JP5641145B2 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両衝突時に車両で生じる電力を早期に消費する技術に関する。

高圧バッテリの電力で走行用モータを駆動して走行する車両には、通常、車両衝突時にシステムメインリレーを開いて高圧バッテリを他の機器から遮断する制御システムが搭載される。しかし、高圧バッテリを遮断した後も、インバータやコンバータを含むパワーコントロールユニットに備えられるコンデンサなどには電力（電荷）が残っているため、そのコンデンサに残る電力の放電が遅れると漏電してしまう可能性がある。

このような問題に鑑み、特開２０１０−９３９３４号公報（特許文献１）には、車両衝突時に、インバータのコンデンサに残る電力を空調用モータで消費させる技術が開示されている。

特開２０１０−９３９３４号公報 特開２０１１−１０４０６号公報 特開２００５−２０９５２号公報

ところで、走行用モータと車輪との接続関係によっては、車両衝突時の車輪の回転速度（車速）の減少によって走行用モータが回転させられて走行用モータで比較的大きな逆起電力が生じる場合がある。しかしながら、特許文献１に開示された技術は、車両衝突時にインバータのコンデンサに残留する比較的小さい電力を消費する技術に過ぎず、車両衝突時に走行用モータで生じる比較的大きな逆起電力を早期に消費することはできない。すなわち、仮に、車両衝突時に走行用モータで生じる逆起電力を特許文献１のように空調用モータで消費すると、走行用モータで生じる逆起電力を消費可能な回転速度まで空調用モータの回転速度が上昇するまでには相当な時間がかかるため、走行用モータで生じる逆起電力を早期に消費することができない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両衝突時に回転電機で生じる逆起電力を早期に消費することである。

この発明に係る車両は、電気エネルギを熱エネルギに変換する電気抵抗と、車両衝突時の車輪の回転速度の減少によって回転させられて逆起電力を生じる回転電機と、電気抵抗と回転電機との電気的な接続状態を切り替える切替回路を含む切替装置と、切替回路を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両衝突時に切替回路を制御して電気抵抗と回転電機とを電気的に接続することによって、車両衝突時に回転電機で生じる逆起電力を電気抵抗で消費させる。

好ましくは、車両は、エンジンと、回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置と回転電機との間で電圧変換を行なうコンバータと、コンバータと回転電機との間で電力変換を行なうインバータとをさらに備える。電気抵抗は、コンバータおよびインバータを結ぶ電力線上に接続された、エンジンの排気を浄化する電気加熱可能な触媒装置である。

好ましくは、制御装置は、回転電機と触媒装置とを電気的に接続した後、触媒装置の消費電力の累積値がしきい値を超えたときは、切替装置を制御して回転電機と触媒装置とを電気的に非接続とする。

好ましくは、制御装置は、車両衝突時であって、かつ触媒装置と回転電機とを結ぶ通電経路が漏電していないときに、切替回路を制御して回転電機と触媒装置とを電気的に接続する。

好ましくは、切替装置は、切替回路の作動電力を蓄えるバックアップ電源を内部に備える。

好ましくは、車両は、第１モータジェネレータと、車輪と連動して回転する第２モータジェネレータと、遊星歯車装置とをさらに備える。遊星歯車装置は、サンギヤと、第２モータジェネレータに連結されるリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに係合するピニオンギヤと、エンジンに連結されピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む。回転電機は、第１モータジェネレータである。

この発明の別の局面に係る車両の制御方法は、電力を消費する電気抵抗と、車両衝突時に車輪から伝達されるトルクで回転させられて逆起電力を生じる回転電機と、電気抵抗と回転電機との電気的な接続状態を切り替える切替回路を含む切替装置と、切替回路を制御する制御装置とを備えた車両の制御方法であって、車両衝突時であるか否かを判定するステップと、車両衝突時と判定された場合に切替回路を制御して電気抵抗と回転電機とを電気的に接続することによって、車両衝突時に回転電機で生じる逆起電力を電気抵抗で消費させるステップとを含む。

本発明によれば、車両衝突時に回転電機で生じる逆起電力を早期に消費することができる。

車両の全体ブロック図である。 第１ＭＧ、第２ＭＧ、ＰＣＵ、バッテリ、ＥＨＣの回路構成を示す図である。 エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の変化の様子を共線図上に示した図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 車両衝突時にＥＨＣに供給される電流の流れを示す図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施例に従う車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、パワーコントロールユニット（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＰＣＵ」という）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）２００と、を備える。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流で駆動されるモータジェネレータである。

車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される動力によって走行する。エンジン１０が発生する駆動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。このように、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が、遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン１０の回転速度（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」という）、第１ＭＧ２０の回転速度（以下「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」という）および第２ＭＧ３０の回転速度（以下「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」という）は、共線図において直線で結ばれる関係になる（後述する図３参照）。

ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から供給された直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、変換された交流電力をそれぞれ第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０が駆動される。なお、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力でバッテリ７０を充電することも可能である。

バッテリ７０は、第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ７０の出力電圧は、たとえば２００Ｖ程度の高い電圧である。なお、バッテリ７０に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。

さらに、車両１は、衝突センサ２を備える。衝突センサ２は、車両１と他の物体との衝突（以下「車両衝突」という）を判定するための情報として、車両１に作用する加速度Ｇを検出し、検出結果をＥＣＵ２００に出力する。

さらに、車両１は、排気通路１３０を備える。エンジン１０から排出される排気ガスは、排気通路１３０を通って大気に排出される。

排気通路１３０の途中には、電気加熱式触媒（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｈｅａｔｅｄ Ｃａｔａｌｙｓｔ、以下、「ＥＨＣ」という）１４０が設けられる。ＥＨＣ１４０は、電気ヒータ（電気エネルギを熱エネルギに変換する電気抵抗）によって触媒を電気的に加熱可能に構成された触媒である。ＥＨＣ１４０は、大容量の電力を消費して触媒を高温まで昇温させる機能を有する。具体的には、ＥＨＣ１４０は、コンバータ６１による昇圧後の電力（たとえば６５０ボルト程度の直流電力）を消費して発熱する電気ヒータを備えており、この電気ヒータによって触媒を高温まで昇温させる。なお、ＥＨＣ１４０には、種々の公知のものを適用することができる。

ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。

図２は、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、ＰＣＵ６０、バッテリ７０、ＥＨＣ１４０の回路構成を示す図である。

ＰＣＵ６０とバッテリ７０との間には、システムメインリレー（ＳＭＲ）７１が設けられる。ＳＭＲ７１は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、バッテリ７０とＰＣＵ６０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。ＳＭＲ７１は、車両衝突時には、ＥＣＵ２００によって開状態に制御される。これにより、車両衝突時には、バッテリ７０がＰＣＵ６０から切り離される。

ＰＣＵ６０は、コンバータ６１、インバータ６２，６３、平滑コンデンサ６４，６５、放電抵抗６６を含む。

コンバータ６１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１を介してバッテリ７０に接続される。また、コンバータ６１は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ１を介してインバータ６２，６３に接続される。

コンバータ６１は、リアクトルと、２つのスイッチング素子と、２つのダイオードとを含む。コンバータ６１は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、バッテリ７０とインバータ６２，６３との間で電圧変換を行なう。

インバータ６２は、コンバータ６１と第１ＭＧ２０との間に設けられる。インバータ６３は、コンバータ６１と第２ＭＧ３０との間に設けられる。インバータ６２，６３は、コンバータ６１に対して互いに並列に接続される。

インバータ６２，６３の各々は、三相の上下アーム（スイッチング素子）と、各スイッチング素子に逆並列に接続されたダイオードとを含む。インバータ６２，６３の各上下アームは、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、コンバータ６１で電圧変換された直流電力を交流電力に変換してそれぞれ第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０に出力する。

平滑コンデンサ６４は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続され、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１間の電圧変動の交流成分を平滑化する。平滑コンデンサ６５は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ１との間に接続され、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ１間の電圧変動の交流成分を平滑化する。

放電抵抗６６は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ１との間に接続される。放電抵抗６６は、平滑コンデンサ６４，６５の残留電荷を抜くことを用途とする。そのため、放電抵抗６６の容量（単位時間あたりに消費可能な電力の大きさ）は、ＥＨＣ１４０に比べて小さい。

ＥＨＣ１４０は、ＰＣＵ６０の内部におけるコンバータ６１とインバータ６２，６３との間の電力線（正極線ＰＬ２、負極線ＮＬ１）に接続される。より具体的には、ＥＨＣ１４０は、一方の端部が正極線ＰＬ２から分岐する正極分岐線ＰＬｅｈｃに接続され、他方の端部が負極線ＮＬ１から分岐する負極分岐線ＮＬｅｈｃに接続される。

ＥＨＣ１４０は、バッテリ７０の電力をコンバータ６１で昇圧した後の電力（たとえば６５０ボルト程度の直流電力）を消費して発熱する電気ヒータを備えており、非常に高い電力を消費可能である。また、ＥＨＣ１４０は、第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０で発電された交流電力をインバータ６２，６３で直流電力に変換した後の電力を消費することによっても加熱される。

ＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０との間には、切替装置１００が設けられる。切替装置１００は、正極分岐線ＰＬｅｈｃ上に設けられたＥＨＣリレーＲ１と、負極分岐線ＮＬｅｈｃ上に設けられたＥＨＣリレーＲ２と、ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２の作動電力を非常時に備えて蓄えるバックアップ電源１１０と、ＥＨＣ１４０の消費電力Ｐｅｈｃを監視する監視センサ１２０とを内部に備える。各ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２のオンオフ動作は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。なお、各ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２は、補機バッテリ（図示せず）およびバックアップ電源１１０の少なくともいずれか一方から供給される電力で作動することが可能である。そのため、車両衝突時に補機バッテリからの電力供給経路が遮断されたとしてもバックアップ電源１１０でＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を確実に作動させることができる。

さらに、負極分岐線ＮＬｅｈｃには漏電検出器１５０が接続される。漏電検出器１５０は、ＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０とを接続する通電経路の漏電（以下「ＥＨＣ漏電」という）を検出する。なお、漏電検出器１５０には、種々の公知のものを適用することができる。

以上のような構造を有する車両１の走行中において、車両衝突が生じると車速が急減するが、この車速の急減によって第１ＭＧ２０が回転させられて第１ＭＧ２０が逆起電力を発生する場合がある。

図３は、車両衝突時のエンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の変化の様子を共線図上に示した図である。

上述したように、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、共線図において直線で結ばれる関係になる。すなわち、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、エンジン回転速度Ｎｅおよび第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２によって決まる。第２ＭＧ３０は減速機５０を介して駆動輪８０に連結されているため、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は車速に正比例する値である。

エンジン１０および第２ＭＧ３０の動力での前進走行中（共線Ｌ１参照）において、車両衝突が生じると、車速すなわち第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２が急減する。この際、既に回転しているエンジン１０は慣性の法則により同じ回転速度を維持しようとする。一方、車両衝突時にはＥＣＵ２００によってＳＭＲ７１が開状態に制御されてバッテリ７０がＰＣＵ６０から切り離されるため、第１ＭＧ２０はトルクを出すことができない。そのため、共線Ｌ２に示すように、車両衝突時には、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の急減（図３に示す共線Ｌ２は車速がほぼ瞬間的に０に落ち込む場合を例示している）によって第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１が急増し、第１ＭＧ２０に取り付けられている永久磁石により第１ＭＧ２０は大きな逆起電力を発生する。したがって、車両衝突時には、第１ＭＧ２０で生じる逆起電力を早期に消費することが望ましい。

ところが、この逆起電力を消費する機器として放電抵抗６６を用いると、放電抵抗６６は平滑コンデンサ６４，６５の残留電荷を抜くことを用途とするためその容量は比較的小さく、駆動用で容量の大きい第１ＭＧ２０の逆起電力を早期に消費するのには容量が不足する。また、逆起電力を消費する機器として図示しない空調用モータ（コンプレッサなど）を用いると、走行用の第１ＭＧ２０で生じる逆起電力を消費可能な回転速度まで空調用モータの回転速度が上昇するまでには相当な時間がかかるため、走行用の第１ＭＧ２０で生じる逆起電力を早期に消費することができない。さらに、空調用モータでは容量も不足することが懸念される。

そこで、本実施例に従うＥＣＵ２００は、車両衝突時にＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を閉じてＥＨＣ１４０と第１ＭＧ２０とを電気的に接続することによって、車両衝突時に第１ＭＧ２０で生じる逆起電力を消費電力の大きいＥＨＣ１４０で消費させる。この点が本発明の最も特徴的な点である。

図４は、車両衝突時の制御に関する部分のＥＣＵ２００の機能ブロック図である。ＥＣＵ２００は、衝突判定部２１０、ＳＭＲ遮断部２２０、ＥＨＣリレー制御部２３０を含む。

衝突判定部２１０は、衝突センサ２の検出結果に基づいて車両衝突が生じたか否かを判定し、判定結果をＳＭＲ遮断部２２０、ＥＨＣリレー制御部２３０に出力する。

ＳＭＲ遮断部２２０は、車両衝突が生じたと判定された場合は、ＳＭＲ７１を開いてバッテリ７０とＰＣＵ６０とを電気的に切り離す。

ＥＨＣリレー制御部２３０は、車両衝突が生じたと判定された場合は、漏電検出器１５０に基づいてＥＨＣ漏電の有無を判定する。そして、ＥＨＣリレー制御部２３０は、ＥＨＣ漏電がない場合、ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を閉じてＥＨＣ１４０と第１ＭＧ２０とを電気的に接続する。

図５は、車両衝突時にＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を閉じた場合にＥＨＣ１４０に供給される電流の流れを示す図である。上述したように、車両衝突時には、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の急減によって第１ＭＧ２０が回転させられて第１ＭＧ２０で逆起電力が生じる。

この逆起電力による電流は、図５に示すように、インバータ６２を通ってＥＨＣ１４０に供給される。これにより、第１ＭＧ２０で生じた逆起電力がＥＨＣ１４０で早期に消費される。この際、逆起電力による電流は、インバータ６２のダイオードを経由して流れるため、インバータ６２を動作させなくても第１ＭＧ２０とＥＨＣ１４０との間を流れる。さらに、本実施の形態では、ＥＨＣ１４０がコンバータ６１とインバータ６２との間に接続されている。そのため、コンバータ６１を動作させる必要もない。したがって、本実施の形態においては、車両衝突時にＳＭＲ７１が遮断されても、また、車両衝突の影響でコンバータ６１およびインバータ６２が動作不能状態に陥ったとしても、第１ＭＧ２０で生じた逆起電力をＥＣＵ１４０で消費させることができる。

図４に戻って、ＥＨＣリレー制御部２３０は、ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を閉じた後、監視センサ１２０からのＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを積算し、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃの積算値が予め定められた許容値を超えた場合には、ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を開いてＥＨＣ１４０と第１ＭＧ２０とを電気的に非接続とする。これにより、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１がある程度低下するまでは第１ＭＧ２０で生じた逆起電力をＥＨＣ１４０で消費させつつ、許容値を超える電力量がＥＨＣ１４０で消費された後はＥＨＣ１４０と第１ＭＧ２０とを電気的に非接続として、ＥＨＣ１４０の過電圧や過熱を抑制することができる。

図６は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ２００の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ２００の起動中に予め定められた周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）にて、ＥＣＵ２００は、車両衝突の有無を判定する。車両衝突がない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、この処理は終了される。

車両衝突がある場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１１にてＳＭＲ７１を遮断する。

Ｓ１２にて、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ漏電の有無を判定する。ＥＨＣ漏電がある場合（Ｓ１２にてＮＯ）、この処理は終了される。

ＥＨＣ漏電がない場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１３にてＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を閉じる。これにより、上述したように第１ＭＧ２０で生じた逆起電力がＥＨＣ１４０で消費される。

Ｓ１４にて、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを積算する。
Ｓ１５にて、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃの積算値が許容値を超えたか否かを判定する。ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃの積算値が許容値を超えていない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、処理はＳ１４に戻され、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを積算が繰り返される。

ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃの積算値が許容値を超えている場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１６にてＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を開く。これにより、ＥＨＣ１４０の過電圧や過熱が抑制される。

以上のように、本実施例に従う車両１において、車両衝突が生じた場合、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２を閉じて第１ＭＧ２０を大容量の電力を消費可能なＥＨＣ１４０（電気抵抗）に電気的に接続させる。これにより、車両衝突時に第１ＭＧ２０で生じる逆起電力をＥＨＣ１４０で早期に消費させることができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 衝突センサ、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 減速機、６０ ＰＣＵ、６１ コンバータ、６２，６３ インバータ、６４，６５ 平滑コンデンサ、６６ 放電抵抗、７０ バッテリ、７１ ＳＭＲ、８０ 駆動輪、１００ 切替装置、１１０ バックアップ電源、１２０ 監視センサ、１３０ 排気通路、１４０ ＥＨＣ、１５０ 漏電検出器、２００ ＥＣＵ、２１０ 衝突判定部、２２０ 遮断部、２３０ リレー制御部、ＮＬ１ 負極線、ＮＬｅｈｃ 負極分岐線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＰＬｅｈｃ 正極分岐線、Ｒ１，Ｒ２ ＥＨＣリレー。

Claims (7)

1. 電気エネルギを熱エネルギに変換する電気抵抗（１４０）と、
   車両衝突時の車輪（８０）の回転速度の減少によって回転させられて逆起電力を生じる回転電機（２０）と、
   前記電気抵抗と前記回転電機との電気的な接続状態を切り替える切替回路（Ｒ１，Ｒ２）を含む切替装置（１００）と、
   前記切替回路を制御する制御装置（２００）とを備え、
   前記制御装置は、車両衝突時に前記切替回路を制御して前記電気抵抗と前記回転電機とを電気的に接続することによって、車両衝突時に前記回転電機で生じる逆起電力を前記電気抵抗で消費させる、車両。
2. 前記車両は、
   エンジン（１０）と、
   前記回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置（７０）と、
   前記蓄電装置と前記回転電機との間で電圧変換を行なうコンバータ（６１）と、
   前記コンバータと前記回転電機との間で電力変換を行なうインバータ（６２）とをさらに備え、
   前記電気抵抗は、前記コンバータおよび前記インバータを結ぶ電力線（ＰＬ２，ＮＬ１）上に接続された、前記エンジンの排気を浄化する電気加熱可能な触媒装置である、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記回転電機と前記触媒装置とを電気的に接続した後、前記触媒装置の消費電力の累積値がしきい値を超えたときは、前記切替装置を制御して前記回転電機と前記触媒装置とを電気的に非接続とする、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、車両衝突時であって、かつ前記触媒装置と前記回転電機とを結ぶ通電経路が漏電していないときに、前記切替回路を制御して前記回転電機と前記触媒装置とを電気的に接続する、請求項２に記載の車両。
5. 前記切替装置は、前記切替回路の作動電力を蓄えるバックアップ電源（１１０）を内部に備える、請求項２に記載の車両。
6. 前記車両は、
   第１モータジェネレータ（２０）と、
   前記車輪と連動して回転する第２モータジェネレータ（３０）と、
   遊星歯車装置（４０）とをさらに備え、
   前記遊星歯車装置は、サンギヤと、前記第２モータジェネレータに連結されるリングギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤに係合するピニオンギヤと、前記エンジンに連結され前記ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含み、
   前記回転電機は、前記第１モータジェネレータである、請求項２に記載の車両。
7. 電力を消費する電気抵抗（１４０）と、車両衝突時に車輪（８０）から伝達されるトルクで回転させられて逆起電力を生じる回転電機（２０）と、前記電気抵抗と前記回転電機との電気的な接続状態を切り替える切替回路（Ｒ１，Ｒ２）を含む切替装置（１００）と、前記切替回路を制御する制御装置（２００）とを備えた車両の制御方法であって、
   車両衝突時であるか否かを判定するステップと、
   車両衝突時と判定された場合に前記切替回路を制御して前記電気抵抗と前記回転電機とを電気的に接続することによって、車両衝突時に前記回転電機で生じる逆起電力を前記電気抵抗で消費させるステップとを含む、車両の制御方法。

Images