JP5595122B2

JP5595122B2 - モール

Info

Publication number: JP5595122B2
Application number: JP2010120345A
Authority: JP
Inventors: 宏仁青井
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2010-05-26
Filing date: 2010-05-26
Publication date: 2014-09-24
Anticipated expiration: 2030-05-26
Also published as: JP2011245959A

Description

本発明は、モール本体に合成樹脂製のクリップ体を取り付けて成るモールに関する。詳しくは、クリップ体が、基部と、基部から突設されたクリップ片と、基部に形成されたカシメ受部とを有しており、基部を、断面に開口部を有するモール本体内に装着した後、モール本体から突設されたカシメ片を折り曲げてカシメ受部と圧接させることにより、モール本体に固定するものに関する。クリップ体としては、例えば、モール本体の端部に取り付けられるエンドキャップを挙げることができる。

断面に開口部を有するモール本体に、クリップ体（例：モール本体の端部に取り付けられるエンドキャップ）を取り付ける構造としては、例えば、特開２００６−０６９２２９号公報（特許文献１）に記載されている取付構造を挙げることができる。
なお、「断面に開口部を有する」とは、断面の形状が環の一部を欠損して該欠損部分を開口部と成した形状であることをいい、例えば、断面形状を「Ｃ、Ｕ、Ｊ、Ｖ、コ」等の文字で近似的に表し得るようなことをいう。

特開２００６−０６９２２９号公報

基部と、基部から突設されたクリップ片と、基部に形成されたカシメ受部とを有するクリップ体を、金属製芯材を備えたモール本体に取り付ける構造であって、モール本体側から突設されたカシメ片を折り曲げてクリップ体側のカシメ受部に圧接して固定する構造では、圧接力が強いと、カシメ受部側とは反対側の表面（金属製芯材が露出されたモール本体側の意匠表面）にカシメ片の圧接による突出部が生じて、見栄えが悪くなるという不具合がある。また、圧接力が弱いと、カシメ片がカシメ受部に十分に圧接されなくなり、その結果、固定不良が生ずるという不具合がある。

本発明は、モール本体側のカシメ片を折り曲げてクリップ体側のカシメ受部と圧接させて固定するモール本体とクリップ体との取付構造に於いて、カシメ片の強い圧接力に起因する意匠表面の突出（見栄えの悪化）を防止するべく、弱い圧接力でも十分強固にクリップ体をモール本体に固定できるようにすることを目的とする。

本発明の構成を、以下の［１］〜［２］に記す。なお、本項（［課題を解決するための手段］）と次項（［発明の効果］）に於いて、符号は理解を容易にするために付したものであり、本発明を符号の構成に限定する趣旨ではない。

［１］構成１
車両前後方向に延びる長尺状を成し断面に開口部５０を有するモール本体５と、車両前後方向に延びる基部１１と該基部１１から突設されたクリップ片１２と前記基部１１に形成されたカシメ受部１３とを備えた合成樹脂製のクリップ体１とを有し、モール本体５内にクリップ体１の基部１１を装着し、モール本体５から突設されたカシメ片５１３を車両前後方向に交叉する方向へ折り曲げてクリップ体１のカシメ受部１３と圧接させることにより、モール本体５にクリップ体１を固定して成るモールであって、
前記クリップ体１のカシメ受部１３に、前記モール本体５のカシメ片５１３との圧接により潰れて車両前後方向に於けるクリップ体１の動きを規制する易潰性凹凸部１３０ａ，１３０ｂ（１３５ａ，１３５ｂ）を設けたことを特徴とするモール。
易潰性凹凸部１３０ａ，１３０ｂ（１３５ａ，１３５ｂ）が潰れる圧接（カシメ片５１３とカシメ受部１３との圧接）は、例えば、カシメ片５１３を折り曲げた時（カシメた時）、及び／又は、折り曲げた後（カシメた後）に更にカシメとは別工程にてパンチ等で易潰性凹凸部１３０ａ，１３０ｂ（１３５ａ，１３５ｂ）を潰した時に生起される。

［２］構成２
構成１に於いて、
前記易潰性凹凸部は、前記カシメ受部１３の被圧接面１３０上に、前記基部１１の長手方向に沿って形成された複数本の筋状凸部１３０ａ及び隣接する筋状凸部１３０ａ，１３０ａ間の筋状凹部１３０ｂである、
ことを特徴とするモール。

構成１は、車両前後方向に延びる長尺状を成し断面に開口部５０を有するモール本体５と、車両前後方向に延びる基部１１と該基部１１から突設されたクリップ片１２と前記基部１１に形成されたカシメ受部１３とを備えた合成樹脂製のクリップ体１とを有し、モール本体５内にクリップ体１の基部１１を装着し、モール本体５から突設されたカシメ片５１３を車両前後方向に交叉する方向へ折り曲げてクリップ体１のカシメ受部１３と圧接させることにより、モール本体５にクリップ体１を固定して成るモールであって、前記クリップ体１のカシメ受部１３に、前記モール本体５のカシメ片５１３との圧接により潰れて車両前後方向に於けるクリップ体１の動きを規制する易潰性凹凸部１３０ａ，１３０ｂ（１３５ａ，１３５ｂ）を設けたことを特徴とするモールであるため、弱い圧接力でも易潰性凹凸部１３０ａ，１３０ｂ（１３５ａ，１３５ｂ）が容易に潰れる。このため、モール本体５の意匠表面に突出部を生ずることなく、十分強固にクリップ体１をモール本体５に固定することができる。

構成２は、前記易潰性凹凸部は、前記カシメ受部１３の被圧接面１３０上に、前記基部１１の長手方向に沿って形成された複数本の筋状凸部１３０ａ及び隣接する筋状凸部１３０ａ，１３０ａ間の筋状凹部１３０ｂであることを特徴とするモールであるため、構成１の作用効果を奏するモールの具体的構成例を与えることができる。

実施の形態のモールのクリップ体を示し、（ａ）は背面（車体取付時の車内）側から見た斜視図、（ｂ）は正面（車体取付時の車外）側から見た斜視図である。図１のクリップ体の蓋体を除く部位を示し、（ａ）は正面（車体取付時の車外）側から見た斜視図、（ｂ）は背面（車体取付時の車内）側から見た斜視図、（ｃ）は正面（車体取付時の車外）側から見た透視図、（ｄ）は背面（車体取付時の車内）側から見た透視図、（ｅ）は右側面側から見た透視図である。（ａ）は図２（ｄ）内Ａ−Ａ線端面図、（ｂ）はＢ−Ｂ線端面図、（ｃ）はＣ−Ｃ線端面図である。モール本体にクリップ体を取り付けた状態を示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は下面図である。（ｃ）は（ａ）内矢視４Ｃの断面図である。図４（ｂ）の断面等を示す図であり、（ａ）はＡ−Ａ線断面図、（ｂ）はＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は矢視５Ｃ図、（ｄ）はＤ−Ｄ線断面図、（ｅ）はＥ−Ｅ線断面図、（ｆ）はＦ−Ｆ線断面図を示す。図４のモール本体の端部付近を拡大して示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は下面図である。（ａ）は図４（ａ）（ｂ）のモール本体の一般断面を示す図、（ｂ）はカシメ受部の壁部に筋状凸部や筋状凹部を設けた例の模式的斜視図、（ｃ）は自動車のモール装着部位を示す説明図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態で用いるクリップ体（エンドキャップ）１を説明し、及び、該クリップ体１をモール本体５に取り付けて成るモールを説明する。なお、モール本体５にクリップ体１を取り付けて成るモールは、図７（ｃ）に例示するようにアウタパネル７０の上縁部分に装着される。ここで、モールの装着は、モール本体５の開口部５０（図５（ａ）参照）から突出されているクリップ片１２を、アウタパネル７０側の対応部位に設けられている係止受部（不図示）に係止することによって行われる。

モール本体５は、図７（ａ）の一般断面に示すように、金属（例：ＳＵＳ等）製芯材５１に、上リップ５８や下リップ５９等を被着して成る。図中、５１０は、車体外側に露出されて意匠面とされる部位である。モール本体５の一般断面（端部等を除く通常の部分の断面）やリップ等の構成は公知であるため、これ以上の説明は割愛する。

クリップ体（エンドキャップ）１は合成樹脂製（例：ポリアセタール，ポリプロピレン等）であり、図１等に示すように、基部１１と、基部１１から突設されたクリップ片１２と、基部１１及クリップ片１２とは別体に構成された蓋体１４とから成る。

基部１１は、モール本体５の長手方向に沿う形状を成し、一方の端部１１ａを先頭として、モール本体５の端部５ａ（図６，図７（ｃ）参照）の側から、モール本体５の内部へ挿入される。即ち、モール本体５に装着される。

基部１１には、クリップ片１２の根元部の近傍位置（上記一方の端部１１ａ寄りの近傍位置）に、カシメ受部１３が、カシメ片５１３（図５（ｆ），図６（ｂ）参照）を収容可能な凹部１３として形成されている。この凹部（カシメ受部）１３は、基部１１の長手方向に於いて、壁部１３５，１３６により画定されている。図中、１３２は、カシメ受部１３に設けられた貫通孔であり、カシメ片５１３の圧接力による基部１１の変形を逃がす作用を奏する。

カシメ受部１３の被圧接面（カシメ片５１３によって圧接される面）１３０上には、易潰性凹凸部としての複数本の筋状凸部１３０ａ及び筋状凹部１３０ｂが、基部１１の長手方向に沿って形成されている（図１（ａ），図３（ｂ）参照）。

基部１１をモール本体５内に挿入（装着）した後、蓋体１４をモール本体５の端部５ａに嵌着し、次に、カシメ片５１３ａ，５１３，５１３ｂ（図６（ｂ）参照）をパンチで折り曲げて、それぞれ、蓋体１４及び基部１１の各対応部位に設けられているカシメ受部１４０Ａ，１３，１３０Ｂ（図１(ａ）参照）に圧接する。これにより、蓋体１４と基部１１（及び基部１１と一体のクリップ片１２）が、モール本体５に固定される。なお、カシメ受部１４０Ａと１３０Ｂは、カシメ受部１３と同様に、それぞれ、蓋体１４と基部１１に形成されている凹部である。

上述の圧接時、カシメ片５１３は、カシメ受部１３の被押圧面１３０上に形成されている筋状凸部１３０ａを押し潰す。これにより、押し潰された塊がカシメ片５１３の縁からはみ出て塊となり、該カシメ片５１３の縁等を押止する。この作用効果は、筋状凸部１３０ａが基部１１の長手方向に沿っていて、カシメ片５１３の縁に常に密接しているため確実に奏される。こうして、基部１１の強固な固定が実現される。なお、カシメ受部１４０Ａや１３０Ｂの被圧接面上にも、カシメ受部１３の被圧接面上と同様に筋状凹部及び筋状凸部を設けて、同様の作用効果を奏させてもよいことは勿論である。
また、パンチでカシメ片５１３を折り曲げた後、更に、クリップ体１をモール本体５へ押し込む場合には、カシメ片５１３を折り曲げた時ではなく（又は、カシメ片５１３を折り曲げた時とともに）、クリップ体１をモール本体５へ押し込む時に、筋状凸部１３０ａの押し潰しが生起されることもあり得る。

上記では、カシメ受部１３の被押圧面１３０上に易潰性凹凸部（筋状凸部１３０ａ及び筋状凹部１３０ｂ）を設ける例を説明したが、次に、カシメ受部１３の壁部１３５，１３６の少なくとも一方に、易潰性凹凸部（筋状凸部及び筋状凹部）を形成する場合について説明する。

例えば、カシメ受部１３の壁部１３５（１３６）の近傍に、図７（ｂ）に模式的に示すような筋状凸部１３５ａ及び筋状凹部１３５ｂを形成しておき、パンチでカシメ片５１３を折り曲げる際に同時に筋状凸部１３５ａを押し潰すと、押し潰されてはみ出た塊がカシメ片５１３の縁を押止して、前述の場合と同様の作用効果を奏することができる。壁部１３６についても同様である。

また、本例では基部１１と蓋体１４とは別体であるが、両者が一体の場合に於いてカシメ受部１３の壁部１３５（モール本体５の端部から遠い側＝基部１１の前記一方の端部１１ａ寄りの壁部）に易潰性凹凸部（筋状凸部１３５ａ及び筋状凹部１３５ｂ）を形成しておいて押し潰した場合には、押し潰す時の力によって基部１１がモール本体５の内部方向へ引き込まれるため、蓋体１４とモール本体５の端部５ａとの間に間隙が生ずることを防止できる効果もある。なお、カシメ受部１４０Ａや１３０Ｂの壁部とその近傍にも、カシメ受部１３の壁部１３５，１３６とその近傍同様に筋状凹部及び筋状凸部を設けて、同様の作用効果を奏させてもよいことは勿論である。

１クリップ体（合成樹脂製）
１１基部
１２クリップ片
１３カシメ受部（凹部）
１３０被圧接面
１３０ａ筋状凸部
１３０ｂ筋状凹部
１３２貫通孔
１３５カシメ受部の壁部（モール本体の端部から遠い側）
１３５ａ筋状凸部
１３５ｂ筋状凹部
１３６カシメ受部の壁部（モール本体の端部に近い側）
１４蓋体
５モール本体
５０開口部
５１金属製芯材
５１０意匠面
５１２金属製芯材の縁
５１３カシメ片
５１３ａカシメ片
５１３ｂカシメ片
５８上リップ
５９下リップ
７０アウタパネル

Claims

車両前後方向に延びる長尺状を成し断面に開口部を有するモール本体と、車両前後方向に延びる基部と該基部から突設されたクリップ片と前記基部に形成されたカシメ受部とを備えた合成樹脂製のクリップ体とを有し、モール本体内にクリップ体の基部を装着し、モール本体から突設されたカシメ片を車両前後方向に交叉する方向へ折り曲げてクリップ体のカシメ受部と圧接させることにより、モール本体にクリップ体を固定して成るモールであって、
前記クリップ体のカシメ受部に、前記モール本体のカシメ片との圧接により潰れて車両前後方向に於けるクリップ体の動きを規制する易潰性凹凸部を設けたことを特徴とするモール。
請求項１に於いて、
前記易潰性凹凸部は、前記カシメ受部の被圧接面上に、前記基部の長手方向に沿って形成された複数本の筋状凸部及び隣接する筋状凸部間の筋状凹部である、
ことを特徴とするモール。