JP5715457B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車等の鞍乗り型車両に係り、特に、シートを挟んで前後に離隔配置された開閉自在の２つのリッドを設け、それぞれをロック機構によりロックするとともに、各ロック機構をアンロックするアンロック機構を集中配置した構造に関する。

車体フレームのヘッドパイプとシートの間に配される収納ボックスをリッドで開閉自在に覆うとともに、収納ボックスの前方に、収納ボックスのリッドに対するロック機構が配された構造が開示されている（従来例１；特許文献１参照）。
一般に、収納ボックス前方の空間はデッドスペースになりやすいが、従来例１のようにすればデッドスペースを有効に活用し、スペース効率よくロック機構を設けることができる。
また、他の従来例として、ハンドルとシートの間に収納ボックスが配され、この収納ボックスのリッドをソレノイド式のロック機構でロックするとともに、イグニッションスイッチに対するイグニッションキーの回動位置によりアンロック操作することが記載されている。また、シートの下方に燃料タンクを配置してその給油口をシート後方に位置させ、シート後方のテールカバーに設けた開閉リッドを開いて給油する構造も開示されている（従来例２；特許文献２参照）。

特開２００８−２０７６９５号公報 特開平３−２２００７２号公報

従来例１におけるロック機構は、収納ボックスの前方に配置されるものの、収納ボックスのリッドしかロックしないので、シートを挟んで前後に２つのリッドを設ける場合は、シート後方のリッドにも別のロック機構を設けなければならず、それぞれ別々にアンロック操作しなければならない。したがって、これら２つのロック機構を集中して操作できる共通のアンロック機構が望まれる。
また、従来例２の場合は、収納ボックスの前方に配置されているイグニッションスイッチを利用してイグニッションキーの回動位置によりアンロック操作できるが、ロック機構がソレノイドのためコストがやや高いものとなる。しかも、給油口側の開閉リッドにはこのロック機構は採用されていないから、こちら側のアンロック操作はやはり従来例１と同様に収納ボックスのリッド側とは別に設けなければならない。仮に、イグニッションスイッチを利用して、双方のロック機構を共通にアンロック操作しようとしても、イグニッションスイッチの構造上、双方を同時にアンロックするだけであり、いずれか一方を選択的にアンロックすることはできない。このため、２つのリッドのロック機構をコストの安い構成で共通にアンロック可能な構造が求められる。
そこで、本願はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプより後方に延びる左右のメインフレームと、を有する車体フレームと、
この車体フレームに支持されるエンジンと、
運転者の着座するシートと、
左右のメインフレームの間に配置されて上方へ開放された収納ボックスと、
この収納ボックスの上方へ開放された開口部を開閉自在に覆うボックスリッドと、
このボックスリッドをロックするボックス側ロック機構と、
燃料タンクの給油口を開閉可能に覆う給油リッド（例えば、実施例のピリオンシート３１）と、
この給油リッドをロックする給油側ロック機構と、
を備える鞍乗り型車両において、
前記ヘッドパイプと収納ボックスとの間に、キー操作されるキーシリンダを備えたアンロック機構が配置され、
このキーシリンダには、キーを時計回りまたは反時計回り方向のいずれか一方に回すことで前記ボックス側ロック機構のロックを解除するボックス側ケーブルと、
他方に回すことで給油側ロック機構のロックを解除する給油側ケーブルとが接続されるとともに、
前記キーシリンダが取り付けられるキーステーの下方には、前記エンジンへ浄化された空気を供給するエアクリーナが取付けられ、
前記ボックス側ケーブルは、前記キーシリンダから前記エアクリーナの車幅方向外側端部よりも一旦外側へ配索された後、前記ボックス側ロック機構に接続されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記キーステーは、前記キーシリンダが挿通される挿通孔を有し、この挿通孔の左右に、前記ボックス側ケーブルと前記給油側ケーブルをそれぞれ支持する左右のケーブルステーが設けられることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２において、前記キーステーの上方には、キーステーカバー（例えば、実施例のフロントトップカバー）が配され、
前記キーステーの下方かつ前記エアクリーナの上方には、エアクリーナカバーが設けられ、
前記キーステーと前記キーステーカバーと前記エアクリーナカバーとが共締めされることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項３において、前記キーステーカバーの上面かつ前記キーシリンダの周囲に、キーによるアンロック操作の対象物及び方向を示すキー操作表示が一体に形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項３又は４において、前記エアクリーナカバーには、ケーブルステー穴が設けられるとともに、このケーブルステー穴の近傍部から車幅方向外方へかけて凸条部が設けられ、
前記キーステーのケーブルステーがこのケーブルステー穴に挿通され、
前記給油側ケーブルが前記エアクリーナカバーの凸条部の下方に配されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、共通のキーシリンダに、ボックス側ケーブルと給油側ケーブルからなる２本のケーブルの各一端側を接続し、ボックス側ケーブルの他端側をボックス側ロック機構へ接続し、給油側ケーブルの他端側を給油側ロック機構へ接続し、これらのケーブルをキーシリンダに対するキーの回動方向によって選択的に動作させるようにしたので、キーを時計回りまたは反時計回り方向のいずれか一方に回すことで、ボックス側ケーブル又は給油側ケーブルのいずれか一方をのみ動作させ、接続するボックス側ロック機構又は給油側ロック機構のいずれかをアンロック操作してロックを解除することができる。また、キーを他方へ回動させれば、いずれか他方側のケーブルのみを動作させて接続するいずれか他方側のロックを解除できる。
このため、共通のキーシリンダを有する一つのアンロック機構により、離隔配置された２つのロック機構をアンロック操作できるから、離隔配置された２つのリッドのロック機構を、部品点数が少なく比較的構造が簡単でコストの安い構成でアンロックできる。しかも、このような２つのロック機構を共通に操作できる単一のアンロック機構をヘッドパイプと収納ボックスの間にスペース効率よく配置できる。
また、ケーブルをエアクリーナの車幅方向際外側部よりも外側へ配索した後、ロック機構側へ折り返すことにより、ケーブル長を長くすることができる。これにより、エアクリーナメンテナンス時、キーステーをケーブルが付いた状態のまま大きく後方に動かすことができるため、メンテナンス時にケーブルが邪魔にならないようにすることができ、メンテナンス性を向上させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、キーシリンダを支持するキーステーの左右にケーブルステー部を設け、ここで左右のケーブルを支持させるので、キーステーをケーブル支持部材に兼用できることになり、部品点数を削減することができる。

請求項３に記載した発明によれば、キーステーカバーに対してキーステーを下方に配置して取付けることで外観されないようにして外観性を向上できるとともに、キーステーの下方の部品であるエアクリーナカバーと共締めできるので、部品点数及び締結ケ所を削減することができる。

請求項４に記載した発明によれば、キーによるアンロック操作の対象物及び方向を示すキー操作表示を、キーステーカバーへ一体的に設けたので、使い勝手を向上させるとともに、操作表示をキーステーカバーと別体に形成してこれをキーステーカバーへ取付ける場合と比較して部品点数を削減することができる。

請求項５に記載した発明によれば、キーステーとエアクリーナカバーとケーブルとを互いに干渉しないように極力コンパクトに取付けることが可能となる。

実施例に係る自動２輪車の要部左側面図 上記車両の要部平面図要部左側面図 前後のリッドを開いた状態の図 キーシリンダ及びその周囲部分を示す要部の平面図 フロントトップカバーの平面図 キーステー及びボックス側ロック機構の平面配置を示す図 一体化した状態のキーステーとエアクリーナカバーの正面図 アンロック機構部分の断面図（図４の８−８線断面図） アンロック機構部分要部の左側面図 キーステーを示す図 エアクリーナカバーの平面図 キーシリンダの外形側面を示す図 キーシリンダの動作を示す図 ボックス側ロック機構を前方から示す図 図１４の１５−１５線断面図 ボックス側ロック機構の動作説明図 ピリオンシートを開いた状態の平面図 同上状態の斜視図 給油側ロック機構の平面図 給油側ロック機構の側面図 ロック部の拡大断面を示す図 連動アンロック操作の説明図 収納ボックスの内部構造を示す斜視図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。まず、図１〜図３に基づいて本実施形態に係る車両の全体構成を説明する。図１は、鞍乗り型車両の一例である自動２輪車の車体フレーム部分を中心とする車両要部の左側面を示す図、図２は車体要部の平面図、図３は図１の一部を拡大し、前後に配置された２つのリッドが開いた状態を示す図である。
なお、本願の説明において、前後・左右・上下とは本願発明の適用された車両の状態を基準とし、必要に応じて図面中に、Ｆｒ（前）及びＲｒ（後）・Ｌ（左）及びＲ（右）・Ｕｐ（上）及びＬｗ（下）として各方向を記すものとする。

図１において、車体フレーム１０は前端のヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から左右へ枝分かれして後方へ延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の前部でヘッドパイプ１１の後方かつメインフレーム１２の前部近傍から斜め下がり後方へ延びる１本のフロントフレーム１３と、メインフレーム１２の後方にて斜め上がりでさらに後方へ延出する左右一対のシートレール１４と、メインフレーム１２の後端部とシートレール１４の前端部とを連結するとともに斜め下がり前方へ延びる左右一対のピボットプレート１５とを備える。

ヘッドパイプ１１には、ステアリング軸１６が回動自在に支持され、ステアリング軸１６の上下端部はトップブリッジ１７ａとボトムブリッジ１７ｂが連結されている。これらトップブリッジ１７ａとボトムブリッジ１７ｂには左右一対のフロントフォーク１８の上端部が支持され、左右のフロントフォーク１８の下端部間に図示しない前輪が回転自在に支持されている。トップブリッジ１７ａにはバーハンドル１９が取付けられ、バーハンドル１９を回動させることにより前輪を操向自在になっている。

メインフレーム１２上にはエアクリーナ２０、収納ボックス２１が支持されている。収納ボックス２１は上方へ向かって開放され、ヘルメット等が収容可能な大容量の容器状をなし、この上部開口をボックスリッド２２で開閉される。
ボックスリッド２２は後端部を収納ボックス２１の後部上端へボックスリッド側ヒンジ機構２２ａを介して開閉自在に連結され、閉じたとき前端部側をボックス側ロック機構６０（図１〜図３においては概略的に表示する。なお、後述の給油側ロック機構９０も同様である）でロックされる。

エアクリーナ２０の上方かつボックスリッド２２の前方部分はフロントトップカバー２３で覆われている。フロントトップカバー２３は後述するアンロック機構のキーステー７０及びエアクリーナカバー８０をも覆う。特に、アンロック機構のキーシリンダ（後述）を支持するキーステー７０を覆うため、本願発明におけるキーステーカバーを兼ねており、その前端はヘッドパイプ１１の上部近傍へ達している。

収納ボックス２１の前方には、その前面壁下部に隣接してバッテリケース２４が設けられ、メインフレーム１２に支持されている。バッテリケース２４内にはバッテリ（図示省略）が収容されている。バッテリケース２４の上面にはステー２５が上方へ突出して設けられ、エアクリーナ２０の後部を支持している。さらに、バッテリケース２４の上方となる収納ボックス２１の前部にはツールボックス２６が前方へ突出して設けられている。ツールボックス２６は収納ボックス２１の周囲壁前部へ着脱自在に構成された前面リッド２６ａに一体形成されている。

シートレール１４上には燃料タンク２７が支持される。燃料タンク２７の上にはシート２８が支持される。シート２８は同乗者用として前後方向へ長く形成され、前部がライダーシート（運転者シート）３０、後部が同乗者用のピリオンシート３１になっている。
ピリオンシート３１は後端部側に設けられたヒンジ機構３１ａにより前端部側を開閉自在とし、これを前開きすることにより、ピリオンシート３１の前部下方に配置されている燃料タンク２７の給油キャップ２７ａを外して給油できる。このため、ピリオンシート３１は本願発明における給油リッドを兼ねている。
ピリオンシート３１の左右両側にはグラブレール３２が設けられている。

燃料タンク２７はシート２８のほぼ全長に及んで前後方向へ長く形成され、全体にシートレール１４に沿って前下がりに傾斜配置される。給油キャップ２７ａは燃料タンク２７の後半部側最上部に位置する給油口（図示省略）へ着脱自在に取付けられ、給油キャップ２７ａを外して給油口から注入した燃料を前半部側へ速やかに流すようになっている。
燃料タンク２７の前半部側はライダーシート３０の下方に位置する大容量部であり、左右のシートレール１４間へ深く入り込んでいる。

メインフレーム１２の後端部上にはタンクステー３３が設けられ、これに燃料タンク２７の前端部が支持されている。
タンクステー３３の上には斜め上がり後方へ延びるシートステー３４が設けられ、その上端部にてライダーシート３０の前部下方を支持している。
シートステー３４の上下方向中間部にはＥＣＵボックス３５が支持されている。

ＥＣＵボックス３５は収納ボックス２１、ライダーシート３０、燃料タンク２７及びメインフレーム１２に囲まれたデッドスペース空間に配置されている。ＥＣＵボックス３５には、燃料噴射装置等の各種電子機器を制御する公知のＥＣＵが収納されている。
シートステー３４の下部には斜め上がり前方へ延びるボックスステー３６が設けられ、このボックスステー３６により収納ボックス２１の底部後端が支持されている。

メインフレーム１２の下方にはエンジン３７が配置され、上部をメインフレーム１２により支持されている。エンジン３７はさらに前部をフロントフレーム１３により、後部をピボットプレート１５によりそれぞれ支持されている。
車体フレーム１０はエンジン３７をフレーム構造の一部として利用することによりダイヤモンドフレーム構造をなしている。
エンジン３７のシリンダヘッドにはエアクリーナ２０から吸気され、排気管３８を通して排気される。

ピボットプレート１５には、ピボット軸４０によりスイングアーム４１の前端が揺動自在に支持される。スイングアーム４１の後端には後輪４２が支持され、チェーン（図示省略）を介してエンジンにより駆動される。４３は緩衝器であり、上端は車体フレームに支持され、下端部はスイングアーム４１とピボットプレート１５間に設けられたリンク機構へ取付けられている。

図２は車体要部の平面図である。ヘッドパイプ１１の後方かつボックスリッド２２の前方はフロントトップカバー２３で覆われている。
フロントトップカバー２３は、大部分が左右からフロントサイドカバー４４で覆われ、車体表面に出ている部分は、ボックスリッド２２の前方で車体中心線ＣＬに沿う中央部分である。

フロントトップカバー２３における上記車体表面に出ている部分のうち、ヘッドパイプ１１とボックスリッド２２前端との中間部にアンロック機構５０を構成するキーシリンダ５１の上端部が露出している。アンロック機構５０はボックスリッド２２をロックするボックス側ロック機構６０及びピリオンシート３１をロックする給油側ロック機構９０をそれぞれアンロックするための機構である。
キーシリンダ５１はこれらのロック機構を共通の操作でアンロックするものであり、キーシリンダ５１のアンロック操作を、ボックス側ケーブル５３でボックス側ロック機構６０へ伝達し、給油側ケーブル５５で給油側ロック機構９０へ伝達する。

キーシリンダ５１はキーステー７０に支持される。キーステー７０はフロントトップカバー２３の下方へ配置され、フロントトップカバー２３へ取付けられている。フロントトップカバー２３はキーステー７０の上面側を覆い、キーステーカバーとして機能している。
キーステー７０の下方にはエアクリーナカバー８０が配置され、キーステー７０に取付けられている。結局、キーステー７０及びエアクリーナカバー８０はフロントトップカバー２３に支持されている。

ボックスリッド２２は前後・左右へ突出する略菱形形状をなし、後端部はライダーシート３０の前端部上に後方へ凸に重なっている。ライダーシート３０の前端部とボックスリッド２２の後端部との間にボックスリッド側ヒンジ機構２２ａが設けられている。
ライダーシート３０は前部が幅狭になり、後方へ向かって拡幅し、最大幅部３０ｂから後方側は幅狭になり、ここがピリオンシート３１の前端との合わせ部４６になっている。
ピリオンシート３１は合わせ部４６から後方へ向かって次第に幅狭に変化し、その左右両側へグラブレール３２が張り出している。

図３は図１についてその一部を拡大し、ボックスリッド２２及びピリオンシート３１を開いた状態を示す。
ボックスリッド２２の前端部には側面視が略コ字状をなすロック金具２２ｂが設けられ、収納ボックス２１の周縁前端部２１ｃの前方に設けられたボックス側ロック機構６０へロック可能になっている。
ボックスリッド２２を閉じたときはロック金具２２ｂがボックス側ロック機構６０によりロックされて開き不能となる。ボックス側ロック機構６０はキーシリンダ５１によりアンロックされ、ロック金具２２ｂが解放されると、ボックスリッド２２はボックスリッド側ヒンジ機構２２ａを中心に前端側を後方へ回動して前開きされ、収納ボックス２１の開口部を開放する。

ボックス側ロック機構６０の前方にはキーステー７０が設けられている。この図ではフロントトップカバー２３が省略されている。キーステー７０の下部はエアクリーナ２０の上方を覆うエアクリーナカバー８０が取付けられている。エアクリーナカバー８０はエアクリーナ２０の上部から前方へ、上方へ凸に湾曲して延出する吸入ダクト２０ａの上を覆い、この意味ではダクトカバーでもある。

５５は給油側ケーブルであり、前端をキーシリンダ５１へ連結し、収納ボックス２１の左側方及びライダーシート３０の下方かつ燃料タンク２７の左側面を通り、ライダーシート３０後方に設けられる給油側ロック機構９０へ連結している。
給油側ケーブル５５は収納ボックス２１の側面へ側方へ突出して一体形成されている支持部２１ｉにより支持されている。

給油側ロック機構９０はピリオンシート３１の前端をロックするためのものであり、給油側ケーブル５５はこれをアンロックする操作を伝達する。
ピリオンシート３１の前端がロックされると前開き不能に固定され、給油側ケーブル５５を引くことによりアンロックするとピリオンシート３１の前端は解放されて、ピリオンシート３１後端のヒンジ機構３１ａにより前開きし、燃料タンク２７の給油キャップ２７ａ上方を開放する。

４７はライダーシート３０後端部を支持するクロスプレートであり、左右のシートレール１４間に架け渡されている。このクロスプレート４７にはグラブレール３２の前端が締結されている。また、給油側ケーブル５５はクロスプレート４７の内側で、燃料タンク２７の側面及びシートレール１４の上方を通過している。
４８はピリオンシート３１の前端部下方に設けられるロック部クロスプレートであり、燃料タンク２７の上を通り、左右のシートレール１４間に架け渡されている。また、このロック部クロスプレート４８に給油側ロック機構９０が支持されている。

なお、車体側面のうち、フロントトップカバー２３及びボックスリッド２２の下方はメインフレーム１２まで、及びシート２８の下方は各種の車体カバーで覆われているが、これらの車体カバーは図１〜３において、フロントサイドカバー（図２）を除いて省略してある。

次に、アンロック機構５０を図４〜図１３に基づいて説明する。
図４はフロントトップカバー２３を除いてアンロック機構５０部分を示す車体要部の平面図である。この図において、キーステー７０に支持されているキーシリンダ５１には、左右より、ボックス側ケーブル５３と給油側ケーブル５５がそれぞれ接続されている。
ボックス側ケーブル５３はキーステー７０の右側から車体右側へ延出し、エアクリーナ２０の最外側部２０ｂを外方へ超えた所で湾曲して曲がり返し、収納ボックス２１の前端上部に取付けられているボックス側ロック機構６０へ接続している。

Ｌ１はボックス側ケーブル５３における最外側部５３ｂの位置を示す車体中心線ＣＬと平行な線である。Ｌ２はＬ１と平行でエアクリーナ２０の最外側部２０ｂを通る線である。Ｌ３はＬ１と平行で収納ボックス２１の開口部最外側部２１ｆを通る線である。
これらの線は、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３の順に外方側に位置し、特にＬ１はＬ２より外方に位置する。但し、最外側部５３ｂはフロントサイドカバー４４より内側に位置する。

このように、最外側部５３ｂをできるだけ外方へ位置させることにより、ボックス側ケーブル５３に大きな撓みを形成できる。この撓みはエアクリーナ２０のメンテナンス性向上に貢献する。
すなわち、エアクリーナ２０のメンテナンス時に、その上を覆うエアクリーナカバー８０をキーステー７０及びフロントトップカバー２３と一緒に反転させて収納ボックス２１の上方へ移動させると、これらと一体になっているキーシリンダ５１に一端が連結されているボックス側ケーブル５３は、撓み分によって仮想線で示すように後方へ長く伸びることができるため、エアクリーナカバー８０等の大きな移動を可能とし、エアクリーナ２０の上方を十分に大きく開放して容易にメンテナンスできるようになる。

このメンテナンス時におけるエアクリーナカバー８０等の移動に際して、給油側ケーブル５５も図３中の仮想線で示すように、後方へ大きく曲がってエアクリーナカバー８０等の移動を助ける。このとき、給油側ケーブル５５は前後方向へ長く配索されているため、ボックス側ケーブル５３のように予め大きく撓ませておく必要がなく、収納ボックス２１の側面における支持部２１ｉより前方部分で後方へ曲がることにより、エアクリーナカバー８０等の十分に大きな移動を可能にする。

収納ボックス２１の前部には開口２１ｇが設けられ、ここを別体の前面リッド２６ａ（図１・３参照）で着脱自在に覆うようになっている。開口２１ｇの下端部に隣接する収納ボックス２１の底部には差し込み穴２１ｈが設けられ、これへ前面リッド２６ａの下端部に形成された図示しない爪を差し込み、上端部を収納ボックス２１の周縁前端部２１ｃ近傍へボルト２６ｆ（図２２参照）で締結することにより取付けられる。

図５はフロントトップカバー２３の平面図であり、下側にキーステー７０及びエアクリーナカバー８０を重ねて取付けた状態を示す。
フロントトップカバー２３は中央の本体部２３ａの下にキーステー７０が重なり、前部側を下方へ突出して一体に形成されているボス２３ｂにてキーステー７０及びエアクリーナカバー８０と共締めされている。後部側は下方へ突出して一体に形成されているボス２３ｃにてキーステー７０のみと締結されている。

フロントトップカバー２３の本体部２３ａにおける上面で、キーシリンダ５１の上端部上に設けられているキー挿入口５６の周囲には、キーシリンダ５１を操作するキー５８（図１２参照）の回動方向を示すキー操作表示が施されている。
このキー操作表示は、キー挿入口５６の左側に施された「ＢＯＸ」表示と右側に施された「ＧＡＳ」表示及びそれぞれをアンロックするためにキー５８を回動させる方向を示す矢印の方向表示よりなる。
なお、このキー操作表示は、アイコン又はイラストが付いたものでもよい。

「ＢＯＸ」表示は、キー挿入口５６へ差し込んだキー５８を、左側の矢示方向へ時計回りに回動すると、キー５８によるアンロック操作の対象物であるボックス側ロック機構６０を作動させてボックスリッド２２をアンロックして開けるようにすることを示す。
右側の「ＧＡＳ」表示は、右側の矢示方向へ反時計回りに回動すると、キー５８によるアンロック操作の対象物である給油側ロック機構９０を作動させてピリオンシート３１をアンロックして開けるようにすることを示す。

このキー操作表示は、フロントトップカバー２３を成形する際に、金型の成形面へ予め「ＧＡＳ」及び「ＢＯＸ」の対象表示及びそれぞれに対する矢印表示を刻設もしくは浮き彫り状に形成しておくことで、フロントトップカバー２３へ一体的に形成できる。但し、この一体的に形成する方法は、金型に対する刻設等に限らず、例えば、フロントトップカバー２３の成形後に印刷等で施すこともできる。
このように、キー操作表示をフロントトップカバー２３へ一体的に設けると、使い勝手を向上させるとともに、キー操作表示をフロントトップカバー２３と別体の板状等に形成してこれをフロントトップカバー２３の表面へ取付ける場合と比較して部品点数を削減することができる。

本体部２３ａの後方は一段低くなった段差部２３ｄをなし、この上にフロントトップカバー２３の前部が面一に重なるようになっている。
段差部２３ｄの左右方向中央には後方へ開放された切り欠き溝２３ｅが前後方向へ長く形成され、ここにロック金具２２ｂを出入させるようになっている。
さらに、段差部２３ｄにはボス２３ｃと、その近傍に通し穴２３ｆとが設けられている。ボス２３ｃはキーステー７０との締結部であり、下方へ突出形成されている。通し穴２３ｆは段差部２３ｄの後端部に設けられ、ここで収納ボックス２１の前部へ締結される。
本体部２３ａの後部左右には、左右へ張り出す張り出し部２３ｇが設けられ、後端部の取付穴２３ｈにて収納ボックス２１の開口周縁部２１ａ（図２参照）における前部左右へ締結される。

図６はキーステー７０とボックス側ロック機構６０の平面配置を示し、図７はキーステー７０とエアクリーナカバー８０とが一体化された状態の正面図、図８は図４の８−８線に沿うアンロック機構５０部分の断面図、図９はアンロック機構５０の要部左側面図、図１０はキーステー７０の詳細図、図１１エアクリーナカバー８０の平面図である。なお、図６〜図１０はいずれもフロントトップカバー２３を省略した状態で示してある。

キーステー７０は、図６に示すように、本体部７１の中央にキーシリンダ５１が上下へ貫通して支持されている。キーシリンダ５１には、後述するようにケーブル連結腕部が上下に設けられ、それぞれにボックス側ケーブル５３のインナーケーブル５３ａ及び給油側ケーブル５５のインナーケーブル５５ａの一端が連結されている。
ボックス側ケーブル５３及び給油側ケーブル５５の図示部分は、厳密には被覆チューブ部分を示し、この部分はキーシリンダ５１の操作時には不動である。各被覆チューブ部分のキーシリンダ側端部は、キーステー７０の左右に設けられた左ケーブルステー部７４ａ、右ケーブルステー部７４ｂに支持されている。

このように、キーシリンダ５１を支持するキーステー７０の左右に左ケーブルステー部７４ａ及び右ケーブルステー部７４ｂを設け、ここで左右のボックス側ケーブル５３及び給油側ケーブル５５を支持させるので、キーステー７０をケーブル支持部材に兼用できることになり、部品点数を削減することができる。

アンロック操作時にキーシリンダ５１に引かれて移動する部分は、被覆チューブの内側へ摺動自在に通されているインナーケーブル５３ａ及び５５ａであり、アンロック操作で引っ張られ、逆にアンロック操作が終了すると戻るように移動する。但し、以下の説明においては特に断らない限り、アンロック操作においてインナーケーブル５３ａ及び５５ａを引く意味で、単にボックス側ケーブル５３及び給油側ケーブル５５ケーブルを引くと表現する。

本体部７１の前端部左右には前側取付腕部７３ａ、７３ｂが左右へ突出し、前後方向中間部左右には、左ケーブルステー部７４ａ、右ケーブルステー部７４ｂが下方へ屈曲して突出し、後端部左右には後側取付腕部７５ａ、７５ｂが左右へ突出している。
左右の前側取付腕部７３ａ、７３ｂには、通し穴７３ｃ、７３ｄが設けられ、ここでフロントトップカバー２３とエアクリーナカバー８０が共締めされている。

左右の後側取付腕部７５ａ、７５ｂにはそれぞれに通し穴７５ｃ、７５ｄ及び７５ｅ、７５ｆが形成されている。通し穴７５ｃと７５ｅは対応し、通し穴７５ｄと７５ｆも対応している。但し、右側の通し穴７５ｅと７５ｆはそれぞれ長穴に形成され、取付誤差を吸収するようになっている。
通し穴７５ｃと７５ｅはエアクリーナカバー８０と締結するための取付穴であり、通し穴７５ｄと７５ｆはフロントトップカバー２３と締結するための取付穴である。
なお、通し穴７５ｄと７５ｆには、フロントトップカバー２３のボス２３ｃ（図５）の先端が嵌合し、下方からタッピングスクリュー（図示せず）で締結することにより一体化される。

後側取付腕部７５ａ、７５ｂの各後端部はボックス側ロック機構６０の左右端部上方へ重なっている。また、左右には後側取付腕部７５ａ、７５ｂ間における本体部７１の後端部は、ボックス側ロック機構６０から離隔するように前方へ凸に湾曲した逃げ部７６をなしている。
ボックス側ロック機構６０は、収納ボックス２１の周縁前端部２１ｃに設けられた取付フランジ２１ｄへボルト２１ｅで取付けられている。左右の取付フランジ２１ｄ間は後方へ凹入しており、キーステー７０の逃げ部７６との間に間隙を形成し、この間隙へロック金具２２ｂが上下方向へ出入し、ボックス側ロック機構６０でロック金具２２ｂをロックするようになっている。２２ｃはロック金具２２ｂを一体に設けた本体金具であり、予めボックスリッド２２の前端部下面へ取付けられている。

図８に示すように、収納ボックス２１の取付フランジ２１ｄは、周縁前端部２１ｃの上端にて前方へ突出しており、この下にボックス側ロック機構６０が配置され、ボルト２１ｅでボックス側ロック機構６０に設けられているナット６１ａへ締結することにより固定されている。また、ボックス側ロック機構６０の下部も周縁前端部２１ｃの内側よりボルト２１ｊにてボックス側ロック機構６０に設けられているナット６１ｂへ締結されている。
なお、ボックス側ロック機構６０の取付けに際して、フロントトップカバー２３の後端部に形成された段差部２３ｄ（図５参照）を重ね、通し穴２３ｆへボルト２１ｅを通すことにより、段差部２３ｄは取付フランジ２１ｄの上へ重なり、ボルト２１ｅとナット６１ａにより、フロントトップカバー２３をボックス側ロック機構６０と取付フランジ２１ｄへ共締めされる。

図７に示すように、キーステー７０はエアクリーナカバー８０の上へ重ねられ、左右の前側取付腕部７３ａ及び７３ｂを、エアクリーナカバー８０の左右に上方へ突出して一体に形成されたボス８３の上に重ね、ここで図示しないフロントトップカバー２３と共締めされている。
この共締部は、図８に左側を示すように、予め前側取付腕部７３ａに設けられている通し穴７３ｃへボス８３の突部８３ａを嵌合し、さらに、突部８３ａの中心部に形成されている凹部へ、フロントトップカバー２３の下面に下方へ突出して一体に形成されたボス２３ｂの先端を上方から嵌合し、ボス８３の内側下方よりタッピングスクリュー８３ｃで３部材を結合することにより、共締めにて結合している。右側の共締部も同様であり、右側の前側取付腕部７３ｂに設けられた通し穴７３ｄ（図６）にて、フロントトップカバー２３の右側のボス２３ｂ（図５）とエアクリーナカバー８０の右側のボス８３（図１１）とを共締めする。

このようにすると、キーステーカバーであるフロントトップカバー２３に対してキーステー７０を下方に配置して取付けることで外観されないようにして外観性を向上できるとともに、キーステー７０の下方の部品であるエアクリーナカバー８０と共締めできるので、部品点数及び締結ケ所を削減することができる。

キーステー７０に設けられている左右の後側取付腕部７５ａ及び７５ｂは、図１１に示すようにエアクリーナカバー８０の後端部上面の左右に設けられているボス８４の上に重ねられて締結される。図８に左側における後側取付腕部７５ａとエアクリーナカバー８０の締結部を断面で示すように、キーステー７０の左側の後側取付腕部７５ａに設けられている通し穴７５ｃへ、エアクリーナカバー８０に上方へ突出して一体に形成されたボス８４の突部８４ａを嵌合し、上方からタッピングスクリュー８４ｂで締結している。右側の締結部も同様であり、右側の後側取付腕部７５ｂに設けられた通し穴７５ｅ（図６）にて、エアクリーナカバー８０の右側のボス８４（図１１）と締結する。

図１０はキーステー７０の詳細図であり、中央にキーステー７０の平面視図、左右に左ケーブルステー部７４ａ、右ケーブルステー部７４ｂの矢示方向図を併せて示す。この図において、左ケーブルステー部７４ａ、右ケーブルステー部７４ｂは、下方へ突出するフック形状をなし、先端に溝７４ｃが形成され、この溝７４ｃにスリーブ７４ｄ（図６参照）を介して、ボックス側ケーブル５３及び給油側ケーブル５５の被覆チューブ部分先端部が支持されている。ボックス側ケーブル５３と給油側ケーブル５５のキーシリンダ５１及びキーステー７０に対する支持構造は同様である。

キーステー７０は金属板をプレス成形等にて形成され、本体部７１の中央にキーシリンダ５１の挿通孔７２が設けられている。挿通孔７２の一部は径方向へ突出する小径穴部７２ａが設けられ、ダルマ穴状をなしている。
小径穴部７２ａによりキーシリンダ５１を挿通孔７２に挿通させるとき、ケーブル連結腕部５２、５４を貫通させることができる。
挿通孔７２の開口縁部で小径穴部７２ａと反対側位置には、開口縁部から挿通孔７２の径方向外方へ切り込まれた回り止め溝７２ｂが形成されている。

エアクリーナカバー８０は樹脂製であり、図１１に示すように、本体部８１の中央には、キーシリンダ５１の下端部との干渉を避ける逃げ穴８２が形成され、その左右前方にはボス８３が上方へ一体に突出している。
逃げ穴８２の後方となる本体部８１の後端部左右にはボス８４が上方へ一体に突出形成されている。

逃げ穴８２の左側には、前後方向へ長いケーブルステー穴８５が形成されている。このケーブルステー穴８５は、左側のボス８３とボス８４との間に形成される凸条部８６を貫通している。凸条部８６はケーブルステー穴８５の近傍である逃げ穴８２の縁部から斜め後方へ凸条をなしてエアクリーナカバー８０の左側縁部まで形成されている。また、図中の丸囲み部に矢示方向を示すように、アーチ状をなして上方へ凸に湾曲した天井部をなし、下方は開放されている。

右側のボス８３とボス８４の間は平坦な谷部８７をなしている。すなわち、逃げ穴８２の左右は高低差があり、凸条部８６が高く、谷部８７が低くなっている。逃げ穴８２の前方は長く前方へ延出する前部８８をなし、吸入ダクト２０ａの上方を覆っている（図８参照）。

図７及び８に示すように、このケーブルステー穴８５には、左ケーブルステー部７４ａが差し込まれて凸条部８６の下方へ突出し、左ケーブルステー部７４ａの下端部が凸条部８６の内側にて給油側ケーブル５５を支持することで、凸条部８６の内側に給油側ケーブル５５が配索される。
図７に示すように、凸条部８６の下方を通った給油側ケーブル５５のインナーケーブル５５ａはキーシリンダ５１の下端部に設けられているケーブル連結腕部５４に連結される。

右ケーブルステー部７４ｂは下端部が谷部８７の上方に位置し、右側のボックス側ケーブル５３は谷部８７の上方を通り、谷部８７の上方にて右ケーブルステー部７４ｂにて支持されるとともに、インナーケーブル５３ａがインナーケーブル５５ａよりも高い位置を通り、キーシリンダ５１のケーブル連結腕部５４よりも上方に設けられたケーブル連結腕部５２に連結される。

図７に明らかなように、キーステー７０の前側取付腕部７３ａ、７３ｂは、本体部７１に対してその左右両側を一段低くした段差状部に形成され、それぞれ凸条部８６より高い位置にてボス８３の上端へ重なっている。左ケーブルステー部７４ａ及び後側取付腕部７５ａも、前側取付腕部７３ａが形成されている同じ段差状部に形成されている。但し、左ケーブルステー部７４ａはこの段差状部から屈曲して下方へ突出し、その先端部は凸条部８６の下方に位置する（図８参照）。

本体部７１の右側では、後側取付腕部７５ｂが前側取付腕部７３ｂと同じ高さの段差状部をなすが、右ケーブルステー部７４ｂは本体部７１の上面から屈曲して下方へ突出し、その先端部は谷部８７の上面近傍へ達している。
このようにすると、下側になる給油側ケーブル５５を低い位置に配索しても、エアクリーナカバー８０全体を下方へ下げず、逆にその一部を凸条部８６として上方へ突出させることによって、その下方へ給油側ケーブル５５を配索するので、キーステー７０とエアクリーナカバー８０を、ボックス側ケーブル５３及び給油側ケーブル５５と互いに干渉しないようにしつつもそれぞれを近接配置させることができ、各ケーブルを極力コンパクトに取付けることが可能となる。

次に、図１２及び１３により、キーシリンダ５１の詳細構造を説明する。
図１２はキーシリンダ５１の外形を示し、キーシリンダ５１には、ケーブル連結腕部５２及び５４が上下に設けられ、それぞれにボックス側ケーブル５３のインナーケーブル５３ａ及び給油側ケーブル５５のインナーケーブル５５ａの一端が連結される。ケーブル連結腕部５２及び５４は、キーシリンダ５１の筒状をなす本体部５７の径方向外方へ突出しており、それぞれの非アンロック操作時における位置である中立時位置は、上下方向で重なるほぼ同じ位置になっている。

これらケーブル連結腕部５２及び５４は、それぞれキー挿入口５６（図５参照）へ挿入されたキー５８により回動される。キー５８は、図示しないイグニッションスイッチに使用されるイグニッションキーを兼ねている。但し、イグニッションキーとは別の専用キーであってもよい。
ケーブル連結腕部５２はキー５８を時計回り方向へ回動させるときのみ連動して回動し、ケーブル連結腕部５４はキー５８を反時計回り方向へ回動させるときのみ連動して回動する。すなわち、キーシリンダ５１は、キー５８を時計回り方向又は反時計回り方向のいずれかへ回動させるとき、ケーブル連結腕部５２又は５４のいずれか一方を連動して回動させるとともに他方を回動させない、ロストモーション機構を内蔵している。

キーシリンダ５１の頭部５１ａは本体部５７よりも拡大して傘状をなし、フロントトップカバー２３の本体部２３ａ上面で、キーステー７０の挿通孔７２に対応して設けられた開口（図示省略）にキー挿入口５６が下方から臨むようになっている（図８・９参照）。
キーシリンダ５１の本体部５７は、キーステー７０の挿通孔７２の内径よりも若干小さな外径を有し、その側面上で頭部５１ａ近傍位置に切り欠き部５７ａが形成されている。この切り欠き部５７ａは、図中のＡ部にこれを通る本体部５７の横断面として示すように、外周部の対向位置を平行な弦に沿って切り欠いた一対の平面部からなる二面幅形状部である。切り欠き部５７ａの下部は、本体部５７の外周部との間に固定段部５７ｂをなす。

また、頭部５１ａ近傍の本体部５７側面で、切り欠き部５７ａと略９０°周方向へ異なる位置に回り止め突起５７ｃが形成されている。この回り止め突起５７ｃは、キーステー７０の回り止め溝７２ｂ（図１０参照）に嵌合し、キーステー７０に対してキーシリンダ５１を回り止めできる。なお、回り止め突起５７ｃには上下方向中間部に外周側を切り欠いたような形状をなす凹部５７ｄが形成されており、この凹部５７ｄをキーステー７０における挿通孔７２の縁部に合わせると、キーシリンダ５１をその軸線回りに挿通孔７２内で回動できる。すなわち挿通孔７２は本体部５７の外径よりも凹部５７ｄにおける底部の突出分程度大きめに形成されている。

キーシリンダ５１をキーステー７０に対して取付けるには、まず、ケーブル連結腕部５２・５４が前方を向くようにしてキーシリンダ５１を挿通孔７２へ挿入し、ケーブル連結腕部５２・５４を小径穴部７２ａにて通過させる。その後、凹部５７ｄを挿通孔７２の縁部に合わせた状態でキーシリンダ５１を略１８０°回動させ、回り止め突起５７ｃの位置をキーステー７０に合わせ、固定スプリング５９で固定する。

固定スプリング５９は平面視形状が略コ字状をなす板バネ製であり、左右に平行する腕部５９ａ間の幅は、キーシリンダ５１の本体部５７における左右の切り欠き部５７ａ間の幅程度である。左右の腕部５９ａは、前後方向端部は斜め上方へ向かって延出し、前後方向中間部が下方へ湾曲している。固定スプリング５９の取付前における状態は、腕部５９ａの前後方向端部と前後方向中間部との高さの差が、頭部５１ａの下面と固定段部５７ｂとの間隔よりも大きくなるようになっている。

そこで、キーシリンダ５１の本体部５７に対して、その軸直交方向後方から、固定スプリング５９を、左右の腕部５９ａが開放された部分を先にして押し込むと、本体部５７の左右の切り欠き部５７ａが左右の腕部５９ａ間に入るとともに、左右の腕部５９ａの前後方向中間部が固定段部５７ｂに当接してこれを下方へ押し、前後方向の両端部はキーステー７０の本体部７１下面へ当接してこれを上方へ押す。このため、キーシリンダ５１は固定段部５７ｂを固定スプリング５９で下方へ押されることにより、頭部５１ａがキーシリンダ５１の本体部５７上面へ押しつけられて固定される。このとき、回り止め突起５７ｃはキーステー７０の回り止め溝７２ｂへ嵌合することにより、キーシリンダ５１は回り止めされる。

図１３はキーシリンダ５１の動作を示す図であり、Ａはキーシリンダ５１を図１２における上方から見たボックス側ケーブル５３に対する動作を示し、Ｂはキーシリンダ５１を図１２における下方から見た給油側ケーブル５５に対する動作を示す。これらの図に示すように、ボックス側ケーブル５３はケーブル連結腕部５２へ連結され、給油側ケーブル５５はケーブル連結腕部５４へ連結されているが、給油側ケーブル５５の一方側への回転のみに連動するようになっている。

すなわち、図１３のＡに示すように、ケーブル連結腕部５２はキーシリンダ５１が非作動時位置（キー抜き取り可能位置）から時計回りに回動するときのみ一体に回動し、略９０°回動すると、ボックス側ケーブル５３を左側へ引っ張ることにより、ボックス側ロック機構６０をアンロックする。キーシリンダ５１が逆回転するときは作動せず、ロストモーションとなる。
なお、非作動時位置は、キー５８によりアンロック操作しないときにおけるキー挿入口５６の位置であり、キー５８によるアンロック操作後は各ケーブル（５３・５５）がそれぞれ対応するロック機構（６０・９０）側へ引き戻されることによってこの位置へ戻り、ここでキー５８をキー挿入口５６から抜き取ることができる。

図１３のＢに示すように、ケーブル連結腕部５４はキーシリンダ５１が時計回りに回動するときのみ一体に回動し、略１６０°回動すると、給油側ケーブル５５を右側へ引っ張り、給油側ロック機構９０をアンロックする。キーシリンダ５１が逆回転するときは作動せず、ロストモーションとなる。
なお、図のＢは上下を反転した状態であり、図のＡと同様に、キーシリンダ５１を図１２における上方から見た状態では、アンロック操作時におけるケーブル連結腕部５４の回動は反時計回りになる。

このようにすると、キーシリンダ５１を時計回り又は反時計回りさせることにより、ボックス側ロック機構６０と給油側ロック機構９０を選択的にアンロック操作できる。このように本実施例のアンロック機構５０を設けることで、各ロック機構毎にアンロック機構を設ける必要がないので、装置のコンパクト化を可能にする。
また、共通のキーシリンダ５１を有する一つのアンロック機構５０により、ライダーシート３０を挟んで前後に離隔配置された２つのロック機構である、ボックス側ロック機構６０と給油側ロック機構９０をアンロック操作できるから、離隔配置された２つのリッドであるボックスリッド２２とピリオンシート３１（給油リッド）を、部品点数が少なく比較的構造が簡単でコストの安い構成でアンロックできる。しかも、このような２つのロック機構を共通に操作できる単一のアンロック機構５０をヘッドパイプ１１後方かつ収納ボックス２１前方へスペース効率よく配置できる。

次に、ボックス側ロック機構６０について図１４〜１６に基づいて説明する。
図１４はボックス側ロック機構６０を前方から示す図、図１５は図１４の１５−１５線断面図、図１６は作動説明図である。
ボックス側ロック機構６０は基部プレート６１と、この基部プレート６１に形成されたスロット６２を挟んで配置された第１レバー６３及び第２レバー６４を備える。

基部プレート６１は上端を略水平に前方へ折り曲げたフランジ６１ｃの下面に設けたウェルドナット６１ａにて取付フランジ２１ｄへボルト２１ｅにて取付けられる。また、基部プレート６１の下部にもナット６１ｂが設けられており、収納ボックス２１の周縁前端部２１ｃの前面へボルト２１ｊ（図８参照）にて取付けられる。スロット６２は、ロック金具２２ｂの出入を可能にするため、上下方向に延び、かつ上方へ開放された溝である。

第１レバー６３は支軸６５で基部プレート６１へ回動自在に取付けられ、コイルバネ６６で反時計回り方向へ回動付勢されている。第２レバー６４は支軸６７にて基部プレート６１へ回動自在に支持され、コイルバネ６８にて時計回り方向へ回動付勢されている。第１レバー６３及び第２レバー６４はそれぞれ大略扇形をなし、それぞれ扇の要位置に相当する端部へ偏った位置を各支軸によって回動自在に支持されている。

図１４の図示状態はロック状態であり、第１レバー６３に設けられている係合段部６３ａへ第２レバー６４の先端部に設けられている係合端部６４ａが係合することで、第２レバー６４が時計回り方向へ回動することを阻止され、ロック金具２２ｂが係合突部６４ｂに係止されて上方移動不能になっている。
第１レバー６３の回動は、基部プレート６１に形成された第１ガイド溝６１ｄへ入った第１レバー６３の突部６３ｄが第１ガイド溝６１ｄの端部へ当接することで規制される。

第１ガイド溝６１ｄは、第１レバー６３と一緒に回動する突部６３ｄの回動を許容するように、基部プレート６１の下部へ左右方向へ長く円弧状に形成され、内側端部（第２レバー６４側の端部）へ突部６３ｄが当接することにより、非アンロック操作時における第１レバー６３の回動が阻止され、外側端部（内側端部と反対側の端部）へ突部６３ｄが当接することにより、アンロック操作時における第１レバー６３の回動が阻止される。

第１レバー６３の外周部で突部６３ｄの近傍には、ボックス側ケーブル５３のインナーケーブル５３ａの一端が係合されている。アンロック操作時にインナーケーブル５３ａを矢示ａ方向へ引くと、第１レバー６３はコイルバネ６６に抗して時計回り方向へ回動する。第１レバー６３の第２レバー６４側縁部には突部６３ｄ近傍に係合段部６３ａが形成されている。

第２レバー６４の回動は、基部プレート６１に形成された第２ガイド溝６１ｅへ入った第２レバー６４の突部６４ｄが第２ガイド溝６１ｅの端部へ当接することで規制される。第２ガイド溝６１ｅは、第２レバー６４と一緒に回動する突部６４ｄの回動を許容するように、基部プレート６１の下部へ斜め上下方向に長い円弧状に形成され、上側端部へ突部６４ｄが当接することにより、ロック操作時における第２レバー６４の過大な回動が阻止され、下側端部へ突部６４ｄが当接することにより、アンロック操作時における第２レバー６４の回動が阻止される。

係合突部６４ｂは、第２レバー６４の回動に伴ってロック金具２２ｂと係脱するためスロット６２へ出入する突部であり、ロック時にスロット６２内へ突出し、アンロック時にはスロット６２の外へ出るようになっている。
係合突部６４ｂの下方に係合凹部６４ｃが形成され、この係合凹部６４ｃにロック金具２２ｂの下部が係合するようになっている。

図１５において、６９は押さえプレートであり、コイルバネ６６及び６８の押さえをなすとともに、コイルバネ６６及び６８の各一端を押さえプレート６９へ係止している。コイルバネ６６及び６８の各他端は第１レバー６３及び第２レバー６４へそれぞれ係止されている。
このボックス側ロック機構６０を組立てるには、基部プレート６１に支軸６５及び６７の一端を取付け、支軸６５に第１レバー６３とコイルバネ６６を取付け、支軸６７に第２レバー６４とコイルバネ６８を取付け、さらに支軸６５及び６７の他端を押さえプレート６９に設けられた通し穴へ貫通させ、両端をカシメることで全体が組立てられる。このようにすると、ボックス側ロック機構６０の厚さは大半がコイルバネ６６及び６８のものとなり、全体として薄型に構成され、構造が簡単になりかつ製造が容易になる。

図１６により、ボックス側ロック機構６０の作動を説明する。なお、図１６は第１レバー６３と第２レバー６４の動作を原理的に説明するものであり、スロット６２やコイルバネ６６及び６８等を省略してある。
図１６のＡはアンロック操作時であり、図１４のロック状態にて、インナーケーブル５３ａを矢示ａ方向へ引くと、第１レバー６３はコイルバネ６６に抗して時計回り方向（矢示ｂ方向）へ回動し、係合段部６３ａが係合端部６４ａから外れるため、第２レバー６４は第１レバー６３による係合を解かれ、コイルバネ６８によって時計回り方向（矢示ｃ方向）へ回動し、係合突部６４ｂがロック金具２２ｂとの係合を解き、スロット６２から外へ出て、係合凹部６４ｃが上方へ向くため、ロック金具２２ｂは解放されて矢示ｄ方向へ上方移動可能になる。この状態はボックスリッド２２のアンロック状態であり、ボックスリッド２２を開くことができる。

図１６のＢは、アンロック操作後、キー５８を非作動時位置（図１３のＡ参照）へ戻した状態である。この状態では、インナーケーブル５３ａに対する引っ張りがなくなるので、第１レバー６３はコイルバネ６６により反時計回り方向（矢示ｅ方向）へ回動する。しかし、第２レバー６４の係合端部６４ａは、第１レバー６３の縁部６３ｂのうち係合段部６３ａよりも回動中心側部分へ摺接しているので、第２レバー６４は第１レバー６３側から押されても反時計回り方向（Ｃの矢示ｇ方向）へ押し戻されることなく、アンロック状態の回動姿勢を持続する。
このとき、係合凹部６４ｃもスロット６２から外れた位置にあり、ロック金具２２ｂの直下には第２レバー６４の縁部６４ｅが位置する。縁部６４ｅは係合端部６４ａと係合凹部６４ｃの間に位置し、第１レバー６３に向かって斜め下がりの傾斜面をなしている。

図１６のＣは、ロック操作の開始段階を示す。図１６のＢにおける状態で、ボックスリッド２２を閉じてロック金具２２ｂをスロット６２へ上方から下方（矢示ｆ方向）へ押し込むと、ロック金具２２ｂが縁部６４ｅを下方へ押す。すると、第２レバー６４はコイルバネ６８に抗して反時計回り方向（矢示ｇ方向）へ回動する。この回動により係合突部６４ｂと係合凹部６４ｃがスロット６２内へ入るので、ロック金具２２ｂが係合凹部６４ｃへ入り、係合突部６４ｂがロック金具２２ｂと係合し、ロック金具２２ｂは脱出不能になる。

このとき、係合端部６４ａは第１レバー６３の縁部６３ｂ上を摺動し、第１レバー６３をいったん時計回り方向（矢示ｂ方向）へ回動させながら、係合段部６３ａへ向かって摺動する。やがて係合端部６４ａが係合段部６３ａへ入ると、第１レバー６３はコイルバネ６６により再び反時計回り方向（矢示ｅ方向）へ回動し、係合段部６３ａが係合端部６４ａと係合して、第２レバー６４が時計回り方向（Ａの矢示ｃ方向）へ回動することを阻止する。この状態が図１４に示す状態であり、ボックスリッド２２のロック状態となる。

次に給油側ロック機構９０について図１７〜２２に基づいて説明する。
図１７はピリオンシート３１を開いた状態の平面図、図１８は同状態における燃料タンク側の斜視図である。これらの図において、ピリオンシート３１を開いた状態では、燃料タンク２７の給油口に取付けられた給油キャップ２７ａがロック部クロスプレート４８の中央部に形成された前方へ湾曲する凹部である逃げ部４８ａから露出しており、この給油キャップ２７ａを取り外すことにより給油可能になっている。

ロック部クロスプレート４８は、中央部が上方へ隆起して燃料タンク２７を跨いでおり、逃げ部４８ａを挟む左右の側部４８ｂには、フック穴４８ｃがそれぞれ前後方向へ長い溝として設けられている。フック穴４８ｃは左右一対で設けられ、略コ字状をなすロック金具３１ｂ（図３参照）を収容し、左右の側部４８ｂの下方にそれぞれ配置されている左右一対の給油側ロック機構９０Ｒ・９０Ｌにてロックするようになっている。
ロック金具３１ｂはピリオンシート３１を閉じたとき側面視で上向きのコ状をなす金具であり、ピリオンシート３１の前部下面左右に下方へ突出して設けられている。

左右の給油側ロック機構９０Ｒ・９０Ｌは、給油側ケーブル５５により同時にアンロック操作される。キーシリンダ５１から車体後方へ導かれた給油側ケーブル５５は、ロック部クロスプレート４８の下方へ入り、ここで左右の給油側ロック機構９０Ｒ・９０Ｌへ連結される。
給油側ケーブル５５のアウターケーブル５５ｂは、図１８に示すように、クロスプレート４７の左側端部下方にてクランプ９７により車体フレーム側へ固定されている。
なお、給油側ロック機構９０について、説明の都合上、左右を区別する必要があるときは、右側を９０Ｒ、左側を９０Ｌとして区別するものとする。図１７〜２０及び後述する図２２は区別して表示してあり、以下の説明においても区別する。

ロック部クロスプレート４８の左右端部４８ｄは下方へ折れ曲がってシートレール１４上へボルト４８ｅにて取付けられている。また、ロック部クロスプレート４８の前端部４８ｆも下方へ折れ曲がってクロスプレート４７の上へ溶接されている。
グラブレール３２は前後をボルト４８ｅ、３２ｄによりシートレール１４へ取付けられている。燃料タンク２７の後端は、ボルト２７ｂによりクロスプレート４９へ取付けられている。ボルト４８ｅによる取付けは、ロック部クロスプレート４８との共締めになっている。

ピリオンシート３１の後端部に設けられているヒンジ機構３１ａは、シートレール１４の後端部間に架け渡されたクロスプレート４９に下端を取付けられて斜め上がり上方へ立ち上がった車体側ヒンジアーム３１ｃと、ピリオンシート３１の底部後端へ一端を取付けられたシート側ヒンジアーム３１ｄとを、ヒンジ軸３１ｅで回動自在に連結したヒンジ部と、車体右側のシート側ヒンジアーム３１ｄの前端部へ一端を連結されたヒンジステー３１ｆを備える。
ヒンジステー３１ｆの他端は、グラブレール３２のシートレール１４近傍部分３２ａに形成された前後方向へ長い長溝３２ｂへ係合するスライド部３１ｇをなす。
図１８の丸囲み部に示すように、長溝３２ｂの後端には斜め下がりに後方へ傾斜するロック溝３２ｃが連続して設けられている。

ピリオンシート３１を開くと、スライド部３１ｇが長溝３２ｂ上を後方へ摺動し、ロック溝３２ｃへ落ち込み、その後端（下端）へ当接する。このときピリオンシート３１は立てた状態になり、スライド部３１ｇがロック溝３２ｃから不用意に脱出して長溝３２ｂ上を前方へ移動しないように規制し、開放状態を維持する。
ピリオンシート３１を閉じるときは、手でスライド部３１ｇをロック溝３２ｃから長溝３２ｂの水平部へ出し、その後、ピリオンシート３１を前方へ押し出すと、スライド部３１ｇが長溝３２ｂ上を前方へ摺動して折りたたまれ、スライド部３１ｇが長溝３２ｂの前端部へ当接すると、ピリオンシート３１が燃料タンク２７の上へ倒れて閉じた状態になる。このとき、左右のロック金具３１ｂは給油側ロック機構９０Ｒ・９０Ｌにてロックされる。

図１９は車体右側に設けられる給油側ロック機構９０Ｒの平面図、図２０は同側面図、図２１はそのロック部の拡大断面（図１９の２１−２１線断面）を示す。なお、左右の給油側ロック機構９０Ｒ・９０Ｌは、給油側ケーブル５５に対する連結構造のみが相違し、ロック機構の本体部は共通である。右側の給油側ロック機構９０Ｒは、給油側ケーブル５５に対する連結部である連結ロッド９１と、ロック機構の本体部としてのスライド部９２及び受け部９３を備える。

連結ロッド９１は平面視略Ｌ字状に曲がり、この曲がった一端部９１ａはスライド部９２の一端に形成されたリング部９２ａを貫通し、割りピン９２ｂにて連結されている。
連結ロッド９１の他端部９１ｂには連結金具９１ｃが溶接されている。連結金具９１ｃには、若干の間隔を持って平行する一対の壁部９１ｄ及び９１ｅを備え、両壁部９１ｄ及び９１ｅの間隙溝へ係合された係止部材９１ｆに、給油側ケーブル５５を構成するインナーケーブル５５ａの一端（後端）が連結されている。内側（連結ロッド９１に近い側）の壁部９１ｅはロック部クロスプレート４８の縁部に形成された車幅方向へ延びるガイド４８ｇに摺動し、連結ロッド９１をガイド４８ｇに沿って車幅方向へ移動させるようになっている。

受け部９３には長さ方向にスライド溝９３ａが形成され、このスライド溝９３ａにスライド部９２が嵌合され、スライド部９２は受け部９３に対して長さ方向へ移動自在になっている。この移動軸線をＪとする。また、この移動軸線Ｊに沿うスライド部９２の移動を進退移動と言い、リング部９２ａと反対側である先端側へ向かう移動（図のａ矢示方向の移動）を前進、逆方向の移動（図のｂ矢示方向の移動）を後退というものとする。
９６はバラケ防止プレートであり、給油側ロック機構９０Ｒを車体側へ取付ける前の段階で、スライド部９２が受け部９３から脱落しないようにして取扱性を良好にするためのものであり、車体取付時には除去される。

受け部９３の長さ方向中間部には、スライド溝９３ａを挟んで、一対の取付部９３ｄ・９３ｆが左右へ張り出しており、このうちの一方の取付部９３ｄにはネジ穴９３ｅが形成され、ここへボルト９５（図１７・１８参照）を締結することにより、受け部９３がロック部クロスプレート４８の側部４８ｂに固定されている。
他方の取付部９３ｆには上方へ突出する突起９３ｇが設けられており、予めロック部クロスプレート４８の側部４８ｂに設けられている位置決め穴（図示省略）へ嵌合することにより、受け部９３をロック部クロスプレート４８側へ位置決め及び回り止めした状態でボルト９５にて締結できるようになっている。

図２１に示すように、スライド部９２の長さ方向中間部は凹部９２ｃが形成され、スライド部９２の先端は係止部９２ｄをなしている。凹部９２ｃのリング部９２ａ側端部（以下、後端部という）には、スライド溝９３ａから突出形成されたストッパ９３ｂが嵌合し、凹部９２ｃの後端部へ当接することにより、スライド部９２の受け部９３に対する相対的な前進移動時における位置決めをしている。
凹部９２ｃ内にはリターンスプリング９４が収容され、凹部９２ｃの前端とストッパ９３ｂの間に配置され、スライド部９２を受け部９３に対して前進方向へ付勢している。
受け部９３の先端部は図２１で略Ｕ字状をなして上方が開放された受け溝９３ｃをなし、この受け溝９３ｃ内へ係止部９２ｄが突出している。

係止部９２ｄは上面が前方へ下がり傾斜の斜面９２ｅをなし、下面９２ｆは略水平になっている。係止部９２ｄの下面と受け溝９３ｃの底部との間にはロック金具３１ｂを収容する空間が形成され、ロック金具３１ｂを受け溝９３ｃの底部へ収容した状態で係止部９２ｄを前進させると、係止部９２ｄがロック金具３１ｂを脱出不能にする係合状態となる。また、この状態から係止部９２ｄをリターンスプリング９４に抗して後退させれば、係止部９２ｄが受け溝９３ｃを開放することにより、ロック金具３１ｂが受け溝９３ｃから脱出可能になる。

したがって、図２１の状態にてピリオンシート３１を閉じてロック金具３１ｂを受け溝９３ｃ内へ上方から押し込むと、ロック金具３１ｂは係止部９２ｄの上面である斜面９２ｅを押し、係止部９２ｄをリターンスプリング９４に抗して後退させることにより、係止部９２ｄを超えて受け溝９３ｃの底部へ到る。
すると、係止部９２ｄはロック金具３１ｂにより押されていた力が無くなるので、リターンスプリング９４により再び前進し、ロック金具３１ｂの上を受け溝９３ｃ内へ突出するため、ロック金具３１ｂは係止部９２ｄに係止され、ピリオンシート３１はロック状態になる。

また、このロック状態にて、給油側ケーブル５５のインナーケーブル５５ａを引き、図１９のｂ矢示方向に連結ロッド９１を移動させると、スライド部９２はリターンスプリング９４に抗して後退し、受け溝９３ｃから外れてロック金具３１ｂを解放するので、ピリオンシート３１はアンロック状態となり、ピリオンシート３１を開くことができる。

車体左側の給油側ロック機構９０Ｌも、車体右側の給油側ロック機構９０Ｒとほぼ同様であるが、給油側ケーブル５５との連結構造が相違する。
図２２に示すように、給油側ケーブル５５はクランプ９７から先の部分が略９０°湾曲して車体内方へ延び、インナーケーブル５５ａはアウターケーブル５５ｂの端部５５ｄから長く延出して、車体右側の給油側ロック機構９０Ｒにおける連結ロッド９１の連結金具９１ｃへ連結される。

一方、アウターケーブル５５ｂの端部５５ｄは、略クランク状に屈曲した金属又は樹脂製で剛性のあるステー９８によりスライド部９２のリング部９２ａへ連結されている。
このため、インナーケーブル５５ａを引いて、連結ロッド９１をＡ矢示方向へ引くと、車体右側の給油側ロック機構９０Ｒは、スライド部９２がＡ矢示方向へ引かれてアンロックされるが、同時に、車体左側の給油側ロック機構９０Ｌもスライド部９２がＢ矢示方向へ引かれ、連動してアンロックされる。

この左右の給油側ロック機構９０Ｌ・９０Ｒにおける連動動作についてさらに説明する。
図２２は左右が連動するアンロック操作の説明図である。この図において、インナーケーブル５５ａがＡ矢示方向へ引かれると、クランプ９７から連結金具９１ｃまでの長さが短くなり、この長さ変化分に対応して連結ロッド９１をガイド４８ｇに案内されてＡ矢示方向へストロークｄだけ移動させ、同時にスライド部９２をＢ矢示方向へストロークｄだけ移動させてアンロックする。

このとき、給油側ケーブル５５のクランプ９７から先の部分である湾曲部においては、インナーケーブル５５ａが短くなった分だけ前方へ移動して湾曲程度を変化させ、当初のＣで示す状態よりＤで示す状態になる。
一方、アウターケーブル５５ｂはクランプ９７で固定されており、クランプ９７から端部５５ｄまでの長さは一定である。このため、端部５５ｄは相対的にＢ矢示方向へストロークｄだけ進むことになり、その結果、スライド部９２をＢ矢示方向へストロークｄだけ移動させて連動アンロックする。
このようにすると、インナーケーブル５５ａとアウターケーブル５５ｂの動きの違いを利用して、左右の給油側ロック機構９０Ｌ・９０Ｒを連動させるアンロック操作機構を容易に形成できる。

図２３は収納ボックス２１内部構造を示すため、車体後方側かつ斜め上方（図１のＸＸＩＩＩ矢示方向）からの斜視図である。この図では、収納ボックス２１の前面ほぼ上下方向全体に及ぶ比較的大きな開口２１ｇ（図４参照）を別体の前面リッド２６ａで覆った状態を示している。この前面リッド２６ａの上部にはツールボックス２６が前方へ突出して設けられている（図１）。ツールボックス２６は収納ボックス２１の内側へ開放された凹部をなし、その開口部２６ｄには内容物の落下を防ぐため弾性リング２６ｅが取付けられている。弾性リング２６ｅはゴム紐などの弾性材料からなるリング状部材であり、開口部２６ｄの上下部左右に設けられたフック金具２６ｂ及び２６ｃに係止される。

なお、前面リッド２６ａは着脱自在であり、これを取り外すと、収納ボックス２１前面の開口２１ｇが開放される。この開口２１ｇに接してバッテリケース２４（図１）が前方に配置されており、バッテリケース２４は後方へ向かって開放され、この開口部が開口２１ｇへ臨むようになっている。そこで、収納ボックス２１の内側より、バッテリの着脱及びメンテナンスができる。

１０：車体フレーム、１４：シートレール、１５：ピボットプレート、２０：エアクリーナ、２１：収納ボックス、２２：ボックスリッド、２３：フロントトップカバー（キーステーカバー）、２７：燃料タンク、２８：シート、３０：ライダーシート、３１：ピリオンシート（給油リッド）、３７：エンジン、５０：アンロック機構、５１：キーシリンダ、５２：ケーブル連結腕部、５３：ボックス側ケーブル、５４：ケーブル連結腕部、５５：給油側ケーブル、５６：キー挿入穴、５８：キー、６０：ボックス側ロック機構、７０：キーステー、７４ａ：左ケーブルステー、７４ｂ：右ケーブルステー、８０：エアクリーナカバー、８５：ケーブルステー穴、８６：凸条部、９０：給油側ロック機構

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１１）と、このヘッドパイプより後方に延びる左右のメインフレーム（１２）と、を有する車体フレーム（１０）と、
   この車体フレームに支持されるエンジン（３７）と、
   運転者の着座するシート（３０）と、
   左右のメインフレーム（１２）の間に配置されて上方へ開放された収納ボックス（２１）と、
   この収納ボックス（２１）の上方へ開放された開口部を開閉自在に覆うボックスリッド（２２）と、
   このボックスリッド（２２）をロックするボックス側ロック機構（６０）と、
   燃料タンク（２７）の給油口を開閉可能に覆う給油リッド（３１）と、
   この給油リッド（３１）をロックする給油側ロック機構（９０）と、
   を備える鞍乗り型車両において、
   前記ヘッドパイプ（１１）と収納ボックス（２１）との間に、キー操作されるキーシリンダ（５１）を備えたアンロック機構（５０）が配置され、
   このキーシリンダ（５１）には、キー（５８）を時計回りまたは反時計回り方向のいずれか一方に回すことで前記ボックス側ロック機構（６０）のロックを解除するボックス側ケーブル（５３）と、
   他方に回すことで給油側ロック機構（９０）のロックを解除する給油側ケーブル（５５）とが接続されるとともに、
   前記キーシリンダ（５１）が取り付けられるキーステー（７０）の下方には、前記エンジン（３７）へ浄化された空気を供給するエアクリーナ（２０）が取付けられ、
   前記ボックス側ケーブル（５３）は、前記キーシリンダ（５１）から前記エアクリーナ（２０）の車幅方向外側端部よりも一旦外側へ配索された後、前記ボックス側ロック機構（６０）に接続されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記キーステー（７０）は、前記キーシリンダ（５１）が挿通される挿通孔（７２）を有し、この挿通孔（７２）の左右に、前記ボックス側ケーブル（５３）と前記給油側ケーブル（５５）とをそれぞれ支持する左右のケーブルステー（７４ａ及び７４ｂ）が設けられることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
3. 前記キーステー（７０）の上方には、キーステーカバー（２３）が配され、
   前記キーステー（７０）の下方かつ前記エアクリーナ（２０）の上方には、エアクリーナカバー（８０）が設けられ、
   前記キーステー（７０）と前記キーステーカバー（２３）と前記エアクリーナカバー（８０）とが共締めされることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両。
4. 前記キーステーカバー（２３）の上面かつ前記キーシリンダ（５１）の周囲に、キー（５８）によるアンロック操作の対象物及び方向を示すキー操作表示が一体に形成されていることを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両。
5. 前記エアクリーナカバー（８０）には、ケーブルステー穴（８５）が設けられるとともに、このケーブルステー穴（８５）の近傍部から車幅方向外方へかけて凸条部（８６）が設けられ、
   前記キーステー（７０）のケーブルステー（７４ａ）がこのケーブルステー穴（８５）に挿通され、
   前記給油側ケーブル（５５）が前記エアクリーナカバー（８０）の凸条部（８６）の下方に配されることを特徴とする請求項３又は４に記載した鞍乗り型車両。

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