JP5778525B2 - 作業車の変速操作構造 - Google Patents

Description

本発明は、走行機体の走行速度を変速する変速装置の変速操作具が、中立エリアを介して前進変速用操作径路と後進変速用操作径路とに亘った一連の変速用操作経路を移動操作可能に設けられ、前記変速用操作経路に沿って前記変速操作具を操作するに伴ってアクセルを連動させる連動手段が設けられている作業車の変速操作構造に関する。

従来、この種の作業車の変速操作構造としては、変速用操作経路の平面形状が、図１４に示すように、前進変速用操作経路Ｆを前後方向に配置し、その後端部に、横方向に折れ曲がった中立エリアＮの一端部が連続状態に設けられ、中立エリアＮの他端部に、後方に折れ曲がった後進変速用操作経路Ｒが連続状態に配置されているものがあった（例えば、特許文献１参照）。
また、主変速レバー（変速操作具に相当）４６を案内する案内溝７２を備えたガイド板７１の上面には、前進変速用操作経路Ｆに重複するように第１カム部材（アクセル調節アームに相当）９１が支点ｇ周りに揺動可能に枢支連結されるとともに、後進変速用操作経路Ｒに重複するように第２カム部材（アクセル調整アームに相当）９２が支点ｈ周りに揺動可能に枢支連結されている。そして、各カム部材９１，９２の後端部にはワイヤ９３，９４がそれぞれ連結され、このワイヤ９３，９４が、前記エンジン１２に装備された機械式のアクセル９５の調速レバー９６にそれぞれ連結されている。また、各カム部材９１，９２の後端部にはワイヤ９３，９４を弛める方向に各カム部材９１，９２を揺動付勢するバネ９７，９８が連結されており、各カム部材の付勢揺動限界がガイド板７１上のストッパ９９，１００によって接当規制されている。
前記アクセル９５は、両ワイヤ９３，９４が弛むと「低速」側に揺動し、いずれかのワイヤ９３，９４が引かれると「高速」側に揺動するようになっており、主変速レバー４６が中立エリアＮにある時には、両ワイヤ９３，９４が共に弛められてアクセル９５はアイドリング回転速度（例えば１７００ｒｐｍ）に維持されるように構成されている。

特開２００４−２９８０２１号公報（図１０、図１１）

上述した従来の作業車の変速操作構造によれば、例えば、アイドリング状態が続くような場合、燃料が無駄に消費されることになる。これを防ぐ為には、その都度、エンジンキーを切り操作する必要があるが、操作が繁雑となりやすい。そこで、エンジン停止の操作を簡単に実施できるようにする為には、主変速レバーを中立エリアに位置するように操作したその動作に継続させて、レバーを握ったままエンジン停止ができるようにすることが好ましい。
具体的には、図１４に示すように、中立エリアＮに分岐させてエンジン停止用操作位置ＥＳを設け、この位置に主変速レバー５３を移動操作することでエンジンが停止するように構成することが考えられる。
しかしながら、この場合、エンジン停止用操作位置ＥＳに主変速レバー４６を移動操作すると、図１４に示すように、第１カム部材９１を「高速」側に揺動させてしまい一時的にエンジン回転が上がってしまう不具合がある。

従って、本発明の目的は、上記問題点を解消し、エンジン停止を叶える上での不具合を解決できる作業車の変速操作構造を提供するところにある。

本発明の第１の特徴構成は、走行機体の走行速度を変速する変速装置の変速操作具が、中立エリアを介して前進変速用操作径路と後進変速用操作径路とに亘った一連の変速用操作経路を移動操作可能に設けられ、前記変速用操作経路に沿って前記変速操作具を操作するに伴ってアクセルを連動させる連動手段が設けられている作業車の変速操作構造であって、
前記変速操作具は、変速レバーで構成され、
前記連動手段は、
枢支軸芯周りに揺動することで前記アクセルを連動させるアクセル調整アームを、前記変速レバーと前記アクセルとの間に介在させ、前記変速レバーの操作によってレバー外周部が前記アクセル調整アームの縁部に当接して、前記枢支軸芯周りに前記アクセル調整アームを揺動させるように構成されており、
前記中立エリアには、エンジンのアイドリング状態を保持するアイドリング中立位置が備えられ、
前記変速レバーをこの位置に操作することで前記エンジンが停止されるエンジン停止用操作位置が、前記アイドリング中立位置に隣接する状態に備えられ、
前記アイドリング中立位置から前記エンジン停止用操作位置に前記変速レバーを位置させることによるエンジン停止時には、前記アクセル調整アームが操作されずにアイドリング状態に対応する位置に残された状態で、前記エンジンが停止するようにする非連動手段が設けられており、
前記非連動手段は、
前記変速レバーを前記エンジン停止用操作位置に位置させても、前記変速レバーが前記アクセル調整アームに当接しないように、前記アクセル調整アームの縁部に形成された切欠きで構成されているところにある。

本発明の第１の特徴構成によれば、変速レバーをこの位置に操作することでエンジンが停止されるエンジン停止用操作位置が、変速用操作経路に分岐する状態に備えられているから、変速レバーを握ったまま、連続してエンジン停止用操作位置に移動操作することができ、簡単にエンジン停止を行えるようになる。
また、非連動手段を設けてあることで、エンジン停止用操作位置に変速レバーを位置させるエンジン停止操作を行う時に、変速レバーの操作がアクセルに連動しないようになり、従来のようにエンジンの回転が停止前に一時的に上がってしまうことがなくなる。従って、エンジンの回転が一時的に上がるようなことなくエンジンを停止させることができ、従来の不具合を解決することができる。

また、エンジン停止用操作位置がアイドリング中立位置に隣接させてあるから、変速レバーを、中立エリアのアイドリング中立位置からエンジン停止用操作位置まで速やかに移動操作することができ、アイドリング状態から迅速なエンジン停止を叶えることができる。
変速レバーが、アクセル調整アームの切欠き内に位置することで連動手段の連動を断てるようになり、アクセル調整アームの構造を簡単なものにできながら、非連動手段の効果を叶えることができるようになる。
従って、部品の構成の簡単化、部品加工の簡単化によってコストダウンを叶えることができる。

本発明の第２の特徴構成は、前記変速レバーの前記中立エリアに、前記アイドリング中立位置よりもエンジン回転が高くなるアクセルアップ中立位置を備えているところにある。

本発明の第２の特徴構成によれば、アクセルアップ中立位置に変速操作具を位置させることによって、エンジン回転をアイドリング状態より高くすることができる。
従って、寒冷時や寒冷地などでより確実にエンジン始動を行うのに有効であったり、例えば、ぬかるみ等から作業車を脱出させる際のように、エンジンを高回転にしておいて一気に始動させる場合に効果的である。具体的には、変速レバーをアクセルアップ中立位置に位置させてエンジン回転を上げた状態から、例えば、後進変速用操作径路に移動させることで、高回転を保った状態で作業車を後進させることができ、ぬかるみ等から一気に脱出させることができる。

本発明の第３の特徴構成は、前記変速用操作経路は、左右方向に横長の前記中立エリアと、前記中立エリアの一方の端部から前方に延びる前記前進変速用操作経路と、前記中立エリアの他方の端部から後方に延びる前記後進変速用操作経路とを備えて構成してあり、
前記エンジン停止用操作位置は、前記中立エリアの一方の端部に設けてあるところにある。

本発明の第３の特徴構成によれば、中立エリアを挟んで前方側に前進変速用操作経路、後方側に後進変速用操作経路を設けてあるから、現実の操作方向と作業車の移動方向とが一致し、操作性に富んでいる。
また、中立エリアを左右方向に横長に設けてあるから、前進変速用操作経路と後進変速用操作経路との間で、一気に前後進が切り替わるのを防止でき、作業車への負担の少ない稼動を実現することができる。
そして、エンジン停止用操作位置を中立エリアの前進変速用操作経路側の端部に設けてあるから、変速レバーを中立エリアの操作延長線上に操作することでエンジン停止用操作位置に移動することができ、簡単に間違いなくエンジン停止を行うことが出来る。

田植機の全体側面図 田植機の全体平面図 変速操作構造の側面図 変速操作構造の正面図 変速操作構造の平面図 変速操作構造を示す分解斜視図 抵抗手段の作用を示す説明図 連動手段を示す平面図 連動手段を示す平面図 連動手段を示す平面図 別実施形態の連動手段を示す平面図 別実施形態の連動手段を示す平面図 移動規制レバーの作用を示す説明図 従来の変速操作構造の平面図

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。尚、図面において従来例と同一の符号で表示した部分は、同一又は相当の部分を示している。
図１、図２に、作業車の一例として乗用型の田植機が示されている。この乗用型田植機は、操向自在な左右一対の前輪１と操向不能な左右一対の後輪２とを備えた乗用型の走行機体３の後部に、苗植付け装置４が油圧シリンダ５によって駆動される平行四連式のリンク機構６を介して昇降自在に連結されるとともに、機体後部に施肥装置７が装備された構造となっている。

走行機体３における機体フレーム８の前部には、前輪１を軸支したミッションケース９が連結固定されるとともに、機体フレーム８の後部には、後輪２を軸支した後部伝動ケース１０がローリング自在に支持されている。また、ミッションケース９から前方に延出された前フレーム１１にエンジン１２が横向きに搭載されてボンネット１３で覆われているとともに、エンジン１２の後方に位置する搭乗運転部には、前輪１を操向操作するためのステアリングハンドル１４、運転座席１５、ステップ１６などが備えられ、また、機体前部の左右には、予備苗を複数段に載置収容する予備苗のせ台１７が設けられている。

苗植付け装置４は、６条分の苗を載置して左右方向に設定ストロークで往復移動される苗のせ台２１、苗のせ台２１下端から１株分づつ苗を切り出して田面Ｔに植付けてゆく６組の回転式の植付け機構２２、植付け箇所を整地する３個の整地フロート２３、等を備えて構成されている。また、前記施肥装置７は、運転座席１５と苗植付け装置４との間において走行機体３上に搭載されており、粉粒状の肥料を貯留する肥料ホッパー２４、この肥料ホッパー２４内の肥料を設定量づつ繰り出す繰出し機構２５、繰り出された肥料を供給ホース２６を介して各整地フロート２３に備えた作溝器２７に風力搬送する電動ブロア２８、などを備えており、作溝器２７によって田面Ｔに形成した溝に肥料を送り込んで埋設してゆくよう構成されている。

ミッションケース９の側面には静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）からなる主変速装置 （変速装置に相当）４１が連結されてエンジン１２にベルト連動され、その変速出力がミッションケース９に入力されて走行系と作業系とに分岐されるようになっている。

主変速装置４１は、ステアリングハンドル１４の左脇に配備された主変速レバー（変速操作具に相当）４６で変速操作されるようになっており、次に、この主変速レバー４６を使用した変速操作構造について説明する。

図３，図４に示すように、ステアリングハンドル１４を支持するよう立設されたハンドルポスト５０には支持ブラケット５１が固着され、この支持ブラケット５１の左側端部には、支軸５２を介してデテント板５３が横向き支点ａ周りに前後揺動可能に支持され、このデテント板５３に前記主変速レバー４６が前後向き支点ｂ周りに左右揺動可能に支持されている。
ハンドルポスト５０を立設支持する支持枠５４に、横向き支点ｃ周りに回動可能に中継回動部材５５が支持されており、この中継回動部材５５とデテント板５３とが連係ロッド５６を介して連係され、さらに、この中継回動部材５５と、主変速装置４１の変速操作軸５７に連結された変速アーム５８とが操作ロッド５９を介して連係されている。

図５に示すように、前記支持ブラケット５１にはガイド板６０が固着されるとともに、このガイド板６０に形成された段違い状の案内溝６１に主変速レバー４６の基部から下向きに延出された案内ロッド４６ａが貫通されており、案内溝６１と案内ロッド４６ａとの係合案内作用によって主変速レバー４６を所定の段違い操作経路（変速用操作経路に相当）Ｋ１に沿って前後に揺動操作することができる。そして、デテント板５３を正逆に回動させて主変速装置４１を前進域から後進域までの範囲で変速操作することが可能となっている。

段違い操作経路Ｋ１は、段違い部位に位置する主変速装置４１の中立エリアＮと、その前方の前進変速用操作経路Ｆと、後方に後進変速用操作経路Ｒとで構成されている。
また、デテント板５３の外周に並列形成した複数個の凹部６２に（図３参照）、片持ちバネレバー６３の遊端に支持したデテントローラ６４を弾性係入させることで、主変速レバー４６を前進の複数段、中立エリアＮ、および、後進の複数段の各変速位置に保持することができるようになっている。

また、主変速レバー４６の横操作中心となる前後向き支点ｂにはねじりバネ６５が装備されており、主変速レバー４６が常に前後向き支点ｂ周りに揺動付勢されている。従って、主変速レバー４６を中立エリアＮに操作すると、図５に示すように、前進変速用操作経路Ｆに臨む前進側中立位置Ｎｆに向けて付勢移動される。この前進側中立位置Ｎｆが、アイドリング中立位置Ｄに相当する。

前記主変速レバー４６は、主変速装置４１を操作するのみならず、エンジン１２の起動・停止およびエンジン回転速度の調整に関わっており、以下そのための構成について説明する。

主変速レバー４６が中立エリアＮにあると所定のアイドリング回転速度にセットされるとともに、主変速レバー４６が前進変速用操作経路Ｆおよび後進変速用操作経路Ｒにおいて高速側に操作されるほどエンジン回転速度が高くなるように、主変速レバー４６とエンジン１２のアクセル９５とが連係されている（後述の連動手段１１０、図８参照）。

また、主変速レバー４６をこの位置に操作することでエンジン１２が停止されるエンジン停止位置（エンジン停止用操作位置に相当）ＥＳが、段違い操作経路Ｋ１に分岐する状態に設けられている。詳細には、前記案内溝６１における前進側中立位置Ｎｆの横外側にエンジン停止位置ＥＳが設定されるとともに、主変速レバー４６の案内ロッド４６ａがこのエンジン停止位置ＥＳに操作されたことを検知するスイッチ７３がガイド板６０に装備されている。
スイッチ７３は制御装置２０を介してエンジン停止回路に接続されており（図３参照）、主変速レバー４６の案内ロッド４６ａがエンジン停止位置ＥＳに設定時間（例えば数秒）連続して操作されると、エンジン停止回路が起動されてエンジン１２が停止されるようにプログラムされている。

尚、ガイド板６０には、中立エリアＮとエンジン停止位置ＥＳとにわたった主変速レバー４６の移動に抵抗を付与する抵抗手段３０が設けてあり、中立エリアＮにある主変速レバー４６が、不用意にエンジン停止位置ＥＳに移動したり、エンジン停止位置ＥＳにある主変速レバー４６が、不用意に中立エリアＮに移動しないように構成されている。

抵抗手段３０は、図５〜７に示すように、ガイド板６０の裏面側に縦軸ｄ周りに揺動自在に取り付けられた切替アーム部材３１と、切替アーム部材３１の縁部を受け止めて揺動両端部の位置決めを行うストップ突起３２と、一端を前記切替アーム部材３１に、他端をガイド板６０に支持された引張バネ部材３３とを備えて構成してあり、切替アーム部材３１の揺動範囲中間部にデッドポイントＰが位置する状態に引張バネ部材３３と切替アーム部材３１とを配置してトグル機構を構成している（図７参照）。

切替アーム部材３１は、金属板によって形成してあり、主変速レバー４６の案内ロッド４６ａが係入可能な切欠き部３１ａが設けられている。
また、前記引張バネ部材３３の一端部を係止する第１支持ピン３１ｂが切替アーム部材３１に取り付けられている。因みに、引張バネ部材３３の他端部は、ガイド板６０に設けられた第２支持ピン６０ａに係止されている。また、縦軸ｄとストップ突起３２と第２支持ピン６０ａとは、一直線上に配置されている。

案内ロッド４６ａが、図７（ａ）に示すように、前進側中立位置Ｎｆに位置した状態においては、引張バネ部材３３の引張付勢力とストップ突起３２による抑止力とによって、切替アーム部材３１は揺動始点に位置しており、切欠き部３１ａに案内ロッド４６ａが係入している。
案内ロッド４６ａがエンジン停止位置ＥＳ側に押し込まれるに伴って、切欠き部３１ａに押込力が伝わり、切替アーム部材３１は、図７（ｂ）に示すように、縦軸ｄを中心に揺動終点まで揺動する。その際、引張バネ部材３３の軸芯Ｘが、第２支持ピン６０ａと縦軸ｄとを結ぶ線を越える（デッドポイントＰを越える）までは、引張バネ部材３３の引張付勢力が案内ロッド４６ａを戻す方向（中立エリアＮ側に戻す方向）に作用し、主変速レバー４６の操作に第１抵抗力を付与する。
尚、第１抵抗力は、ねじりバネ６５によって主変速レバー４６を中立エリアＮにおける前進側中立位置Ｎｆに向けて付勢している付勢力よりは大きな値となるように設定されている。

また、案内ロッド４６ａを、エンジン停止位置ＥＳから中立エリアＮ側に戻すと、切欠き部３１ａに戻し力が伝わり、切替アーム部材３１は、図７（ａ）に示すように、縦軸ｄを中心に揺動始点まで揺動する。その際、引張バネ部材３３の軸芯Ｘが、第２支持ピン６０ａと縦軸ｄとを結ぶ線を越える（デッドポイントＰを越える）までは、引張バネ部材３３の引張付勢力が案内ロッド４６ａを戻す方向（エンジン停止位置ＥＳ側に戻す方向）に作用し、主変速レバー４６の操作に第２抵抗力を付与する。

本実施形態においては、切替アーム部材３１の揺動角度αにおいて、図７に示すように、揺動始点からデッドポイントＰまでの角度α１を、デッドポイントＰから揺動終点までの角度α２よりも大きく設定してあるから、力積としての観点から、前記第１抵抗力は、第２抵抗力よりも大きい。

また、切欠き部３１ａの幅寸法は、案内ロッド４６ａに対する遊びを考慮してあることで、切欠き部３１ａ内において案内ロッド４６ａが当接する位置が、前進側中立位置Ｎｆからエンジン停止位置ＥＳに向かって案内ロッド４６ａが移動する時と、その逆方向に移動する時とで異なり、縦軸ｄ周りに作用する回転モーメントも異なる。その結果、単純な力の大きさの観点からも、前記第１抵抗力は、第２抵抗力よりも大きくなっている。

スイッチ７３は、図７（ａ）に示すように、切替アーム部材３１が揺動始点側に位置している状態では、切替アーム部材３１の縁部が、スイッチ７３の検知部７３ａを押圧していることで、ＯＦＦの状態となっている。即ち、主変速レバー４６が、段違い操作経路Ｋ１に位置している時は、ＯＦＦの状態となっており、制御装置２０のエンジン停止回路を作動させることはない。
また、図７（ｂ）に示すように、切替アーム部材３１が揺動終点側に位置している状態では、切替アーム部材３１が、スイッチ７３の検知部７３ａから離れるからＯＮの状態となっている。即ち、主変速レバー４６が、エンジン停止位置ＥＳに位置することで、ＯＮの状態となり、制御装置２０を介してエンジン停止回路が起動され、エンジン１２が停止される。
この後、主変速レバー４６を、エンジン停止位置ＥＳから前進側中立位置Ｎｆに戻した後、ブレーキペダル（不図示）を踏み操作するとエンジン１２が始動する。

尚、主変速レバー４６は、前述のように、上端部の操作部分と下端部の案内ロッド４６ａとの間を前記横向き支点ａ、前後向き支点ｂによって枢支されて揺動操作自在に形成されているから（図３、図４参照）、主変速レバー４６の操作部分での操作方向は、案内ロッド４６ａの位置では逆方向の動きとなって前記抵抗手段３０に反映される。
即ち、主変速レバー４６を前方に操作すると、案内ロッド４６ａはガイド板６０の案内溝６１内を後方に移動し、同様に、後方に操作すると案内ロッド４６ａは前方に、右側に操作すると案内ロッド４６ａは左側に、左側に操作すると案内ロッド４６ａは右側に移動する。

次に、段違い操作経路Ｋ１に沿って主変速レバー４６を操作するに伴ってアクセル９５を連動させる連動手段１１０について図８〜１０を用いて説明する。
前記ガイド板６０の上面には、前進変速用操作経路Ｆに重複するように第１カム部材 （アクセル調節アームに相当）９１が支点ｇ周りに揺動可能に枢支連結されるとともに、後進変速用操作経路Ｒに重複するように第２カム部材（アクセル調整アームに相当）９２が支点ｈ周りに揺動可能に枢支連結されている。

そして、各カム部材９１，９２の後端部にはワイヤ９３，９４がそれぞれ連結され、このワイヤ９３，９４が、前記エンジン１２に装備された機械式のアクセル９５の調速レバー９６にそれぞれ連結されている。また、各カム部材９１，９２の後端部にはワイヤ９３，９４を弛める方向に各カム部材９１，９２を揺動付勢するバネ９７，９８が連結されており、各カム部材９１，９２の付勢揺動限界がガイド板６０上のストッパ９９，１００によって接当規制されている。

前記アクセル９５は、両ワイヤ９３，９４が弛むと「低速」側に揺動し、いずれかのワイヤ９３，９４が引かれると「高速」側に揺動するようになっており、主変速レバー４６が中立エリアＮにある時には、両ワイヤ９３，９４が共に弛められてアクセル９５はアイドリング回転速度（例えば１７００ｒｐｍ）に維持されるように構成されている。

図９（ａ）に示すように、主変速レバー４６を中立エリアＮから前進変速用操作経路Ｆに進入させるに伴って、主変速レバー４６の外周面が第１カム部材９１を押し退け、第１カム部材９１を支点ｇ周りに揺動させる。その揺動によって、ワイヤ９３が引かれてアクセル９５を「高速」側に操作することができる。
また、図９（ｂ）に示すように、主変速レバー４６を中立エリアＮから後進変速用操作経路Ｒに進入させるに伴って、主変速レバー４６の外周面が第２カム部材９２を押し退け、第２カム部材９２を支点ｈ周りに揺動させる。その揺動によって、ワイヤ９４が引かれてアクセル９５を「高速」側に操作することができる。
前記両カム部材９１，９２、両ワイヤ９３，９４によって前記連動手段１１０が構成されている。

また、第１カム部材９１には、図１０に示すように、前記エンジン停止位置ＥＳに移動操作した前記主変速レバー４６の干渉を避けるように縁部に切欠き９１Ａが形成してある。従って、主変速レバー４６をエンジン停止位置ＥＳに移動操作してエンジン１２を停止させる時には、主変速レバー４６は切欠き９１Ａの空間に位置するから第１カム部材９１を押圧して揺動させることがない。即ち、主変速レバー４６と第１カム部材９１との機械的な力伝達が無いから、エンジン停止位置ＥＳに主変速レバー４６を移動する操作に伴ってはアクセル９５は連動しない。
前記切欠き９１Ａによって非連動手段１１１が構成されている。
尚、第１カム部材９１は、図６に示すように、揺動先端側部分を厚み方向に変位させるようにクランク形状に屈曲形成してあり、第２カム部材９２と干渉しないように構成してある。

第２カム部材９２は、図１０に示すように、ストッパ１００に当接するようにバネ９８で引っ張られたストップエンドの状態では、中立エリアＮの内の後進側中立位置Ｎｒに被さるように設けられている。従って、主変速レバー４６を前進側中立位置Ｎｆから後進側中立位置Ｎｒに移動操作するに伴って、第２カム部材９２に当接して揺動させ、ワイヤ９４を引くことになる。
その結果、アクセル９５が引かれてアイドリング状態よりエンジン回転が少し高くなり、後進するときのパワーを高めることができる。これは、例えば、寒冷時や寒冷地などでより確実にエンジン始動を行うのに有効であったり、ぬかるみ脱出等に有効である。
当該実施形態においては、主変速レバー４６の後進側中立位置Ｎｒを、アクセルアップ中立位置Ｕという。
当該実施形態の第２カム部材９２は、ＥＦＩ仕様のエンジン用に設計されたものを例に挙げている。

また、第２カム部材９２の端部側には、前記スイッチ７３と同様の構造のスイッチ７４がガイド板６０に取り付けてある。このスイッチ７４は、第２カム部材９２の端部がスイッチ７４の検知部７４ａから離れる状態がＯＮとなり、検知部７４ａを押圧する状態がＯＦＦとなる（図６及び図１０参照）。
従って、主変速レバー４６が後進変速用操作経路Ｒに移動操作されるに伴って、第２カム部材９２が支点ｈ周りに揺動し、スイッチ７４が上述のＯＮとなり（図９（ｂ）参照）、苗植付け装置４を上昇方向に移動させるように制御装置２０にデータを送信する。
一方、主変速レバー４６が前進変速用操作経路Ｆに移動操作されるに伴って、第２カム部材９２が支点ｈ周りに揺動復帰し、スイッチ７４が上述のＯＦＦとなる（図９（ａ）参照）。

当該作業車の変速操作構造によれば、主変速レバー４６の前後操作方向と田植機の前後移動方向とが一致し、操作性に富んでいると共に、主変速レバー４６を握ったままエンジン停止位置ＥＳに移動操作するだけで、簡単に間違いなくエンジン停止を行うことが出来る。
また、非連動手段１１１を設けてあることで、エンジン１２を低い回転のまま停止させることができ、しかも、各カム部材９１，９２の構造は簡単なものであるから、部品加工の簡単化によってコストダウンを叶えることができる。

〔別実施形態〕
以下に他の実施の形態を説明する。

〈１〉 前記バネ９７，９８は、先の実施形態で説明したように各カム部材９１，９２を戻す為に用いられているが、例えば、アクセル９５側に備えたアイドリング状態への復帰用バネ（不図示）を強化することで、バネ９７，９８をすべて省略することができ、コストダウンを叶えることができる。ただ、第２カム部材９２に前記スイッチ７４を連動状態に設ける場合は、図１１に示すように、検知部７４ａと第２カム部材９２との接触抵抗が作用するから、アイドリング状態への復帰をより確実にする為に、バネ９８のみを設けることが好ましい。

〈２〉 前記第２カム部材９２は、先の実施形態で説明したＥＦＩ仕様のエンジン用に設計されたものに限るものではなく、例えば、図１２に示すように、キャブレター仕様のエンジン用に設計されたものであってもよい。具体的には、ワイヤ９４が取り付いている側の端縁部の切欠き９２Ａの形状が異なっている。

〈３〉 前記前進変速用操作経路Ｆに沿った主変速レバー４６の移動長さを、図１３に示すように、前進変速用操作経路Ｆの一部に出現して短く規制する移動規制レバー８０を設けてあってもよい。移動規制レバー８０は、ガイド板６０の下面に沿って、縦軸ｅ周りに揺動自在に取り付けてあり、揺動基端部は、操作ノブ８０ａとして構成してあり、揺動先端部は、前進変速用操作経路Ｆ上で主変速レバー４６の周部を受け止める半円形の切欠き８０ｂが設けてある。前記操作ノブ８０ａを持って揺動操作し、図１３（ｂ）に実線で示してある作用状態と、二点鎖線で示してある非作用状態とに切り替えることができる。また、移動規制レバー８０には、上面に位置決め用突起８０ｃが形成してあり、ガイド板６０の対応する下面部分には、位置決め用開口６０ｂが形成してある。前記非作用状態においてこの両者が嵌合するように相互の位置が設定されている。また、前記作用状態においては、前記位置決め用突起８０ｃは、案内溝６１内に位置して、ずれ止めを図っている。

〈４〉 前記エンジン停止用操作位置ＥＳは、中立エリアＮの延長線上での前進側中立位置Ｎｆに隣接させた位置に設けられることに限らず、例えば、中立エリアＮの延長線上での後進側中立位置Ｎｒに隣接させた位置に設けてあってもよい。
また、中立エリアＮの前進側中立位置Ｎｆと後進側中立位置Ｎｒとの間に分岐させて設けてあってもよい。
また、前進側中立位置Ｎｆから前進変速用操作経路Ｆと反対側に隣接させて設けたり、後進側中立位置Ｎｒから後進変速用操作経路Ｒと反対側に隣接させて設けるものであってもよい。
また、前進変速用操作経路Ｆの途中から、左側又は右側に分岐させて設けてあってもよい。

尚、上述のように、図面との対照を便利にするために符号を記したが、該記入により本発明は添付図面の構成に限定されるものではない。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

当該作業車の変速操作構造は、田植機に替えてコンバイン等の他の作業車にも利用することができる。

３ 走行機体
１２ エンジン
４１ 主変速装置（変速装置に相当）
４６ 主変速レバー（変速操作具に相当）
９１ 第１カム部材（アクセル調節アームに相当）
９１Ａ 切欠き
９２ 第２カム部材（アクセル調整アームに相当）
９５ アクセル
１１０ 連動手段
１１１ 非連動手段
Ｋ１ 段違い操作経路（変速用操作経路に相当）
Ｎ 中立エリア
ＥＳ エンジン停止位置（エンジン停止用操作位置に相当）
Ｆ 前進変速用操作経路
Ｄ アイドリング中立位置
Ｒ 後進変速用操作経路
Ｕ アクセルアップ中立位置

Claims (3)

1. 走行機体の走行速度を変速する変速装置の変速操作具が、中立エリアを介して前進変速用操作径路と後進変速用操作径路とに亘った一連の変速用操作経路を移動操作可能に設けられ、前記変速用操作経路に沿って前記変速操作具を操作するに伴ってアクセルを連動させる連動手段が設けられている作業車の変速操作構造であって、
   前記変速操作具は、変速レバーで構成され、
   前記連動手段は、
   枢支軸芯周りに揺動することで前記アクセルを連動させるアクセル調整アームを、前記変速レバーと前記アクセルとの間に介在させ、前記変速レバーの操作によってレバー外周部が前記アクセル調整アームの縁部に当接して、前記枢支軸芯周りに前記アクセル調整アームを揺動させるように構成されており、
   前記中立エリアには、エンジンのアイドリング状態を保持するアイドリング中立位置が備えられ、
   前記変速レバーをこの位置に操作することで前記エンジンが停止されるエンジン停止用操作位置が、前記アイドリング中立位置に隣接する状態に備えられ、
   前記アイドリング中立位置から前記エンジン停止用操作位置に前記変速レバーを位置させることによるエンジン停止時には、前記アクセル調整アームが操作されずにアイドリング状態に対応する位置に残された状態で、前記エンジンが停止するようにする非連動手段が設けられており、
   前記非連動手段は、
   前記変速レバーを前記エンジン停止用操作位置に位置させても、前記変速レバーが前記アクセル調整アームに当接しないように、前記アクセル調整アームの縁部に形成された切欠きで構成されている作業車の変速操作構造。
2. 前記変速レバーの前記中立エリアに、前記アイドリング中立位置よりもエンジン回転が高くなるアクセルアップ中立位置を備えている請求項１に記載の作業車の変速操作構造。
3. 前記変速用操作経路は、左右方向に横長の前記中立エリアと、
   前記中立エリアの一方の端部から前方に延びる前記前進変速用操作経路と、
   前記中立エリアの他方の端部から後方に延びる前記後進変速用操作経路とを備えて構成してあり、
   前記エンジン停止用操作位置は、前記中立エリアの一方の端部に設けてある請求項１又は２に記載の作業車の変速操作構造。

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