の位置を検出するＧＰＳ受信機を有した周知のものである。

制御部９１は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えて構成される通常のコンピュータで有り、そのＣＰＵは、記憶装置９６に記憶されたナビプログラムおよびデータに基づく制御を行うことで、例えば目的地までの経路案内を、表示器９３での表示や音声出力部９４からの音声出力によって行うことができる。

記憶装置９６には、上記経路案内などを実行する周知のナビプログラムの他に、位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路の接続を表した道路データを含む地図データベースである地図データが記憶される。地図データは、表示用となる所定の地図画像情報を記憶するとともに、リンク情報やノード情報等を含む道路網情報を記憶する。また、記憶装置９６には、上述の道路区間や車両駐停車エリアが記憶されると共に、ナビゲーション装置９０の動作に必要なデータや各種情報も記憶される。

ところで、上記実施形態において、運転者４Ｄよりも後ろ側に位置する車外左右の死角領域において存在する障害物３を検出する障害物検出部を設けてもよい。この場合、障害物３が、運転者４Ｄよりも後ろ側に位置する車外左右の死角領域のうちいずれかで検出された場合には、検出された側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにて、上記実施形態と同様の注意喚起表示を行うことができる。

また、運転者４Ｄの死角外においても障害物３を検出するようにして、検出された側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにて、上記実施形態と同様の注意喚起表示を行うようにしてもよい。例えば、図２７に示すように、車両２の前方左右の領域１３０Ｌ、１３０Ｒだけでなく、車両２の正面領域１３０Ｃの障害物３を検出する障害物検出部１３Ｃ、車両２の後方領域１３０Ｂの障害物３を検出する障害物検出部１３Ｂ、車両２の左右側面側領域１３０Ｓの障害物を検出する障害物検出部１３Ｓ等を設けて、検出された側のライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒにて上記実施形態と同様の注意喚起表示を行うようにしてもよい。なお、車両２の正面領域１３０Ｃ及び背面領域１３０Ｂ（図２７の２つの領域１３０Ｂの真ん中）において、障害物３が検出された場合には、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒを双方にて注意喚起表示を行う、あるいは左右側の領域で障害物３が検出された場合とは異なる表示状態（光源点灯条件）にて注意喚起表示を行う。

以下、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒ（１２Ｆ）による注意喚起表示の変形例を説明する。

図１７の場合、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、フロントガラス２Ｇ側の面１２Ｆ１から光が外部に出射されるよう、その面１２Ｆ１に上記凹凸による透光部が、もしくはその裏側の面１２Ｆ２に上記凹凸や被膜等による反射部が形成されている。これにより、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒから出射した光がフロントガラス２Ｇに反射した光が、運転者４Ｄに視認される。運転者４Ｄによる視認性もよく、またデザイン面においても特徴的なものとなる。

図１８の場合、図３と図１７を組み合わせた発光形態をなす。これにより、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒから直接出射される光と、該ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒから出射した光がフロントガラス２Ｇに反射した光との双方が、運転者４Ｄに視認される。２つの発光ラインが視認されることになるので視認性も高く、またデザイン面においても特徴的なものとなる。

図１９の場合、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、図３のように断面が四角形をなす柱状ではなく、円柱状に形成されている。

図２０の場合、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、フロントガラス２Ｇとインパネ上面２Ｉａとの双方に接触する形で配置されている。さらにデフロスタの吹き出し口２Ｄａに対し運転者４Ｄとは逆側の遠い側に位置している。

図２１の場合、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、筐体１００側の端部１２Ｆ１から逆側に向うに従い拡径する形状をなす。図２２の場合は逆に、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、筐体１００側の端部１２Ｆ１から逆側に向うに従い縮径する形状をなす。

図２３の場合、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、インパネ上面２Ｉａを車両左右方向外向きに延出する中央部（図２の符号１２Ｉの部位）のみからなる。他方、図２４の場合、ライン状の導光体１２Ｆは、インパネ上面２Ｉａを車両左右方向外向きに延出する中央部１２ＦＩと、その先で屈曲してフロントガラス２Ｇの左右側縁に沿って形でピラー２Ｐ，２Ｐ上を上方に延出する外端部１２Ｐと、を有するが、中央部１２ＦＩは光を導光するだけで発光しないため、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒは、導光体１２Ｆの外端部１２Ｐのみである。

図２５の場合、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、光源１１３Ｌ，１１３Ｒ側の端部から逆側の端部に向うに従い輝度が増していくように、導光体１２Ｆの表面の上記凹凸や被膜等による反射部が分散形成されている。逆に、図２６の場合は、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒをなすライン状の導光体１２Ｆは、光源１１３Ｌ，１１３Ｒ側の端部から逆側の端部に向うに従い輝度が減じていくように、導光体１２Ｆの表面の上記凹凸や被膜等による反射部が分散形成されている。導光体１２Ｆとして光ファイバーを用いれば、光源から離れるに従い図２６のように輝度が減じられる。なお、図２５及び図２６においては、ライン状発光部１２Ｌ，１２Ｒ内のドットの分布密度が高いほど高輝度であることを示している。

１ 車両用表示装置
４Ｄ 運転者
２ 車両
１０ 制御部（制御手段）
１００ 筐体
１２ 表示装置
１２Ｌ，１２Ｒ ライン状発光部
１２Ｆ 導光体
１２０Ｌ，１２０Ｒ 光源装置
１３（１３Ｌ，１３Ｒ） 障害物検出部（障害物検出手段）
１３０Ｌ，１３０Ｒ 運転者の死角領域
１４ 車速センサ（車速検出手段）

Claims (9)

1. 運転者により発光が視認可能となるよう車両のインパネ上面の左側と右側にそれぞれ設けられたライン状発光部をなすライン状の導光体と、それら左右の導光体の間に設置され、それら導光体に光を入射して発光させる光源装置と、前記光源装置を内包する筐体と、を有し、前記光源装置の光源からの光がそれら左右双方の導光体の一方の端部から入射して逆側の端部に向けて導光され、その途中で、導光された光の一部が前記導光体内から外部に漏れることによって、前記導光体がライン状の発光状態となる発光装置と、
   車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物が検出された場合に、前記導光体を発光させる制御手段と、
   を備えるとともに、前記光源装置は、左右の前記導光体に光を入射する光源をそれぞれ別に有し、それら双方の光源は、回路基板と該回路基板上に実装された発光素子とを有して構成され、それら双方の回路基板は、前記発光素子が実装される主表面とは逆の主裏面同士を対面させる形で、前記筐体内に配置されていることを特徴とする車両用表示装置。
2. 前記ライン状発光部は、前記車両のインパネ前方側にて、車両左右方向にそれぞれ別に設けられ、
   前記障害物検出手段は、前記障害物を車両の左右方向においてそれぞれ検出するものであり、
   前記制御手段は、前記障害物が検出された場合に、前記車両の左右方向においてその障害物が検出された側の前記ライン状発光部を発光させるものである請求項１に記載の車両用表示装置。
3. 前記障害物検出手段は、運転者の死角領域に位置する前記障害物を検出するものである請求項２に記載の車両用表示装置。
4. 前記障害物検出手段により検出された障害物の危険レベルを判定するためのレベル判定情報を取得するレベル判定情報取得手段と、
   取得したレベル判定情報に基づいて、前記障害物の危険レベルを判定する危険レベル判定手段と、
   を備え、前記制御手段は、判定された前記危険レベルに応じて、前記ライン状発光部の発光状態を変化させるものである請求項２又は請求項３に記載の車両用表示装置。
5. 前記制御手段は、判定された危険レベルに応じて、前記ライン状発光部の発光色を変化させる請求項４に記載の車両用表示装置。
6. 前記制御手段は、判定された危険レベルが高いほど、前記ライン状発光部の点滅速度を増す請求項４に記載の車両用表示装置。
7. 前記筐体は、該筐体の底面から上方に突出し、左右双方の前記回路基板を固定させる第一突出部を有する請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
8. 前記筐体は、左右双方の前記回路基板の間において、該筐体の天井面から下方に突出する第二突出部を有する請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
9. 前記ライン状発光部は、該ライン状発光部から直接出射される光と、該ライン状発光部から出射した光が前記車両のフロントガラスに反射した光との双方を、運転者に視認させるものである請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用表示装置。

Images