JP2023016510A - 車両用表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発光部から発せられた光を運転者に認識させつつ発光に対して煩わしさを感じさせにくくすることが可能な車両用表示装置を得る。
【解決手段】発光装置３２におけるライン状の発光部３４は、発せられた直接光が運転者Ｄにより視認可能となるように車室前側に設けられている。このため、ライン状の発光部３４が発光した場合、発せられた直接光を運転者Ｄに認識させることができる。ここで、発光部３４は、運転者Ｄが正面を見て運転する場合の視界よりも下方側の高さ位置に設定されている。このため、発光部３４が発光した場合に運転者Ｄが発光に対して煩わしさを感じる程度を抑えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用表示装置に関する。

下記特許文献１には、車両用表示装置が開示されている。簡単に説明すると、この車両用表示装置は、車両のインパネ上面に設けられたライン状発光部を有する発光装置を備える。このような装置では、ライン状発光部が発光して運転者に対して効果的に注意喚起をすることができる。

特開２０１３－１５２５５４号公報

しかしながら、上記先行技術におけるライン状発光部は、運転者が正面を見て運転する場合の視界内にあるため、例えば注意喚起の必要性の度合いが低い場合等には、運転者がライン状発光部の発光を煩わしく感じてしまうことが懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、発光部から発せられた光を運転者に認識させつつ発光に対して煩わしさを感じさせにくくすることが可能な車両用表示装置を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用表示装置は、発せられた直接光が運転者により視認可能となるように車室前側に設けられたライン状の発光部を備えた発光装置を有し、前記発光部は、運転者が正面を見て運転する場合の視界よりも下方側の高さ位置に設定されている。

上記構成によれば、発光装置におけるライン状の発光部は、発せられた直接光が運転者により視認可能となるように車室前側に設けられている。このため、ライン状の発光部が発光した場合、発せられた直接光を運転者に認識させることができる。ここで、発光部は、運転者が正面を見て運転する場合の視界よりも下方側の高さ位置に設定されている。このため、発光部が発光した場合に運転者が発光に対して煩わしさを感じる程度を抑えることができる。

請求項２に記載する本発明の車両用表示装置は、請求項１記載の構成において、前記発光部は、運転者のアイポイントとして想定される位置から前記発光部を見る方向が当該アイポイントとして想定される位置を通る車両水平方向に対して車両側面視で２０°～４０°の俯角の範囲内となるように、配置位置が設定されている。

上記構成によれば、運転者が視線を落としている状態で発光部が発光したときに、発光部による発光を運転者に良好に気付かせることができる。

請求項３に記載する本発明の車両用表示装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記発光部は、車室前側における車両幅方向中間領域を含む部分に設けられ、２００ｍｓ～６００ｍｓの点滅周期で発光する。

上記構成によれば、運転者が視線を落としている状態で発光部が発光したときに、発光部による発光を運転者に良好に気付かせることができる。また、点滅周期が２００ｍｓ～６００ｍｓであるため、運転者が発光に対して煩わしさを感じる程度を良好に抑えることができる。

請求項４に記載する本発明の車両用表示装置は、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記発光部に対して上側に隣接する部位から車両後方斜め上方側へ延出された庇部が設けられている。

上記構成によれば、太陽光が車両のフロントウインドウガラスを通って車室内に射し込んだ場合にも、太陽光が発光部へ直接射し込むのを庇部によって遮ることができる。よって、発光部からの直接光が太陽光によって認識されにくくなるのを防止又は抑制することができる。

請求項５に記載する本発明の車両用表示装置は、請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記発光部には、車室内側を向く面にレンズカバーが設けられ、前記レンズカバーには、非発光状態の前記発光部の内部を見えにくくするように車室内側からの光を拡散させる光拡散部が形成されている。

上記構成によれば、発光部には、車室内側を向く面にレンズカバーが設けられており、レンズカバーに形成された光拡散部は、非発光状態の発光部の内部を見えにくくするように車室内側からの光を拡散させる。このため、非発光状態の発光部の見栄えを良好にすることができる。

請求項６に記載する本発明の車両用表示装置は、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の構成において、前記発光部は、車室前部に設けられたインストルメントパネルの上部側を構成するアッパパネルと、前記インストルメントパネルの下部側を構成して前記アッパパネルと接合されるロアパネルとの境界部に、設けられている。

上記構成によれば、例えばインストルメントパネルのロアパネルのみに発光部を組み付けるための部分を設けて発光部を組み付けるような場合に比べて、インストルメントパネルに発光部を設ける構造を製造し易い。

請求項７に記載する本発明の車両用表示装置は、請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の構成において、車両の周辺の情報を取得する情報取得部と、前記情報取得部が取得した情報に基づいて、運転者への注意喚起の必要性の度合いが予め設定された基準よりも低い所定範囲内にあると判断した場合に、前記発光部を発光させるように前記発光装置を制御する制御部と、を有する。

上記構成によれば、情報取得部は、車両の周辺の情報を取得する。そして、制御部は、情報取得部が取得した情報に基づいて、運転者への注意喚起の必要性の度合いが予め設定された基準よりも低い所定範囲内にあると判断した場合に、発光部を発光させるように発光装置を制御する。これにより、運転者への注意喚起の必要性の度合いが予め設定された基準よりも低い所定範囲内にある場合、運転者が煩わしさをさほど感じない程度に注意喚起を行うことができる。

以上説明したように、本発明の車両用表示装置によれば、発光部から発せられた光を運転者に認識させつつ発光に対して煩わしさを感じさせにくくすることが可能になるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用表示装置及びその周辺の概略構成を車両側面視で模式的に示す図である。 車両用表示装置が搭載された車両の車室前部の概略構成を示す図である。 発光装置の発光部の配置位置の一例を車両上方側から見た状態で示す模式的な平面図である。 発光装置の発光部の高さ位置とアイリプスとを車両側面視で模式的に示すと共に発光部及びその周囲部を部分拡大して示す図である。 車両用表示装置のＥＣＵ等のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 発光部の設定位置と通知見落とし率との関係を示す棒グラフである。 発光部の点滅設定等と気付き率との関係を示す棒グラフである。

本発明の一実施形態について図１～図７を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。

（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係る車両用表示装置３０及びその周辺の概略構成が車両側面視の模式的な図で示されている。また、図２には、車両用表示装置３０が搭載された車両１０の車室前部１２の概略構成が示されている。なお、本実施形態における車両１０は、一例として、所謂左ハンドル車とされている。所謂右ハンドル車の場合は、図２に示す構成を左右反転させたような構成となる。

図２に示されるように、車室前部１２の前端側かつ上部側には、左右一対のフロントピラー１４の間にフロントウインドウガラス１６が設けられている。また、車室前部１２には、フロントウインドウガラス１６の下方側において車室内側へ膨出されたインストルメントパネル２０が設けられている。さらに、車室前部１２の運転席側（図２では図中左側）には、インストルメントパネル２０を貫通するステアリングシャフト（図示省略）に固定された操舵用のステアリングホイール１８が設けられている。

インストルメントパネル２０の上部側は、アッパパネル２２によって構成されている。また、インストルメントパネル２０の下部側は、ロアパネル２４によって構成されている。ロアパネル２４の上端部側は、アッパパネル２２の下端部側と接合されている。また、インストルメントパネル２０の車両幅方向中間領域には、センタクラスタ部２０Ｓが設けられている。

一方、図１に示されるように、車両用表示装置３０は、発光装置３２と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０と、情報取得部としての周辺監視装置４２と、を有する。なお、本実施形態の車両用表示装置３０は、車両用運転支援装置として把握することもできる。発光装置３２は、図２に示されるライン状の発光部３４を備える。発光部３４は、自身から発せられた直接光が運転者Ｄ（図１参照）により視認可能となるように車室前側においてインストルメントパネル２０に設けられている。本実施形態では、発光部３４は、インストルメントパネル２０におけるアッパパネル２２とロアパネル２４との境界部に設けられている。

図３には、発光装置３２の発光部３４の配置位置の一例が車両上方側から見た状態の模式的な平面図で示されている。図２及び図３に示されるように、発光部３４は、一例として、左側発光部３４Ｌ、中央側発光部３４Ｓ及び右側発光部３４Ｒの計三個配置されている。左側発光部３４Ｌ、中央側発光部３４Ｓ及び右側発光部３４Ｒは、いずれも車両幅方向に沿って延在されている。図３に示されるように、左側発光部３４Ｌは、運転席６０Ｌの前方側においてステアリングホイール１８よりも車両幅方向外側に設定されている。中央側発光部３４Ｓは、センタクラスタ部２０Ｓ（図２参照）に設定されている。右側発光部３４Ｒは、助手席６０Ｒの前方側に設定されている。左側発光部３４Ｌ、中央側発光部３４Ｓ及び右側発光部３４Ｒは、いずれも運転者Ｄ（図１参照）により全長が視認可能となるように設定されている。なお、以下の説明においては、左側発光部３４Ｌ、中央側発光部３４Ｓ、及び右側発光部３４Ｒを区別せずに総称する場合は、単に発光部３４という。

発光部３４は、一例として、光を出射する光源３４Ｌ１、３４Ｓ１、３４Ｒ１と、光源３４Ｌ１、３４Ｓ１、３４Ｒ１に基端が接続されたライン状の導光体３４Ｌ２、３４Ｓ２、３４Ｒ２と、を備える。光源３４Ｌ１、３４Ｓ１、３４Ｒ１には一例としてＬＥＤを適用することができる。導光体３４Ｌ２、３４Ｓ２、３４Ｒ２は、その基端から入射された光源３４Ｌ１、３４Ｓ１、３４Ｒ１からの光を先端側に導くように構成されている。また、発光部３４の輝度は、運転者Ｄに発光部３４による発光を気付かせる観点と発光に対して運転者Ｄが煩わしく感じるのを抑える観点から、８０ｃｄ／ｍ^２～２００ｃｄ／ｍ^２が好ましく、より好ましくは１６０ｃｄ／ｍ^２～２００ｃｄ／ｍ^２とされ、本実施形態では一例として１６０ｃｄ／ｍ^２としている。

図１に示されるように、発光部３４は、運転者Ｄが正面を見て運転する場合の視界よりも下方側の高さ位置に設定されている。発光部３４は、運転者Ｄのアイポイントとして想定される位置Ｅｐから発光部３４を見る方向Ｓｄが当該アイポイントとして想定される位置Ｅｐを通る車両水平方向（二点鎖線Ｖｈ参照）に対して車両側面視で２０°～４０°（より好ましくは２５°～３５°）の俯角の範囲内となるように、配置位置が設定されている。

図４には、車両用表示装置３０の発光部３４の高さ位置とアイリプスＥＬＰとが車両側面視で模式的に示されている。アイリプスＥＬＰは、体格の異なる運転者の目の位置の分布を統計的に表したアイレンジに基づいて、楕円状に設定されている。本実施形態では、前記統計に基づいて、アイリプスＥＬＰ内の中央部に運転者Ｄのアイポイントとして想定される位置Ｅｐを設定している。なお、アイリプスＥＬＰには、一例として９５パーセンタイルアイリプスを採用することができる。

図３に示されるように、発光装置３２は、所定時に光源３４Ｌ１、３４Ｓ１、３４Ｒ１を点滅させる光源制御部３６Ｌ、３６Ｓ、３６Ｒ（図中ではブロック化して図示）を備える。光源制御部３６Ｌ、３６Ｓ、３６Ｒは、詳細後述する図５に示されるＥＣＵ４０に接続されている。図３に示される光源制御部３６Ｌ、３６Ｓ、３６Ｒが光源３４Ｌ１、３４Ｓ１、３４Ｒ１の発光を制御することで、発光部３４は所定周期の点滅周期で発光する。発光部３４の点滅周期は、２００ｍｓ～６００ｍｓが好ましく、より好ましくは４００ｍｓ～６００ｍｓであり、本実施形態では一例として６００ｍｓとされる。

図４の模式的な部分拡大図に示されるように、発光部３４には、車室内側を向く面にレンズカバー３４Ｃが設けられている。レンズカバー３４Ｃは、光源３４Ｌ１、３４Ｓ１、３４Ｒ１（図３参照）及び導光体３４Ｌ２、３４Ｓ２、３４Ｒ２（図３参照）で構成された発光部本体３４Ｈ（図中では簡略化して図示）を車室内側から覆っている。なお、発光部本体３４Ｈは、一例として、車室内側が開口されたケース３５に収容されており、このケース３５の開口側にレンズカバー３４Ｃが取り付けられている。なお、レンズカバー３４Ｃ及びケース３５は、図３では図示を省略している。

図４に示されるように、レンズカバー３４Ｃには、非発光状態の発光部３４の内部を見えにくくするように車室内側からの光を拡散させる光拡散部３４Ｄが形成されている。光拡散部３４Ｄは、一例としてレンズカバー３４Ｃの車室内側の面とは反対側の面に形成されているが、レンズカバー３４Ｃの車室内側の面に形成されてもよいし、レンズカバー３４Ｃの車室内側の面及びその反対側の面の両方に形成されてもよい。また、発光部３４に対して上側に隣接する部位からは庇部３８が車両後方斜め上方側へ延出されている。庇部３８は、発光部３４の車両幅方向の全長に対応するように車両幅方向に沿って延在されている（図２参照）。なお、図４では、発光部３４による光の放射範囲の一例を二点鎖線で示している。

図５には、発光装置３２が接続されるＥＣＵ４０及びそのＥＣＵ４０に接続される各構成部のハードウェア構成の一例がブロック図で示されている。図５に示されるように、ＥＣＵ４０には、発光装置３２の他に、周辺監視装置４２、スピーカ４６、ＭＩＤ（Ｍｕｌｔｉ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ）４８及び車両状態センサ５０が接続されている。

周辺監視装置４２は、自車両である車両１０の周辺の情報を取得する。周辺監視装置４２には、例えば、車両１０の進行方向の前方側を走行する先行車等を検知するレーダ、及び車両１０の周辺情報を撮像するカメラが含まれる。なお、周辺監視装置４２は、車両１０の複数箇所に配置されているが、図１では便宜上そのうちの一台を簡略化して示す。図５に示されるＥＣＵ４０は、周辺監視装置４２が取得した情報等に基づいて各種の制御を実行する。ＥＣＵ４０については後述する。

スピーカ４６は、ブザー音等の音を発生させることにより運転者Ｄに警報を発する。ＭＩＤ４８は、タッチ操作を可能とするタッチパネルを備えた液晶ディスプレイを含んで構成され、注意喚起情報、警告情報を含む多種多様な情報を表示することができる。車両状態センサ５０は、車両１０の走行状態及び操作状態を表す情報を取得する。車両状態センサ５０には、例えば、車両１０のステアリング角を検出する舵角センサ、及び車両１０の走行速度を検出する車速センサが含まれる。

ＥＣＵ４０は、注意喚起による運転支援制御を実行可能になっている。この運転支援制御には、一例として、ＴＭＮ（先行車発進告知機能）用の制御が含まれる。なお、詳細説明を省略するが、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）の実行中には、一例として、ＴＭＮ用の制御も実行される。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）４０Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）４０Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）４０Ｃ、ストレージ４０Ｄ、通信インタフェース（図５では「通信Ｉ／Ｆ」と略す）４０Ｅ及び入出力インタフェース（図５では「入出力Ｉ／Ｆ」と略す）４０Ｆを含んで構成されている。ＣＰＵ４０Ａ、ＲＯＭ４０Ｂ、ＲＡＭ４０Ｃ、ストレージ４０Ｄ、通信インタフェース４０Ｅ及び入出力インタフェース４０Ｆは、バス４０Ｚを介して相互に通信可能に接続されている。

ＣＰＵ４０Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ４０Ａは、ＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ４０Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ４０Ａは、ＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに記録されているプログラムに従って、上記各構成の制御及び各種の演算処理を行う。

ＲＯＭ４０Ｂは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ４０Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ４０Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置により構成され、各種プログラム及び各種データを格納する。本実施形態では、ＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄには、先行車発進告知プログラム等が格納されている。通信インタフェース４０Ｅは、車両用表示装置３０が他の機器と通信するためのインタフェースである。

入出力インタフェース４０Ｆは、車両１０に搭載される各装置と通信するためのインタフェースである。本実施形態のＥＣＵ４０には、入出力インタフェース４０Ｆを介して、一例として、発光装置３２、周辺監視装置４２、スピーカ４６、ＭＩＤ４８及び車両状態センサ５０が接続されている。

図１にブロック化されて示されるように、ＥＣＵ４０は、機能構成として制御部４００を有する。図５に示されるＣＰＵ４０ＡがＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに記憶されたプログラム（一例として前述した先行車発進告知プログラム）を読み出し、実行することにより、ＥＣＵ４０は制御部４００（図１参照）として機能する。

図１に示される制御部４００は、周辺監視装置４２が取得した情報に基づいて、運転者への注意喚起の必要性の度合いが予め設定された基準よりも低い所定範囲内にあると判断した場合に、発光部３４を発光させるように発光装置３２を制御する。

（実施形態の作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

図５に示されるＣＰＵ４０ＡがＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄから先行車発進告知プログラムを読み出して、ＲＡＭ４０Ｃに展開して実行することにより、ＥＣＵ４０による先行車発進告知制御処理が行なわれる。

先行車発進告知プログラムが実行された場合、周辺監視装置４２が取得した情報に基づいて、自車両である車両１０が停車している状態で停車中の先行車が発進した直後に（一例として先行車が０．１ｍ前進したタイミングで）、ＣＰＵ４０Ａは、運転者Ｄへの注意喚起の必要性の度合いが予め設定された基準よりも低い所定範囲内にあると判断して、発光部３４（図２参照）を発光させるように発光装置３２を制御しかつ先行車発進情報を表示させるようにＭＩＤ４８を制御する。これらにより、運転者Ｄに軽い注意喚起を行うことができる。なお、発光部３４による点滅は一例として数回（例えば二回）実行させる。

その後、前記先行車が更に所定距離（一例として４ｍ）前進したにも関わらず車両１０が発進していない場合、ＣＰＵ４０Ａは、ブザー音の音を発生させるようにスピーカ４６を制御する。なお、スピーカ４６によるブザー音は車両１０が発進するまで継続させる。また、前述したＭＩＤ４８による先行車発進情報の表示も一例として車両１０が発進するまで継続させる。

このように、本実施形態では、二段階で運転者Ｄに注意喚起を行うことができる。そして、一回目の軽い注意喚起に用いられる図１に示される発光部３４は、自身から発せられた直接光が運転者Ｄにより視認可能となるように車室前側に設けられている。このため、発光部３４が発光した場合、発せられた直接光を運転者Ｄに認識させることができる。ここで、発光部３４は、運転者Ｄが正面を見て運転する場合の視界よりも下方側の高さ位置に設定されている。このため、発光部３４が発光した場合に運転者Ｄが発光に対して煩わしさを感じる程度を抑えることができる。

また、発光部３４は、運転者Ｄのアイポイントとして想定される位置Ｅｐから発光部３４を見る方向Ｓｄが当該アイポイントとして想定される位置Ｅｐを通る車両水平方向（二点鎖線Ｖｈ参照）に対して車両側面視で２０°～４０°の俯角の範囲内となるように、配置位置が設定されている。このため、運転者Ｄが視線を落としている状態（図中に二点鎖線で示す運転者Ｄ参照）で発光部３４が発光したときに、発光部３４による発光を運転者Ｄに良好に気付かせることができる。

この点について補足説明する。図６には、発光部の設定位置と通知見落とし率との関係を示す試験結果が示されている。この試験は、図１に二点鎖線で示されるように、運転者Ｄにはステアリングホイール１８の下部手前側に配置したスマートフォン９９でゲームをしてもらい、発光部（３４）の発光に気が付いた場合には顔を上げるというものである。また、ゲームは、画面上の大きい円を探してタップするというものを採用している。

図６のグラフにおいて、縦軸には、発光部を配置した場所、及び運転者Ｄがその発光部を見る場合にその見る方向が車両水平方向（図１の二点鎖線Ｖｈ参照）に対して何度の俯角になっているかが示されている。「ステアリングホイール １０°」は、ステアリングホイールのリム部分の上部であって図２の符号ａが付された部分辺りに相当し、「メーター ２０°」は、メーターの上の部分であって図２の符号ｂが付された部分辺りに相当する。また、「ステアリングＳＷ ３０°」は、ステアリングホイールの左右のスポーク部分におけるスイッチ操作部付近であって図２の符号ｃが付された部分辺りに相当し、「インストルメントパネル ３０°」は、本実施形態の発光部３４の配置部分を指す。なお、図示を省略するが、各発光部の幅（短手方向の寸法）は実質的に同様としている。また、図６のグラフの横軸は、発光部による通知（つまり発光部の発光）を見落とした率である。この図６のグラフより、俯角が２０°以下になると、見落とし率が下がり、俯角が３０°になると、見落とし率が非常に低くなることが判る。

また、本実施形態では、図２に示されるように、発光部３４は、車室前側における車両幅方向中間領域（センタクラスタ部２０Ｓ）を含む部分に設けられており、２００ｍｓ～６００ｍｓの点滅周期で発光する。このため、図１に示される運転者Ｄが視線を落としている状態（図中に二点鎖線で示す運転者Ｄ参照）で発光部３４が発光したときに、発光部３４による発光を運転者Ｄに良好に気付かせることができる。また、点滅周期が２００ｍｓ～６００ｍｓであるため、運転者Ｄが発光に対して煩わしさを感じる程度を良好に抑えることができる。

この点について補足説明する。図７には、発光部の点滅設定等と発光の気付き率との関係を示す試験結果が示されている。この試験は、発光部の点滅設定及び配置設定の点を除き、図６で説明した試験と実質的に同様の試験である。なお、試験時のインストルメントパネル上面の環境照度は５００００ｌｘ以上である。図７の横軸は、発光部の点滅周期を示し、縦軸は、発光部の点滅に気付いた率（すべて気付いた場合を１とする率）を示す。また、棒グラフのうち、ハッチングがあるものは左側発光部３４Ｌ及び右側発光部３４Ｒを発光させた場合（つまり中央側発光部３４Ｓを含まない場合）を示し、ハッチングがないものは左側発光部３４Ｌ、中央側発光部３４Ｓ及び右側発光部３４Ｒを発光させた場合を示す。このグラフより、中央側発光部３４Ｓを発光させた場合で点滅周期が６００ｍｓ以下になると、顕著に気付き率が上がることが判る。

また、本実施形態では、図４の模式的な部分拡大図に示されるように、発光部３４に対して上側に隣接する部位から車両後方斜め上方側へ延出された庇部３８が設けられている。このため、太陽光が図１に示される車両１０のフロントウインドウガラス１６を通って車室内に射し込んだ場合にも、太陽光が発光部３４へ直接射し込むのを庇部３８によって遮ることができる。よって、発光部３４からの直接光が太陽光によって認識されにくくなるのを防止又は抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態の車両用表示装置３０によれば、発光部３４から発せられた光を運転者Ｄに認識させつつ発光に対して煩わしさを感じさせにくくすることが可能になる。

また、本実施形態では、図４の模式的な部分拡大図に示されるように、発光部３４には、車室内側を向く面にレンズカバー３４Ｃが設けられ、レンズカバー３４Ｃには、非発光状態の発光部３４の内部を見えにくくするように車室内側からの光を拡散させる光拡散部３４Ｄが形成されている。このため、非発光状態の発光部３４の見栄えを良好にすることができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、発光部３４は、インストルメントパネル２０のアッパパネル２２とロアパネル２４との境界部に設けられている。このため、例えばインストルメントパネル（２０）のロアパネル（２４）のみに発光部（３４）を組み付けるための部分を設けて発光部（３４）を組み付けるような場合に比べて、インストルメントパネル２０に発光部３４を設ける構造を製造し易い。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、ライン状の発光部３４は、インストルメントパネル２０のアッパパネル２２とロアパネル２４との境界部に設けられているが、ライン状の発光部は、例えばインストルメントパネル（２０）のロアパネル（２４）において前記境界部よりも下方側の部位に設けられてもよい。また、他の変形例として、ライン状の発光部は、例えば、ステアリングホイール１８の左右のスポーク部分におけるスイッチ操作部付近（符号ｃ参照）やステアリングホイール１８のリム部分の下部等のように、車室前側でインストルメントパネル２０以外の部分に設けられてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、中央側発光部（３４Ｓ）と右側発光部（３４Ｒ）とが一体化されて連続していてもよい。なお、各発光部における光源の数は、上記実施形態の例に限定されない。さらに、上記実施形態の変形例として、ライン状の発光部は、運転者が正面を見て運転する場合の視界よりも下方側の高さ位置に設定されて車両上下方向に延在されたものでもよい。

また、上記実施形態では、図１等に示される発光部３４は、運転者Ｄのアイポイントとして想定される位置Ｅｐから発光部３４を見る方向Ｓｄが当該アイポイントとして想定される位置Ｅｐを通る車両水平方向（二点鎖線Ｖｈ参照）に対して車両側面視で２０°～４０°の俯角の範囲内となるように、配置位置が設定されているが、例えば、このように設定される場合よりも若干低い高さ位置に設定されてもよい。

また、上記実施形態では、発光部３４は、車室前側における車両幅方向中間領域（センタクラスタ部２０Ｓ（図２参照））を含む部分に設けられ、２００ｍｓ～６００ｍｓの点滅周期で発光するように構成されているが、発光部の構成はこのような構成に限定されるものではない。

また、上記実施形態では、発光部３４に対して上側に隣接する部位から車両後方斜め上方側へ延出された庇部３８が設けられているが、このような庇部３８が設けられない構成も採り得る。

また、上記実施形態では、図４の模式的な部分拡大図に示されるように、発光部３４において車室内側を向く面に設けられたレンズカバー３４Ｃには、非発光状態の発光部３４の内部を見えにくくするように車室内側からの光を拡散させる光拡散部３４Ｄが形成されているが、本発明はこのような構成を含むものに限定されるものではない。

また、上記実施形態の変形例として、例えば、運転者の脇見を検出する脇見検出装置を設けると共にその脇見検出装置が運転者の脇見を検出した場合に発光部（３４）を発光させるような構成としてもよい。さらに、他の変形例として、注意喚起以外の所定の目的で発光部（３４）を発光させるような構成としてもよい。なお、複数の発光部（３４）は、イルミネーションとしても把握し得る。

なお、上記各実施形態で図５に示されるＣＰＵ４０Ａがソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した各処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路等が例示される。また、各処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせ等）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子等の回路素子を組み合わせた電気回路である。

また、上記実施形態で説明した各プログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）メモリ等の記録媒体に記録された形態で提供されてもよい。また、プログラムは、ネットワークを介して外部装置からダウンロードされる形態としてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両
２０ インストルメントパネル
２０Ｓ センタクラスタ部（車室前側における車両幅方向中間領域）
２２ アッパパネル
２４ ロアパネル
３０ 車両用表示装置
３２ 発光装置
３４ 発光部
３４Ｃ レンズカバー
３４Ｄ 光拡散部
３８ 庇部
４２ 周辺監視装置（情報取得部）
４００ 制御部
Ｄ 運転者
Ｅｐ 運転者のアイポイントとして想定される位置
Ｓｄ 発光部を見る方向

Claims (7)

1. 発せられた直接光が運転者により視認可能となるように車室前側に設けられたライン状の発光部を備えた発光装置を有し、
   前記発光部は、運転者が正面を見て運転する場合の視界よりも下方側の高さ位置に設定されている、車両用表示装置。
2. 前記発光部は、運転者のアイポイントとして想定される位置から前記発光部を見る方向が当該アイポイントとして想定される位置を通る車両水平方向に対して車両側面視で２０°～４０°の俯角の範囲内となるように、配置位置が設定されている、請求項１記載の車両用表示装置。
3. 前記発光部は、車室前側における車両幅方向中間領域を含む部分に設けられ、２００ｍｓ～６００ｍｓの点滅周期で発光する、請求項１又は請求項２に記載の車両用表示装置。
4. 前記発光部に対して上側に隣接する部位から車両後方斜め上方側へ延出された庇部が設けられている、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
5. 前記発光部には、車室内側を向く面にレンズカバーが設けられ、前記レンズカバーには、非発光状態の前記発光部の内部を見えにくくするように車室内側からの光を拡散させる光拡散部が形成されている、請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
6. 前記発光部は、車室前部に設けられたインストルメントパネルの上部側を構成するアッパパネルと、前記インストルメントパネルの下部側を構成して前記アッパパネルと接合されるロアパネルとの境界部に、設けられている、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
7. 車両の周辺の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部が取得した情報に基づいて、運転者への注意喚起の必要性の度合いが予め設定された基準よりも低い所定範囲内にあると判断した場合に、前記発光部を発光させるように前記発光装置を制御する制御部と、
   を有する請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両用表示装置。

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