JP2023169461A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロール機能を有し、左右一対のブレーキペダルが設けられる作業車両において、操作性に優れた構成を提供する。【解決手段】トラクタは、後輪と、変速装置と、ブレーキペダル（左ブレーキペダル１４及び右ブレーキペダル１５）と、ブレーキ装置と、クルーズコントロール操作具１６と、クルーズコントロール装置と、を備える。後輪は、左右一対で設けられる。変速装置は、車速に関する変速を行う。ブレーキペダルは、左右一対で設けられる。ブレーキ装置は、ブレーキペダルが操作されることにより、左右の後輪に個別にブレーキを作動させる。クルーズコントロール装置は、クルーズコントロール操作具１６が操作された場合に変速装置の変速を固定し、左ブレーキペダル１４が操作された場合に変速装置の変速の固定を解除し、右ブレーキペダル１５が操作された場合に変速装置の変速の固定を解除する。【選択図】図５

Description

本発明は、主として、クルーズコントロール機能を有する作業車両に関する。

特許文献１の作業車両は、クルーズコントロール操作具を備える。オペレータがクルーズコントロール操作具を回転させることにより、変速装置の変速が固定されて作業車両を一定速度で走行させることができる。また、特許文献１の作業車両では、クルーズコントロールが有効な状態でブレーキペダルが操作された場合に、その操作力がリンク機構を介してクルーズコントロール操作具に伝達される。その結果、クルーズコントロール操作具が回転して、クルーズコントロールが解除される。

特開２０１７－１７８０４４号公報

特許文献１の作業車両には、単一のブレーキペダルが設けられる。一方、作業車両によっては、左右一対のブレーキペダルが設けられることがある。特許文献１には、単一のブレーキペダルを用いてクルーズコントロールを解除することは記載されているだけであり、左右一対のブレーキペダルがある場合の動作については記載されていない。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、クルーズコントロール機能を有し、左右一対のブレーキペダルが設けられる作業車両において、操作性に優れた構成を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、作業車両は、走行部と、変速装置と、ブレーキペダルと、ブレーキ装置と、クルーズコントロール操作具と、クルーズコントロール装置と、を備える。前記走行部は、左右一対で設けられる。前記変速装置は、車速に関する変速を行う。前記ブレーキペダルは、左右一対で設けられる。前記ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルが操作されることにより、左右の前記走行部に個別にブレーキを作動させる。前記クルーズコントロール装置は、前記クルーズコントロール操作具が操作された場合に前記変速装置の変速を固定し、左側の前記ブレーキペダルが操作された場合に前記変速装置の変速の固定を解除し、右側の前記ブレーキペダルが操作された場合に前記変速装置の変速の固定を解除する。

これにより、左右の何れのブレーキペダルを操作してもクルーズコントロールを解除できるため、操作性に優れた作業車両を実現できる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記クルーズコントロール操作具を操作することにより、前記変速装置の変速が固定される固定状態と、前記固定状態が解除された解除状態と、に切り替わる。前記クルーズコントロール装置は、前記固定状態から前記解除状態に切り替えるための解除機構を備える。左右の一方側の第１ブレーキペダルは、ワイヤを介して前記解除機構に連結される。左右の他方側の第２ブレーキペダルは、シャフトを介して前記解除機構に連結される。

これにより、電気信号で固定状態を解除する構成と比較して、低コストで実現できる。また、第１ブレーキペダルと解除機構をワイヤを用いて連結しつつ、空いたスペースを活用して、第２ブレーキペダルと解除機構をシャフトを用いて接続できる。

前記の作業車両においては、前記第１ブレーキペダルに加えられた操作力を前記解除機構に伝達する機構、及び、前記第２ブレーキペダルに加えられた操作力を前記解除機構に伝達する機構の少なくとも一方には、隙間が形成されており、当該隙間を超えて前記第１ブレーキペダル又は前記第２ブレーキペダルが操作された場合に、前記解除機構が作動することが好ましい。

これにより、ブレーキペダルのストロークを調整した場合においても解除機構の調整が不要となる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記第１ブレーキペダル及び前記第２ブレーキペダルは連結可能である。前記第１ブレーキペダル及び前記第２ブレーキペダルは、前記解除機構を作動させるために必要な操作量が異なる。前記第１ブレーキペダル及び前記第２ブレーキペダルが連結された状態で操作されることにより、前記シャフト又は前記ワイヤの何れか一方のみを介して、前記解除機構に操作力が伝達される。

これにより、左右のブレーキペダルを連結した状態においても、特定の１つの機構を介して解除機構を作動させることができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記クルーズコントロール操作具を操作することにより、前記変速装置の変速が固定される固定状態と、前記固定状態が解除された解除状態と、に切り替わる。前記ブレーキペダルが操作された状態において、前記解除状態から前記固定状態に切り替える前記クルーズコントロール操作具の操作を規制する規制部材が設けられている。

これにより、ブレーキが作動している状態においてクルーズコントロール装置が固定状態に切り替わることを抑制できる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記クルーズコントロール装置は、前記固定状態から前記解除状態に切り替えるための解除機構を備える。前記規制部材が前記解除機構を兼ねている。

これにより、部品点数を削減できる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの側面図。 運転座席の近傍に配置される操作具を示す平面図。 ブレーキペダルに加えられた操作力を伝達する機構を説明する斜視図。 クルーズコントロール操作具に加えられた操作力を伝達する機構を説明する側面図。 ブレーキペダルを操作することによりクルーズコントロールが解除されることを説明するための第１の斜視図。 ブレーキペダルを操作することによりクルーズコントロールが解除されることを説明するための第２の斜視図。 ワイヤ操作部材を用いて第１ワイヤ端部を引っ張る様子を示す側面図。 ブレーキの作動中にクルーズコントロールを開始できないことを示す側面図。 変形例に係る操作アームの形状を示す側面図。 転倒保護フレームを備えるトラクタの側面図。 転倒保護フレームの構造を示す側面図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るトラクタ（作業車両）１の側面図である。図２は、トラクタ１の平面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ１に搭乗するオペレータから見た左及び右を意味する。

本実施形態のトラクタ１は、農作業又は土木作業等に用いられる作業車両である。トラクタ１は、前後方向に延びるフレーム等を含んで構成される車体２を備える。車体２は、走行部としての前輪３及び後輪４により支持されている。前輪３及び後輪４は、それぞれ、左右一対で設けられている。なお、車輪に代えてクローラが設けられていてもよい。

トラクタ１の前部には、ボンネット５が設けられている。ボンネット５の内部には、駆動部としてのエンジン６が設けられている。エンジン６は動力を発生させる。エンジン６は、ディーゼルエンジンであるが、ガソリンエンジンであってもよい。また、エンジン６に代えて電動モータを設けてもよい。

車体２の後部には、変速装置７が設けられている。エンジン６が出力する動力は、変速装置７に入力される。変速装置７は具体的には、ＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）である。変速装置７は、油圧ポンプ、油圧モータ、各種の駆動伝達軸を備える。油圧ポンプはエンジンの動力によって駆動され、それによりオイルを吐出する。油圧モータは、油圧ポンプが吐出したオイルによって作動して、駆動伝達軸を回転させる。駆動伝達軸は後輪４に連結されている。これにより、エンジン６が出力する動力を用いてトラクタ１を走行させることができる。また、油圧ポンプは傾斜角度に応じてオイルの吐出量を変化させる可動斜板が設けられており、可動斜板の傾斜角度に応じて駆動伝達軸の回転速度を変化させて、後輪４の回転速度（即ち速度）を変更することができる。なお、ＨＳＴに代えて、ＨＭＴ又は機械式変速装置が設けられていてもよい。また、変速装置７には、図略のＰＴＯ軸が接続されている。ＰＴＯ軸には作業機を取付可能である。エンジン６の動力は、変速装置７を介してＰＴＯ軸から出力される。

ボンネット５の後方には、オペレータが座るための運転座席８が設けられている。運転座席８の周囲には、オペレータが各種の操作を行うための様々な操作具が設けられている。具体的には、図２に示すように、ステアリングハンドル１１と、前進ペダル１２と、後進ペダル１３と、左ブレーキペダル１４と、右ブレーキペダル１５と、クルーズコントロール操作具１６と、駐車ブレーキ操作具１７と、が運転座席８の周囲に設けられている。

オペレータが前進ペダル１２を操作した場合、変速装置７の駆動伝達軸がトラクタ１を前進させる方向に回転する。これにより、トラクタ１を前進させることができる。オペレータが後進ペダル１３を操作した場合、変速装置７の駆動伝達軸がトラクタ１を後進させる方向に回転する。これにより、トラクタ１を後進させることができる。また、前進ペダル１２又は後進ペダル１３を踏み込む量に応じて、可動斜板の傾斜角度が変化するため、変速を行うことができる。

左右の後輪４には、それぞれブレーキ装置９が設けられている。ブレーキ装置９はディスクブレーキであり、後輪４と一体的に回転する回転プレートと、回転プレートに接触して回転を減速又は停止させる作動部材と、を有する。オペレータが左ブレーキペダル１４を操作した場合、左側のブレーキ装置９の作動部材が作動し、左側の後輪４が制動される。一方、オペレータが右ブレーキペダル１５を操作した場合、右側のブレーキ装置９の作動部材が作動し、右側の後輪４が制動される。左ブレーキペダル１４又は右ブレーキペダル１５からブレーキ装置９まで動力を伝達する機構については後述する。

クルーズコントロール操作具１６は、クルーズコントロール機能を実現するための操作具である。クルーズコントロール機能とは、変速装置７の変速を固定することにより、オペレータによる操作なしでトラクタ１を一定速度で走行させる機能である。オペレータは、クルーズコントロール操作具１６を操作することにより、変速が固定された固定状態と、固定状態が解除された解除状態と、を切り替えることができる。なお、クルーズコントロールを実現するための機構については後述する。

駐車ブレーキ操作具１７は、駐車ブレーキを作動させるための操作具である。駐車ブレーキは、トラクタ１の駐車時に用いられるブレーキであり、オペレータが運転座席８から離れた場合であっても制動力を維持する。オペレータは、駐車ブレーキ操作具１７を操作することにより、駐車ブレーキが有効なブレーキ作動状態と、駐車ブレーキが解除されたブレーキ解除状態と、を切り替えることができる。なお、駐車ブレーキを実現するための機構については後述する。

次に、図３を参照して、左ブレーキペダル１４及び右ブレーキペダル１５に加えられた操作力をブレーキ装置９に伝達するための機構について説明する。

図３には、左ブレーキペダル１４に加えられた操作力をブレーキ装置９に伝達するための機構として、左ブレーキアーム２１と、左ブレーキシャフト２２と、左ブレーキ伝達リンク２３と、左ブレーキ作動部材２４と、が示されている。左ブレーキアーム２１の一端は左ブレーキペダル１４に接続されており、左ブレーキアーム２１の他端は左ブレーキシャフト２２に接続されている。

左ブレーキシャフト２２は、ベースシャフト３０に対して相対回転可能に設けられている。従って、左ブレーキペダル１４を踏み込む操作が行われることにより、ベースシャフト３０に対して左ブレーキシャフト２２を回転させることができる。

左ブレーキシャフト２２には、左ブレーキ伝達リンク２３が接続されている。左ブレーキ伝達リンク２３は、左ブレーキシャフト２２の回転に連動して上下に移動するロッド、及び、当該ロッドに回転に応じて回転するシャフト等を含んでいる。左ブレーキ伝達リンク２３には、左ブレーキ作動部材２４が接続されている。左ブレーキペダル１４に加えられた操作力が伝達されることにより、左ブレーキ作動部材２４は前後方向にスライドする。左ブレーキ作動部材２４の他端にはブレーキ装置９が接続されており、伝達された操作力を用いてブレーキを作動させる。

図３には、右ブレーキペダル１５に加えられた操作力をブレーキ装置９に伝達するための機構として、右ブレーキアーム３１と、右ブレーキシャフト３２と、ベースシャフト３０と、右ブレーキ伝達リンク３３と、右ブレーキ作動部材３４と、が示されている。右ブレーキアーム３１の一端は右ブレーキペダル１５に接続されており、右ブレーキアーム３１の他端は右ブレーキシャフト３２に接続されている。

右ブレーキシャフト３２はベースシャフト３０に固定されており、右ブレーキシャフト３２とベースシャフト３０は一体的に回転する。ベースシャフト３０には、右ブレーキ伝達リンク３３及び右ブレーキ作動部材３４が接続されている。これらは、左ブレーキ伝達リンク２３及び左ブレーキ作動部材２４と実質的に同じ又は対称の構成であるため、説明を省略する。

このように、本実施形態では、左ブレーキペダル１４と右ブレーキペダル１５が独立して設けられており、左右のブレーキ装置９を独立して作動させることができる。一方、左ブレーキペダル１４と右ブレーキペダル１５をブレーキ連結部材２０を用いて連結することもできる。この場合、左ブレーキペダル１４と右ブレーキペダル１５のうち一方のブレーキペダルを操作するだけで他方のブレーキペダルも同時に回転するため、左右の両方のブレーキ装置９を作動させることができる。

次に、図４を参照して、クルーズコントロール装置４０について説明する。

クルーズコントロール装置４０は、クルーズコントロール操作具１６に加えられた操作力に基づいて動作し、上述した固定状態と解除状態を切り替える。図４に示すように、クルーズコントロール装置４０は、操作アーム４１と、伝達軸４２と、リンク４３と、ロッド４４と、可動係合部４５と、を備える。

操作アーム４１の一端はクルーズコントロール操作具１６に接続されている。操作アーム４１の他端は伝達軸４２に接続されている。伝達軸４２には、更にリンク４３が固定されている。リンク４３には、ロッド４４が接続されている。リンク４３が上下に回動することにより、ロッド４４を上下にスライドさせることができる。ロッド４４には、リンクを介して可動係合部４５が接続されている。可動係合部４５は、クルーズコントロール操作具１６を上下に回動することにより、固定係合部１２ｂに離接する。

前進ペダル１２には、ペダルアーム１２ａが接続されている。ペダルアーム１２ａには、固定係合部１２ｂが接続されている。前進ペダル１２、ペダルアーム１２ａ、及び固定係合部１２ｂは一体的に回動可能である。

ここで、固定係合部１２ｂは櫛歯状である。可動係合部４５は、先細状の突出部を有している。可動係合部４５の突出部は、固定係合部１２ｂの櫛歯状の凹部に係合することができる。これにより、前進ペダル１２の傾倒角度を一定に維持できる。その結果、変速装置７の変速が固定されるため、トラクタ１の走行速度を一定に維持することができる。この状態からクルーズコントロール操作具１６を下方に回動させることにより、可動係合部４５が固定係合部１２ｂから離間するため、固定状態を解除できる。

本実施形態のトラクタ１は、クルーズコントロール操作具１６の操作だけでなく、左ブレーキペダル１４又は右ブレーキペダル１５が操作された場合においても、クルーズコントロール装置４０の固定状態を解除する。以下、そのための構造について詳細に説明する。

初めに、図５から図７を参照して、左ブレーキペダル１４に加えられた操作力を用いてクルーズコントロール装置４０の固定状態を解除する構造について説明する。上述したように、左ブレーキペダル１４に操作力を加えることにより、左ブレーキシャフト２２が回転する。また、図５及び図６に示すように、左ブレーキシャフト２２の外表面には、ワイヤ操作部材２５が固定されている。

ワイヤ操作部材２５は、左ブレーキシャフト２２と一体的に回転する。また、ワイヤ操作部材２５が回転することにより、ワイヤが操作される。ワイヤは、図５及び図６に示すワイヤチューブ２６内に挿通されている。また、ワイヤの一端である第１ワイヤ端部２７は、ワイヤ操作部材２５に取り付けられている。図７に示すように、左ブレーキペダル１４が操作されて左ブレーキアーム２１及び左ブレーキシャフト２２が回転することにより、ワイヤ操作部材２５が上方に回転する。これにより、ワイヤ操作部材２５が第１ワイヤ端部２７に接触してワイヤを引っ張る。

また、図７に示すように、クルーズコントロール装置４０が固定状態であって、かつ、左ブレーキペダル１４に操作力が掛かっていない状態において、ワイヤ操作部材２５と第１ワイヤ端部２７には、隙間Ｌ１が形成されている。これにより、左ブレーキペダル１４を踏み始めた直後ではワイヤ操作部材２５はワイヤを引っ張らず、隙間Ｌ１に相当する分だけ左ブレーキペダル１４が操作されることで、ワイヤ操作部材２５がワイヤを引っ張る。

仮に、隙間Ｌ１が０であった場合、以下の課題が生じる。即ち、ブレーキ装置９の摩耗やガタツキ等により左ブレーキペダル１４のストロークを調整した結果、左ブレーキペダル１４が操作されていない状態であってもワイヤが引っ張られる事態が生じ得る。その場合は、ワイヤを調整する手間が生じる。この点、隙間Ｌ１を形成することにより、左ブレーキペダル１４のストロークを調整した場合であっても、基本的にはワイヤの調整は不要である。

ワイヤの他端である第２ワイヤ端部２８は、操作アーム４１に接続されている。詳細には、クルーズコントロール装置４０は、ブレーキ操作に応じて固定状態を解除する解除機構６０を備える。解除機構６０は、操作アーム４１に取り付けられるワイヤ連結部６１を含む。ワイヤ連結部６１は、第２ワイヤ端部２８を操作アーム４１に連結させている。ワイヤ連結部６１は、ワイヤが引っ張られることにより、クルーズコントロール装置４０の固定状態が解除される位置に取り付けられている。即ち、本実施形態ではクルーズコントロール操作具１６を下方に回転させることにより、固定状態が解除される。そのため、ワイヤ連結部６１はワイヤが引っ張られることによりクルーズコントロール操作具１６が下方に回転する位置に設けられている。

このように、第１ブレーキペダルとしての左ブレーキペダル１４は、ワイヤを含む機構を介して、解除機構６０に連結されている。

次に、主に図５を参照して、右ブレーキペダル１５に加えられた操作力を用いてクルーズコントロール装置４０の固定状態を解除する構造について説明する。上述したように、右ブレーキペダル１５に操作力を加えることにより、ベースシャフト３０が回転する。右ブレーキペダル１５に加えられてベースシャフト３０に伝達された操作力は、図５に示す第２ブレーキシャフト５１及び第２ブレーキアーム５２を介して解除機構６０の解除リンク６２に伝達される。

第２ブレーキシャフト５１はベースシャフト３０に固定されており、第２ブレーキシャフト５１はベースシャフト３０と一体的に回転する。第２ブレーキアーム５２の一端は第２ブレーキシャフト５１に固定されており、第２ブレーキアーム５２は第２ブレーキシャフト５１と一体的に回転する。第２ブレーキアーム５２の中途部には、解除リンク６２が接続されている。解除リンク６２は、第２ブレーキアーム５２の中途部と、伝達軸４２を支持する部材と、を連結する。また、解除リンク６２には解除ピン６３が取り付けられている。以上の構成により、右ブレーキペダル１５を操作することにより、解除ピン６３を動かすことができる。

ここで、解除ピン６３は、操作アーム４１の近傍に配置されている。また、右ブレーキペダル１５に操作力が加えられることにより、解除ピン６３は、操作アーム４１を押圧して操作アーム４１を回転させる。解除ピン６３が操作アーム４１を回転させる方向は、クルーズコントロール装置４０の固定状態を解除する方向である。以上により、右ブレーキペダル１５に加えられた操作力により、クルーズコントロール装置４０の固定状態を解除することができる。

また、クルーズコントロール装置４０が固定状態であって、かつ、右ブレーキペダル１５に操作力が掛かっていない状態において、図５に示すように、解除ピン６３と操作アーム４１には隙間Ｌ２が形成されている。これにより、右ブレーキペダル１５を踏み始めた直後では解除ピン６３は操作アーム４１を押圧せず、隙間Ｌ２に相当する分だけ右ブレーキペダル１５が操作されることで、解除ピン６３は操作アーム４１を押圧する。

また、本実施形態では、ワイヤ操作部材２５と第１ワイヤ端部２７の隙間Ｌ１に相当する左ブレーキペダル１４の操作量は、解除ピン６３と操作アーム４１の隙間Ｌ２に相当する右ブレーキペダル１５の操作量よりも多い。従って、左ブレーキペダル１４と右ブレーキペダル１５を連結して操作した場合、ワイヤ操作部材２５と第１ワイヤ端部２７よりも先に、解除ピン６３と操作アーム４１が接触する。その結果、解除ピン６３が操作アーム４１を押圧することにより、クルーズコントロール装置４０の固定状態が解除される。なお、ワイヤ操作部材２５と第１ワイヤ端部２７の隙間Ｌ１に相当する左ブレーキペダル１４の操作量は、解除ピン６３と操作アーム４１の隙間Ｌ２に相当する右ブレーキペダル１５の操作量よりも少なくてもよい。

このように、第２ブレーキペダルとしての右ブレーキペダル１５は、シャフト（ベースシャフト３０）を含む機構を介して、解除機構６０に連結されている。

ここで、第２ブレーキアーム５２は、クルーズコントロール装置４０の固定状態を解除するだけでなく、駐車ブレーキを作動させるためにも用いられる。図５に示すように、駐車ブレーキ操作具１７にはレバーアーム１７ａ及びレバー側係合部１７ｂが接続されている。駐車ブレーキ操作具１７、レバーアーム１７ａ、レバー側係合部１７ｂは、一体的に回転する。

レバー側係合部１７ｂは櫛歯状である。一方、第２ブレーキアーム５２の他端には、レバー側係合部１７ｂの櫛歯状の凹部に入り込むアーム側係合部５３が接続されている。即ち、駐車ブレーキ操作具１７を操作して、レバー側係合部１７ｂとアーム側係合部５３を係合させることにより、ベースシャフト３０を回転させた状態を維持することができる。その結果、右ブレーキペダル１５を操作することなく、ブレーキ装置９を作動させることができる。また、駐車時に左ブレーキペダル１４と右ブレーキペダル１５は連結されるので、左側のブレーキ装置９も作動させることができる。

また、トラクタ１は、ブレーキが作動している状態で、クルーズコントロール装置４０を解除状態から固定状態に切り替えることを禁止するための機構を有する。これにより、オペレータが減速を意図しているタイミングでクルーズコントロールが有効になることを防止できる。

図８には、ブレーキの作動中の第２ブレーキアーム５２、解除リンク６２、及び解除ピン６３の位置が図示されている。更に、解除状態のときのクルーズコントロール操作具１６の位置を実線で示している。ここで、オペレータがクルーズコントロール操作具１６が上方に回転させた場合（即ち、解除状態から固定状態に切り替える操作が行われた場合）、図８に鎖線で示すように、操作アーム４１が解除ピン６３に干渉する。言い換えれば、クルーズコントロール操作具１６を解除状態から固定状態に向けて操作した場合の操作アーム４１の動作軌跡は、ブレーキが作動している状態の解除ピン６３の位置と干渉する。そのため、ブレーキが作動している状態において、クルーズコントロール装置４０を解除状態から固定状態に切り替えることが規制される。また、本実施形態では、解除機構６０の一部である解除ピン６３が規制部材として機能するため、専用の規制部材を設ける構成と比較して、部品点数を低減できる。ただし、専用の規制部材を設けてもよい。

なお、図８に示す操作アーム４１の形状は一例であり、操作アーム４１は、図９に示す形状であってもよい。図９に示す操作アーム４１は、クルーズコントロール操作具１６の反対側の端部において、当接面４１ａが形成されている。当接面４１ａは、レバーの輪郭を直線状にした部分である。クルーズコントロール操作具１６を解除状態から固定状態に向けて操作した場合の当接面４１ａの動作軌跡は、ブレーキが作動している状態の解除ピン６３の位置と干渉する。当接面４１ａを湾曲状ではなく直線状とすることにより、当接面４１ａが解除ピン６３に接触した際に、操作アーム４１を確実に停止させることができる。

次に、図１０及び図１１を参照して、上記実施形態とは別のトラクタ１ａについて説明する。トラクタ１ａは、転倒保護フレーム７０を備える。転倒保護フレーム７０は、トラクタ１ａが転倒したときに、運転座席８にいるオペレータを保護するための部材である。転倒保護フレーム７０は、運転座席８の前方でかつ少なくとも側方に設けられている。また、図１０に太線の矢印で示すように、転倒保護フレーム７０は、起立姿勢（実線）と倒れ姿勢（鎖線）との間で姿勢を切替可能である。

図１１に示すように、転倒保護フレーム７０は、下フレーム７１と、上フレーム７２と、を備える。回転軸７３により、下フレーム７１に対して上フレーム７２を回転させることにより、転倒保護フレーム７０は、起立姿勢と倒れ姿勢を切替可能である。

下フレーム７１及び上フレーム７２は、断面Ｕ字状であり、開口部を有している。上フレーム７２の開口部には、ゴム板７４が配置されている。ゴム板７４は、上フレーム７２のうち下フレーム７１側の端部を含む位置（言い換えれば回転軸７３を含む位置）に設けられている。従って、ゴム板７４は倒れ姿勢では屈曲しており、起立姿勢では直線状である。そのため、ゴム板７４の弾性力により、転倒保護フレーム７０を倒れ姿勢から起立姿勢に切り替える際の操作荷重を低減することができる。

本実施形態では、下フレーム７１のゴム板７４を配置したが、上フレーム７２の開口部を塞ぐことが可能なブロック状のゴム体を上フレーム７２に配置してもよい。また、ゴム板７４又はゴム体は、上フレーム７２と下フレーム７１の両方にわたって設けられていてもよい。

本実施形態のトラクタ１は、以下の特徴１を有する。即ち、トラクタ１は、後輪４と、変速装置７と、ブレーキペダル（左ブレーキペダル１４及び右ブレーキペダル１５）と、ブレーキ装置９と、クルーズコントロール操作具１６と、クルーズコントロール装置４０と、を備える。後輪４は、左右一対で設けられる。変速装置７は、車速に関する変速を行う。ブレーキペダルは、左右一対で設けられる。ブレーキ装置９は、ブレーキペダルが操作されることにより、左右の後輪４に個別にブレーキを作動させる。クルーズコントロール装置４０は、クルーズコントロール操作具１６が操作された場合に変速装置７の変速を固定し、左ブレーキペダル１４が操作された場合に変速装置７の変速の固定を解除し、右ブレーキペダル１５が操作された場合に変速装置７の変速の固定を解除する。

これにより、左右の何れのブレーキペダルを操作してもクルーズコントロールを解除できるため、操作性に優れたトラクタ１を実現できる。

本実施形態のトラクタ１は、以下の特徴２を有する。即ち、トラクタ１において、クルーズコントロール操作具１６を操作することにより、変速装置７の変速が固定される固定状態と、固定状態が解除された解除状態と、に切り替わる。クルーズコントロール装置４０は、固定状態から解除状態に切り替えるための解除機構６０を備える。左ブレーキペダル１４は、ワイヤを介して解除機構６０に連結される。右ブレーキペダル１５は、シャフトを介して解除機構６０に連結される。

これにより、電気信号で固定状態を解除する構成と比較して、低コストで実現できる。また、左ブレーキペダル１４と解除機構６０をワイヤを用いて連結しつつ、空いたスペースを活用して、右ブレーキペダル１５と解除機構６０をシャフトを用いて接続できる。

本実施形態のトラクタ１は、以下の特徴３を有する。即ち、トラクタ１において、左ブレーキペダル１４に加えられた操作力を解除機構６０に伝達する機構、及び、右ブレーキペダル１５に加えられた操作力を解除機構６０に伝達する機構の少なくとも一方には、隙間が形成されており、当該隙間を超えて左ブレーキペダル１４又は右ブレーキペダル１５が操作された場合に、解除機構６０が作動する。

これにより、ブレーキペダルのストロークを調整した場合においても解除機構６０の調整が不要となる。

本実施形態のトラクタ１は、以下の特徴４を有する。即ち、トラクタ１において、左ブレーキペダル１４及び右ブレーキペダル１５は連結可能である。左ブレーキペダル１４及び右ブレーキペダル１５は、解除機構６０を作動させるために必要な操作量が異なる。左ブレーキペダル１４及び右ブレーキペダル１５が連結された状態で操作されることにより、シャフト又はワイヤの何れか一方のみを介して、解除機構６０に操作力が伝達される。

これにより、左右のブレーキペダルを連結した状態においても、特定の１つの機構を介して解除機構を作動させることができる。

本実施形態のトラクタ１は、以下の特徴５を有する。即ち、トラクタ１において、クルーズコントロール操作具１６を操作することにより、変速装置７の変速が固定される固定状態と、固定状態が解除された解除状態と、に切り替わる。ブレーキペダルが操作された状態において、解除状態から固定状態に切り替えるクルーズコントロール操作具１６の操作を規制する解除ピン６３が設けられている。

これにより、ブレーキが作動している状態においてクルーズコントロール装置４０が固定状態に切り替わることを抑制できる。

本実施形態のトラクタ１は、以下の特徴６を有する。即ち、トラクタ１において、クルーズコントロール装置４０は、固定状態から解除状態に切り替えるための解除機構６０を備える。規制部材としての解除ピン６３が解除機構６０を兼ねている。

これにより、部品点数を削減できる。

上述した特徴１から特徴６は矛盾が生じない限り、適宜組み合わせることができる。例えば、特徴３には、特徴１，２の少なくとも１つを組み合わせることができる。特徴４には、特徴１～３の少なくとも１つを組み合わせることができる。特徴５には、特徴１～４の少なくとも１つを組み合わせることができる。特徴６には、特徴１～５の少なくとも１つを組み合わせることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、左ブレーキペダル１４がワイヤを介して解除機構６０に接続され、右ブレーキペダル１５がシャフトを介して解除機構６０に接続されている。これに代えて、左ブレーキペダル１４がシャフトを介して解除機構６０に接続され、右ブレーキペダル１５がワイヤを介して解除機構６０に接続されていてもよい。あるいは、左右のブレーキペダルの両方がワイヤを介して解除機構６０に接続されていてもよいし、左右のブレーキペダルの両方がシャフトを介して解除機構６０に接続されていてもよい。

上記実施形態では、隙間Ｌ１と隙間Ｌ２が形成されているが、少なくとも一方の隙間をなくしてもよい。

上記実施形態のクルーズコントロール装置４０は機械式であるが、電気式であってもよい。即ち、車速センサの検出値が一定となるように加減速を行う構成であってもよい。この場合、解除機構も電気式にすることができる。即ち、左ブレーキペダル１４又は右ブレーキペダル１５を操作したことを検出するセンサを設け、当該センサの検出を受けてクルーズコントロールを停止させる制御を行ってもよい。

クルーズコントロール操作具１６及び駐車ブレーキ操作具１７はレバー式であるが、プッシュ式又はペダル式であってもよい。

上記実施形態は本発明をトラクタに適用する例を説明したが、トラクタ以外の作業車両、例えば田植え機等の農業用の作業車両や、油圧ショベル等の建築用又は土木用の作業車両にも本発明を適用可能である。

１ トラクタ（作業車両）
３ 前輪（走行部）
４ 後輪（走行部）
７ 変速装置
９ ブレーキ装置
１４ 左ブレーキペダル（ブレーキペダル）
１５ 右ブレーキペダル（ブレーキペダル）
１６ クルーズコントロール操作具
２６ ワイヤチューブ（ワイヤ）
２７ 第１ワイヤ端部（ワイヤ）
２８ 第２ワイヤ端部（ワイヤ）
３０ ベースシャフト（シャフト）
３２ 右ブレーキシャフト（シャフト）
４０ クルーズコントロール装置
５１ 第２ブレーキシャフト（シャフト）
６０ 解除機構
６３ 解除ピン（規制部材）
Ｌ１ 隙間
Ｌ２ 隙間

Claims (6)

1. 左右一対で設けられる走行部と、
   車速に関する変速を行う変速装置と、
   左右一対で設けられるブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルが操作されることにより、左右の前記走行部に個別にブレーキを作動させるブレーキ装置と、
   クルーズコントロール操作具と、
   前記クルーズコントロール操作具が操作された場合に前記変速装置の変速を固定し、左側の前記ブレーキペダルが操作された場合に前記変速装置の変速の固定を解除し、右側の前記ブレーキペダルが操作された場合に前記変速装置の変速の固定を解除するクルーズコントロール装置と、
   を備えることを特徴とする作業車両。
2. 請求項１に記載の作業車両であって、
   前記クルーズコントロール操作具を操作することにより、前記変速装置の変速が固定される固定状態と、前記固定状態が解除された解除状態と、に切り替わり、
   前記クルーズコントロール装置は、前記固定状態から前記解除状態に切り替えるための解除機構を備え、
   左右の一方側の第１ブレーキペダルは、ワイヤを介して前記解除機構に連結され、
   左右の他方側の第２ブレーキペダルは、シャフトを介して前記解除機構に連結されることを特徴とする作業車両。
3. 請求項２に記載の作業車両であって、
   前記第１ブレーキペダルに加えられた操作力を前記解除機構に伝達する機構、及び、前記第２ブレーキペダルに加えられた操作力を前記解除機構に伝達する機構の少なくとも一方には、隙間が形成されており、当該隙間を超えて前記第１ブレーキペダル又は前記第２ブレーキペダルが操作された場合に、前記解除機構が作動することを特徴とする作業車両。
4. 請求項３に記載の作業車両であって、
   前記第１ブレーキペダル及び前記第２ブレーキペダルは連結可能であり、
   前記第１ブレーキペダル及び前記第２ブレーキペダルは、前記解除機構を作動させるために必要な操作量が異なり、
   前記第１ブレーキペダル及び前記第２ブレーキペダルが連結された状態で操作されることにより、前記シャフト又は前記ワイヤの何れか一方のみを介して、前記解除機構に操作力が伝達されることを特徴とする作業車両。
5. 請求項１に記載の作業車両であって、
   前記クルーズコントロール操作具を操作することにより、前記変速装置の変速が固定される固定状態と、前記固定状態が解除された解除状態と、に切り替わり、
   前記ブレーキペダルが操作された状態において、前記解除状態から前記固定状態に切り替える前記クルーズコントロール操作具の操作を規制する規制部材が設けられていることを特徴とする作業車両。
6. 請求項５に記載の作業車両であって、
   前記クルーズコントロール装置は、前記固定状態から前記解除状態に切り替えるための解除機構を備え、
   前記規制部材が前記解除機構を兼ねていることを特徴とする作業車両。

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