JP5668848B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、車両駆動力の低減制御を行う車両の制御装置に関するものである。

従来、車両の制御装置として、例えば特許文献１に見られるように、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、スロットル・オフ信号を出力して、車両の駆動源であるエンジンの出力を低下させて車両駆動力を低減することで、車両安定性の確保や、エンジン及び駆動系の保護を図るものが知られている。

特開２０１０−０３８０５１号公報

ところで、運転者によっては、右足でアクセル操作を、左足でブレーキ操作を行う人がいる。こうした運転者は、左足でブレーキペダルを踏み込んだ状態で右足によりアクセルペダルを踏んで坂道発進を行うことがある。またこうした運転者は、車両減速後の再加速に際して、ブレーキペダルの踏み込みを徐々に戻しながらアクセルペダルの踏み込みを行うことがある。こうした場合、アクセル操作とブレーキ操作とがオーバーラップする時期がある。

またマニュアルトランスミッション車の運転技術として、ヒール・アンド・トウと呼ばれる操作技術がある。ヒール・アンド・トウ操作は、次の手順で行われる。まず、右足のつま先でブレーキペダルを踏んだ上で、左足でクラッチペダルを踏む。続いてブレーキ踏力が抜けないようにブレーキペダルを踏んだまま、右足を少し捻って踵でアクセルペダルを蹴る。そしてシフトレバーのシフトダウン操作を行った上で、左足によるクラッチペダルの踏み込みを解放してクラッチをつなげる。こうしたヒール・アンド・トウ操作においても、アクセル操作とブレーキ操作とがオーバーラップする時期がある。

これらの場合、運転者は、車両駆動力を増大させる目的でアクセル操作を行っている。ここで、これらの場合にも、アクセルとブレーキとの同時操作に応じて車両駆動力を低減してしまえば、運転者の意図通りに車両駆動力を増大できなくなる。そのため、アクセル及びブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減制御を常に一律の態様で行ってしまえば、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作を行うことができなくなり、ドライバビリティーが悪化してしまうことがある。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、アクセル及びブレーキの同時操作に応じて車両駆動力の低減制御を行う場合においても、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作を可能として、ドライバビリティーの悪化を抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に従う車両の制御装置は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、車両駆動力を低減する低減制御を行う車両の制御装置において、アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、上記低減制御の制御態様を異ならせている。

アクセル及びブレーキの同時操作がなされたときでも、それに至った運転者の意図は異なることがある。アクセル及びブレーキの同時操作に至った運転者の意図の違いは、アクセル及びブレーキの操作の順序からある程度に判別することができる。

その点、本発明では、アクセル操作が先に行われたときと、ブレーキ操作が先に行われたときとでは、アクセル及びブレーキの同時操作時における車両駆動力の低減制御の制御態様が異ならされる。そのため、本発明によれば、アクセル及びブレーキの同時操作に応じて車両駆動力の低減制御を行う場合においても、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作を可能として、ドライバビリティーの悪化を抑えることができる。

具体的には、アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、低減制御での車両駆動力の低減幅を異ならせるようにすることが考えられる。この場合、アクセル操作が先に行われたときよりも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が、車両駆動力の低減幅が小さくなるようにすれば、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作が可能となる。

またアクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、低減制御の実施条件を異ならせるようにすることも考えられる。この場合の実施条件の変更は、低減制御の実施の要否判定のための制動力の判定閾値を異ならせたり、低減制御の実施の要否判定のための前記同時操作の継続時間の判定閾値が異ならせたりすることで行うことができる。そしてアクセル操作が先に行われたときよりもブレーキ操作が先に行われたときの方が、制動力の判定閾値が大きくなるようにしたり、同時操作の継続時間の判定閾値が大きくなるようにしたりすれば、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作が可能となる。

またアクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、低減制御を開始するまでの遅延時間を異ならせるようにすることも考えられる。この場合、アクセル操作が先に行われたときよりも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が遅延時間を長くすれば、ブレーキ、アクセルの順で操作したときには、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減制御に入り難くなるため、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作が可能となる。

なお、遅延時間の長さは、車速やアクセル操作量に応じて変化させることが望ましい。具体的には、車速が高いほど、遅延時間を長くするようにしたり、ブレーキ操作が先に行われたときの遅延時間を、アクセル操作量が大きいほど長くするようにしたりすると良い。また、遅延時間は、ブレーキ操作が先に行われ、かつ車速が高いときや、ブレーキ操作が先に行われ、かつ減速機のギア比が高いときにのみ設定するようにすると良い。

更にブレーキ操作が先に行われ、かつ車速が高いときやブレーキ操作が先に行われ、かつ変速機のギヤ比が高いときには、アクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われたときの車両駆動力の低減を禁止するようにしても良い。こうした場合には、制動力が駆動力と比較して十分大きい状態であるため、車両駆動力の低減をあえて行わなくても、車両の減速に必要な制動力を確保することができる。

本発明の第１の実施の形態の全体構成を模式的に示す略図。 アクセル操作、ブレーキ操作の順で操作されたときと、ブレーキ操作、アクセル操作の順で操作されたときのそれぞれにおける出力操作量の設定態様を示すグラフ。 同実施の形態に適用される車両駆動力の低減制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 本発明の第２の実施の形態に適用される車両駆動力の低減制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態での遅延時間を設定態様の一例を示すグラフ。 本発明の第３の実施の形態に適用される車両駆動力の低減制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 本発明の第４の実施の形態に適用される車両駆動力の低減制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態の制御装置は、エンジンを駆動源として搭載する車両に適用されるものとなっている。

まず、図１を参照して、本実施の形態の構成を説明する。図１に示すように、本実施の形態の車両の制御装置は、車載された電子制御ユニット１を中心に構成されている。電子制御ユニット１は、車両制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）１ａ、制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）１ｂ、ＣＰＵ１ａの演算結果やセンサーの検出結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）１ｃを備えている。

こうした電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたセンサーやスイッチ、例えばアクセルペダル（アクセル操作部材）２の操作量を検出するアクセルペダルセンサー３、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）４の踏み込みに応じてストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチ５、ブレーキペダル４の踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキ踏力センサー１０などが接続されている。また電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたアクチュエーター、例えばエンジン６の吸気通路７に設けられたスロットルバルブ８を駆動するスロットルモーター９などが接続されている。

こうした車両において電子制御ユニット１は、各センサー、スイッチの検出結果から車両の運転状況を把握する。そして電子制御ユニット１は、把握された車両の運転状況に応じて各アクチュエーターに指令信号を出力することで車両を制御している。

また電子制御ユニット１は、車両制御の一環として、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み時、すなわちアクセル及びブレーキの同時操作時において、車両駆動力を低減する低減制御を実施する。この低減制御において、電子制御ユニット１は、アクセルペダルセンサー３の検出信号からアクセルペダル２の操作、すなわちアクセル操作を検知し、ストップランプスイッチ５がオンとなることでブレーキペダル４の操作、すなわちブレーキ操作を検知する。

電子制御ユニット１は、アクセル及びブレーキの同時操作が行われていると判定すると、アクセルペダルセンサー３によるアクセルペダル２の操作量の検出値（実操作量）を、実値よりも小さい値に上書きする。そして電子制御ユニット１は、その上書きされた値（出力操作量）に応じてスロットルモーター９を制御することで、スロットルバルブ８の開度を縮小してエンジン６の出力を低下させて、車両駆動力を低減させる。

ここで、アクセル及びブレーキの同時操作には、アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われる場合と、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われる場合との２つの場合がある。ここでブレーキ操作後にアクセル操作が行われてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときには、運転者は、車両駆動力の増大を意図してアクセル操作を行ったと考えられる。そのため、このときに、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたときと同様に車両駆動力を低減させてしまえば、運転者の意図に応じて車両駆動力を操作することができなくなり、ドライバビリティーが悪化してしまう。

そこで本実施の形態では、アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、アクセル及びブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減制御の制御態様を変えるようにしている。具体的には、図２に示すように、ブレーキ操作、アクセル操作の順で操作されてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときには、アクセル操作、ブレーキ操作の順で操作されてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときに比して、上記実操作量に対する出力操作量の低下幅を小さくしている。そしてこれにより、アクセル操作が先に行われたときよりも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が、同時操作時の車両駆動力の低減制御におけるエンジン出力の低下幅を、ひいては車両駆動力の低下幅を小さくしている。

また本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われたときと、アクセル操作が先に行われたときとで、車両駆動力の低減制御の実施条件を異ならせている。具体的には、低減制御の実施の要否判定のための制動力の判定閾値、低減制御の実施の要否判定のための同時操作の継続時間の判定閾値を異ならせている。そしてここでは、ブレーキ操作が先に行われたときには、アクセル操作が先に行われたときよりも、上記制動力の判定閾値、及び上記継続時間の判定閾値に大きい値を設定している。

次に、こうした本実施の形態に採用される車両駆動力の低減制御に係る電子制御ユニット１の処理の詳細を、図３を参照して説明する。同図に示される車両駆動力の低減制御ルーチンは、電子制御ユニット１によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。

さて本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、アクセル及びブレーキの同時操作が行われているか否かが判定される。ここでアクセル及びブレーキの同時操作が行われていなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、アクセル及びブレーキの同時操作が行われていれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０１に移行され、そのステップＳ１０１において、アクセル操作、ブレーキ操作の順で操作が行われたか否かが判定される。

アクセル操作が先に行われた場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行され、そのステップＳ１０２において、制動力の指標値であるブレーキ踏力が規定の判定閾値α１を超えているか否かが判定される。また次のステップＳ１０３では、アクセル及びブレーキの同時操作の継続時間が規定の判定閾値β１を超えているか否かが判定される。

これらステップＳ１０２及びステップＳ１０３のいずれかで否定判定された場合（Ｓ１０２：ＮＯ又はステップＳ１０３：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３のいずれにおいても肯定判定されたときには（Ｓ１０２：ＹＥＳかつステップＳ１０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０４に移行される。そしてそのステップＳ１０４において、エンジン出力の低下幅を大きく設定してのエンジン出力の抑制処理が実施された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、ブレーキ操作が先に行われた場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、処理がステップＳ１０５に移行される。そしてそのステップＳ１０５において、ブレーキ踏力が規定の判定閾値α２を超えているか否かが判定される。なお、ここでの判定に使用される判定閾値α２の値には、ステップＳ１０２での判定に使用される判定閾値α１よりも大きい値が設定されている。

また次のステップＳ１０６では、アクセル及びブレーキの同時操作の継続時間が規定の判定閾値β２を超えているか否かが判定される。ここでの判定に使用される判定閾値β２の値にも、ステップＳ１０３での判定に使用される判定閾値β１よりも大きい値が設定されている。

そして、これらステップＳ１０５及びステップＳ１０６のいずれかで否定判定された場合（Ｓ１０５：ＮＯ又はステップＳ１０６：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６のいずれにおいても肯定判定されたときには（Ｓ１０５：ＹＥＳかつステップＳ１０６：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０７に移行される。そしてそのステップＳ１０７において、ステップＳ１０４の場合よりもエンジン出力の低下幅を小さく設定してのエンジン出力の抑制処理が実施された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

なお、ステップＳ１０４及びステップＳ１０７において実施されるエンジン出力の抑制処理は、アクセル及びブレーキの同時操作の解消、車速の低下などといった復帰条件の成立に応じて終了される。

以上説明した本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときには、アクセル操作が先に行われてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときよりも、アクセル及びブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減制御でのエンジン出力の低下幅が小さくなる。また本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときには、アクセル操作が先に行われてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときよりも、車両駆動力の低減制御の実施条件が厳しくなる。そのため、ブレーキ操作の後にアクセル操作を行ったときには、アクセル及びブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減が抑えられることとなり、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作が可能となる。

以上説明した本実施の形態では、次の効果を奏することができる。

（１）本実施の形態では、アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、アクセル及びブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減制御の制御態様が異なっている。具体的には、ブレーキ操作が先に行われたときには、アクセル操作が先に行われたときよりも、低減制御での車両駆動力（エンジン出力）の低下幅が小さくされ、また低減制御の実施の要否判定のための制動力（ブレーキ踏力）の判定閾値及び同時操作継続時間の判定閾値がそれぞれ大きくされる。そのため、アクセル及びブレーキの同時操作に応じて車両駆動力の低減制御を行う場合においても、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作を可能として、ドライバビリティーの悪化を抑えることができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図４及び図５を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態及び以下の各実施の形態において、上述の実施の形態と同様の構成については、同じ符号を付してその詳細な説明は、省略する。

第１の実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われたときには、アクセル操作が先に行われたときよりも、低減制御での車両駆動力の低下幅を小さくするとともに、低減制御の実施の要否判定のための制動力の判定閾値及び同時操作継続時間の判定閾値をそれぞれ大きくしていた。本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われてアクセル、ブレーキの同時操作に至ったときには、車両駆動力の低減の開始を遅延するようにしている。またその遅延時間を車速とアクセル操作量とに応じて変化させている。

図４に示す車両駆動力の低減制御ルーチンは、アクセル、ブレーキの同時操作中に、電子制御ユニット１によって規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンが開始されると、まずステップＳ２００において、車速が既定値γを超えているか否かが確認される。ここで車速が既定値γ以下であれば（Ｓ２００：ＮＯ）、ステップＳ２０１においてタイマーの値がクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、この場合には、直ちに車両駆動力の低減が実施される。

車速が既定値γを超えていれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２において、ブレーキ、アクセルの順で操作されたか否かが確認される。ここで、アクセル、ブレーキの順で操作されたのであれば（Ｓ２０１：ＮＯ）、ステップＳ２０１においてタイマーの値がクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、この場合にも、直ちに車両駆動力の低減が実施される。

一方、ブレーキ、アクセルの順で操作されたのであれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３において、車速、アクセル操作量に基づいて遅延時間が演算される。ブレーキ操作が先の行われたときの遅延時間の演算は、図５に示すように、車速が高いほど、あるいはアクセル操作量が大きいほど、遅延時間が長くなるように行われる。

続くステップＳ２０４では、タイマーの値に、本ルーチンの実行間隔である制御周期が加算される。そして次のステップＳ２０５において、タイマーの値がステップＳ２０３で演算された遅延時間以上となっているか否かが判定される。

ここでタイマーの値が遅延時間未満であれば（Ｓ２０５：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、タイマーの値が遅延時間以上であれば（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、ステップＳ２０６において、車両駆動力の低減が開始される。

以上の本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。

（２）本実施の形態では、車速が高く、かつブレーキ操作が先に行われたときには、アクセル、ブレーキの操作から遅延時間が経過するまで車両駆動力の低減を行わないようにしている。そのため、ブレーキ操作の後にアクセル操作を行ったときには、アクセル及びブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減が実施され難くなり、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作が可能となる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図６を参照して詳細に説明する。本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われ、かつ車速が高いときには、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減を禁止するようにしている。

図６に示す車両駆動力の低減制御ルーチンは、アクセル、ブレーキの同時操作中に、電子制御ユニット１によって規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンが開始されると、まずステップＳ３００において、ブレーキ、アクセルの順で操作がなされたか否かが判定される。ここで、アクセル、ブレーキの順で操作がなされたのであれば（Ｓ３００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、この場合には、直ちに車両駆動力の低減が開始される。

ブレーキ、アクセルの順で操作がなされたのであれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０１において、車速が既定値ε以下であるか否かが判定される。ここで車速が既定値εを超えていれば（Ｓ３０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、車両駆動力の低減は実施されないようになる。

一方、車速が既定値ε以下であれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、同時操作の開始から規定の時間ζが経過するのを待って（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、車両駆動力の低減が開始される。

こうした本実施の形態では、ブレーキが先に操作されてアクセル、ブレーキの同時操作に至ったときには、車速が低いときにのみ、車両駆動力の低減が行われるようになる。

以上の本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。

（３）本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われ、かつ車速が高いときには、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減を禁止するようにしている。車速が高ければ、変速機のギヤ比も高くなり、車両の駆動力が小さくなるため、あえて駆動力を低減せずとも、制動力が駆動力よりも十分大きい状態となる。そのため、このときには、駆動力の低減が行われず、運転者の操作がそのまま反映されるようになる。したがって、本実施の形態によれば、アクセル及びブレーキの同時操作に応じて車両駆動力の低減制御を行う場合においても、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作を可能として、ドライバビリティーの悪化を抑えることのできる
（第４の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第４の実施の形態を、図７を参照して詳細に説明する。本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われ、かつ車速が高いときには、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減を禁止するようにしている。

図７に示す車両駆動力の低減制御ルーチンは、アクセル、ブレーキの同時操作中に、電子制御ユニット１によって規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンが開始されると、まずステップＳ４００において、ブレーキ、アクセルの順で操作がなされたか否かが判定される。ここで、アクセル、ブレーキの順で操作がなされたのであれば（Ｓ４００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、この場合には、直ちに車両駆動力の低減が開始される。

ブレーキ、アクセルの順で操作がなされたのであれば（Ｓ４００：ＹＥＳ）、ステップＳ４０１において、シフトポジションが１ｓｔ（１速）又はＲ（リバース）であるか否かが判定される。ここでシフトポジションが１ｓｔ、Ｒ以外であれば（Ｓ４０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、車両駆動力の低減は実施されないようになる。

一方、シフトポジションが１ｓｔ又はＲであれば（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、同時操作の開始から規定の時間ζが経過するのを待って（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、車両駆動力の低減が開始される。

こうした本実施の形態では、ブレーキが先に操作されてアクセル、ブレーキの同時操作に至ったときには、変速機のギヤ比が低いときにのみ、車両駆動力の低減が行われるようになる。

以上の本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。

（４）本実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われ、かつ変速機のギヤ比が高いときには、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた車両駆動力の低減を禁止するようにしている。車速が高ければ、変速機のギヤ比も高くなり、車両の駆動力が小さくなるため、あえて駆動力を低減せずとも、制動力が駆動力よりも十分大きい状態となる。そのため、このときには、駆動力の低減が行われず、運転者の操作がそのまま反映されるようになる。したがって、本実施の形態によれば、アクセル及びブレーキの同時操作に応じて車両駆動力の低減制御を行う場合においても、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作を可能として、ドライバビリティーの悪化を抑えることのできる
以上説明した各実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。

・第２の実施の形態では、ブレーキ操作が先に行われたときにのみ、車両駆動力の低減に遅延時間を設定していたが、アクセル操作が先に行われたときにも、遅延時間を設定しても良い。その場合にも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が遅延時間を長くすれば、ドライバビリティーの悪化が抑えられる。

・第１の実施の形態では、アクセル操作及びブレーキ操作の順序に応じて、低減制御の実施の要否判定のための制動力の判定閾値及び同時操作継続時間の判定閾値を異ならせていたが、それら判定閾値のいずれか一方のみを異ならせるようにしても良い。

・第１の実施の形態では、アクセル操作及びブレーキ操作の順序に応じて、低減制御での車両駆動力の低下幅と、その実施条件とを異ならせていたが、低減制御での車両駆動力の低下幅のみを異ならせたり、低減制御の実施条件のみを異ならせたりしても良い。

・第１の実施の形態において、制動力や同時操作の継続時間以外のパラメーターに基づいて車両駆動力の低減制御の実施の要否判定を行うようにしても良い。この場合にも、ブレーキ操作が先に行われてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときには、アクセル操作が先に行われてアクセル及びブレーキの同時操作に至ったときよりも、車両駆動力の低減制御の実施条件が厳しくなるようにすれば、運転者の意図に応じた車両駆動力の操作が可能となる。

・第２の実施の形態では、遅延時間を車速、アクセル操作量の双方に基づいて設定していたが、それらの一方のみに基づいてその設定を行うようにしても良い。また遅延時間を固定値とするようにしても良い。

・上記実施の形態では、制動力の指標値としてブレーキ踏力を用いるようにしていたが、ブレーキ装置の作動油圧（ブレーキ圧）を検出しているのであれば、ブレーキ踏力の代わりにブレーキ圧を制御力の指標値として用いるようにしても良い。

・上記実施の形態では、アクセル操作量の上書きによるスロットルバルブ８の開度の縮小に応じてエンジン出力を抑制するようにしていたが、燃料噴射量の減量や点火時期の遅角などの他のエンジン制御によりエンジン出力の抑制を行うようにすることもできる。

・上記実施の形態では、ストップランプスイッチ５からブレーキペダル４の踏み込みを検知するようにしていたが、それ以外のスイッチ、センサーからブレーキペダル４の踏み込みを検知するようにしても良い。例えばブレーキ装置の作動油圧を検知するブレーキ圧センサーの検出結果からブレーキ操作を検知することもできる。

・上記実施の形態では、アクセルペダル２の踏み込みやブレーキペダル４の踏み込みを通じてアクセル操作やブレーキ操作を行うようにしていたが、アクセル操作やブレーキ操作を、ペダルの踏み込み以外の操作を通じて行うようにしても良い。ペダルの踏み込み以外の操作としては、例えば、パドルシフトなどの手を使った操作や音声操作などが考えられる。

・上記実施の形態では、エンジン６を駆動源とする車両に本発明の制御装置を適用した場合を説明したが、本発明は、モーターを駆動源とする電気自動車やモーター及びエンジンを駆動源とするハイブリッド自動車などにも同様に適用することができる。

１…電子制御ユニット（１ａ…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、１ｂ…読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）、１ｃ…ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ））、２…アクセルペダル、３…アクセルペダルセンサー、４…ブレーキペダル、５…ストップランプスイッチ、６…エンジン、７…吸気通路、８…スロットルバルブ、９…スロットルモーター、１０…ブレーキ踏力センサー。

Claims (18)

1. アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、車両駆動力を低減する低減制御を行う車両の制御装置において、
   アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、前記低減制御の制御態様が異なっている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、前記低減制御での前記車両駆動力の低下幅が異なる
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. アクセル操作が先に行われたときよりも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が、前記車両駆動力の低下幅が小さくなる
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、前記低減制御の実施条件が異なっている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. アクセル操作が先に行われたときと、ブレーキ操作が先に行われたときとで、前記低減制御の実施の要否判定のための制動力の判定閾値が異ならされる
   請求項４に記載の車両の制御装置。
6. アクセル操作が先に行われたときよりも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が前記制動力の判定閾値が大きくなる
   請求項５に記載の車両の制御装置。
7. アクセル操作が先に行われたときと、ブレーキ操作が先に行われたときとで、前記低減制御の実施の要否判定のための前記同時操作の継続時間の判定閾値が異ならされる
   請求項４に記載の車両の制御装置。
8. アクセル操作が先に行われたときよりも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が前記継続時間の判定閾値が大きくなる
   請求項７に記載の車両の制御装置。
9. アクセル操作が先に行われてからブレーキ操作が行われたときと、ブレーキ操作が先に行われてからアクセル操作が行われたときとで、前記低減制御を開始するまでの遅延時間が異なる
   請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
10. アクセル操作が先に行われたときよりも、ブレーキ操作が先に行われたときの方が、前記遅延時間が長くなる
    請求項９に記載の車両の制御装置。
11. 前記遅延時間の長さは、車速に応じて変化する
    請求項９又は１０に記載の車両の制御装置。
12. 前記遅延時間の長さは、車速が高いときほど長くなる
    請求項１１に記載の車両の制御装置。
13. 前記遅延時間の長さは、アクセル操作量に応じて変化する
    請求項９〜１２のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
14. ブレーキ操作が先に行なわれたときの前記遅延時間の長さは、アクセル操作量が大きいほど長くなる
    請求項１３に記載の車両の制御装置。
15. 前記遅延時間は、ブレーキ操作が先に行われ、かつ車速が高いときにのみ設定される
    請求項９〜１４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
16. 前記遅延時間は、ブレーキ操作が先に行われ、かつ減速機のギヤ比が高いときにのみ設定される
    請求項９〜１４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
17. ブレーキ操作が先に行われ、かつ車速が高いときには、前記車両駆動力の低減が禁止される
    請求項１〜１６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
18. ブレーキ操作が先に行われ、かつ変速機のギヤ比が高いときには、前記車両駆動力の低減が禁止される
    請求項１〜１６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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