JP5692366B2

JP5692366B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP5692366B2
Application number: JP2013510792A
Authority: JP
Inventors: 晋也小玉; 雅史高木; 道仁島田; 明宏貴田; 大林　幹生; 幹生大林; 宏史嶋田; 大西　明渡; 明渡大西; 隆正北村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-21
Filing date: 2011-04-21
Publication date: 2015-04-01
Anticipated expiration: 2031-04-21
Also published as: BR112013026545B1; US20140039774A1; CN103562523A; US9222421B2; WO2012144049A1; BR112013026545A2; CN103562523B; JPWO2012144049A1

Description

本発明は、駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用される制御装置に関するものである。

従来、車両の制御装置として、例えば特許文献１に見られるように、アクセルペダルとブレーキペダルとが双方共に踏み込まれて、アクセル及びブレーキの同時入力がなされたときに、スロットル・オフ信号を出力して、車両の駆動源であるエンジンの出力を低下させることで、車両安定性の確保やエンジン、駆動系の保護を図るものが知られている。

特開２００８−０６３９５３号公報

一般に、ブレーキ入力の検出、すなわちブレーキ操作がなされたことの検出は、ストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチにより行われている。このような場合、スイッチの固着などの故障により、ストップランプスイッチが常時オンとなると、アクセル入力がなされる毎にアクセル及びブレーキの同時入力がなされたと判定されてしまうようになる。そのため、運転者が加速しようとしてアクセルペダルを踏み込んでも、エンジン出力が抑制されてしまい、運転者の意図通りに車両の駆動力を増大できないこととなる。

また、ストップランプスイッチ以外のセンサー、スイッチからブレーキ入力を検出する場合にも、そうしたセンサー、スイッチの故障等により、ブレーキ入力がなされたままであると誤検知されることがあれば、同様の問題が発生する。

本発明の目的は、故障により、アクセル入力毎にアクセル及びブレーキの同時入力がなされたと判定されることを好適に抑制すること、及びその判定の結果によるドライバビリティーの悪化を好適に抑制すること、にある。

上記課題を解決するため、駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明は、運転者によるブレーキ入力が無くとも同ブレーキ入力がなされていると誤検知される状態にあることが確認されたときの出力抑制制御の制御態様が、その確認がないときの前記出力抑制制御の制御態様と異なっていることをその要旨としている。

スイッチの固着などの故障により、運転者が実際にブレーキ入力のための操作を行っていなくても、ブレーキ入力があると誤検知される状態となることがある。この場合に、アクセル入力とブレーキ入力との双方の検知に応じて駆動源の出力抑制制御を行うと、アクセル入力がなされる毎に、アクセル入力及びブレーキ入力が同時になされたと判定されて、駆動源の出力が抑えられる。そのため、運転者がアクセル入力のための操作を行っても、車両の駆動力を増大することができなくなり、ドライバビリティーが悪化する。

その点、上記本発明では、上記のような誤検知が確認されたときには、その確認がないときとは異なる制御態様で駆動源の出力抑制制御がなされるようになる。そのため、故障によりアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなされたと誤判定されたときには、通常の同時入力時とは異なる対応を行って、ドライバビリティーの悪化を抑えることが可能となる。

なお、例えば、上記のような誤検知の確認されたときに、出力抑制制御が行われないようにしたり、その確認が行われていないときに比べ、出力抑制制御での駆動源の出力の低減幅が小さくなるようにしたりすることで、ドライバビリティー悪化を抑制することが可能である。

また駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力との双方の検知に応じて、アクセル入力及びブレーキ入力の同時入力有りと判定する車両の制御装置としての本発明は、アクセル入力及びブレーキ入力の双方が検知されたときにも、ブレーキ入力が無いときにも同ブレーキ入力があると誤検知される状態にあることが確認されたときには、アクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなかったものと判定するようにしている。

こうした本発明では、故障によって、ブレーキ入力のための操作がなされていないときにもブレーキ入力があると誤検知される状態となると、アクセル入力及びブレーキ入力の双方が検知されても、アクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなかったものと判定されるようになる。そのため、故障により、アクセル入力毎にアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなされたと判定されてしまうことを好適に抑制することができる。そして、アクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなされたと判定されたことに応じて駆動源の出力抑制制御を実施する場合には、アクセル入力毎に駆動源の出力抑制がなされないようにすることができる。

ブレーキ入力のための操作が行われているか否かに拘らず、ブレーキ入力がなされた状態が継続するような故障の発生は、ブレーキ入力を検知する信号が、ある程度の時間を超えて継続して入力されていることから確認することができる。

そこで駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、ブレーキ入力を検知する信号が規定時間継続して入力されていると検知したときの出力抑制制御の制御態様が、その検知が行われていないときの出力抑制制御の制御態様と異ならされる。こうした本発明では、故障によりアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなされたと誤判定されたときには、通常の同時入力時とは異なる対応を行って、ドライバビリティーの悪化を抑えることが可能となる。

また駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、ブレーキ入力を検知する信号が規定時間継続して入力されていると検知したときには、出力抑制制御が行われないようにしている。そのため、アクセル操作毎に駆動源の出力抑制制御がなされることを防止してドライバビリティーの悪化を回避することができる。

更に駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、ブレーキ入力を検知する信号が規定時間継続して入力されていると検知したときには、その検知が行われていないときに比べ、出力抑制制御での駆動源の出力の低減幅が小さくなっている。そのため、上記のような故障時には、通常のアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力時よりは大きい駆動源出力がアクセル操作によって得られるようになる。したがって、そうした本発明によれば、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

また、ブレーキ入力のための操作が実際に行われているか否かに拘らず、ブレーキ入力がなされた状態が継続するような故障の発生時には、ブレーキ入力がなされた状態が継続されるため、ブレーキ入力を検知する信号の出力回数が減ることとなる。そのため、一定の車両走行期間におけるブレーキ入力を検知する信号の出力回数が規定の回数以下であることをもって、上記のような故障の発生を検知することができる。

そこで駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、ブレーキ入力を検知する信号の出力が、一定の車両走行期間において規定の回数以下となっていると確認されたときの出力抑制制御の制御態様が、その確認が行われていないときの出力抑制制御の制御態様と異ならされる。こうした本発明では、故障によりアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなされたと誤判定されたときには、通常の同時入力時とは異なる対応を行って、ドライバビリティーの悪化を抑えることが可能となる。

また駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、ブレーキ入力を検知する信号の出力が、一定の車両走行期間において規定の回数以下となっていると確認されたときには、出力抑制制御が行われないようになっている。そのため、アクセル操作毎に駆動源の出力抑制制御がなされることを防止してドライバビリティーの悪化を回避することができる。

更に駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、ブレーキ入力を検知する信号の出力が、一定の車両走行期間において規定の回数以下となっていると確認されたときには、その確認が行われていないときに比べ、出力抑制制御での前記駆動源の出力の低減幅が小さくなっている。そのため、上記のような故障時には、通常のアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力時よりは大きい駆動源出力がアクセル操作によって得られるようになる。したがって、そうした本発明によれば、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

なお、ブレーキ入力のための操作が実際に行われていないときにも、ブレーキ入力がなされた状態が継続するような故障が発生すると、アクセル入力毎に駆動源出力の抑制制御が行われ、運転者が意図したように駆動源の出力が増大されないようになる。こうした場合、意図したように駆動源の出力が増大されないことに違和を感じた運転者は、アクセル入力のための操作を何度も繰り返すことがある。そのため、規定の車両走行期間におけるアクセル入力の回数が多いことから上記のような故障の発生を検出することができる。

そこで駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、規定の車両走行期間におけるアクセル入力の回数が規定の回数以上となっていると確認されたときの出力抑制制御の制御態様が、その確認が行われていないときの前記出力抑制制御の制御態様と異ならされる。こうした本発明では、故障によりアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力がなされたと誤判定されたときには、通常の同時入力時とは異なる対応を行って、ドライバビリティーの悪化を抑えることが可能となる。

また駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明は、規定の車両走行期間におけるアクセル入力の回数が規定の回数以上となっていると確認されたときには、出力抑制制御が行われないようになっている。そのため、アクセル操作毎に駆動源の出力抑制制御がなされることを防止してドライバビリティーの悪化を回避することができる。

更に駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置としての本発明では、規定の車両走行期間におけるアクセル入力の回数が規定の回数以上となっていると確認されたときには、その確認が行われていないときに比べ、前記出力抑制制御での前記駆動源の出力の低減幅が小さくなっている。そのため、上記のような故障時には、通常のアクセル入力及びブレーキ入力の同時入力時よりは大きい駆動源出力がアクセル操作によって得られるようになる。したがって、そうした本発明によれば、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

本発明の一実施の形態の全体構成を模式的に示す略図。（Ａ）ストップランプスイッチ・オンの継続時間が短いとき、及び（Ｂ）長いときのアクセル、ブレーキの同時踏み込みの判定態様を示すタイムチャート。アクセル、ブレーキの同時踏み込み時のエンジンの出力抑制制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。本発明の他の実施形態における（Ａ）正常時、（Ｂ）ストップランプスイッチのオン故障時にのそれぞれにおける出力抑制制御でのエンジン出力の低減幅Δの設定態様を示すタイムチャート。

以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施の形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態の制御装置は、駆動源であるエンジンの出力で駆動力を得るように構成された車両に適用されるものとなっている。

まず、図１を参照して、本実施の形態の構成を説明する。図１に示すように、本実施の形態の車両の制御装置は、車載された電子制御ユニット１を中心に構成されている。電子制御ユニット１は、車両制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）１ａ、制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）１ｂ、ＣＰＵ１ａの演算結果やセンサーの検出結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）１ｃを備えている。

こうした電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたセンサーやスイッチ、例えばアクセルペダル２の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサー３、ブレーキペダル４の踏み込みに応じてストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチ５などが接続されている。また電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたアクチュエーター、例えば車両の駆動源であるエンジン６の吸気通路７に設けられた、エンジン出力調整用のスロットルバルブ８を駆動するスロットルモーター９などが接続されている。

こうした車両において電子制御ユニット１は、各センサー、スイッチの検出結果から車両の運転状況を把握する。そして電子制御ユニット１は、把握された車両の運転状況に応じて各アクチュエーターに指令信号を出力することで車両を制御している。

また電子制御ユニット１は、車両制御の一環として、アクセルペダル２、ブレーキペダル４の同時踏み込み時、すなわちアクセル及びブレーキの同時入力時におけるエンジン６の出力抑制制御を実施する。この出力抑制制御において、電子制御ユニット１は、アクセルペダルセンサー３の検出信号からアクセルペダル２の踏み込み（アクセル入力）を検知し、ストップランプスイッチ５がオンとなることでブレーキペダル４の踏み込み（ブレーキ入力）を検知する。

電子制御ユニット１は、アクセルペダル２及びブレーキペダル４が同時に踏み込まれていると判定すると、アクセルペダルセンサー３によるアクセルペダル２の踏み込み量の検出値を、実値よりも小さい値に上書きする。そして電子制御ユニット１は、その上書きされた値に応じてスロットルモーター９を制御することで、スロットルバルブ８の開度を縮小して、エンジン６の出力を低下させる。

ここで、ストップランプスイッチ５がオンの状態で固着することがあると、電子制御ユニット１は、ブレーキペダル４の踏み込みの有無に拘らず、ブレーキペダル４が踏み込まれた状態であると認識する。こうした場合、従来の車両の制御装置では、アクセルペダル２が踏み込まれる毎に、アクセル及びブレーキの同時入力がなされたと判定されてしまい、エンジン６の出力抑制制御が実施されてしまう。そのため、この場合には、運転者がアクセルペダル２を踏み込んでも、車両の駆動力が増大されないようになる。

そこで本実施の形態では、電子制御ユニット１は、ブレーキペダル４の踏み込みが無くとも同ブレーキペダル４の踏み込み有りと誤検知される状態にあるか否かを、すなわちストップランプスイッチ５がオン故障であるか否かを確認するようにしている。そして電子制御ユニット１は、ストップランプスイッチ５のオン故障が確認されたときには、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の双方の踏み込みが検知されても、アクセル及びブレーキの同時入力は無いものと判定して、エンジン６の出力抑制制御を中止するようにしている。

なお、本実施の形態では、ストップランプスイッチ５のオン故障を、同ストップランプスイッチ５がオンとなった状態の継続時間から確認するようにしている。より具体的には、電子制御ユニット１は、ストップランプスイッチ５がオンとなった状態の継続時間が規定の判定値αを超えると、上記オン故障が発生していると判定している。

すなわち、本実施の形態では、図２（Ａ）に示すように、ストップランプスイッチ５がオンとなった状態の継続時間が判定値α以下のときにアクセルペダル２の踏み込みがなされた場合には、アクセル及びブレーキの同時入力有りとの判定がなされる。一方、同図（Ｂ）に示すように、ストップランプスイッチ５がオンとなった状態の継続時間が判定値αを超えてからアクセルペダル２の踏み込みがなされた場合には、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の双方の踏み込みが検知されていても、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み（アクセル及びブレーキの同時入力）は無いと判定されるようになる。

次に、こうした本実施の形態でのアクセル及びブレーキの同時入力に応じたエンジン出力抑制制御に係る制御ルーチンの具体的な処理手順について、図３を参照して説明する。本ルーチンの処理は、車両走行中に、電子制御ユニット１によって、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。

本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、ストップランプスイッチ５がオンであるか否かが確認される。ここで、ストップランプスイッチ５がオフであれば（Ｓ１００：ＮＯ）、ステップＳ１０１にて、同スイッチがオンとなった状態の継続時間を示すタイマーの値がリセットされる。そしてステップＳ１０７において、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み無し（アクセル及びブレーキの同時入力無し）との判定がなされた上で、今回の本ルーチンの処理が終了される。

またストップランプスイッチ５がオンであれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２において、上記タイマーの値のカウントアップがなされる。そして続くステップＳ１０３において、タイマーの値が規定の判定値α以下であるか否かの判定がなされる。

ここでタイマーの値が規定の判定値α以下であれば、続くステップＳ１０４において、アクセルペダル２の踏み込みがあるか否かの判定がなされる。そして、アクセルペダル２の踏み込みがあれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５にて、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み有り（アクセル及びブレーキの同時入力有り）との判定がなされ、続くステップＳ１０６にてエンジン出力の抑制が指令される。一方、アクセルペダル２が踏み込まれていなければ（Ｓ１０４：ＮＯ）、ステップＳ１０７において、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み無し（アクセル及びブレーキの同時入力無し）との判定がなされ、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、上記ステップＳ１０３での判定において、タイマーの値が規定の判定値αを超えていると判定されれば（ＮＯ）、ステップＳ１０７においてアクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み無しとの判定がなされ、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、この場合には、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の双方の踏み込みが検知されても、それらの同時踏み込みは、すなわちアクセル及びブレーキの同時入力は無いとの判定がなされることになり、エンジン６の出力抑制制御は実施されないようになる。

以上説明した本実施の形態では、次の効果を奏することができる。

（１）本実施の形態では、ストップランプスイッチ５のオン故障が確認されたときには、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の双方の踏み込みが検知されても、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み（アクセル及びブレーキの同時入力）は無いと判定するようにしている。そして、このときには、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の双方の踏み込みが検知されても、エンジン６の出力抑制制御を実施しないようにしている。こうした本実施の形態では、ストップランプスイッチ５のオン故障が確認されると、エンジン６の出力抑制を中止するように、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み時のエンジン６の出力抑制制御の制御態様が変更されるようになる。したがって本実施の形態によれば、故障により、アクセル入力毎にアクセル及びブレーキの同時入力がなされたとの判定がなされ、ドライバビリティーが悪化することを好適に抑制することができる。

（２）本実施の形態では、ストップランプスイッチ５のオン故障を、すなわちブレーキペダル４の踏み込みが無くとも同ブレーキペダル４の踏み込み有りと誤検知される状態にあることを、ストップランプスイッチ５がオンとなった状態の継続時間から判断するようにしている。そのため、格別のセンサーを設けずとも、ストップランプスイッチ５のオン故障を検出することができる。

上記実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。

・上記実施の形態では、ストップランプスイッチ５のオン故障時には、アクセルペダル２及びブレーキペダル４の同時踏み込み時におけるエンジン６の出力抑制制御を中止するようにしていた。これに対して、図４に示すように、（Ｂ）ストップランプスイッチ５のオン故障時には、（Ａ）そうでないときに比して、出力抑制制御でのエンジン６の出力の低減幅Δを小さくするようにしても、ドライバビリティーの悪化をある程度に抑えることができる。

・上記実施の形態では、アクセルペダル踏み込み量の上書きによるスロットルバルブ８の開度の縮小に応じてエンジン出力を抑制するようにしていたが、燃料噴射量の減量や点火時期の遅角などの他のエンジン制御によりエンジン出力の抑制を行うようにすることもできる。

・上記実施の形態では、ストップランプスイッチ５がオンとなった状態の継続時間から同スイッチのオン故障を検出するようにしていたが、それ以外の方法でその検出を行うようにしても良い。例えばストップランプスイッチ５のオン故障時には、同スイッチのオン／オフ切換が検知されないため、一定の車両走行期間におけるストップランプスイッチ５のオン／オフ切換の検知の回数が極端に少ないことをもって、ストップランプスイッチ５のオン故障を検出することもできる。またストップランプスイッチ５のオン故障時には、アクセルペダル２の踏み込み毎にエンジン６の出力抑制がなされ、意図した車両の駆動力の増大が得られないことから、運転者が何度もアクセルペダル２を踏み直すことが考えられる。そこで、一定の車両走行期間におけるアクセルペダル２の踏み込み回数が極端に多いことをもって、ストップランプスイッチ５のオン故障を検出することも可能である。

・上記実施の形態では、ストップランプスイッチ５のオン故障時に、エンジン６の出力抑制制御を中止したり、その出力抑制制御でのエンジン６の出力の低減幅を小さくしたりするようにしていた。そしてそれにより、ストップランプスイッチ５のオン故障時にも、アクセルペダル２の踏み込みに応じた車両駆動力の増大を可能として、ドライバビリティーの悪化を抑えるようにしていた。もっとも、上記オン故障時の確認に応じて、運転者に異常を認識させるための制御を行うことも、故障時の対応としては有効である。例えば、ストップランプスイッチ５のオン故障時にアクセルペダル２が踏み込まれたときに、エンジン６の出力抑制制御を断続的に実施することが考えられる。この場合、運転者がアクセルペダル２を踏み込むと、エンジン出力の増減が繰り返されることになり、それにより、運転者に異常を認識させることができる。

・上記実施の形態では、ストップランプスイッチ５からブレーキペダル４の踏み込みを検知するようにしていたが、それ以外のスイッチ、センサーからブレーキペダル４の踏み込みを検知するようにしても良い。例えばブレーキ装置の作動油圧を検知するブレーキ圧センサーの検出結果からブレーキペダル４の踏み込みを検知することもできる。

・上記実施の形態では、アクセルペダル２の踏み込みやブレーキペダル４の踏み込みを通じてアクセル入力やブレーキ入力を行うようにしていたが、アクセル入力やブレーキ入力は、ペダルの踏み込み以外の操作を通じて行うようにしても良い。ペダルの踏み込み以外の操作としては、例えば、パドルシフトなどの手を使った操作や音声操作などが考えられる。

・上記実施の形態では、エンジン６を駆動源とする車両に本発明の制御装置を適用した場合を説明したが、本発明は、モーターを駆動源とする電気自動車やモーター及びエンジンを駆動源とするハイブリッド自動車などにも同様に適用することができる。

１…電子制御ユニット（１ａ…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、１ｂ…読み込み専用メモリー（ＲＯＭ）、１ｃ…ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ））、２…アクセルペダル、３…アクセルペダルセンサー、４…ブレーキペダル、５…ストップランプスイッチ、６…エンジン（駆動源）、７…吸気通路、８…スロットルバルブ、９…スロットルモーター。

Claims

駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに前記駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置において、
規定の車両走行期間における前記アクセル入力の回数が規定の回数以上となっていると確認されたときの前記出力抑制制御の制御態様が、その確認が行われていないときの前記出力抑制制御の制御態様と異なっている
ことを特徴とする車両の制御装置。
駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに前記駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置において、
規定の車両走行期間における前記アクセル入力の回数が規定の回数以上となっていると確認されたときには、前記出力抑制制御が行われない
ことを特徴とする車両の制御装置。
駆動源の出力で駆動力を得る車両に適用されて、アクセル入力とブレーキ入力とが同時に行われたときに前記駆動源の出力抑制制御を行う車両の制御装置において、
規定の車両走行期間における前記アクセル入力の回数が規定の回数以上となっていると確認されたときには、その確認が行われていないときに比べ、前記出力抑制制御での前記駆動源の出力の低減幅が小さくなっている
ことを特徴とする車両の制御装置。