JP5626309B2

JP5626309B2 - ハイブリッド車両

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Publication number: JP5626309B2
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Inventors: 慶太橋元
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Current assignee: Toyota Motor Corp
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Filing date: 2012-10-23
Publication date: 2014-11-19
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Description

この発明は、内燃機関および車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関の排気通路に電気加熱式触媒装置（以下、「ＥＨＣ：Electrical Heated Catalyst」とも称する）が設けられたハイブリッド車両に関する。

内燃機関を備えた車両には、一般的に、内燃機関の排気ガスを浄化する触媒が備えられている。この触媒が活性温度に達していないと排気を十分に浄化することができない。そこで、従来から、電気ヒータなどによって触媒を加熱可能に構成されたＥＨＣが提案されている。

特開２００９−２７４４７９号公報（特許文献１）には、車載蓄電装置を車両外部の電源（以下、「外部電源」とも称する。）から充電可能なハイブリッド車両にＥＨＣを搭載した場合の電気システムの構成が開示される。ＥＨＣは、作動時には、通電によって発熱することによって触媒温度を上昇させる。以下では、外部電源による車載蓄電装置の充電を、単に「外部充電」とも称する。

特許文献１には、外部充電用の充電器を用いてＥＨＣに通電するための電気システムの構成が開示されている。具体的には、トランスを含む絶縁型の電力変換器で構成された充電器において、トランスの一次巻線または二次巻線に並列にＥＨＣを接続する構成が開示される。

特開２００９−２７４４７９号公報特開２０１１−１７２３７３号公報特開平１０−００２２１５号公報特開２００９−２７４４７１号公報

ＥＨＣは、エンジンの排気経路に設置されるため、煤や水の影響により、絶縁抵抗の低下による電気的な異常の発生が懸念される。特許文献１の構成では、トランスの二次巻線に並列にＥＨＣを接続することにより、蓄電装置とＥＨＣとの間の絶縁を確保することができる。

しかしながら、特許文献１の構成では、車両の使用時に、絶縁抵抗低下を検出するための回路（以下、「漏電検出回路」とも称する）がＥＨＣに設けられていない。このため、煤や水の影響でＥＨＣの絶縁抵抗が一時的に低下した場合に、当該低下の発生を検出できない可能性がある。

また、蓄電装置とＥＨＣとの間の絶縁を確保した回路構成で、ＥＨＣの絶縁抵抗低下を検出するためには、蓄電装置と接続された回路系とは別個に漏電検出回路を配置することが必要になる。このため、コストの増加が懸念される。

この発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＥＨＣを備えたハイブリッド車両において、蓄電装置およびＥＨＣの間を電気的に絶縁した上でＥＨＣに通電するとともに、回路数の増加を回避してＥＨＣの絶縁抵抗低下を効率的に検出することである。

この発明のある局面では、内燃機関および車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両は、電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、絶縁抵抗の低下を検出するための漏電検出回路と、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を電気加熱するための電気加熱式触媒装置と、電源装置とを含む。漏電検出回路は、蓄電装置の負極と電気的に接続される。電源装置は、絶縁機構を経由する電力変換経路によって、蓄電装置からの電力を電気加熱式触媒装置の通電電力に変換する。絶縁機構は、蓄電装置と電気的に接続された一次側と電気加熱式触媒装置と電気的に接続された二次側とを電気的に絶縁した上で電気エネルギを伝達するように構成される。電源装置は、絶縁機構の一次側および二次側の間を電気的に接続するための開閉装置を含む。開閉装置は、電気加熱式触媒装置の通電時には開放される一方で、電気加熱式触媒装置の絶縁抵抗の低下を検出するときには閉成される。

好ましくは、ハイブリッド車両は、試験手段と、禁止手段とをさらに含む。試験手段は、電気加熱式触媒装置の絶縁抵抗の低下有無のチェックを要求されたときに、開閉装置をオンした状態で漏電検出回路によって絶縁抵抗が低下しているか否かを確認する。禁止手段は、試験手段によって絶縁抵抗の低下が検出されたときに、電源装置による電気加熱式触媒装置への通電を禁止する。

また好ましくは、ハイブリッド車両は、試験手段と、許可手段とをさらに含む。試験手段は、電気加熱式触媒装置の絶縁抵抗の低下有無のチェックを要求されたときに、開閉装置をオンした状態で漏電検出回路によって絶縁抵抗が低下しているか否かを確認する。許可手段は、試験手段によって絶縁抵抗の低下が検出されないときに、電源装置による電気加熱式触媒装置への通電を許可する。

この発明の他のある局面では、内燃機関および車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両は、電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、車両外部の電源から供給される電力を受ける受電部と、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を電気加熱するための電気加熱式触媒装置と、絶縁抵抗の低下を検出するための漏電検出回路と、絶縁機構を経由する電力変換経路によって、電源からの給電時に、受電部が受けた電力を蓄電装置の充電電力に変換する交流／直流電力変換を実行するための充電器とを含む。漏電検出回路は、蓄電装置の負極と電気的に接続される。絶縁機構は、受電部と電気的に接続された一次側と蓄電装置と電気的に接続された二次側とを電気的に絶縁した上で電気エネルギを伝達するように構成される。充電器は、線間に直流電圧が出力される第１および第２の電力線と、第１の電力変換部と、開閉装置とを含む。第１および第２の電力線は、電力変換経路上で絶縁機構の一次側および電気加熱式触媒装置と電気的に接続される。第１の電力変換部は、電源からの非給電時において電気加熱式触媒装置を作動する場合に、交流／直流電力変換の一部の逆変換によって、蓄電装置からの電力を第１および第２の電力線に出力される直流電圧に変換するように構成される。開閉装置は、電気加熱式触媒装置の非通電時に絶縁抵抗の低下を検出するときに、絶縁機構の一次側および二次側の間を電気的に接続するように構成される。

好ましくは、ハイブリッド車両は、第１の電力線と電気加熱式触媒装置との間に配置された第１の遮断機構と、第２の電力線と電気加熱式触媒装置との間に配置された第２の遮断機構とをさらに含む。

また好ましくは、第１の電力変換部は、蓄電装置と第１および第２の電力線との間で双方向の電力変換を行うように構成される。充電器は、第２の電力変換部をさらに含む。第２の電力変換部は、電源からの給電時に、第１および第２の電力線間の直流電圧を目標電圧に制御するように、受電部が受けた交流電力を直流電力に変換して第１および第２の電力線間に出力するように構成される。

さらに好ましくは、充電器は、電源による蓄電装置の充電時に電気加熱式触媒装置を作動する場合に、第１の電力変換部による第１および第２の電力線間の直流電圧の制御によって電気加熱式触媒装置への給電電力を制御するとともに、第２の電力変換部によって蓄電装置の充電電力を制御するように構成される。

この発明によれば、ＥＨＣを備えたハイブリッド車両において、蓄電装置およびＥＨＣの間を電気的に絶縁した上でＥＨＣに通電するとともに、回路数の増加を回避してＥＨＣの絶縁抵抗低下を効率的に検出することができる。

本発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の構成を説明するブロック図である。図１に示した動力分割装置の共線図である。ＥＨＣへの給電系の構成を説明するための回路図である。漏電検出回路の構成例を説明するブロック図である。図４に示した漏電検出回路による絶縁抵抗の低下（漏電発生）の検出方法を説明するための概念的な波形図である。絶縁抵抗値と波高値の関係を示した概念図である。本実施の形態１に従うハイブリッド車両におけるＥＨＣの絶縁抵抗の低下（漏電）の発生有無をチェックするための制御処理を説明するフローチャートである。本発明の実施の形態２に従うハイブリッド車両の構成を説明するブロック図である。図８に示した充電器の構成例を説明する回路図である。図９に示した充電器におけるバイパススイッチおよびＥＨＣリレーの各車両状況における制御を説明する図表である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の構成を説明するブロック図である。

ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Motor Generator）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、パワーコントロールユニット（Power Control Unit、以下「ＰＣＵ」とも称する）６０と、蓄電装置７０と、駆動輪８０と、電子制御ユニット（Electronic Control Unit、以下「ＥＣＵ」とも称する）２００とを備える。エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０に連結される。

ハイブリッド車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機によって構成される。ＰＣＵ６０は、蓄電装置７０と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０との間で双方向の電力変換を行なうことによって、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の出力（回転数および／またはトルク）を制御する。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第１ＭＧ２０によって発電された電力は、モータ駆動装置６０により交流から直流に変換され、蓄電装置７０に蓄えられる。

第２ＭＧ３０は、蓄電装置７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して駆動輪８０に伝達される。なお、図１では、駆動輪８０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ３０によって後輪を駆動してもよい。

なお、車両の制動時等には、減速機５０を介して駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。そして、第２ＭＧ３０により発電された電力は、蓄電装置７０に蓄えられる。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。

そして、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が、遊星歯車から成る動力分割装置４０を介して連結されることによって、図２に示すように、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

再び図１を参照して、ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。ＰＣＵ６０は、蓄電装置７０から供給された直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、変換された交流電力をそれぞれ第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０に出力する。これにより、蓄電装置７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０が駆動される。なお、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力で蓄電装置７０を充電することも可能である。

蓄電装置７０は、第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置７０の出力電圧は、たとえば２００Ｖ程度の高い電圧である。なお、蓄電装置７０として、大容量のキャパシタも採用可能である。

さらに、ハイブリッド車両１は、排気通路１３０を備える。エンジン１０から排出される排気ガスは、排気通路１３０を通って大気に排出される。排気通路１３０の途中には、ＥＨＣ１４０が設けられる。ＥＨＣ１４０は、電気ヒータ（電気エネルギを熱エネルギに変換する電気抵抗）によって触媒を電気的に加熱可能に構成された触媒である。たとえば、触媒温度に応じて、ＥＨＣ１４０の通電が要求される。

電源装置１００は、蓄電装置７０の出力電圧を、ＥＨＣ１４０に通電するための直流電圧Ｖｄｃに変換する。ＥＨＣ１４０は、電源装置１００からの直流電圧Ｖｄｃによって発熱することで、触媒温度を上昇させる。ＥＨＣ１４０の電気抵抗値をＲとすると、ＥＨＣ１４０の通電電力は、（Ｖｄｃ）²／Ｒとなる。すなわち、直流電圧Ｖｄｃを制御することにより、ＥＨＣ１４０の発熱量を決める通電電力を制御することが可能である。なお、ＥＨＣ１４０には、種々の公知のＥＨＣを適用することができる。

ＥＨＣ１４０の通電は、触媒温度に応じて要求される。たとえば、車両運転開始時や車両走行中に、触媒温度が所定温度よりも低いときに、ＥＨＣ１４０の通電が要求される。

ＥＣＵ２００は、図示しない、ＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ＥＣＵ２００の少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。

ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車両１に搭載された各機器を制御するための制御信号を生成する。図１の構成において、ＥＣＵ２００は、制御信号をＰＣＵ６０および電源装置１００へ出力する。

次に、ＥＨＣ１４０への給電のための構成について、図３を用いて説明する。
図３を参照して、蓄電装置７０は、キャパシタＣ１およびリアクトルＬ１を介して、ＥＨＣ給電用の電源装置１００と接続される。

電源装置１００は、フルブリッジ回路を構成する電力用半導体スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４と、絶縁トランス１５０と、ダイオードブリッジを構成するダイオードＤ５〜Ｄ８とを有する。

電力用半導体スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」とも称する）として、図３では、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を例示するが、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることも可能である。スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４のそれぞれに対して、逆並列ダイオードＤ１〜Ｄ４が配置される。

電力線ＰＬ１は蓄電装置７０の正極と電気的に接続され、電力線ＧＬ１は蓄電装置７０の正極と電気的に接続される。したがって、電力線ＰＬ１およびＧＬ１の間には、蓄電装置７０の出力電圧に相当する直流電圧が印加される。

スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４によるフルブリッジ回路は、電力線ＰＬ１およびＧＬ１間の直流電圧を交流電圧に変換して、電力線１０２に出力する。電力線１０２は、絶縁トランス１５０の一次コイル１５１と接続される。

絶縁トランス１５０は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイル１５１および二次コイル１５２とを有する。一次コイル１５１および二次コイル１５２は、互いに電気的に絶縁されている。そして、絶縁トランス１５０では、一次コイル１５１および二次コイル１５２の巻数比に応じて、一次コイル１５１の交流電圧と、二次コイル１５２の交流電圧との間で電圧レベルが変換される。絶縁トランス１５０の二次コイル１５２は、電力線１０４と接続される。

ダイオードブリッジを構成するダイオードＤ５〜Ｄ８は、電力線１０４に生じた交流電圧を、全波整流することによって直流電圧に変換して、電力線ＰＬ２，ＧＬ２間に出力する。ＥＨＣ１４０を構成する発熱用の電気抵抗は、電力線ＰＬ２，ＧＬ２間に電気的に接続される。

スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４のオンオフ制御により電力線１０２に生じる交流電圧の振幅を制御することによって、電力線ＰＬ２，ＧＬ２間の直流電圧Ｖｄｃを制御することができる。したがって、図１に示したＥＣＵ２００は、図示しないセンサによる直流電圧Ｖｄｃの検出値と、Ｖｄｃの目標電圧との比較に応じて、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４のオンオフ制御のための制御信号ＰＷＭ１を生成する。直流電圧Ｖｄｃの目標値は、ＥＨＣ１４０が十分に機能を発揮するような適切な通電電力に対応した電圧値に設定することができる。上記の直流電圧Ｖｄｃの制御により、ＥＨＣ１４０の通電電力、すなわち発熱量を適切に制御することができる。

このように、電源装置１００は、絶縁トランス１５０によって、蓄電装置７０と電気的に接続された一次側と、ＥＨＣ１４０と電気的に接続された二次側とを電気的に絶縁した上で、蓄電装置７０の出力電力（直流電圧Ｖｂ）をＥＨＣ１４０の通電電力（直流電圧Ｖｄｃ）に変換する。

蓄電装置７０およびＥＨＣ１４０の間は、絶縁トランス１５０によって電気的に絶縁されているので、ＥＨＣ１４０に漏電等の電気的な異常が発生しても、蓄電装置７０と電気的に接続された走行用の回路系（図１に示したＰＣＵ６０、第１ＭＧ２０および、第２ＭＧ３０等）とＥＨＣ１４０との電気的な絶縁が確保される。

蓄電装置７０と接続された回路系について、絶縁抵抗の低下が生じていないかどうかを判定するための、すなわち、漏電の発生を検出するための漏電検出回路５００が設けられる。漏電検出回路５００は、蓄電装置７０の負極と接続された電力線ＧＬ１と、ハイブリッド車両１の接地ノード５（代表的には、車両のシャーシ）との間の絶縁抵抗の低下を検出する。

図４は、漏電検出回路の構成例を説明するブロック図である。
図４を参照して、漏電検出回路５００は、交流電源５１０と、抵抗５２０と、コンデンサ５３０と、バンドパスフィルタ５４０と、ピークホールド回路５５０とを含む。

交流電源５１０および抵抗５２０は、ノードＮ１と接地ノード５（車両のシャーシ）との間に直列に接続される。コンデンサ５３０は、ノードＮ１と電力線ＧＬ１（蓄電装置７０の負極）との間に接続される。なお、蓄電装置７０に接続される回路の全体を、図４では回路系２として示している。

漏電検出回路５００において、交流電源５１０は、所定周波数の交流信号、たとえば、２．５Ｈｚの交流信号を出力する。そして、バンドパスフィルタ５４０は、ノードＮ１上の交流信号を受け、その受けた交流信号から上記所定周波数（たとえば２．５Ｈｚ）の成分だけを抽出してピークホールド回路５５０へ出力する。

ピークホールド回路５５０は、バンドパスフィルタ５４０から受けた２．５Ｈｚの交流信号のピークをホールドし、そのホールドした波高値ＶｋをＥＣＵ２００へ出力する。ノードＮ１には、交流電源５１０の出力電圧を、抵抗５２０と絶縁抵抗（図中のＲｉ）とで分圧した交流電圧ＶＮ１が発生する。

図５は、漏電検出回路５００による絶縁抵抗の低下（漏電発生）の検出方法を説明するための概念的な波形図である。

図５を参照して、バンドパスフィルタ５４０が出力する交流電圧ＶＮ１は、絶縁抵抗が低下しておらず、漏電が発生していないとき、波形ＷＶ０を示す。このとき、波高値Ｖｋ＝Ｖｋ０である。Ｒｉ＝∞のときは、Ｖｋ０は、交流電源５１０の出力信号の波高値と同等である。

これに対して、絶縁抵抗が低下すると、交流電圧ＶＮ１は、振幅が低下した波形ＷＶ１を示す。すなわち、波高値Ｖｋは、Ｖｋ０からＶｋ１に低下する。

絶縁抵抗（Ｒｉ）が低下するほど、抵抗５２０を流れる電流が増加して、抵抗５２０における電圧降下が増大する。したがって、図６に示すように、波高値Ｖｋは、絶縁抵抗の値に応じて変化する。具体的には、絶縁抵抗の値が低下する程、波高値Ｖｋが低下する。

したがって、許容可能な絶縁抵抗の下限値に対応する波高値Ｖｋｔｈを定めることにより、ＥＣＵ２００は、ピークホールド回路５５０から出力される波高値ＶｋとＶｋｔｈとの比較に基づいて、漏電検出回路５００と接続される電力線（図３では電力線ＧＬ１）と、接地ノード５との間の絶縁抵抗の低下を検出することができる。たとえば、Ｖｋ＜Ｖｋｔｈのときに、漏電検出回路５００が接続される回路系（蓄電装置７０および回路系２）に漏電が発生していることを検出できる。

再び図３を参照して、本実施の形態によるハイブリッド車両では、電源装置１００は、絶縁トランス１５０の一次側および二次側を電気的に接続するためのバイパススイッチＳ１をさらに含む。バイパススイッチＳ１は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＳＥ１に応じてオンオフする。バイパススイッチＳ１は、電磁式リレー、半導体スイッチ等の、オンオフ制御によって通電経路の遮断および形成を制御可能な任意の開閉装置によって構成することができる。

図３の例では、バイパススイッチＳ１は、一次コイル１５１と接続された電力線１０２と、二次コイル１５２と接続された電力線１０４との間に接続される。あるいは、バイパススイッチＳ１は、電力線ＧＬ１および電力線ＧＬ２の間に接続されてもよい。

バイパススイッチＳ１は、通常時にはオフされる。バイパススイッチＳ１のオフ時には、電源装置１００は、絶縁型の電力変換器として動作することによって、蓄電装置７０からの電力をＥＨＣ１４０の通電電力に変換することができる。一方で、ＥＨＣ１４０の非通電時にバイパススイッチＳ１をオフすることにより、ＥＨＣ１４０を、電力線ＧＬ１を経由して漏電検出回路５００と電気的に接続する経路を形成することができる。これにより、漏電検出回路５００を用いて、ＥＨＣ１４０における絶縁抵抗の低下の発生有無をチェックすること（以下、単に「漏電チェック」とも称する）が可能になる。

図７は、本実施の形態１に従うハイブリッド車両におけるＥＨＣの絶縁抵抗の低下（漏電）の発生を検知するための制御処理を説明するフローチャートである。図７に示す一連の制御処理は、たとえばＥＣＵ２００によって実行される。

図７を参照して、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１００により、ＥＨＣ１４０の漏電チェックが要求されたか否かを判定する。ＥＨＣ１４０の漏電チェックは、代表的には、車両走行の開始時に、たとえば、イグニッションスイッチのオンに応じて実行される。あるいは、安全上万全を期すために、ＥＨＣ１４０の通電を開始する毎に、漏電チェックを実行するようにしてもよい。ＥＨＣ１４０の漏電チェックが要求されていないとき（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、処理は終了される。なお、漏電チェックは、ＥＨＣ１４０の非通電時に実行される。

ＥＣＵ２００は、漏電チェックが要求されると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１１０により、バイパススイッチＳ１をオンする。すなわち、ＥＣＵ２００は、バイパススイッチＳ１をオンするための制御信号ＳＥ１を発生する。これにより、ＥＨＣ１４０を漏電検出回路５００と電気的に接続する経路が形成される。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０により、バイパススイッチＳ１がオンされた状態において、漏電検出回路５００を用いて、波高値Ｖｋに基づいてＥＨＣ１４０の絶縁抵抗の低下（漏電）の発生有無をチェックする。なお、バイパススイッチＳ１をオンする前に、蓄電装置７０と接続された回路系（電力線ＧＬ１）の絶縁抵抗が低下していないことを漏電検出回路５００によって確認しておくことにより、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１２０での漏電チェック結果に基づいて、ＥＨＣ１４０に漏電が発生しているか否かを即座に判断できる（ステップＳ１３０）。

そして、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ１４０の絶縁抵抗が基準よりも低下している場合、すなわち、漏電が検出された場合（ステップＳ１３０のＹＥＳ判定時）には、バイパススイッチＳ１をオフした後（ステップＳ１６０）、ステップＳ１７０により、ＥＨＣ１４０への通電を不許可とする。これにより、以降にＥＨＣ１４０の通電が要求されても、ＥＨＣ１４０は通電されない。なお、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１７０において、ＥＨＣ１４０の漏電部位を特定するための所定の診断処理をさらに実行してもよい。

一方で、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ１４０の絶縁抵抗が基準よりも低下していない場合、すなわち、漏電が検出されない場合（ステップＳ１３０のＮＯ判定時）には、バイパススイッチＳ１をオフした後（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０により、ＥＨＣ１４０への通電を許可する。すなわち、以降で触媒温度の低下に応じてＥＨＣ１４０の通電が要求されると、電源装置１００によって、蓄電装置７０の出力電圧が直流電圧Ｖｄｃに変換されてＥＨＣ１４０へ供給される。

以上説明したように、本実施の形態によるハイブリッド車両では、絶縁型の電源装置１００にバイパススイッチＳ１を設けることにより、蓄電装置７０との絶縁を確保したＥＨＣ１４０への給電と、蓄電装置７０およびＥＨＣ１４０による漏電検出回路５００の共有との両方を実現できる。すなわち、蓄電装置７０と接続された回路系用の漏電検出回路５００に加えて、ＥＨＣ１４０専用の漏電検出回路を設ける必要がなくなるので、回路数の増加を回避して、ＥＨＣ１４０の絶縁抵抗低下を効率的に検出することができる。

なお、実施の形態１に示した絶縁型の電源装置１００の構成は、図３に例示された回路構成に限定されるものではない。すなわち、トランス等の絶縁機構によって、蓄電装置７０とＥＨＣ１４０とを絶縁した上で、蓄電装置７０からの電力によってＥＨＣ１４０へ給電できるものであれば、絶縁機構の一次側（蓄電装置側）および二次側（ＥＨＣ側）の間を電気的に接続するためのバイパススイッチを設ける限り、任意の回路構成の電源装置を適用することができる。

（実施の形態２）
実施の形態２では、ＥＨＣへの給電系のバリエーションとして、外部充電可能なハイブリッド車両における回路構成を説明する。

図８は、本発明の実施の形態２に従うハイブリッド車両の構成を説明するブロック図である。

図８を参照して、実施の形態２に従うハイブリッド車両１♯は、図１に示したハイブリッド車両１の構成に加えて、外部充電のための構成として、充電ポート１１０および充電器３００を有する。

充電ポート１１０は、外部電源２１０から受電するための電力インターフェースである。外部充電時、充電ポート１１０には、外部電源２１０から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタ２２０が接続される。なお、充電ポート１１０に対しては、ケーブルによる電気的接続の他、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合することによって、外部電源から電力を供給する構成とすることも可能である。すなわち、ハイブリッド車両１において、外部電源２１０から充電ポート１１０への電力供給の態様は特に限定されるものではない点について、確認的に記載する。

充電器３００は、蓄電装置７０と、充電ポート１１０との間を電気的に絶縁するように構成された絶縁型の電力変換器によって構成される。充電器３００は、ＥＨＣ１４０と電気的に接続されるノードを有する。後述するように、充電器３００の一部を用いて、ＥＨＣ１４０へ直流電圧Ｖｄｃを供給するための電源装置１００♯が構成される。

図９は、充電器３００の構成例を説明する回路図である。
図９を参照して、図２と同様に、蓄電装置７０は、電力線ＰＬ１およびＧＬ１の間に電気的に接続される。さらに、蓄電装置７０と接続された回路系のために、電力線ＧＬ１および接地ノード５の間の絶縁抵抗の低下を検出するための漏電検出回路５００が設けられている。

図３を参照して、充電器３００は、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０と、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０と、リレー３８０と、電圧センサ３７０，３７６，３７８と、電流センサ３７２，３７４とを含む。

リレー３８０は、充電ポート１１０とＡＣ／ＤＣ変換部３１０との間に配設され、ＥＣＵ２００からの制御信号ＳＥ４に応じてオンオフされる。外部充電時に、電力線３５１には、リレー３８０および充電ポート１１０を経由して、外部電源２１０から交流電力が入力される。電力線３５１の交流電圧Ｖａｃおよび交流電流Ｉａｃは、電圧センサ３７０および電流センサ３７２によってそれぞれ検出される。電圧センサ３７０および電流センサ３７２の検出値は、ＥＣＵ２００ヘ出力される。

充電器３００は、外部充電時には、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、外部電源２１０から供給される電力を蓄電装置７０の充電電力に変換するように構成される。さらに、充電器３００は、外部充電時と、車両運転時を含む外部電源からの非給電時との各々において、ＥＨＣ１４０に電力を供給するように構成される。

ＡＣ／ＤＣ変換部３１０は、単相フルブリッジ回路から成る。ＤＣ／ＤＣ変換部３２０は、各々が単相フルブリッジ回路により構成された電圧変換部３４０，３５０と、絶縁トランス３３０とを有する。

ＡＣ／ＤＣ変換部３１０は、外部充電時に、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＭＣ１に基づいて、電力線３５１の交流電力を直流電力に変換して、電力線ＰＬ３，ＧＬ３間に出力する。電力線ＰＬ３，ＧＬ３間には、キャパシタＣ４が接続される。電力線ＰＬ３，ＧＬ３間の直流電圧Ｖｄｃは、電圧センサ３７６によって検出される。電圧センサ３７６による検出値は、ＥＣＵ２００ヘ出力される。

たとえば、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０は、フルブリッジを構成するスイッチング素子のオンオフによって、電力線３５１に介挿接続されたリアクトルの通過電流を制御する。この際に、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０は、交流電流Ｉａｃの電流波形（位相および振幅）を目標電流波形と一致させるように、リアクトル電流を制御することを通じて、電力線ＰＬ３へ直流電流を出力する。さらに、当該目標電流波形の位相を、交流電圧Ｖａｃの位相と一致させることにより、外部電源２１０からの入力電力の力率を高めることができる。また、直流電圧Ｖｄｃの検出値と目標値との偏差に応じて、目標電流波形の振幅を調整することによって、直流電圧Ｖｄｃを目標値に制御することができる。

ＤＣ／ＤＣ変換部３２０の電圧変換部３４０は、外部充電時に、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＭＣ２に基づいて、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０から電力線ＰＬ３，ＧＬ３へ出力された直流電力を高周波の交流電力に変換して、電力線３５３へ出力する。電力線３５３は、絶縁トランス３３０の二次コイル３３２と接続される。なお、図９の絶縁トランス３３０では、実施の形態１との整合のため、蓄電装置７０と電気的接続されるコイルを一次コイルとし、充電ポート１１０（ＥＨＣ１４０）と電気的接続されるコイルを二次コイルとする。

絶縁トランス３３０は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイル３３４および二次コイル３３２とを有する。一次コイル３３４および二次コイル３３２は、互いに電気的に絶縁されている。そして、絶縁トランス３３０では、二次コイル３３２および一次コイル３３４の巻数比に応じて、二次コイル３３２の交流電圧と、一次コイル３３４の交流電圧との間で電圧レベルが変換される。絶縁トランス３３０の一次コイル３３４は、電力線３５４と接続される。

電圧変換部３５０は、外部充電時には、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＭＣ３に基づいて、電力線３５４の交流電力を直流電力に変換して、電力線ＰＬ１，ＧＬ１間へ出力する。電力線ＰＬ１およびＧＬ１は、蓄電装置７０の正極および負極とそれぞれ電気的に接続される。電力線ＰＬ１，ＧＬ１間には、キャパシタＣ３が接続される。

蓄電装置７０には、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂを検出するための電圧センサ３８１および電流センサ３８２が配置される。検出された蓄電装置７０の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂは、ＥＣＵ２００へ出力される。

電力線ＰＬ１，ＧＬ１には、直流電流Ｉｃおよび直流電圧Ｖｃを検出するための電流センサ３７４および電圧センサ３７８が配置される。電流センサ３７４および電圧センサ３７８の検出値は、ＥＣＵ２００へ出力される。

外部充電時には、電圧変換部３４０，３５０を構成するスイッチング素子のオンオフによって、蓄電装置７０の充電電力（電圧Ｖｃおよび電流Ｉｃ）を制御することができる。すなわち、電圧変換部３４０，３５０および絶縁トランス３３０によって構成されるＤＣ／ＤＣ変換部３２０は、絶縁トランス３３０を経由する電力変換経路によって、電力線ＰＬ１，ＧＬ１の直流電力を、蓄電装置７０の充電電力に変換する。

電圧変換部３４０，３５０を双方向に電力変換可能なフルブリッジ回路で構成することにより、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０は、車両走行中を含む非外部充電時に、外部充電時における電力変換の逆変換により、絶縁トランス３３０を経由する電力変換経路によって、蓄電装置７０からの直流電力を、電力線ＰＬ３，ＧＬ３に出力される直流電力に変換することができる。この際に、電圧変換部３４０，３５０を構成するスイッチング素子のオンオフによって、電力線ＰＬ３，ＧＬ３の直流電圧Ｖｄｃを目標値に制御することができる。このように、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０は、蓄電装置７０と、電力線ＰＬ３，ＧＬ３との間で、双方向の直流電力変換を実行するように構成される。

また、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０については、非外部充電時、かつ、非運転時において、電力線ＰＬ３，ＧＬ３間の直流電圧を、外部電源２１０（たとえば、商用系統電源）と同等の交流電力に変換するように動作することも可能である。このようにすると、充電ポート１１０にケーブルを接続することによって、蓄電装置７０の蓄積電力によって、車両外部に対して電力を供給することが可能となる。

ＥＨＣ１４０は、充電器３００による電力変換経路の途中の電力線ＰＬ３，ＧＬ３と電気的に接続される。電力線ＰＬ３，ＧＬ３は、絶縁トランス３３０によって、蓄電装置７０とは電気的に絶縁されている。

さらに、ＥＨＣ１２０と電力線ＰＬ３との間には、ＥＨＣリレー４１０が設けられ、ＥＨＣ１２０と電力線ＧＬ３との間には、ＥＨＣリレー４２０が設けられる。ＥＨＣリレー４１０，４２０は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＳＥ２，ＳＥ３に応じてオンオフされる。なお、ＥＨＣリレー４１０，４２０としては、リレーに代えて、オンオフを制御可能な任意の開閉装置を「遮断機構」として適用可能である。

ＥＨＣリレー４１０および４２０をオンすることにより、電力線ＰＬ３，ＧＬ３間の直流電圧Ｖｄｃが、ＥＨＣ１４０に供給される。ＥＨＣ１４０の電気抵抗値をＲとすると、ＥＨＣ１４０の通電電力は、（Ｖｄｃ）²／Ｒとなる。すなわち、直流電圧Ｖｄｃを制御することにより、ＥＨＣ１４０の発熱量を決める通電電力を制御することが可能である。

このように、充電器３００は、外部充電時には、外部電源２１０からの電力を蓄電装置７０の充電電力に変換する途中で電力線ＰＬ３，ＧＬ３間に出力される直流電圧Ｖｄｃによって、ＥＨＣ１４０に通電することができる。特に、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０による直流電力変換を制御することによって、ＥＨＣ１４０の通電に適した直流電圧Ｖｄｃを、蓄電装置７０を適切に充電するための充電電圧Ｖｃおよび充電電流Ｉｃに変換することができる。すなわち、外部充電時には、充電器３００を共用して、ＥＨＣ１４０および蓄電装置７０の両方に並列に給電できるとともに、両者への給電電力をＡＣ／ＤＣ変換部３１０およびＤＣ／ＤＣ変換部３２０によって、それぞれ制御することができる。

また、非外部充電時には、充電器３００は、ＤＣ／ＤＣ変換部３１０を作動させることによって、蓄電装置７０の出力電圧を、ＥＨＣ１４０に通電するための直流電圧Ｖｄｃに変換して電力線ＰＬ３，ＧＬ３間に出力する。この結果、外部電源２１０からの電力が使用できない場合（代表的には、車両走行中）にも、蓄電装置７０の電力によってＥＨＣ１４０に通電できる。この際に、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０によって直流電圧Ｖｄｃを制御することによって、ＥＨＣ１４０の通電電力は容易に制御できる。すなわち、充電器３００は、非外部充電時には、外部充電時における充電ポート１１０から蓄電装置７０への電力変換の逆変換の一部である、蓄電装置７０から電力線ＰＬ３，ＧＬ３への電力変換によって、ＥＨＣ１４０に給電することができる。

さらに、充電器３００中のＤＣ／ＤＣ変換部３１０には、絶縁トランス３３０の一次側および二次側を電気的に接続するためのバイパススイッチＳ１♯が設けられている。バイパススイッチＳ１♯は、図３に示されたバイパススイッチＳ１と同様に、ＥＣＵ２００からの制御信号ＳＥ１に応じてオンオフする。バイパススイッチＳ１♯は、バイパススイッチＳ１と同様に、任意の開閉装置によって構成することができる。

図９の例では、バイパススイッチＳ１は、二次コイル３３２と接続された電力線３５３と、一次コイル３３４と接続された電力線３５４との間に接続される。あるいは、バイパススイッチＳ１♯は、電力線ＧＬ１および電力線ＧＬ３の間に接続されてもよい。

バイパススイッチＳ１♯と、ＥＨＣリレー４１０，４２０とをオンすることにより、ＥＨＣ１４０を、電力線ＧＬ１を経由して漏電検出回路５００と電気的に接続する経路を形成することができる。これにより、実施の形態１と同様に、漏電検出回路５００を用いて、ＥＨＣ１４０の漏電チェックを行なうことが可能になる。

図９では、充電器３００中のＤＣ／ＤＣ変換部３１０は、ＥＨＣ１４０を蓄電装置７０から電気的に絶縁した上で、蓄電装置７０からの電力によりＥＨＣ１４０に通電することができる。さらに、バイパススイッチＳ１♯を設けることによりＥＨＣ１４０および蓄電装置７０の間で漏電検出回路５００を共有することができる。すなわち、ＤＣ／ＤＣ変換部３１０は、図３における電源装置１００と同等の機能を有する電源装置１００♯を構成することが理解される。

さらに、ＥＨＣリレー４１０および４２０をオフすることにより、ＥＨＣ１４０は、電力線ＰＬ３，ＧＬ３の両方から電気的に切り離すことができる。したがって、仮に、ＥＨＣ１４０に漏電等の電気的な異常が発生しても、充電器３００における外部充電のための電力変換経路からＥＨＣ１４０を電気的に絶縁することができる。

図１０には、充電器３００におけるバイパススイッチＳ１♯およびＥＨＣリレー４１０，４２０の各車両状況における制御を説明する図表が示される。

図１０を参照して、外部充電時には、バイパススイッチＳ１♯がオフされて、充電器３００は、外部電源２１０および蓄電装置７０の間で、絶縁トランス３３０を介した電力変換を実行する。

外部充電時におけるＥＨＣ１４０の作動時には、ＥＨＣリレー４１０，４２０はオンされる。これにより、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０から電力線ＰＬ３，ＧＬ３間に出力された直流電圧ＶｄｃがＥＨＣ１４０へ供給される。このとき、直流電圧Ｖｄｃの目標値は、ＥＨＣ１４０が十分に機能を発揮するような適切な通電電力に対応した電圧値に設定することができる。すなわち、充電器３００では、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０がＥＨＣ１４０の通電電力を制御する一方で、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０が蓄電装置７０の充電電力を制御する。

一方、外部充電時におけるＥＨＣ１４０の非作動時には、ＥＨＣリレー４１０，４２０はオフされる。これにより、ＥＨＣ１４０への給電を伴うことなく、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０およびＤＣ／ＤＣ変換部３２０により、外部電源２１０からの電力が、蓄電装置７０の充電電力に変換される。この際に、直流電圧Ｖｄｃの目標値は、外部充電に適した値に設定することができる。

車両運転時にも、バイパススイッチＳ１♯は、基本的にはオフされる。ＥＨＣ１４０の作動時には、ＥＨＣリレー４１０，４２０がオンされるとともに、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０は、直流電圧Ｖｄｃを制御する。これにより、ＥＨＣ１４０が通電される。

一方、ＥＨＣ１４０の非作動時には、ＥＨＣリレー４１０，４２０がオフされるとともに、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０およびＤＣ／ＤＣ変換部３２０の両方、すなわち、充電器３００全体が停止する。

ＥＨＣ１４０の非作動時に、ＥＨＣ１４０の漏電チェックが実行される。外部充電時には、外部充電完了後の車両運転でのＥＨＣ１４０の作動に備えて、漏電チェックを実行することができる。

ＥＨＣ１４０の漏電チェック時には、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０およびＤＣ／ＤＣ変換部３２０の両方が停止した状態で、バイパススイッチＳ１♯とＥＨＣリレー４１０，４２０とがオンされる。これにより、ＥＨＣ１４０は、絶縁トランス３３０をバイパスする経路によって、電力線ＧＬ１を経由して漏電検出回路５００と電気的に接続される。

したがって、ハイブリッド車両１♯においても、漏電検出回路５００を用いて、ＥＨＣ１４０の漏電チェックを実行することができる。また、充電器３００の構成を用いて、蓄電装置７０または外部電源２１０からの電力を、ＥＨＣ１４０の通電電力に変換することができる。

このように、実施の形態２に従うハイブリッド車両では、外部充電用の絶縁型の充電器３００の一部を利用して、蓄電装置７０との絶縁を確保したＥＨＣ１４０への給電と、蓄電装置７０およびＥＨＣ１４０による漏電検出回路５００の共有との両方を実現することができる。すなわち、実施の形態１と同様に、ＥＨＣ１４０専用の漏電検出回路を新たに設ける必要がなくなるので、回路数の増加を回避して、ＥＨＣ１４０の絶縁抵抗低下を効率的に検出することができる。

なお、本実施の形態では、動力分割装置４０によりエンジン１０の動力を分割して駆動輪８０と第１ＭＧ２０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、動力分割装置を備えることなく、エンジンとモータとによって車輪を駆動する、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両にも適用可能である。

また、実施の形態２に示した充電器３００は、この発明における「充電器」の一実施例に対応する。充電器３００の構成は、図９の構成例に限定されるものではなく、絶縁機構（トランス）を用いて、蓄電装置７０と充電ポート１１０との間を電気的に絶縁した上で電力変換を実行し、かつ、絶縁トランスの一次側および二次側を電気的に接続するためのバイパススイッチを有するものであれば、任意の回路構成を適用することができる。

上記において、エンジン１０は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、蓄電装置７０は、この発明における「蓄電装置」の一実施例に対応し、第２ＭＧ３０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＨＣ１４０は、この発明における「電気加熱式触媒装置」の一実施例に対応し、バイパススイッチＳ１，Ｓ１♯は、この発明における「開閉装置」の一実施例に対応する。さらに、漏電検出回路５００は、この発明における「漏電検出回路」の一実施例に対応する。絶縁トランス１５０および３３０は、この発明における「絶縁機構」の一実施例に対応する。

さらに、充電ポート１１０は、この発明における「受電部」の一実施例に対応し、ＥＨＣリレー４１０，４２０は、この発明における「第１の遮断機構」および「第２の遮断機構」の一実施例にそれぞれ対応する。電力線ＰＬ３，ＧＬ３は、この発明における「第１の電力線」および「第２の電力線」の一実施例にそれぞれ対応する。さらに、ＤＣ／ＤＣ変換部３２０は、この発明における「第１の電力変換部」の一実施例に対応し、ＡＣ／ＤＣ変換部３１０は、この発明における「第２の電力変換部」の一実施例に対応する。

また、図７のステップＳ１２０、Ｓ１５０およびＳ１７０による処理は、本発明の「確認手段」、「許可手段」および「禁止手段」にそれぞれ相当する機能を実現するための一実施例にそれぞれ対応する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、内燃機関の排気通路にＥＨＣが設けられたハイブリッド車両に適用することができる。

１ハイブリッド車両、２回路系、３第２ＭＧ、５接地ノード、１０エンジン、２０第１ＭＧ、４０動力分割装置、５０減速機、６０ＰＣＵ、７０蓄電装置、８０駆動輪、１００電源装置、１０２，１０４，３５１，３５３，３５４，ＧＬ１〜ＧＬ３，ＰＬ１〜ＰＬ３電力線、１１０充電ポート、１３０排気通路、１４０ＥＨＣ、１５０，３３０絶縁トランス、１５１，３３４一次コイル、１５２，３３２二次コイル、２１０外部電源、２２０コネクタ、３００充電器、３１０ＡＣ／ＤＣ変換部、３２０ＤＣ／ＤＣ変換部、３４０，３５０電圧変換部、３７０，３７６，３７８，３８１電圧センサ、３７２，３７４，３８２電流センサ、３８０リレー、４１０，４２０ＥＨＣリレー、５００漏電検出回路、５１０交流電源、５２０抵抗、５３０コンデンサ、５４０バンドパスフィルタ、５５０ピークホールド回路、Ｃ１〜Ｃ３キャパシタ、Ｄ１〜Ｄ４逆並列ダイオード、Ｄ５〜Ｄ８ダイオード、Ｉｃ直流電流（充電電流）、Ｎ１ノード、ＰＷＭ１，ＰＷＭＣ１〜ＰＷＭＣ３，ＳＥ１〜ＳＥ４制御信号、Ｑ１〜Ｑ４電力用半導体スイッチング素子、Ｓ１，Ｓ１♯ バイパススイッチ、ＶＮ１交流電圧、Ｖｂ直流電圧、Ｖｃ充電電圧、Ｖｋ，Ｖｋｔｈ波高値、ＷＶ０，ＷＶ１波形。

Claims

内燃機関および車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両であって、
前記電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、
前記蓄電装置の負極と電気的に接続された、絶縁抵抗の低下を検出するための漏電検出回路と、
前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を電気加熱するための電気加熱式触媒装置と、
前記蓄電装置と電気的に接続された一次側と前記電気加熱式触媒装置と電気的に接続された二次側とを電気的に絶縁した上で電気エネルギを伝達するように構成された絶縁機構を経由する電力変換経路によって、前記蓄電装置からの電力を前記電気加熱式触媒装置の通電電力に変換するための電源装置とを備え、
前記電源装置は、前記絶縁機構の前記一次側および前記二次側の間を電気的に接続するための開閉装置を含み、
前記開閉装置は、前記電気加熱式触媒装置の通電時には開放される一方で、前記電気加熱式触媒装置の絶縁抵抗の低下を検出するときには閉成される、ハイブリッド車両。
前記電気加熱式触媒装置の絶縁抵抗の低下有無のチェックを要求されたときに、前記開閉装置をオンした状態で前記漏電検出回路によって前記絶縁抵抗が低下しているか否かを確認するための試験手段と、
前記試験手段によって前記絶縁抵抗の低下が検出されたときに、前記電源装置による前記電気加熱式触媒装置への通電を禁止するための禁止手段とをさらに備える、請求項１記載のハイブリッド車両。
前記電気加熱式触媒装置の絶縁抵抗の低下有無のチェックを要求されたときに、前記開閉装置をオンした状態で前記漏電検出回路によって前記絶縁抵抗が低下しているか否かを確認するための試験手段と、
前記試験手段によって前記絶縁抵抗の低下が検出されないときに、前記電源装置による前記電気加熱式触媒装置への通電を許可するための許可手段とをさらに備える、請求項１記載のハイブリッド車両。
内燃機関および車両走行用の電動機を搭載するハイブリッド車両であって、
前記電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、
車両外部の電源から供給される電力を受ける受電部と、
前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒を電気加熱するための電気加熱式触媒装置と、
前記蓄電装置の負極と電気的に接続された、絶縁抵抗の低下を検出するための漏電検出回路と、
前記受電部と電気的に接続された一次側と前記蓄電装置と電気的に接続された二次側とを電気的に絶縁した上で電気エネルギを伝達するように構成された絶縁機構を経由する電力変換経路によって、前記電源からの給電時に、前記受電部が受けた電力を前記蓄電装置の充電電力に変換する交流／直流電力変換を実行するための充電器とを備え、
前記充電器は、
前記電力変換経路上で前記絶縁機構の一次側および前記電気加熱式触媒装置と電気的に接続された、線間に直流電圧が出力される第１および第２の電力線と、
前記電源からの非給電時において前記電気加熱式触媒装置を作動する場合に、前記交流／直流電力変換の一部の逆変換によって、前記蓄電装置からの電力を前記第１および第２の電力線に出力される直流電圧に変換するための第１の電力変換部と、
前記電気加熱式触媒装置の非通電時に絶縁抵抗の低下を検出するときに、前記絶縁機構の前記一次側および前記二次側の間を電気的に接続するための開閉装置とを含む、ハイブリッド車両。
前記第１の電力線と前記電気加熱式触媒装置との間に配置された第１の遮断機構と、
前記第２の電力線と前記電気加熱式触媒装置との間に配置された第２の遮断機構とをさらに備える、請求項４記載のハイブリッド車両。
前記第１の電力変換部は、前記蓄電装置と前記第１および第２の電力線との間で双方向の電力変換を行うように構成され、
前記充電器は、
前記電源からの給電時に、前記第１および第２の電力線間の直流電圧を目標電圧に制御するように、前記受電部が受けた交流電力を直流電力に変換して第１および第２の電力線間に出力するための第２の電力変換部をさらに含む、請求項４記載のハイブリッド車両。
前記充電器は、前記電源による前記蓄電装置の充電時に前記電気加熱式触媒装置を作動する場合に、前記第１の電力変換部による前記第１および第２の電力線間の直流電圧の制御によって前記電気加熱式触媒装置への給電電力を制御するとともに、前記第２の電力変換部によって前記蓄電装置の充電電力を制御する、請求項６記載のハイブリッド車両。