JP5729190B2 - 車両用部材の取付構造 - Google Patents
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Description
前記第1車両部材と前記第2車両部材との結合部は、第1車両部材と第2車両部材とが振動減衰部材を介して結合された柔結合部と、第1車両部材と第2車両部材とが当接した状態で又は非振動減衰性の部材を介して剛結合された剛結合部とを備え、
該柔結合部と剛結合部とが近接させて設けられ、
前記振動減衰部材は、粘弾性部材からなる粘弾性部材層と、前記粘弾性部材に比べて剛性が高い高剛性部材からなり、前記粘弾性部材層に積層された高剛性部材層とを有することを特徴とする。
前記高剛性部材層のせん断剛性は、前記粘弾性部材層のせん断剛性の50倍以上であることを特徴とする。
前記第1車両部材は、車両用シートを車体のフロア構成部材に取り付けるためのシート取付部材であり、
前記第2車両部材は前記フロア構成部材であり、
前記柔結合部において、前記振動減衰部材は、前記粘弾性部材層が前記フロア構成部材に接し且つ前記高剛性部材層が前記シート取付部材に接するように配設されていることを特徴とする。
前記高剛性部材層は、2つの前記粘弾性部材層に挟まれて設けられ、
該2つの粘弾性部材層は互いに等しい厚みを有することを特徴とする。
車両を構成する第1車両部材と第2車両部材との結合部における車両用部材の取付構造であって、
前記第1車両部材と前記第2車両部材との結合部は、第1車両部材と第2車両部材とが振動減衰部材を介して結合された柔結合部と、第1車両部材と第2車両部材とが当接した状態で又は非振動減衰性の部材を介して剛結合された剛結合部とを備え、
該柔結合部と剛結合部とが近接させて設けられ、
前記振動減衰部材は、板状部材からなる粘弾性部材と、前記粘弾性部材に比べて剛性が高い高剛性部材とからなり、
前記高剛性部材は、前記粘弾性部材の内部に埋め込まれて設けられていることを特徴とする。
前記粘弾性部材は、端面全体が他の部材に接触しない状態で、前記第1車両部材と前記第2車両部材とに挟まれて配設され、
前記高剛性部材は、前記粘弾性部材の内部において前記端面の近傍部を避けるように配設されていることを特徴とする。
図3は、互いに積層された粘弾性部材層と高剛性部材層とを備えた振動減衰部材が第1の部材と第2の部材との間に介装された構造に関して、粘弾性部材層のせん断剛性Rmに対する高剛性部材層のせん断剛性Rsの比率(せん断剛性比r=Rs/Rm)と、せん断方向の振動が加えられたときに粘弾性部材層で吸収可能なひずみエネルギーの大きさとの関係を示すシミュレーション結果である。
図5は、高剛性部材層が上下両側の粘弾性部材層で挟まれてなる振動減衰部材が第1の部材と第2の部材との間に介装された構造に関して、振動減衰部材と第1又は第2の部材との当接面(以下、「拘束面」ともいう。)から高剛性部材層までの距離Lと、せん断方向の振動が加えられたときに粘弾性部材層で吸収可能なひずみエネルギーの大きさとの関係を示すシミュレーション結果である。
図7は、図8(a)に示すように板状の粘弾性部材131の内部に柱状の高剛性部材132,133が埋め込まれて設けられた振動減衰部材130に関して、粘弾性部材131の端面141,143から高剛性部材132,133の中心までの距離Wと、せん断方向の振動が加えられたときに粘弾性部材131で吸収可能なひずみエネルギーの大きさとの関係を示すシミュレーション結果である。
図9は、図10(a)に示す振動減衰部材230に関する、実施例3と同様のシミュレーション結果を示す。図10(a)に示す振動減衰部材230は、断面正方形の高剛性部材232,233を有し、この点を除けば、実施例3に係る振動減衰部材130(図8(a)参照)と同様の構造を有する。図10(b)に示すように、図10(a)に係る高剛性部材232,233の断面形状は、1辺が4mmの正方形である。なお、この高剛性部材232,233の奥行きの寸法は、粘弾性部材131と同じく2mmである。また、その他の条件も実施例3と同様に設定されて、図9に示すシミュレーション結果が得られた。
図11は、粘弾性部材と高剛性部材とを組み合わせて振動減衰部材を構成する場合において、粘弾性部材単体のせん断剛性Rmに対する振動減衰部材全体のせん断剛性Rmsの比率(せん断剛性比δ=Rms/Rm)と、強制振動が与えられたときに該振動減衰部材で吸収されるひずみエネルギーUmsがせん断剛性比δ=1(Rms=Rm)のときと比較して増加した比率(増加率α)との関係を示すシミュレーション結果である。せん断剛性比δ=1であるときのひずみエネルギーをUmとしたとき、増加率α=(Ums/Um−1)×100(%)となる。
Claims (8)
- 車両を構成する第1車両部材と第2車両部材との結合部における車両用部材の取付構造であって、
前記第1車両部材と前記第2車両部材との結合部は、第1車両部材と第2車両部材とが振動減衰部材を介して結合された柔結合部と、第1車両部材と第2車両部材とが当接した状態で又は非振動減衰性の部材を介して剛結合された剛結合部とを備え、
該柔結合部と剛結合部とが近接させて設けられ、
前記振動減衰部材は、粘弾性部材からなる粘弾性部材層と、前記粘弾性部材に比べて剛性が高い高剛性部材からなり、前記粘弾性部材層に積層された高剛性部材層とを有することを特徴とする車両用部材の取付構造。 - 前記高剛性部材層のせん断剛性は、前記粘弾性部材層のせん断剛性の50倍以上であることを特徴とする請求項1に記載の車両用部材の取付構造。
- 前記第1車両部材は、車両用シートを車体のフロア構成部材に取り付けるためのシート取付部材であり、
前記第2車両部材は前記フロア構成部材であり、
前記柔結合部において、前記振動減衰部材は、前記粘弾性部材層が前記フロア構成部材に接し且つ前記高剛性部材層が前記シート取付部材に接するように配設されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用部材の取付構造。 - 前記高剛性部材層は、2つの前記粘弾性部材層に挟まれて設けられ、
該2つの粘弾性部材層は互いに等しい厚みを有することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用部材の取付構造。 - 前記振動減衰部材のせん断剛性は、前記粘弾性部材のせん断剛性の1.1倍以上であることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用部材の取付構造。
- 車両を構成する第1車両部材と第2車両部材との結合部における車両用部材の取付構造であって、
前記第1車両部材と前記第2車両部材との結合部は、第1車両部材と第2車両部材とが振動減衰部材を介して結合された柔結合部と、第1車両部材と第2車両部材とが当接した状態で又は非振動減衰性の部材を介して剛結合された剛結合部とを備え、
該柔結合部と剛結合部とが近接させて設けられ、
前記振動減衰部材は、板状部材からなる粘弾性部材と、前記粘弾性部材に比べて剛性が高い高剛性部材とからなり、
前記高剛性部材は、前記粘弾性部材の内部に埋め込まれて設けられていることを特徴とする車両用部材の取付構造。 - 前記粘弾性部材は、端面全体が他の部材に接触しない状態で、前記第1車両部材と前記第2車両部材とに挟まれて配設され、
前記高剛性部材は、前記粘弾性部材の内部において前記端面の近傍部を避けるように配設されていることを特徴とする請求項6に記載の車両用部材の取付構造。 - 前記振動減衰部材のせん断剛性は、前記粘弾性部材のせん断剛性の1.1倍以上であることを特徴とする請求項6または請求項7に記載の車両用部材の取付構造。
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JP2011158822A JP5729190B2 (ja) | 2011-07-20 | 2011-07-20 | 車両用部材の取付構造 |
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