JP5436278B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。詳細には、無段変速装置を備えた農用作業車両において、車体の前後進を切り換えるための構成に関する。

農用トラクタ、田植機等の農用作業車両において、車体の進行方向（前進又は後進）を切り換えるための構成としては、ギアの切り替えを利用するものと、ＨＳＴ等の無段変速装置の機能を利用するものと、が知られている。

ギアの切り換えによって車体の進行方向を切り換える構成の場合、当該ギアの切り換えのためにクラッチ操作が必要となる。このような作業車両として、例えば特許文献１には、前進又は後進を設定するための前後進切換レバーと、クラッチを断接操作するためのクラッチペダルと、を備えたトラクタが開示されている。

一方、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を備えた作業車両は、例えば特許文献２に記載されている。特許文献２が開示するトラクタは、前進用変速ペダルと、後進用変速ペダルと、を備えている。

特開２００５−３１３６８１号公報 特開２００７−５５２８１号公報

特許文献１に記載のトラクタにおいて、車体の前進／後進を切り換える際には、オペレータは、クラッチペダルを踏み込み操作してクラッチを切断し、前後進切換レバーで車体の前進又は後進を設定した後、クラッチペダルに対する踏み込み操作を解除してクラッチを接続するという操作を行う。これは、マニュアルトランスミッション式の乗用自動車（ＭＴ車）の操作に近いものであり、ＭＴ車の操作に慣れたオペレータであれば違和感無く操作することができる。しかしながら、オートマチックトランスミッション式の乗用自動車（ＡＴ車）の操作に慣れたオペレータにとっては、上記のようなＭＴ車式の操作は負担になるという問題があった。

この点、ＨＳＴを備えた作業車両においては、前進／後進を切り換える際にクラッチ操作が必要無い。これは、前進と後進をシームレスに切り換えることができるというＨＳＴの特性によるものである。例えば特許文献２に記載のトラクタの場合、オペレータは、車体を前進させる際には前進用変速ペダルを踏み込み操作し、車体を後進させる際には後進用変速ペダルを踏み込み操作すれば良い。このように、特許文献２に記載のトラクタでは、前進と後進を切り換える際にオペレータがクラッチ操作をする必要が無い。従って、特許文献２の構成によれば、クラッチ操作が苦手なオペレータであっても、車体の前後進切換操作を簡単に行うことができる。

ところで、一般的なＡＴ車は、前進／後進を切り替えるための前後進設定手段（シフトレバー）と、車速を設定するための走行速度設定手段（アクセルペダル）と、をそれぞれ１つずつ有している。この点、特許文献２に記載のトラクタは、２つのペダルによって前進／後進操作を行うように構成されており、一般的なＡＴ車における操作感覚とは大きく異なっている。従って、特許文献２に記載の構成も、ＡＴ車の操作に慣れたオペレータにとっては負担が大きいという点で改良の余地があった。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、車体の前進／後進の切り換え操作を、いわゆるオートマチック車感覚で行うことができるトラクタを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下のように構成された作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、無段変速装置と、回転板と、前後進設定手段と、走行速度設定手段と、当接部材と、を備える。前記回転板は、支持軸に対して回転可能に支持されるとともに、前記支持軸を中心に回転することによって前記無段変速装置を操作する。前記前後進設定手段は、運転者が車体の前後進を設定するためのものである。前記走行速度設定手段は、運転者が車体の走行速度を設定するためのものである。前記当接部材は、前記回転板に当接した状態で移動可能である。またこの作業車両は、前記走行速度設定手段が操作されることにより、前記当接部材が所定の第１方向に向かって移動するように構成される。また、この作業車両は、前記前後進設定手段が操作されることにより、前記当接部材が、前記第１方向と略直交し、かつ、前記回転板が構成する平面と略平行な第２方向に沿って移動するように構成される。前記回転板は、前記第１方向に向かって移動する前記当接部材によって押されることにより回転する。そして、前記当接部材が前記第２方向に沿って位置を変更することにより、当該当接部材が前記第１方向に向かって前記回転板を押した時に当該回転板の回転する方向が切り換わるように構成される。

この構成により、走行速度設定手段によって回転板の回転量を指定し、前後進設定手段によって回転板を回転させる方向を指定することができる。そして、この回転板によって無段変速装置を操作するように構成されているので、無段変速装置に対して、出力軸の回転速度と、出力軸の回転方向と、を指定することができる。即ち、車体の走行速度の指定と、車体の前進／後進の指定と、を行うことができる。以上により、オートマチック車感覚で車体を前後進操作させることができる。

上記の作業車両において、前記走行速度設定手段を操作しつつ前記前後進設定手段を操作した際は、前記当接部材は、第３方向に移動するように構成されていることが好ましい。

この構成により、走行速度設定手段によって回転板の回転量を指定し、前後進設定手段によって回転板を回転させる方向を指定することができる。そして、この回転板によって無段変速装置を操作するように構成されているので、無段変速装置に対して、出力軸の回転速度と、出力軸の回転方向と、を指定することができる。即ち、車体の走行速度の指定と、車体の前進／後進の指定と、を行うことができる。以上により、オートマチック車感覚で車体を前後進操作させることができる。

上記の作業車両においては、前記回転板には切欠部が形成され、前記当接部材は、前記切欠部の内側で、前記第１方向及び前記第２方向に移動するように構成されることが好ましい。

これにより、当接部材の移動範囲を切欠部の内部に制限することができるので、当該当接部材が適切な位置から外れてしまうことを防止することができる。

上記の作業車両は、前記支持軸を中心にして前記回転板と一体的に回転し、前記当接部材の前記第２方向における位置を位置決めするディテント機構を備えることが好ましい。

これにより、当接部材を適切な位置に位置決めすることができる。

上記の作業車両は、前記回転板が常に中立位置となるように付勢する中立復帰機構を備えることが好ましい。

これにより、操作が行われないときは中立位置に戻し、車速がゼロになるようにすることができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示す右側面図。 運転席近傍の様子を示す斜視図。 ＨＳＴ調節機構を主に示すトラクタの左側面図。 ＨＳＴ調節機構の左側面図。 ＨＳＴ調節機構の組立斜視図。 ペダル緩衝バネ機構の構成を示す平面図。 ペダル緩衝バネ機構の組立斜視図。 ＨＳＴ調節機構の組立斜視図。 前後進設定レバーを「前進」位置にした時のＨＳＴ調節機構の様子を示す左側面図。 前後進設定レバーを「後進」位置にした時のＨＳＴ調節機構の様子を示す左側面図。 前後進設定レバーを「ニュートラル」位置にした時のＨＳＴ調節機構の様子を示す左側面図。 ディテント機構の構成を示す拡大図。 「前進」位置で走行ペダルを踏み込んだ時のＨＳＴ調節機構の様子を示す左側面図。 「後進」位置で走行ペダルを踏み込んだ時のＨＳＴ調節機構の様子を示す左側面図。 走行ペダルを踏み込んだ状態のコロ近傍の様子を示す拡大図。 変形例に係るＨＳＴ調節機構の左側面図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の１実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１の右側面図である。

トラクタ１は、左右一対の前輪２と、左右一対の後輪３と、を備えた四輪駆動式の車体４を有する。車体４の前部にはボンネット５が配置されており、当該ボンネット５の内部にはエンジン６が配置されている。また、ボンネット５の後方には、オペレータ（運転者）が搭乗するための運転座席７が配置されている。運転座席７の近傍には、ステアリングハンドル８の他、各種レバー類及び各種ペダル類などの操作具が配置されている。また、運転座席７の前下方には、オペレータが足を置くためのフロア９が形成されている。

フロア９の下方には、ミッションケース１０が配置されている。エンジン６が出力する回転駆動力は、このミッションケース１０に入力される。ミッションケース１０内には、図略のＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）が配置されており、このＨＳＴによってエンジン６の出力が変速されて、前輪２及び後輪３に伝達されるように構成されている。

上記ＨＳＴの構成は公知であるが、簡単に説明すると以下のとおりである。ＨＳＴは、斜板型可変容量ピストンポンプ（以下、単に油圧ポンプと呼ぶ）と、斜板型固定容量ピストンモータ（以下、単に油圧モータと呼ぶ）と、を油圧回路によって接続した構成である。エンジンが出力した回転駆動力は、油圧ポンプの入力軸（ＨＳＴの入力軸）に入力される。当該油圧ポンプは、エンジンからの回転駆動力によってオイルを吐出する。油圧モータは、油圧ポンプから吐出されるオイルによって、出力軸を回転させる。この構成で、油圧モータの出力軸（ＨＳＴの出力軸）から回転駆動力を取り出すことができる。そして、油圧ポンプの斜板の傾斜角を変更することにより、当該油圧ポンプからの吐出量を無段階で変更することができるので、油圧モータの出力軸（ＨＳＴの出力軸）の回転速度を無段階で変更することができる。また、油圧ポンプは、前記斜板の傾斜角を調整することにより、吐出ポートと吸入ポートを入れ換えることができるので、油圧モータの出力軸（ＨＳＴの出力軸）の回転方向を逆転させることができる。即ち、ＨＳＴの斜板の傾斜角を適宜設定することにより、当該ＨＳＴの出力軸を、所望の方向で、かつ所望の回転速度で回転させることができる。なお、本明細書では、油圧ポンプの斜板のことを、「ＨＳＴの斜板」、又は単に「斜板」と呼ぶ。

次に、図２を参照して、運転座席７近傍に配置された各種操作具の様子について説明する。運転座席７の前方には、ステアリングハンドル８及びステアリングコラム１１が配置されている。このステアリングコラム１１には、車体４の前進／後進を切り換え操作するための前後進切換レバー１２、エンジン６の回転数を設定するためのアクセルレバー１３等が設けられている。また、オペレータの足元（フロア９上）には、車速を設定するための走行ペダル１４と、ブレーキ操作を行うための左右ブレーキペダル１５が配置されている。

前後進切換レバー（前後進設定手段）１２は、車体４を前進させることを指定する「前進」位置、車体４を走行させないことを指定する「ニュートラル」位置、車体４を後進させることを指定する「後進」位置の３つのポジションを選択できるように構成されている。また、走行ペダル（走行速度設定手段）１４は、オペレータによる踏み込み操作量が大きいほど、車体４の走行速度（車速）が大きくなるように構成されている。また、当該走行ペダル１４は、オペレータが踏み込み操作を解除した状態（中立状態）では、車速がゼロ（停止状態）となるように構成されている。

以上のように、本実施形態では、前後進切換レバー１２によって車体４の前進／後進を、走行ペダル１４によって車速を、それぞれ設定するように構成されている。これにより、いわゆるＡＴ車感覚で、車体を前進又は後進させることができる。

なお、一般的な乗用車は、アクセルペダルによってエンジンの回転数を調節することにより車速を変更するように構成されている。一方、本実施形態のトラクタ１のような農用作業車両においては、作業性能の面から、走行ペダル１４による車速の変更は、エンジン６の回転数を変更するのではなく、もっぱらＨＳＴの斜板の傾斜角を変更することにより行われるように構成されている。なお、エンジン６の回転数は、前記アクセルレバー１３によって設定され、通常の作業中は一定に保たれる。ただし、路上走行時などにおいては、乗用自動車のアクセルペダルのように、走行ペダル１４の操作量とエンジン６の回転数とを連動させた方が好ましい場合もある。このような場合に備えて、走行ペダル１４の操作によって、ＨＳＴの斜板の傾斜角と、エンジン６の回転数と、の両方を変更するように構成しても良い。このように構成した場合、更に、走行ペダル１４の操作量とエンジン６の回転数との連動／非連動を切り替えることが可能に構成されていても良い。

また、前後進切換レバー１２による車体の前進／後進の切り換えは、ＨＳＴの斜板を操作するとにより行われる。即ち、前述のように、ＨＳＴは、前記斜板の傾斜角を適宜設定することにより、出力軸の回転方向を変更することができる。従って、前後進切換レバー１２によってＨＳＴの斜板の傾斜角を適宜設定するように構成すれば、車体４の前進／後進を切り換えることができる。

ところで、上記のように構成した場合、前後進切換レバー１２及び走行ペダル１４という独立した２つの操作具によって、ＨＳＴの斜板を操作することになる。そこで、本実施形態のトラクタ１は、前後進切換レバー１２及び走行ペダル１４による操作を合成したうえで、ＨＳＴの斜板に対して操作力を伝達するＨＳＴ調節機構１７を備えている。

次に、本実施形態のトラクタ１が備えるＨＳＴ調節機構１７について、図３及び図４を参照して説明する。なお、図３においては、ＨＳＴ調節機構１７をより良く図示するため、当該ＨＳＴ調節機構１７の説明に不要な部分は点線で示している。

図３に示すように、ＨＳＴ調節機構１７は、フロア９の下部に取り付けられ、ミッションケース１０の側方に位置している。また、図３に示すように、このＨＳＴ調節機構１７には、縦リンク部材２２を介して走行ペダル１４が，リバーサリンク２３を介して前後進切換レバー１２が、それぞれ接続されている。オペレータが走行ペダル１４及び前後進切換レバー１２に対して行った操作は、前記縦リンク部材２２又はリバーサリンク２３を介してＨＳＴ調節機構１７に伝達される。

図４に示すように、ＨＳＴ調節機構１７は、ペダルリンク２４と、ＨＳＴ操作リンク２５と、回転プレート（回転板）２６と、ペダルリンク支持部２７と、回転プレート支持部２８と、中立復帰機構２９と、ペダル緩衝バネ機構３０と、ダンパ３１と、コロ（当接部材）３２と、を備えている。また、図４には図示されていないが、ＨＳＴ調節機構１７は、ディテント機構３３を備えている。

まず、前後進切換レバー１２及び走行ペダル１４の操作を１つに合成するための構成について説明する。簡単に説明すると、前後進切換レバー１２及び走行ペダル１４は、リンク等を介して、それぞれコロ３２に接続されている。そして、前後進切換レバー１２及び走行ペダル１４をオペレータが操作することにより、前記コロ３２が移動するように構成されている。

具体的には以下のとおりである。図４に示すように、走行ペダル１４には、縦リンク部材２２の一端が接続されている。縦リンク部材２２の他端は、ペダルリンク２４に接続されている。図５の分解斜視図に示すように、ペダルリンク２４は、車体４の左右方向に沿って配置される回転軸部２４ａと、前記回転軸部２４ａの一端側に固定されるとともに車体４の略前後方向に沿って配置される第１リンク部２４ｂと、前記回転軸部２４ａの他端側に固定されるとともに車体４の略前後方向に沿って配置される第２リンク部２４ｃと、を備えている。図４に示すように、前記回転軸部２４ａは、フロア９の下部に固定されたペダルリンク支持部２７に対して、回転回転可能に支持される。これにより、ペダルリンク２４は、回転軸部２４ａの軸線を中心として回動することができる。

前記縦リンク部材２２は、図４に示すように、第１リンク部２４ｂの端部に接続されている。一方、図４及び図５に示すように、第２リンク部２４ｃの端部には、ペダル緩衝バネ機構３０が接続されている。このペダル緩衝バネ機構３０の正面図を図６に、組立斜視図を図７に示す。図６に示すように、ペダル緩衝バネ機構３０は、ペダル連動部３６と、ケース部３７と、前記ペダル連動部３６とケース部３７との間に配置された圧縮コイルバネ３８と、から構成されている。

図６及び図７に示すように、ペダル連動部３６は、シャフト部３６ａと、シャフト部３６ａの端部に固定された接続部３６ｂと、ストッパ部材３６ｃと、ロックナット３６ｄと、バネ受け板３６ｅと、から構成されている。図５に示すように、前記接続部３６ｂは、前記第２リンク部２４ｃの端部に接続されている。また、バネ受け板３６ｅは、シャフト部３６ａに固定されており、前記圧縮コイルバネ３８の端部に接触するようになっている。

一方、ケース部３７には、図６等に示すように、コロ取付軸３７ａが形成されている。このコロ取付軸３７ａには、前記コロ３２が取り付けられる。また、ケース部３７は、図６等に示すように、圧縮コイルバネ３８の少なくとも一部を覆うことができるように形成されている。またケース部３７には、前記圧縮コイルバネ３８の端部のうち、前記バネ受け板３６ｅが接触している側とは反対側の端部に接触するバネ受け壁３７ｂが形成されている。

そして、図６等に示すように、バネ受け板３６ｅと、バネ受け壁３７ｂと、の間に、圧縮コイルバネ３８を配置した構成となっている。

また、ペダル連動部３６とケース部３７とは、シャフト部３６ａの長手方向に沿って相対移動可能に構成されている。より具体的には、ペダル連動部３６とケース部３７とは、図６（ａ）の状態と図６（ｂ）の状態との間で相対移動することができる。このようにペダル連動部３６とケース部３７とを相対移動可能に構成することで、走行ペダル１４を踏み込みながら前後進切換レバー１２を操作することができるように構成されている（詳しくは後述）。

また図６に示すように、図６（ｂ）の状態は、図６（ａ）の状態と比べて、バネ受け板３６ｅとバネ受け壁３７ｂとの距離が接近した状態（即ち、圧縮コイルバネ３８が圧縮された状態）となっている。ここで、圧縮コイルバネ３８は、非圧縮状態となる方向に伸びようとするので、当該圧縮コイルバネ３８によりバネ受け板３６ｅとバネ受け壁３７ｂとが離間する方向に付勢される結果、ペダル緩衝バネ機構３０は図６（ａ）の状態（圧縮コイルバネ３８が圧縮されない状態）で維持されるようになっている。

この圧縮コイルバネ３８のバネ定数は適度に大きな値に設定されており、当該圧縮コイルバネ３８の付勢力に抗してペダル連動部３６とケース部３７とを相対移動させるためには、適度に大きな力が必要となるようになっている。本実施形態では、走行ペダル１４を踏み込みながら前後進切換レバー１２を操作したとき（走行ペダル１４と前後進切換レバー１２の両方を同時に操作したとき）にペダル緩衝バネ機構３０に大きな力が掛かるので、このときに、ペダル連動部３６とケース部３７とが圧縮コイルバネ３８の付勢力に逆らって相対移動するようになっている（この点については後述する）。なお以下では説明を簡単にするため、特に断わらない限り、走行ペダル１４又は前後進切換レバー１２の何れか一方のみを操作するものとし、両者を同時に操作しないものとする。この場合、ペダル緩衝バネ機構３０に大きな力がかかることが無いので、当該ペダル緩衝バネ機構３０は図６（ａ）の状態で維持され、ペダル連動部３６とケース部３７とは相対移動しないものとみなすことができる。なお、走行ペダル１４を踏み込みながら前後進切換レバー１２を操作したときの様子については、後述する。

なお、シャフト部３６ａには、ストッパ部材３６ｃ及びロックナット３６ｄが固定されている。このストッパ部材３６ｃ及びロックナット３６ｄは、それぞれケース部３７と当接することでペダル連動部３６とケース部３７とが相対移動できる範囲を制限するストッパとして機能している。

以上の構成で、オペレータが走行ペダル１４を踏み込み操作すると、前記縦リンク部材２２は、図４の図面下向きに移動する。すると、縦リンク部材２２が第１リンク部２４ｂの端部を下向きに移動させる結果、回転軸部２４ａを中心にして、ペダルリンク２４全体が図４の時計回りに回転する。これにより、第２リンク部２４ｃの端部が図４の上向きに移動する結果、ペダル連動部３６が上向きに移動する。前述のように、ペダル連動部３６とケース部３７とは相対移動しないとみなすことができるので、ケース部３７も上向きに移動する。これにより、コロ取付軸３７ａに取り付けられたコロ３２が上向きに移動する。以上をまとめると、走行ペダル１４の踏み込み操作に応じて、コロ３２が上向き（第１方向）に移動するように構成されている。

一方、前後進切換レバー１２は、リバーサリンク２３に接続されている。リバーサリンク２３は、インナーワイヤとアウターワイヤによって構成されており、前後進切換レバー１２の操作に応じて、アウターワイヤに対してインナーワイヤが相対移動するように構成されている。なお、アウターワイヤは、後述の回転プレート２６に固定されたワイヤ固定部２６ａに固定されている。

前記インナーワイヤの先端には、コロ取付部２３ａが固定されている。図５に示すように、このコロ取付部２３ａは、コロ３２を取り付けた前記コロ取付軸３７ａを挿通させるようになっている。これにより、コロ取付部２３ａにコロ３２が取り付けられる。そして、オペレータが前後進切換レバー１２を操作すると、インナーワイヤに固定されたコロ取付部２３ａが、当該インナーワイヤの長手方向（第２方向）に沿って移動する。これにより、コロ取付部２３ａに取り付けられたコロ３２が、前記第２方向に沿って移動する。なお、リバーサリンクは、図４に示すように、車体４の略前後方向（図４の略左右方向）に沿って配設されている。従って、前後進切換レバー１２を操作することにより、コロ３２を、車体４の略前後方向（図４の略左右方向）に移動させることができるように構成されている。即ち、前後進切換レバー１２の操作によって、コロ３２を、走行ペダル１４の操作による移動方向とは略直交する方向に移動させることができる。

以上のように、走行ペダル１４及び前後進切換レバー１２という２つの操作具によって、１つのコロ３２を移動させるように構成されている。

次に、前記コロ３２を移動させることにより、回転プレート２６を回転させる構成について説明する。

回転プレート２６は、板状の部材として構成されている。この回転プレート２６は、回転プレート支持部２８に形成された回転支軸２８ａに対して、回転可能に支持されている。回転プレート支持部２８は、図４に示すように、フロア９の下部に固定された固定ブラケット１８に対して、ボルトにて締結されている。また、回転プレート支持部２８は、ミッションケース１０の側方に位置している。また、図８に示すように、前記回転支軸２８ａは、車体側方に向かって突出するようにして、回転プレート支持部２８に形成されている。

回転プレート２６には、図８に示すように切欠部２６ｂが形成されている。この切欠部２６ｂ内には、前記コロ３２が配置される。また、コロ３２は、前記走行ペダル１４及び前後進切換レバー１２の操作によって、回転プレート２６が形成する平面と平行な平面内で移動するように構成されている。従って、切欠部２６ｂ内のコロ３２が、切欠部２６ｂの縁まで移動すると、当該コロ３２と切欠部２６ｂの縁とが当接する。これにより、回転プレート２６に対してコロ３２が移動できる範囲が、切欠部２６ｂの内部に限定されている。このように、コロ３２を切欠部２６ｂの内部で移動させるように構成することで、走行ペダル１４及び前後進切換レバー１２の操作によってコロ３２が適切な範囲を越えて移動してしまうことを防止できる。また、コロ３２が切欠部２６ｂの縁に接触した状態で、コロ３２が更に移動すると、コロ３２によって回転プレート２６が押されるので、当該回転プレート２６を、回転支軸２８ａを中心にして回転させることができる（後述）。

次に、前後進切換レバー１２の操作によって、コロ３２を切欠部２６ｂの内部で移動させる様子について、具体的に説明する。

前述のように、前後進切換レバー１２の操作によって、コロ３２を、第２方向（車体前後方向、図４の左右方向）に沿って移動させることができるように構成されている。回転プレート２６に形成された切欠部２６ｂは、その内部で、コロ３２が第２方向に沿ってある程度自由に移動できるように形成されている。

また、前述のように、前後進切換レバー１２は、「前進」位置、「ニュートラル」位置、「後進」位置の３つのポジションを選択することができるように構成されている。従って、前後進切換レバー１２によって移動されるコロ３２も、第２方向に沿って３つの位置を採り得るようになっている。具体的には、前後進切換レバー１２を「前進」位置に操作すると、切欠部２６ｂ内において、コロ３２が車体４の前寄りの位置（図９の位置）に移動する。また、前後進切換レバー１２を「後進」位置に操作すると、切欠部２６ｂ内において、コロ３２が車体４の後寄りの位置（図１０の位置）に移動する。また、前後進切換レバー１２を「ニュートラル」位置に操作すると、切欠部２６ｂ内において、コロ３２が「前進」位置と「後進」位置の中間の位置（図１１の位置）に移動する。

また、図８に示すように、回転プレート２６には、当該回転プレート２６と一体的に回転するディテント機構３３が取り付けられる。ディテント機構３３は、ディテント板３３ａと、付勢バネ３３ｂと、から構成されている。図１２に、回転プレート２６に取り付けられたディテント機構３３の様子を示す。なお、図１２の側面図では、ディテント機構３３は紙面手前側から見て回転プレート２６の裏側に配置されるので、ディテント機構３３の様子を示すために回転プレート２６を透過的に鎖線で示している。

ディテント板３３ａと回転プレート２６との間には、前記付勢バネ３３ｂが配置されており、これによりディテント板３３ａが図１２の下向きに付勢されている。また、ディテント板３３ａの下端部には、３つの凹部３３ｃが形成されている。この３つの凹部３３ｃは、第２方向（車体前後方向）に沿って並んで形成されている。また、この３つの凹部３３ｃは、前記「前進」位置、「ニュートラル」位置、「後進」位置にそれぞれ対応して形成されている。そして、図１２に示すように、３つの凹部３３ｃのうち１つに、ペダル緩衝バネ機構３０のコロ取付軸３７ａが入り込むようになっている。このコロ取付軸３７ａにはコロ３２が取り付けられているので、３つの凹部３３ｃのうち何れかにコロ取付軸３７ａが入り込むことにより、第２方向に沿ったコロ３２の位置を位置決めすることができる。なお、前後進切換レバー１２を操作することにより、コロ３２を第２方向に沿って移動させように力を加えると、コロ取付軸３７ａが前記凹部３３ｃを押すことにより、前記付勢バネ３３ｂの付勢力に逆らってディテント板３３ａを押し上げるようにスライドさせることができる。従って、コロ３２がディテント機構３３によって位置決めされている状態であっても、前後進切換レバー１２を或る程度力を込めて操作することにより、コロ３２を第２方向に沿って動かすことができる。

また、図８及び図１２に示すように、ディテント板３３ａには、ガイド溝３３ｄが形成されている。一方、回転プレート２６には、ガイド突起２６ｄが突出するように形成されている。そして、ディテント板３３ａが回転プレート２６に取り付けられた状態において、ガイド突起２６ｄがガイド溝３３ｄの内部に挿入されて摺動可能となるように構成されている（図１２参照）。そして、前記ガイド溝３３ｄは、前記１方向（図１２の上下方向）に沿って形成されている。以上の構成で、ガイド突起２６ｄがガイド溝３３ｄの縁部に接触して摺動することにより、ディテント板３３ａがスライドする方向を、前記第１方向と平行な方向に制限することができる。これにより、ディテント板３３ａが第２方向にズレてしまうことを阻止できるので、当該第２方向に沿ったコロ３２の位置決めを適切に行うことができる。

次に、走行ペダル１４の操作に応じて回転プレート２６を回転させる構成について説明する。

前述のように、前記コロ３２は、オペレータが走行ペダル１４を踏み込み操作することによって、所定の第１方向（具体的には、図４の略上向き方向）に移動するように構成されている。コロ３２を切欠部２６ｂ内で上向きに移動させると、コロ３２が切欠部２６ｂの上側の縁に当接して回転プレート２６を上向きに押すので、当該回転プレート２６を回転支軸２８ａ回りに回転させることができる。

まず、コロ３２が図９の「前進」位置にある場合について説明する。まず、走行ペダル１４が踏み込まれていない状態において、コロ取付軸３７ａには、下向きに付勢されたディテント板３３ａが接触している。この状態で走行ペダル１４を踏み込み操作すると、ディテント機構３３の付勢バネ３３ｂによる付勢力に逆らって、コロ取付軸３７ａが、ディテント板３３ａを押し上げなら上向きに移動する。これにより、当該コロ取付軸３７ａに取り付けられたコロ３２が上向き（第１方向）に移動する結果、当該コロ３２が切欠部２６ｂの前寄りの縁に接触する。そして、更にコロ３２が上向きに移動すると、当該コロ３２が切欠部２６ｂの前寄りの縁を上向きに押すので、図１３に示すように、回転プレート２６を反時計回りに回転させることができる。そして、走行ペダル１４を大きく踏み込むほど、回転プレート２６の反時計回りの回転量を大きくすることができる。

次に、コロ３２が図１０の「後進」位置にある場合について説明する。この状態で走行ペダル１４を踏み込み操作すると、ディテント機構３３の付勢バネ３３ｂによる付勢力に逆らって、コロ取付軸３７ａが、ディテント板３３ａを押し上げなら上向きに移動する。これにより、コロ３２が上向き（第１方向）に移動して切欠部２６ｂの後寄りの縁に接触し、当該切欠部２６ｂの後寄りの縁を上向きに押すので、図１４に示すように、回転プレート２６を時計回りに回転させることができる。そして、走行ペダル１４を大きく踏み込むほど、回転プレートの時計回りの回転量を大きくすることができる。

次に、コロが図１１の「ニュートラル」位置にある場合について説明する。この状態で走行ペダルを踏み込み操作すると、ディテント機構３３の付勢バネ３３ｂによる付勢力に逆らって、コロ取付軸３７ａが、ディテント板３３ａを押し上げなら上向きに移動する。これにより、コロ３２が上向き（第１方向）に移動する結果、当該コロ３２が切欠部の車体前後方向中央部分の縁を上向きに押す。ところで、このニュートラル位置において、コロ３２から見て上方向（第１方向）には、回転プレート２６の回転軸（回転支軸２８ａ）があるように構成されている。従って、この状態では、切欠部２６ｂの縁部をコロ３２が上向き（第１方向）に押したとしても、回転プレート２６を回転させることができない。即ち、「ニュートラル」位置では、回転プレート２６が回転しないように構成されている。

なお、コロ３２がニュートラル位置にある場合であっても、走行ペダル１４が強く踏み込まれることにより、切欠部２６ｂの縁にコロ３２が強く押し付けられると、コロ３２の位置が車体前後方向（第２方向）に沿ってズレてしまうことが考えられる。このようにコロ３２の位置がズレると、ニュートラル位置であるにもかかわらず回転プレート２６を回転させてしまう。そこで、コロ３２がニュートラル位置にあるときには、走行ペダル１４が踏み込まれたとしても当該コロ３２が切欠部２６ｂの縁に接触しないように、切欠部２６ｂの車体前後方向中央部（ニュートラル位置にあるコロ）の上部には、逃げ部２６ｃが形成されている（図８を参照のこと）。

なお、図４に示すように、フロア９と、第１リンク部２４ｂと、の間には、引っ張りコイルバネとして構成されたペダル復帰バネ３５が配置されている。このペダル復帰バネ３５は、走行ペダル１４の踏み込み操作に対して抵抗する方向に、ペダルリンク２４を付勢している。このペダル復帰バネ３５の付勢力によって、オペレータが走行ペダル１４の踏み込み操作を解除したときには、走行ペダル１４が中立位置に復帰するように構成されている。

また、ＨＳＴ調節機構１７は、中立復帰機構２９を備えている。中立復帰機構２９は、中立復帰ローラ２９ａと、中立復帰プレート２９ｂと、中立復帰バネ２９ｃと、から構成されている。中立復帰プレート２９ｂは、略Ｌ字状に形成された板状部材である。この中立復帰プレート２９ｂは、回転プレート支持部２８に対して、回転可能に支持されている。中立復帰ローラ２９ａは、回転プレート２６の適宜の位置に取り付けられたローラ部材であり、中立復帰プレート２９ｂの縁に接触可能であるように配置されている。また、中立復帰バネ２９ｃは、引っ張りコイルバネとして構成されており、前記中立復帰プレート２９ｂを、中立復帰ローラ２９ａに対して押し当てる方向に付勢している。

そして、この中立復帰機構２９は、回転プレート２６の回転位置が、図４の状態（即ち、走行ペダル１４が操作されていない状態）において、中立復帰バネ２９ｃの伸びが最も小さい状態となるように構成されている。即ち、図１３や図１４に示すように、回転プレート２６を時計回り又は反時計回りに回転させると、中立復帰ローラ２９ａが中立復帰プレート２９ｂを押して当該中立復帰プレート２９ｂを回転させ、中立復帰バネ２９ｃが伸びるようになっている。引っ張りコイルバネである中立復帰バネ２９ｃは、その伸びが最も小さい状態が最も安定な状態であるから、中立復帰機構２９は、回転プレート２６が図４の状態（走行ペダル１４が操作されていない状態）にあるときが最も安定な状態である。従って、オペレータが走行ペダル１４の踏み込み操作を解除することにより、コロ３２が回転プレート２６を押す力が無くなると、回転プレート２６は、中立復帰機構２９によって図４の位置まで戻される。この図４の状態を、回転プレートの中立位置とする。

なお、図４等に示すように、回転プレート２６には、当該回転プレート２６が急速に回転してしまうことを抑圧するためのダンパ３１が接続されている。このダンパ３１によって、走行ペダル１４を踏み込んだ際の適度な抵抗を与えることができる。また、このダンパ３１によって、走行ペダル１４の踏み込み操作を解除したときに中立復帰機構２９によって回転プレート２６が中立位置まで急激に戻されることを防止することができる。

次に、回転プレート２６を回転させることにより、ＨＳＴの斜板の傾斜角を操作する構成について説明する。

ＨＳＴの斜板の傾斜角は、ミッションケースの側面から車体側方に向けて突出しているＨＳＴ操作軸２０により変更できるように構成されている。図４に示すように、ＨＳＴ操作軸２０には、ＨＳＴ操作レバー２１が固定されている。そして、このＨＳＴ操作レバー２１を、前記ＨＳＴ操作軸２０の軸線を中心にして時計回り又は反時計回りに回動させることにより、前記斜板の傾斜角を変更することができるように構成されている。

以下の説明では、ＨＳＴの出力軸の回転速度がゼロになるように斜板の傾斜角を設定するＨＳＴ操作レバー２１の位置を、ＨＳＴ操作レバーのニュートラル位置（図４中で「Ｎ」で示す位置）と呼ぶ。ＨＳＴ操作レバー２１をニュートラル位置とすることにより、車速をゼロ（停止状態）とすることができる。

また、本実施形態では、前記ニュートラル位置から、ＨＳＴ操作レバー２１を図４の時計回り方向（図４中に「Ｆ」で示した方向）に回動操作することにより、ＨＳＴの出力軸の回転速度を、車体４を前進させる方向で増大させるように構成されている。また、ニュートラル位置から、ＨＳＴ操作レバー２１を図４の反時計回り方向（図中に「Ｒ」で示した方向）に回動操作することにより、ＨＳＴの出力軸の回転速度を、車体４を後進させる方向で増大させるように構成されている。

回転プレート２６とＨＳＴ操作レバーとの間は、ＨＳＴ操作リンク２５によって接続されている。これにより、回転プレート２６を回転させることにより、ＨＳＴ操作レバー２１を回動させ、斜板の傾斜角を変更することができるように構成されている。

より具体的には、以下のとおりである。即ち、図９、図１０、図１１に示すように、回転プレート２６が中立位置にあるときには、ＨＳＴ操作レバー２１がニュートラル位置となるように、前記ＨＳＴ操作リンク２５が構成されている。これにより、オペレータが走行ペダル１４を踏み込み操作していないときには、ＨＳＴ操作レバー２１がニュートラル位置となる。即ち、走行ペダル１４を操作しない場合には、車速をゼロとすることができる。

また、図１３に示すように、回転プレート２６が反時計回りに回転することで、ＨＳＴ操作レバー２１が時計回りに回動操作されるように、前記ＨＳＴ操作リンク２５が構成されている。従って、前後進切換レバー１２を「前進」位置に設定した状態（図９の状態）から走行ペダル１４を踏み込むことにより、車体４を前進させることができる。また、この状態で、走行ペダル１４を踏み込み操作量を大くするほど、ＨＳＴ操作レバー２１を時計回りに大きく回動操作することができる。これにより、前後進切換レバー１２が「前進」位置にあるときには、走行ペダル１４を操作することによって、車体を前進させる車速を任意に設定することができる。

また、図１４に示すように、回転プレート２６が時計回りに回転することで、ＨＳＴ操作レバー２１が反時計回りに回動操作されるように、前記ＨＳＴ操作リンク２５が構成されている。従って、前後進切換レバー１２を「後進」位置に設定した状態（図１０の状態）から走行ペダル１４を踏み込むことにより、車体４を後進させることができる。また、この状態で、走行ペダル１４を踏み込み操作量を大くするほど、ＨＳＴ操作レバー２１を反時計回りに大きく回動操作することができる。これにより、前後進切換レバー１２が「後進」位置にあるときには、走行ペダル１４を操作することによって、車体を後進させる車速を任意に設定することができる。

以上の構成により、前後進切換レバー１２によって前進／後進を切り換えるとともに、走行ペダル１４によって車速を任意に設定することができる。このように、本発明の構成により、いわゆるオートマチック車感覚の操作を実現することができる。

次に、ペダル緩衝バネ機構３０について詳しく説明する。このペダル緩衝バネ機構３０は、走行ペダル１４を踏み込んだ状態で、前後進切換レバー１２を「前進」位置と「後進」位置との間で操作することができるようにするためのものである。

この点を、図１５を参照して説明する。図１５は、前後進切換レバー１２を「前進」位置とした状態で走行ペダル１４を踏み込み操作したときの様子を示している。この時、走行ペダル１４が踏み込まれているので、コロ３２は上向きに付勢され、切欠部２６ｂの縁に押し付けられ状態となっている。従って、この状態からコロ３２を第２方向に移動させようとすると、当該コロ３２は切欠部２６ｂの縁の形状に沿って移動することになる。一方で、図１５に示すように、走行ペダル１４が踏み込まれた状態（回転プレート２６が斜めになった状態）において、コロ３２の「前進」位置と二点鎖線で示した位置（ニュートラル位置）との間の位置では、切欠部２６ｂの縁の形状が下向きに凸となっている。従って、この切欠部２６ｂに沿ってコロ３２を移動させようとした場合、当該下向きの凸部を「乗り越え」させるために、コロ３２をいったん第３方向（図１５の場合は下向き）に移動させる必要がある。

ここで、コロ３２を「前進」位置の状態から「後進」位置まで移動させようとした場合、当該コロ３２は、図中の二点鎖線で示す位置（ニュートラル位置）を経由しなければならないため、必ず前記下向き凸部を乗り越える必要がある。このように、走行ペダル１４を踏み込んだ状態でコロ３２を「前進」位置から「後進」位置まで移動させようとすると、コロ３２を一端下向きに移動させなければならないのである。また、走行ペダル１４を踏み込んだ状態でコロ３２を「後進」位置から「前進」位置まで移動させようとした場合も同様である。

コロ３２を第３方向（下向き）に移動させるためには走行ペダル１４の踏み込み操作を解除すれば良いのであるが、走行ペダル１４を踏み込んだ状態のままでも前後進切換レバー１２を操作したい場合がある。そこで、本実施形態のペダル緩衝バネ機構３０は、ペダル連動部３６とケース部３７とが相対移動可能に構成されているのである。

より具体的には、以下のとおりである。図６に示すように、圧縮コイルバネ３８が圧縮されていない状態（図６（ａ）の状態）において、ケース部３７とロックナット３６ｄとの間には、距離Ａの隙間が形成されている。一方、圧縮コイルバネ３８が圧縮された状態（図６（ｂ）の状態）においては、ケース部３７とストッパ部材３６ｃとの間に距離Ａの隙間が形成されるが、ケース部３７とロックナット３６ｄとの間の隙間はゼロとなり、ロックナット３６ｄがストッパとして機能することにより、ペダル連動部３６とケース部３７とがそれ以上相対移動することを阻止する。即ち、ペダル連動部３６とケース部３７は、距離Ａの範囲で相対移動できるように構成されている。

また、図６に示すように、圧縮コイルバネ３８が圧縮されていない状態（図６（ａ）の状態）に比べて、圧縮コイルバネ３８が圧縮された状態（図６（ｂ）の状態）の方が、接続部３６ｂとコロ取付軸３７ａとの間の距離が遠くなるように構成されている。従って、接続部３６ｂの位置が固定されていると考えた場合、ペダル連動部３６とケース部３７とが圧縮コイルバネ３８を圧縮する方向に相対移動することにより、コロ取付軸３７ａは図面下向きに移動する。

以上をまとめると、本実施形態のペダル緩衝バネ機構３０は、圧縮コイルバネ３８の付勢力に抗する方向の力が掛かった場合、コロ取付軸３７ａに取り付けられたコロ３２を距離Ａの範囲で第３方向（下向き）に移動させることができるように構成されている。

ここで、図１５の状態から、走行ペダル１４を踏み込んだまま（コロ３２を上向きに付勢したまま）切欠部２６ｂの下向き凸部を乗り越えるようにコロ３２を移動させると、当該切欠部２６ｂに沿ってコロ３２が下向きに移動するので、コロ取付軸３７ａに第３方向（下向き）の強い力が掛かる。即ち、接続部３６ｂとコロ取付軸３７ａとが遠ざかる方向（圧縮コイルバネ３８が圧縮される方向）の力がペダル緩衝バネ機構３０に掛かる。これにより、圧縮コイルバネ３８の付勢力に抗してペダル連動部３６とケース部３７とが相対移動する結果、コロ取付軸３７ａに取り付けられたコロ３２を第３方向（下向き）に移動させることができる。なお、前記距離Ａは、切欠部２６ｂの前記下向き凸部を、コロ３２が乗り越えるために十分な長さとされている。

本実施形態のＨＳＴ調節機構１７は、以上のように構成されたペダル緩衝バネ機構３０を備えているので、走行ペダル１４の踏み込み操作を解除しなくても、コロ３２を第３方向（下向き）に移動させて、切欠部２６ｂの下向き凸部を乗り越えさせることができる。これにより、走行ペダル１４を踏んだ状態であっても、前後進切換レバー１２を操作することにより、コロ３２の位置を「前進」位置と「後進」位置とを切り替えることができる。

以上で説明したように、本実施形態のトラクタ１は、ＨＳＴと、回転プレート２６と、前後進切換レバー１２と、走行ペダル１４と、コロ３２と、を備える。回転プレート２６は、回転支軸２８ａに対して回転可能に支持されるとともに、回転支軸２８ａを中心に回転することによってＨＳＴを操作する。前後進切換レバー１２は、運転者が車体の前後進を設定するためのものである。走行ペダル１４は、運転者が車体の走行速度を設定するためのものである。コロ３２は、前記回転プレートに当接した状態で移動可能である。またトラクタ１は、走行ペダル１４が操作されることにより、コロ３２が所定の第１方向に向かって移動するように構成される。また、このトラクタ１は、前後進切換レバー１２が操作されることにより、コロ３２が、第１方向と略直交し、かつ、回転プレート２６が構成する平面と略平行な第２方向に沿って移動するように構成される。回転プレート２６は、第１方向に向かって移動するコロ３２によって押されることにより回転する。そして、コロ３２が前記第２方向に沿って位置を変更することにより、当該コロ３２が前記第１方向に向かって回転プレートを押した時に当該回転部材の回転する方向が切り換わるように構成される。

また、本実施形態のトラクタ１は、走行ペダル１４を操作しつつ前後進切換レバー１４を操作した際は、コロ３２が、第３方向に移動するように構成されている。

この構成により、走行ペダル１４によって回転プレート２６の回転量を指定し、前後進切換レバー１２によって回転プレート２６を回転させる方向を指定することができる。そして、この回転プレート２６によってＨＳＴを操作するように構成されているので、ＨＳＴに対して、出力軸の回転速度と、出力軸の回転方向と、を指定することができる。即ち、車体４の走行速度の指定と、車体４の前進／後進の指定と、を行うことができる。以上により、オートマチック車感覚で車体を前後進操作させることができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、回転プレート２６には切欠部２６ｂが形成され、コロ３２は、切欠部２６ｂの内側で、第１方向及び前記第２方向に移動するように構成されている。

これにより、コロ３２の移動範囲を切欠部２６ｂの内部に制限することができるので、コロ３２が適切な位置から外れてしまうことを防止することができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、回転支軸２８ａを中心にして回転プレート２６と一体的に回転し、コロ３２の第２方向における位置を位置決めするディテント機構３３を備えている。

これにより、コロ３２を適切な位置に位置決めすることができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、回転プレート２６が常に前記中立位置となるように付勢する中立復帰機構２９を備えている。

これにより、操作が行われないときは中立位置に戻し、車速がゼロになるようにすることができる。

また、本実施形態のトラクタ１は以下のように構成されている。即ち、走行ペダル１４は、フロア９上に設けられたペダル部材である。前記ペダル部材は、ペダルリンク２４を介してコロ３２と接続されている。そして、ペダルリンク２４はフロア９によって保持される。

このように、ペダルによって走行速度を設定するように構成することで、乗用車感覚の操作を実現できる。また、フロア９にペダルリンク２４を支持することにより、ＨＳＴ調節機構１７をコンパクトに構成することができる。

次に、図１６を参照して、上記実施形態の変形例を示す。なお、以下の説明において、上記実施形態と同一又は類似の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１６に示すように、この変形例においては、切欠部２６ｂは開放された形状となっている。即ち、上記の実施形態では、切欠部２６ｂは閉じた形状となっていたので、この切欠部２６ｂの内部にコロ３２を配置する際の組み付け作業が若干手間であるという問題があった。この点、本変形例のように切欠部２６ｂを開放された形状とすることにより、当該開放された部分からコロ３２を入れることができるので、コロ３２の組み付け作業性が向上する。また、本変形例では切欠部２６ｂの下側に、開放部を形成している。これにより、切欠部２６ｂの下側の縁に泥等が詰まらないようにすることができる。

また、本変形例では、上記実施形態と比較して、回転プレート２６に対してダンパ３１を取り付ける位置が、回転支軸２８ａから遠い位置となっている。これにより、回転プレート２６に対して、ダンパ３１をより強力に作用させることができる。なお、このようにダンパ３１の取り付け位置を回転支軸２８ａから遠ざけるために、本変形例では、回転プレート２６に延長部材４１が固定されている。そして、ダンパ３１は、この延長部材４１に取り付けられている。

また、本変形例では、回転プレート２６の回転範囲を規制するためのストッパ部４２が新たに設けられている。このストッパ部４２は、前進用ストッパ４２ａと、後進用ストッパ４２ｂを備えている。前進用ストッパ４２ａは、回転プレート２６が反時計回りに一定角度回転したときに、当該回転プレート２６に接触するように配置されている。これにより、回転プレート２６の反時計回りの回転範囲を規制することができる。また、後進用ストッパ４２ｂは、回転プレート２６が時計回りに一定角度回転したときに、延長部材４１に接触するように配置されている。これにより、回転プレート２６の時計回りの回転範囲を規制することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態（及び変形例）を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

本発明の構成は、例えばコンバイン、田植機等の他の作業車両に適用することができる。

上記実施形態において、ＨＳＴは、油圧ポンプが可変容量であり、油圧モータが固定容量であるとしたが、油圧ポンプを固定容量とし、油圧モータを可変容量としても良い。

走行速度設定手段、前後進設定手段の構成は、上記の構成に限らない。例えば、走行速度設定手段をレバーとして構成することもできる。

ダンパ、ペダル緩衝バネ機構、中立復帰機構等は、省略することもできる。

上記実施形態では、走行ペダルによってコロを上方に、前後進切換レバーによってコロを車体前後方向に移動させるものとしたが、コロを移動させる方向はこれに限らない。要は、走行ペダルの操作に応じて回転プレートを回転させ、前後進切換レバーの操作に応じて回転プレートの回転方向を切り換えることができるように、コロを移動させれば良い。

上記実施形態において、無段変速装置はＨＳＴであるとしたが、例えばＨＭＴ（油圧機械式無段変速機）やトロイダルＣＶＴ等の他の形式の無段変速装置を用いることもできる。

１ トラクタ（作業車両）
４ 車体
１２ 前後進切換レバー（前後進設定手段）
１４ 走行速度設定手段（走行ペダル）
２６ 回転プレート（回転部材）
２６ｂ 切欠部
３２ コロ（当接部材）

Claims (3)

1. 無段変速装置と、
   支持軸に対して回転可能に支持されるとともに、前記支持軸を中心に回転することによって前記無段変速装置を操作する回転板と、
   運転者が車体の前後進を設定する前後進設定手段と、
   運転者が車体の走行速度を設定する走行速度設定手段と、
   前記回転板に当接した状態で移動可能な当接部材と、
   を備え、
   前記走行速度設定手段が操作されることにより、前記当接部材が所定の第１方向に向かって移動するように構成され、
   前記前後進設定手段が操作されることにより、前記当接部材が、前記第１方向と略直交し、かつ、前記回転板が構成する平面と略平行な第２方向に沿って移動するように構成され、
   前記回転板は、前記第１方向に向かって移動する前記当接部材によって押されることにより回転するとともに、
   前記当接部材が前記第２方向に沿って位置を変更することにより、当該当接部材が前記第１方向に向かって前記回転板を押した時に当該回転板の回転する方向が切り換わり、
   前記回転板には切欠部が形成され、
   前記当接部材は、前記切欠部の内側で、前記第１方向及び前記第２方向に移動し、
   前記支持軸を中心にして前記回転板と一体的に回転し、前記当接部材の前記第２方向における位置を位置決めするディテント機構を備えることを特徴とする作業車両。
2. 請求項１に記載の作業車両であって、
   前記走行速度設定手段を操作しつつ前記前後進設定手段を操作した際は、前記当接部材は、第３方向に移動するように構成されていることを特徴とする作業車両。
3. 請求項１又は２に記載の作業車両であって、
   前記回転板が常に中立位置となるように付勢する中立復帰機構を備えることを特徴とする作業車両。

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