JP5583186B2 - フェライト層及び熱伝導性シリコーン層を含むコイル構成を有するコイル装置 - Google Patents

Description

本願は、２０１２年１月１７日に出願された米国特許仮出願第６１／５８７，２７２号の優先権を主張するものである。

本発明は、電気自動車の無線充電で使用するトランスジューサに関し、更に詳細には、トランスジューサのコイル構成の外部に熱を効果的に伝達できると同時に、トランスジューサの製造を容易にできる、トランスジューサと関連した設備に関する。

バッテリーの充電に使用されるエネルギの少なくとも一部を、有線接続を使用せずに、充電システムを通して無線で伝送する充電システムを使用して車両のバッテリーを充電することは周知である。

エネルギは、代表的には車両の近くの地面に設置されたソーストランスジューサから伝送される。車両に搭載された対応するトランスジューサがこのエネルギの少なくとも一部を受け取り、次いでこのエネルギを使用し、車両に搭載されたバッテリーを充電する。別のトランスジューサは、バッテリーの充電中、特に高電流充電状態中のコイルからの放熱を補助するため、フェライト層を有するコイルを取り囲む封入エポキシを使用する。しかしながら、封入エポキシトランスジューサは製造費が高く、高速自動製造プロセスを使用して製造するのが困難であり、重量又は質量が比較的大きい。幾つかの実施例ではトランスジューサは、望ましからぬことに、約１３．６ｋｇ（３０ポンド）と質量が大きい。

米国特許仮出願第６１／５８７，２７２号

かくして、バッテリーの充電中にコイルの外部に熱を効果的に伝達することによってこれらの欠点を解決し、高速製造に資する、全体としての質量が小さい頑丈なトランスジューサエレメントが必要とされている。

本発明の一実施例によれば、コイル装置は、コイル構成が配置されたハウジングを含む。コイル構成は、フェライト層及びフェライト層に重ねた熱伝導性シリコーン層を含む。

本発明の別の実施例によれば、コイル装置の製造方法が提供される。方法の一つの工程は、コイル構成が配置されるハウジングを提供する工程である。方法の別の工程は、コイル構成のフェライト層を提供し、これをハウジングの内面に重ねる工程である。方法の更に別の工程は、コイル構成の熱伝導性シリコーン層を提供し、これをフェライト層に重ねる工程である。

本発明のこの他の特徴、使用、及び利点は、単なる非限定的例として提供された本発明の実施例の以下の詳細な説明を添付図面を参照して読むことにより、更に明らかになるであろう。

本発明を添付図面を参照して更に詳細に説明する。

図１は、エネルギ結合構成と関連した一対のトランスジューサを含む本発明による充電システム（ＥＣＳ）のブロックダイヤグラムである。 図２は、動物忌避デバイス（ＡＤＤ）が設けられた車外トランスジューサ及び車内トランスジューサを含む図１の一対のトランスジューサを含むＥＣＳの更に詳細なブロックダイヤグラムである。 図３は、ＡＤＤが外面に設置された図２のＥＣＳの車外トランスジューサの斜視図である。 図４は、車両に搭載された車内トランスジューサが図３のＡＤＤ／車外トランスジューサと重なって垂直方向に間隔が隔てられて整合した、図２のＥＣＳの側面図である。 図５は、図４のＥＣＳのＡＤＤ／車外トランスジューサと車内トランスジューサとの間の距離関係の拡大図である。 図６は、図５の車内トランスジューサの分解図である。 図７は、図６の車内トランスジューサの断面図である。 図８は、図６の車内トランスジューサの製造方法を示す図である。 図９は、図４のＥＣＳと関連したＡＤＤの使用方法を示す図である。 図１０は、図６の車内トランスジューサを含む主ＥＣＳ及び副ＥＣＳを含む、車両に搭載されたエネルギ貯蔵デバイス（ＥＳＤ）を充電するための本発明の変形例による充電システム（ＥＣＳ）を示す図である。 図１１は、車両に搭載のエネルギ貯蔵デバイス（ＥＳＤ）を充電するための主ＥＣＳ及び副ＥＣＳを含む、本発明の別の変形例による車両安全システム（ＰＳＳ）の図であり、ＰＳＳは、複数の熱トリガー式電気ブレーカー構成（ＴＴＥＢＡｓ）を含み、主ＥＣＳは図６の車内トランスジューサを含む。

製造が容易であり、比較的小型で軽量のトランスジューサを製造するのが望ましい。更に、トランスジューサを大量製造技術を使用して製造すると、トランスジューサの製造原価が低くなる。望ましくは、トランスジューサの軽量化を図ることにより、車両の燃費を向上できる。特に、小型トランスジューサで３０００Ｗの電位をやりとりした場合、トランスジューサ及びＥＣＳの作動を最適にするため、トランスジューサ内部で発生する熱をトランスジューサの外部に迅速に且つ効果的に伝達しなければならない。このことは、トランスジューサが車両に、例えば車両の車台等に取り付けられている場合に望ましい。

充電システムの用途では、一つのトランスジューサが、伝送されたエネルギを受け取る別のトランスジューサに磁気エネルギを無線で伝送する。幾つかの実施例では、トランスジューサは、エネルギを充分に高い転送率で伝達するように形成されている。これは、トランスジューサが、長さ約０．５ｍ×幅０．５ｍ×高さ３ｃｍの物理的な大きさを備えていることを必要とする。別の態様では、トランスジューサは、磁気エネルギではなく誘導エネルギ又は電気エネルギを無線で送受信するように形成されていてもよい。トランスジューサが地面に設置されており、転送トランスジューサが作動したままである場合、地面に設置したトランスジューサ内で発生した熱により、犬や猫等の動物が地面に設置したトランスジューサのハウジングの上やその周りに集まり、発生した熱の温かさを楽しむことになる。例えば、犬や猫が温かいトランスジューサの上に居ようとすれば、こうした動物は、トランスジューサの作動中の高出力の磁気エネルギに曝されることになる。トランスジューサの作動中に磁気エネルギが動物を通過する場合トランスジューサ間の最大エネルギ伝達効率に悪影響が及ぼされ、更に動物の健康にも悪影響が及ぼされる。トランスジューサ間のエネルギ伝達が最大でないと、充電システムは、望ましからぬことに、バッテリーの充電に長時間掛かり、また、望ましからぬことに、充電システムの人間のオペレータにとってエネルギ価格が上昇する。

図１、図２、及び図３を参照すると、充電システム（ＥＣＳ）１０は、動物忌避デバイス（ＡＤＤ）１２を含む車外トランスジューサ２４を含む。ＡＤＤ１２は、有利には、動物（図示せず）が、特にＥＣＳ１０の作動中に車外トランスジューサ２４に近付こうとしないようにする。ＥＣＳ１０は、車両１６に搭載された電気貯蔵デバイス（ＥＳＤ）又はバッテリー１４の充電に使用される。ＥＣＳ１０は、抵抗器、コンデンサ、インダクタ、インバータ、スイッチ、リレー、トランジスタ、等の電子回路部品で形成されている。バッテリー１４は、複数のバッテリー又はバッテリーセルを含んでいてもよい。これらのバッテリー又はバッテリーセルは、ハイブリッド自動車又は電気自動車の充電と関連し、こうした車両の駆動列に動力を加えるのを補助する。ＥＣＳ１０は、エネルギ結合構成２０及び車載動力システム２２を含む。ＥＣＳ１０のエネルギ結合構成２０の一部及び車載動力システム２２が車両１６に搭載されている。エネルギ結合構成２０の別の部分は車両１６の外部に設置されており、電源１８と連通（通信）するように形成されている。エネルギ結合構成２０は、第１コイル装置すなわち車内トランスジューサ２６及び第２コイル装置すなわち車外トランスジューサ２４を含む。車内トランスジューサ２６は、車外トランスジューサ２４が無線で伝送した磁気エネルギを受け取り、これを使用してバッテリー１４を充電するように形成されている。車外トランスジューサ２４は車両１６の外部に設置されており、車内トランスジューサ２６は車両１６に搭載されている。ＡＤＤ１２は、車外トランスジューサ２４と関連しており、ペットを飼っているＥＣＳ１０の消費者が購入するか或いは、消費者がＥＣＳシステムを購入したときにＥＣＳシステムの部分として含まれる。ＡＤＤ及びＡＤＤの他の実施例は、２０１２年７月１９日に出願された、「充電システム用動物忌避デバイス」という表題の米国特許出願第１３／５５２，７３０号に更に詳細に記載されている。出典を明示することにより、この出願に開示された全ての内容は本明細書の開示の一部とされる。図２乃至図６を参照すると、車外トランスジューサ２４は、取り付けの技術分野で周知のように、コンクリートねじ又はボルト等のファスナで地面２８にしっかりと固定されていてもよい。更に別の態様では、車外トランスジューサ２４は、接着剤で地面に固定されていてもよい。車外トランスジューサ２４が地面２８に固定されている場合、固定された車外トランスジューサを、本明細書中、地面設置トランスジューサと呼んでもよい。車外トランスジューサ２４はハウジング６１を含む。ＡＤＤ１２は、車外トランスジューサ２４のハウジング６１の第１面即ち上外面５７にしっかりと取り付けられるように形成されている。車外トランスジューサ２４のハウジング６１の一部は、車外トランスジューサ２４から車内トランスジューサ２６に向かう磁気エネルギの転送を最適にできるプラスチック材料製であってもよい。好ましくは、この誘電体部分は、車内トランスジューサ２６に面する車外トランスジューサ２４の上部分である。全体が金属材料製の車外トランスジューサのハウジングは、望ましからぬことに車外トランスジューサの電磁結合性能に悪影響を及ぼす。車外トランスジューサ２４は地面２８に固定的に取り付けられており、図４に最もよく示すように車内トランスジューサ２６が車外トランスジューサ２４と重なるように車内トランスジューサ２６が車外トランスジューサ２４の近傍にある場合、磁気エネルギは、一般的には、車外トランスジューサ２４のハウジング及びＡＤＤ１２を通って上方に車内トランスジューサ２６に向かって無線で伝送される。かくして、車外トランスジューサ２４が地面２８に設置されている場合、ＡＤＤ１２は地面２８から離して配置されるように車外トランスジューサ２４に配置される。ＡＤＤ１２が車外トランスジューサ２４に取り付けられている場合、ＡＤＤ１２は、ＡＤＤ１２が覆うように展開されている場合、動物（図示せず）が地面設置トランスジューサ２４に載ろうとしないようにする。更に詳細には、ＡＤＤ１２は、車両１６の少なくとも一部がＡＤＤ１２と重なったとき、動物を効果的に忌避するように形成されている。動物が地面設置トランスジューサ２４に載っていない場合には、これは、望ましくは、ＥＣＳ１０の作動中、トランスジューサ２４、２６間の最大エネルギ伝達効率を確保するのを補助する。更に、動物が地面設置トランスジューサ２４に載っていない場合には、動物は、地面設置トランスジューサ２４から放出される伝送磁気エネルギに曝露され難くなる。地面設置トランスジューサ２４の作動中、地面設置トランスジューサ２４から遠ざかる方向での距離が大きい場所の遠隔の場所に動物が居る場合、伝送磁気エネルギに対する動物の曝露も低下する。電源１８は、エネルギ結合構成２０の車外トランスジューサ２４に電力を提供する。例えば、電源１８は交流電圧（ＶＡＣ）で作動してもよく、これは、交流１２０ｖであってもよい。別の態様では、交流電圧は、交流１２０ｖよりも高くてもよい。電源１８及びＡＤＤ１２を含む地面設置トランスジューサ２４は、各々、車両１６の外部に夫々配置されている。ＡＤＤ１２は、ＥＣＳ１０の人間のオペレータ５４によって車外トランスジューサ２４に固定されてもよい。オペレータ５４は、車両１６の運転者であってもよい。同様に、車外トランスジューサ２４は、人間のオペレータ５４によって地面２８に固定されてもよい。

ＥＣＳ１０は、更に、送電器３０及び電気信号整形デバイス（ＥＳＳＤ）３２を含む。送電器３０は、電源１８及びエネルギ結合構成２０との中間に配置されており、これらと電気的に連通している。エネルギ結合構成２０の出力５３は、下流がＥＳＳＤ３２と電気的に連通している。送電器３０は、電源１８及びＡＤＤ１２を含む車外トランスジューサ２４と電気的に連通するように形成されている。車外トランスジューサ２４は、送電器３０が電源１８に電気的に接続されたときに作動するように形成されている。送電器３０は、必要な電力を出力３８を介して地面設置トランスジューサ２４に電圧又は電流の電気信号で供給する。地面設置トランスジューサ２４は、磁気エネルギ４０を車内トランスジューサ２６に無線で伝送するように形成されている。車内トランスジューサ２６は無線で伝送された磁気エネルギ４０を受け取り、受け取った磁気エネルギを電気エネルギに変換し、これをＥＳＳＤ３２に伝送し、電気的に整形した後、これを使用してバッテリー１４を充電する。別の態様では、送電器は、電圧及び電流の組み合わせである電気信号を地面設置トランスジューサに供給し、これを作動する。車両１６によって制御できる車両側充電器３４がＥＳＳＤ３２から出力電気信号を受け取る。車両側充電器３４は、更に、出力電気信号を発生し、これをバッテリー１４に電気的に連通する。車両１６に搭載された他の電子デバイスが、車両側充電器３４の作動を制御することによって、バッテリー１４の充電の許可又は阻止を決定してもよい。例えば、バッテリーがフル充電状態にあることを示す情報が車両側電子デバイスに提供され、この情報が車両側充電器に伝えられ、バッテリーがこれ以上充電できないようにされてもよい。車内トランスジューサ２６、ＥＳＳＤ３２、及び車両側充電器３４は、夫々、車両１６に搭載されている。上文中に説明した電源１８及び車外トランスジューサ２４に取り付けられたＡＤＤ１２の他に、送電器３０が車両１６の外部に設置されている。ＥＣＳ１０は、更に、車両１６の位置決めを容易にする整合手段３６を含む。これにより、バッテリー１４の充電が行われるように、車内トランスジューサ２６及びＡＤＤ１２を含む地面設置トランスジューサ２４の整合がなされる。

次に、図３を更に詳細に参照すると、ＡＤＤ１２を含む車外トランスジューサ２４の更に詳細な図が示してある。ＡＤＤ１２は、車外トランスジューサ２４に取り付けられる前には、車外トランスジューサ２４とは別体である。ＡＤＤ１２は、車外トランスジューサ２４の上外面５７上で展開可能である。平らな上外面５７は、車外トランスジューサ２４を地面２８に固定したとき、第２面即ち下外面６３及び地面２８とほぼ平行であり、その反対側にある。換言すると、上外面５７は、地面設置トランスジューサ２４の地面側とは逆方向に向いている。下外面６３は、車外トランスジューサ２４を地面２８にしっかりと固定したとき、地面２８と隣接する。ＡＤＤ１２を車外トランスジューサ２４の上外面５７上で展開したとき、ＡＤＤ／トランスジューサアッセンブリが形成される。ＡＤＤ１２は、均等でほぼ非可撓性で曲がらない平らなベース４１を含む。ベース４１は、平らな上外面５７に配置されるようになっている。別の態様では、車外トランスジューサの上外面は平らでなくてもよく、例えば円弧状や凹状の外面を備えていてもよい。その場合、ＡＤＤのベースは、車外トランスジューサの平らでない上外面にフィットする形状と一致する形態を持つような構造を備えていてもよい。ベース４１は、上外面５７を覆うように重なるのに充分に大きい寸法を有する。ベース４１は、動物忌避エレメント４２のアレイがベース４１から外方に遠ざかる方向に延びて突出するように、上外面５７上に配置される。ＡＤＤ１２を上外面５７に配置したとき、動物忌避エレメント４２は、上外面５７から遠ざかる方向に突出するように延びる。アレイ４２は、更に、動物が上外面５７に横たわらないようにする上で有効であるように、ベース４１の大部分に亘って設けられるのに充分に大きな寸法を備えている。ベース４１には、ＡＤＤ１２を車外トランスジューサ２４にファスナ５９によってしっかりと固定するための通穴が設けられている。ファスナは通穴に受け入れられる。ファスナには、ねじ、ナット、及びボルト、リベット、等が含まれる。別の態様では、ＡＤＤのベースを上外面に接着剤で固定してもよい。車外トランスジューサ２４を地面２８に固定するとき、上外面５７及びベース４１は、夫々、地面２８とほぼ平行であり、動物忌避エレメント４２のアレイは、地面２８に関して横方向にベース４１及び上外面５７から外方に延びる。別の態様では、アレイの小柱即ちポストは、垂直方向位置と異なる小さな角度位置をとってもよい。

動物忌避エレメント４２のアレイは、円筒形のピン又はポスト４４をなして延びている。これらのポスト４４は、全体として、ベース４１に対して垂直方向に延びる。ポスト４４は、均等な全体に中実の材料で形成されている。好ましくは、ポスト４４及びベース４１は同じ材料で形成されている。別の態様では、ポストは中空であってもよく、これにより、有利には、ＡＤＤの製造に使用される材料を減少でき、製造を行う上で材料費を低減する。各ポスト４４は、円形の柱状形態を有する。別の態様では、ポストは、ＡＤＤのベースからの距離に従って細くなるテーパ形状を備えていてもよい。ＡＤＤの製造時にＡＤＤを成型金型から取り出し易くするため、テーパ形状ポストが有利である。各ポスト４４の端部６７は、ベース４１から間隔が隔てられている。一実施例では、各ポストのベースと隣接した場所の太さは７ｍｍであり、端部の４ｍｍの太さまで線型をなしてテーパしていてもよい。各ポスト４４は、動物忌避エレメント４２のアレイの他の隣接したポスト４４と物理的に接触していない。アレイにおける各ポストのｘ方向距離及びｙ方向距離を最適に選択することにより、ＡＤＤの製造に使用される材料を少なくできると同時に製造費を低減できる。更に、ポストが充分に大きく間隔が隔てられていると、ＥＣＳの人間のオペレータは、ＡＤＤ、特にＡＤＤのベースの定期的クリーニングを容易に行うことができる。アレイ４２は、６×７の忌避エレメントアレイであり、アレイの７個のエレメントが車外トランスジューサ２４の左側壁２５と近接する。別の態様では、アレイの大きさは、上外面の大きさ及び形状に合った任意の必要な大きさであってもよい。非接触ポスト４４は、ｘ方向に所定距離だけ間隔が隔てられており、ｙ方向に所定距離だけ間隔が隔てられている。ｙ方向距離はｘ方向距離に対して横方向であり、ｘ方向距離及びｙ方向距離は、地面２８とほぼ平行である。ｘ方向距離及びｙ方向距離は、動物をアレイのポスト間の空間内から押し出すように選択される。

ｘ方向距離及びｙ方向距離は、車外トランスジューサに載ったり、隣接したポスト間に入り込んだりしないようにするのが望ましい動物の頭部及び／又は動物の体の物理的な大きさに基づいて選択される。一般的には、頭部がポスト間に入り込まない動物は、胴体又は体の残りの部分をポスト間に入れようとはしない。好ましくは、ｘ方向距離及びｙ方向距離は、夫々、小さな猫の頭部が動物忌避エレメントのアレイの隣接したポスト間に入り込まないようにする大きさになっている。更に好ましくは、ｘ方向距離及びｙ方向距離は、ほぼ同じ距離でなければならない。動物、特に犬や猫を効果的に忌避するｘ方向距離及びｙ方向距離は、約４ｃｍ乃至約７ｃｍである。例えば、アレイのｘ方向及びｙ方向の両方向での各ポストの５ｃｍの間隔が、猫の頭部及び／又は体及び／又は胴体がトランスジューサに載ったままにならず、ポスト間に入り込まないようにする上で充分なポスト間間隔を提供する。変形例では、テーパ形状ポストは、ＡＤＤのベースと隣接したポスト間で計測してｘ方向及びｙ方向の両方向で５ｃｍの間隔を有する

ＡＤＤ１２は、誘電体で形成されている。好ましくは、ＡＤＤは、ナイロンや熱可塑性プラスチック等のプラスチック材料で形成されている。別の態様では、ＡＤＤ及び車外トランスジューサのハウジングの上部分は、同じ材料で形成されていてもよい。更に好ましくは、動物忌避エレメントのベース及びアレイは、同じ誘電体で形成されている。ポスト４４は、ポスト４４がベース４１から外方及び上方に突出する柱強度を提供し、少なくとも動物の進入を阻止する上で充分な量の剛性を持つと同時に、通常の作動時に壊れないようにするのに充分な可撓性及び弾性を持つように形成されている。例えば、人間の体重の少なくとも一部又は車両の質量の一部がＡＤＤのポストに加わった場合、ＡＤＤの少なくとも動物忌避エレメントが壊れることがある。

図３、図４、及び図５を参照すると、これらの図には、ＡＤＤ１２を含む地面設置トランスジューサ２４と車内トランスジューサ２６の関係が良好に示してある。車両１６の長さＬは、長さ方向軸線Ａに沿った長さである。車両１６は、駐車時に、車内トランスジューサ２６が地面設置トランスジューサ２４から間隔が隔てられており且つ長さ方向軸線Ｂに沿って実質的に軸線方向で重なるように位置決めされる。図４に最もよく示すように、軸線Ｂは軸線Ａに対してほぼ横方向に配置されている。図５を参照すると、垂直方向距離ｄ１、ｄ２、ｄ３、及びポスト４４の高さｈが示してある。距離ｄ１、ｄ２、ｄ３、及び高さｈは、全て、軸線Ｂに関する軸線方向距離である。距離ｄ２は、距離ｄ１、ｄ３、及び高さｈの夫々よりも大きい距離である。距離ｄ１は、ＡＤＤ１２のベース４１からシャシー即ち車両１６の車台５２までの距離である。距離ｄ２は、地面２８から車台５２までの距離であり、距離ｄ３は、ポスト４１の端部６７から車台５２までの距離である。距離ｄ３は、車台５２とＡＤＤ１２のポスト４４の端部６７との間の容積空間７３を示す。高さｈは、ベース４１からアレイ４２のポスト４４の端部６７まで計測した高さである。好ましくは、高さｈは、アレイ４２の全てのポスト４４について同じである。距離ｄ２は、車台５２とほぼ平らな地面２８との間の地上高である。地上高ｄ２は、図４に最もよく示すように、車両１６の長さＬに沿ってほぼ同じである。地上高についての別の定義は、車両の車台の最も下から突出した部分と地面との間の空間の量である。ＡＤＤ１２は、車外トランスジューサ２４上に配置されたＡＤＤ１２の上に車台５２がある場合、特に車内トランスジューサ２６が車外トランスジューサ２４の直上にある場合に空間７３から動物を占め出す上で効果的である。ＡＤＤ１２は、更に、上外面５７に沿ってベース４１に亘り高さｈ内のアレイ４２のポスト４４間の空間から動物を占め出す上で有効である。更に、ＡＤＤの任意の使用用途において、動物忌避エレメントの高さを正しい大きさにするため、車外トランスジューサの高さを考慮する必要がある。他の幾つかの変形例では、車内トランスジューサ２６の下面は、車台の下面の下に突き出して地面からの距離がｄ２よりも小さいなってもよい。この種の適用では、ＡＤＤの動物忌避エレメントは、トランスジューサの少なくとも一部が重なったとき、別の動物が、少なくとも、これらのトランスジューサ間の空間に入り込まないようにする大きさを備えている。

車内トランスジューサ２６は、車内トランスジューサ２６の平らな外面９８が車台５２の下外面とほぼ面一であるように車両１６に取り付けられている。別の態様では、車内トランスジューサの外面は平らでなくてもよい。車台の下面は、車両１６の長さＬに沿って地面に最も近い表面である。別の態様では、車内トランスジューサ２６は、車内トランスジューサ２６の下外面が距離ｄ２よりも大きい所定距離のところに配置されるように、車台５２内で凹所をなしていてもよい。ＡＤＤのポストのｘ方向距離及びｙ方向距離は、軸線Ｂに対してほぼ垂直に配置されている。図４に最もよく示すように、車両１６は、車内トランスジューサ２６が軸線Ｂに沿って実質的に地面設置トランスジューサ２４と軸線方向に重なるように、人間の運転者５４によって位置決めされる。運転者５４は、トランスジューサ２４、２６が実質的に整合するように車両が正しい位置に到達するのを補助するため、車輪止め４６を含む整合手段３６を使用する。車輪止め４６は、車両１６のタイヤ４８ｂが車輪止め４６と係合するように位置決めされている。別の態様では、車両１６の一つ又はそれ以上のタイヤ４８ｂ、４８ｄのところで車輪止めを使用してもよい。車輪止め４６は、プラスチック、木材、又は金属等の任意の種類の中実材料で形成されていてもよい。例えば、車輪止めは、商業的に入手可能であり、自動車用品販売店で購入できる。多くの実施例において、人間の運転者は、ＥＣＳの作動を管理する人間のオペレータであってもよい。更に別の態様では、車外トランスジューサが完全に車内トランスジューサの下になくてもよく、それでも互いの間で磁気エネルギを通信する上で有効であるように位置決めされる。幾つかの他の変形例では、車外トランスジューサが車内トランスジューサの下にないが車両の車台の下にあってもよく、それでも磁気エネルギの送受信が互いに効果的に行われる。別の態様では、運転者は、ＥＣＳのシステム効率を最適にするようにトランスジューサを整合できる他の整合技術を使用してもよい。

動物が空間７３内に又はポスト４４間の高さｈ内に形成された他の空間に入り込まないように、車両の使用用途に応じてポスト４４の高さｈ並びにｘ方向及びｙ方向のポスト４４間間隔を選択し、製造する必要がある。図５に示すように、車内トランスジューサ２６の下面９８が、車台５２の下面と面一に又は車台５２の下面から軸線方向に離して配置された状態で車両１６に取り付けられている場合、車両１６の長さＬに亘って距離ｄ３が維持される。好ましくは、距離ｄ３及びｘ方向距離はほぼ同じ距離寸法であり、ｙ方向距離はｘ方向とほぼ同じ距離寸法である。この同じ距離関係により、ＡＤＤ１２のポスト４４は、有利には、動物、特に動物の頭部又は動物の体の少なくとも一部、又は胴体が空間７３に入らないようにするのに充分な高さを持つ。変形例では、車内トランスジューサが長さＬに沿って車台の下面の下に突出して延びるように車台に取り付けられており、車内トランスジューサの下外面が地面の比較的近くに設置されている場合には、ポストの高さの大きさを車内トランスジューサの突出に関して効果的に定める必要がある。上文中に説明したように、及び好ましくは、この変形例では、距離ｄ３及びｘ方向距離はほぼ同じ寸法であり、ｙ方向距離はｘ方向距離とほぼ同じである。この場合も、この同じ距離関係により、車内トランスジューサが車外トランスジューサと実質的に重なり、動物の少なくとも頭部及び体がポストの端部と車内トランスジューサとの間の空間及びポスト間に形成された空間に入り込まないようにする。例えば、距離ｄ２は、上文中に本明細書中の背景技術で説明した車両について約１０ｃｍ乃至約２５ｃｍの範囲内にあってもよく、距離ｄ３は距離ｄ１よりも約２ｃｍ小さくてもよい。この場合、ポストについての適当な高さｈが確認され、即ち決定される。ｄ３が、選択された距離ｄ１よりも約２ｃｍ小さく、これにより、車両をＡＤＤと容易に重なるように位置決めするのに充分であるが、動物がＡＤＤと車内トランスジューサとの間の空間に入り込まないようにするのに充分に小さい隙間が提供されることがわかった。有利には、ポストは、トランスジューサ２４、２６間の空間を効果的に満たすが、車両及びＡＤＤの通常の作動中に地上高内で車台とぶつかったり接触したりしないのに充分な高さを有する。別の態様ではトラックが必要とする距離ｄ２の範囲は、２５ｃｍよりも大きい。これは、トラックの地上高が、一般的には、車両よりも高いためである。

図６及び図７を参照すると、これらの図は、夫々、車内トランスジューサ２６の分解図及び断面図を示す。上フェライトハウジング部分７９及び下フェライトハウジング部分８２が互いに組み合わさって第１ハウジング８６を形成する。部分７９、８２は、射出成形の技術で使用される任意の周知の方法によって射出成形によって形成されたプラスチック材料等の誘電体で形成されている。部分７９、８２は、製造費を抑えるため、全く同じに形成されている。別の態様では、第１ハウジングのこれらの部分は構造が異なっていてもよいが、それでも互いに取り付けて第１ハウジングを形成できる。カバー８１は、このカバーをキャビティ部分７６に取り付けて第２ハウジング８７を形成するように形成されている。好ましくは、カバー８１は金属材料製である。更に好ましくは、カバー８１は、アルミニウム又はアルミニウム合金金属材料製である。アルミニウムは、銅等の他の金属よりも軽量であり、トランスジューサを車両に搭載する上で好ましい。アルミニウムは、更に、熱伝導性であり、車内トランスジューサ２６を車両１６に取り付ける上で必要な強度を備えている。これとは対照的に、第２ハウジング８７のキャビティ部分７６は誘電体で形成されている。好ましくは、キャビティ部分７６は、第１ハウジング８６の部分７９、８２の形成に使用されたのと同じプラスチック材料で形成される。別の態様では、キャビティ部分の形成に使用された誘電体は、第１ハウジングの部分の形成に使用された誘電体と異なっていてもよい。別の実施例では、カバー及びキャビティ部分の両方が誘電体で形成されていてもよい。更に別の実施例では、カバー及びキャビティ部分の両方が非誘電体で形成されていてもよい。カバー８１は、カバー８１の周囲に沿って形成された開口部８３に配置したファスナ（図示せず）を使用してキャビティ部分７６に取り付けられる。これらのファスナは、キャビティ部分７６に形成された他の開口部（図示せず）に受け入れられる。例えばファスナは、ねじ山を備えたボルトであってもよい。別の態様では、ファスナは、ねじ又は接着剤であってもよい。かくして、車内トランスジューサ２６が完全に組み立てられたとき、第１ハウジング８６は第２ハウジング８７内に配置される。別の実施例では、アルミニウムカバーは、更に、車両に固定されたとき、車内トランスジューサ用の安定した接地平面を提供する。更に、タブ８８がカバー８１の縁部から外に延びており、他の開口部８９を形成する。これにより他のファスナで車内トランスジューサ２６を車両１６と関連した構造に取り付ける。こうした構造は、車両１６の車台５２と関連した支持フレーム（図示せず）であってもよい。

電気的用途で比較的小型の車内トランスジューサが必要とされる場合には、フェライト層７２を、同様に小さくしてもよく、これにより熱を車内トランスジューサ２６の外に放出する熱制御を行う必要がある。車内トランスジューサを車両に取り付けるとき、車内トランスジューサで望ましからぬ熱イベントが発生する可能性を小さくすることが強く望まれる。

この目的のため、第１ハウジング８６はコイル構成７１を含む。コイル構成７１は、下フェライトハウジング部分８２の表面領域の大部分に沿って下フェライトハウジング部分８２の内面８５と重なるフェライト材料層７２を含む。別の実施例では、フェライト層の厚さは５ｍｍであってもよい。更に別の実施例では、フェライト層は、四つの個々のフェライトタイルで形成されていてもよい。軟質で柔軟な弾性の圧縮可能な熱伝導性シリコーン層７０がハウジング８６内でフェライト層７２と重ねてある。一実施例では、熱伝導性材料は、チューインガムのようなコンシステンシー（稠度）を有する。熱伝導性シリコーン層７０は、更に、フェライト層７２と同様に、下フェライトハウジング部分８２の表面領域の大部分を覆う。フェライト層７２及び熱伝導性シリコーン層７０は、各々、車内トランスジューサ２６の製造時に、夫々の商業的に入手可能な可撓性材料シートから充分な大きさに切り出される。部分７９、８２が層７０、７２をその間に挟み、組み立て済の第１ハウジング８６を形成する。部分７９、８２は、ねじ（図示せず）によって互いに取り付けることができる。一実施例では、一対のねじが部分７９を部分８２に取り付け、更に、別のねじ対が部分８２を部分７９に取り付ける。ワイヤ導線９１、好ましくはリッツワイヤが第１ハウジング８６に巻き付けてある。リッツワイヤ９１は、図７に最もよく示すように、部分７９、８２の夫々の長さに沿って形成されており且つ配置された複数のスロット状溝７４ａ、７４ｂに配置される。第１ハウジング８６及びこれに巻き付けたリッツワイヤ９１がキャビティ部分７６のキャビティ８４に嵌着受け入れされている。ハウジング８６とキャビティ部分７６の内面との間に空隙層９０が形成されるように第１ハウジング８６をキャビティ８４に嵌着する。車内トランスジューサ２６が図４に示すように製造されたとき、空隙層９０は、空間がその中で物理的に移動しない静的空隙になる。空隙層９０は、キャビティ部分７６から外部への熱伝達を効果的に阻止する。キャビティ部分７６に形成された盛り上がった延長フット９２は、空隙層９０の形成を補助する。別の態様では、空隙層の厚さが比較的大きいのが望ましい場合には、フット厚さを更に大きくしてもよい。更に別の態様では、空隙層を使用しなくてもよい。

リッツワイヤ導線は、複数のワイヤ導線から形成されている。リッツワイヤ導線は、ストラップファスナ（図示せず）を使用してハウジング部分７９、８２の一方又は両方に形成された穴（図示せず）を通して、これらの部分７９、８２の一方又は両方に固定されてもよい。別の態様では、リッツワイヤは、接着テープで所定の場所に保持される。ストラップ及び／又は接着テープにより、製造時のハウジングの取り扱い中にリッツワイヤが第１ハウジングから動かないようにする。一実施例では、リッツワイヤは、互いに結束した４５００本の個々のワイヤ導線を含む。リッツワイヤ導線の両端は、車内トランスジューサの第２ハウジング内に配置されたプリント回路基盤（ＰＣＢ）（図示せず）に電気的に接続される。

シリコーンを基材とした成型シール（図示せず）を、キャビティ部分７６に形成された溝６９に入るように形成する。好ましくは、シリコーンを基材とした成型シールは、切れ目や不連続部分がない単一の連続したピースとして形成される。シリコーンを基材としたシールは、連続した形態を備えていてもよく、又は貫通穴が形成された溝６９に配置される前に形成される。円形シリコーンを基材としたシールは、更に、カバー部分８１をキャビティ部分７６に固定するとき、溝６９内で圧縮され、外部の塵埃や水等の汚染物が第２ハウジング８７で封入された環境に入り込まないようにする。汚染物が車内トランスジューサの第２ハウジングに入り込むと、車内トランスジューサの作動性能が望ましからぬ程に劣化し、車内トランスジューサの使用寿命を短くする。

別の実施例では、プリント回路基盤（ＰＣＢ）（図示せず）が第２ハウジング内に配置されており、ＥＣＳ１０の電力効率が最適になるようにコイル構成を励磁するように充電が行われる複数のコンデンサを含む。一実施例では、２０個以上のコンデンサデバイスがプリント回路基盤上に配置されていてもよい。コンデンサ／ＰＣＢを第２ハウジング内に配置することにより、これらの電気部品によって伝達され且つ搬送される高電圧にペットや人間のオペレータが近付くことがなく、そのため、ＥＣＳ１０の安全性が向上する。第１ハウジングのフェライト層は複数のコンデンサのうちの少なくとも一つのコンデンサと電気的に接続し、同調回路を形成する。別の態様では、ＰＣＢを車内トランスジューサの第２ハウジングの外側に配置してもよい。他のワイヤ導線又はケーブルをＰＣＢに電気的に接続し、第１ハウジングのキャビティ部分７６に形成された開口部７８に通し、ＥＳＳＤ３２等のＥＣＳ１０の他の電気／電子デバイスに電気的に接続する。高周波交流、高電圧用途でリッツワイヤが特に有用である。これは、電気導線の技術で周知である。リッツワイヤ導線は、リング端子又は別の種類のファスナで終端し、ここにハンダ付けされる。次いで、ハンダ付けされたリング端子をボルト及びナット等のファスナでＰＣＢに取り付けてもよい。複数のコンデンサが設けられたＰＣＢは、ＰＣＢの技術で周知のように、組み立てラインで製造されてもよい。

第１ハウジング８６の上フェライトハウジング部分７９は、更に、誘電体製の第１ハウジング８６と異なる材料で形成された一対のハウジング構造即ち部分７５を含む。上フェライトハウジング部分７９は、上フェライトハウジング部分７９の周囲の縁部と近接した一対の反対側の細長い開口部９９を形成する。これらの開口部９９は、ハウジング部分７５を受け入れるように形成されている。好ましくは、ハウジング部分７５は、全体に亘って連続した中実材料でできた矩形の立体的形態を持つ一体のピースで形成されている。更に好ましくは、ハウジング部分７５は金属材料製である。更に好ましくは、金属材料は銅又は銅合金材料である。別の態様では、ハウジング部分は任意の形状を備えていてもよい。ハウジング部分７５は、落とし嵌め込みが容易であり、開口部９９によって受け入れられる。そのため、ハウジング部分７５の外面は熱伝導性シリコーン層７０と直接的に接触する。別の態様では、ハウジング部分はアルミニウム材料で形成されていてもよい。銅材料製のハウジング部分は、これらのハウジング部分がアルミニウム製である場合よりも熱伝導性が高い。フェライト層７２は、開口部９９がフェライト層７２と重なるのに充分な大きさを備えている。

別の熱伝導性シリコーン層７７が第１ハウジング８６の外側に第１ハウジング８６の大部分及び夫々のハウジング部分７５の他方の外面と重ねて配置されている。熱伝導性シリコーン層７７は、熱伝導性シリコーン層７０と同じ材料で形成されている。かくして、熱伝導性シリコーン層７７は、二つの別個の熱伝導性シリコーン層７０、７７が第２ハウジング８７内に配置されるように第１ハウジング８６とカバー８１の内面との間に配置される。好ましくは銅又は銅合金製の非誘電体層即ち金属層８０を熱伝導性シリコーン層７０に重ねる。金属層８０は、車内トランスジューサ２６の磁界性能作動(magnetic field performance operation)を高めるための接地平面として適している。別の態様では、金属層は、銅又は銅合金材料と異なるこの他の何らかの金属材料で形成されていてもよい。

熱伝導性シリコーン層７０、７７及び銅製ハウジング部分７５は、有利には、熱を車内トランスジューサ２６の第１及び第２のハウジング８６、８７から良好に放出するのに役立つ。全体として、熱を図７に最もよく示すように車内トランスジューサ２６の第１及び第２のハウジング８６、８７から放熱し伝達するための第１主放熱経路ｔｐ１及び第２主放熱経路ｔｐ２がある。両放熱経路ｔｐ１及びｔｐ２は、第２ハウジング８７のキャビティ部分７６の内面に対して横方向である。有利には、空隙層９０は、熱がキャビティ部分７６を通って伝達しないようにする。放熱経路ｔｐ１は、第１ハウジング８６内のフェライト層７２の励起により中央で発生した熱を伝達する。トランスジューサの作動中にフェライト層７２が加熱するため、第１ハウジング８６内で発生した熱を熱伝導性シリコーン層７０によって集め及び／又は吸収する。熱が第１ハウジング８６の上フェライトハウジング部分７９を透過するため、他方の熱伝導性シリコーン層７７が更に熱を集め及び／又は吸収し、吸収した熱を金属層８０及びアルミニウムカバー８１に伝達し、その結果、熱は、カバー８１と隣接した周囲空気環境に伝達される。第２主放熱経路ｔｐ２は、第１ハウジング８６の周縁部に沿って銅製ハウジング部分７５を通る。ハウジング部分７５が物理的に及び熱的に熱伝導性シリコーン層７２、７７と直接的に接触しているため、ハウジング部分７５は、有利には、車内トランスジューサ２６と隣接した周囲空気環境に放熱するため、大量の熱を金属層８０及びカバー８１に向かう方向で次々と伝達するのを補助する。周縁部の第２放熱経路ｔｐ２は、車内トランスジューサ２６から、中央の第１放熱経路ｔｐ１よりも多くの熱を伝達するということがわかった。

図８を参照し、車内トランスジューサ２６の製造方法１００を説明する。方法１００の第１工程１０１は、コイル構成７１が内部に配置された第１ハウジング８６を提供する工程である。方法１００の別の工程１０２は、コイル構成７１のフェライト層７２を第１ハウジング８６の内面８５に重ねる工程である。方法１００の更に別の工程１０３は、コイル構成７１の熱伝導性シリコーン層７０をフェライト層７２に重ねる工程である。方法１００の別の工程１０４は、第１ハウジング８６の周囲にワイヤ導線９１を巻き付ける工程である。方法１００の別の工程１０５は、ワイヤ導線９１を巻き付けた第１ハウジング８６を第２ハウジング８７のキャビティ部分７６のキャビティ８４に入れる工程である。方法１００の別の工程１０６は、ハウジング部分７５が熱伝導性シリコーン層７０と熱的に連通するようにハウジング部分７５を第１ハウジング８６の開口部９９に入れる工程である。方法１００の別の工程１０７は、別の熱伝導性シリコーン層７７を第１ハウジング８６及び第１ハウジング８６のハウジング部分７５に重ね、熱伝導性シリコーン層７７をハウジング部分７５と熱的に連通する工程である。方法１００の別の工程１０８は、金属層８０を熱伝導性シリコーン層７７に重ねる工程である。カバー８１を第２ハウジング８７のキャビティ部分７６に固定し、車内トランスジューサ２６の他のピース又はエレメントを所定の場所に圧縮保持する。一般的には、ハウジング部分７５又は熱伝導性シリコーン層７７等の個々のエレメントを所定の場所に保持する上で、本明細書中上文中に説明したファスナ以外の追加のファスナは必要とされない。キャビティ部分７６及びカバー８１は、熱伝導性シリコーン層７７及び金属層８０と組み合わせたコイルアッセンブリ７１の許容差の積み重ねを考慮に入れて製造される。更に、可撓性であり且つ弾性の熱伝導性シリコーン層７７は、有利には、コイル構成７１、熱伝導性シリコーン層７７、及び金属層８０を、組み立てた状態の車内トランスジューサ２６内の所定の場所に可撓性をなして圧縮し且つ保持するのを補助する。車内トランスジューサの他の層状エレメントの固定に追加のファスナを使用しないため、望ましくは、車内トランスジューサ２６を製造する上での労働費を節約し、有利なことには、車内トランスジューサの質量を小さくしておくのを補助する。車内トランスジューサ２６は、自動製造組み立てプロセスを使用して製造されてもよく、又は人間のオペレータによって製造されてもよい。更に、開口部９９は、車内トランスジューサ２６の製造中に人間のオペレータが熱伝導性シリコーン層を正しく整合するのを補助する。

ＡＤＤ１２は、一般的には、ＡＤＤ１２が車外トランスジューサ２４に取り付けられていない場合には、ＥＣＳ１０で使用されない。ＡＤＤ１２は、車外トランスジューサ２４に取り付けられたとき、一般的には、車外トランスジューサ２４が地面２８に固定されていない場合及び／又は車外トランスジューサ２４が送電器３０に電気的に接続されていない場合には使用状態にない。車外トランスジューサ２４及び／又は車内トランスジューサ２６は、ＥＣＳ１０に電気的に接続されていない場合には使用状態にない。車外トランスジューサ２４及び／又は車内トランスジューサ２６は、ＥＣＳ１０内に電気的に接続されているが、ＥＣＳ１０がトランスジューサ２４、２６にエネルギを通すときに使用されていない場合にも使用状態にない。

車外トランスジューサ２４及び／又は車内トランスジューサ２６は、ＥＣＳ１０で電気的に接続されている場合には、部分的使用状態にあり、ＥＣＳ１０は、ＥＳＤ１４をいつでも充電するが、例えば、充電器３４によりシステムがＥＳＤ１４の充電を行わない場合には充電を行わない。

車外トランスジューサ２４及び車内トランスジューサ２６は、ＥＣＳ１０で電気的に接続されている場合に使用状態にあり、ＥＣＳ１０がＥＳＤ１４を充電する。使用状態にある場合に車内トランスジューサ２６が車外トランスジューサ２４から無線で受け取ったエネルギの大部分は、車内トランスジューサ２６の誘電体キャビティ部分７６を通過する。誘電体キャビティ部分７６は、トランスジューサ２４、２６が使用状態にある場合、全体が車外トランスジューサ２４のＡＤＤ１２に面する。

図９を参照すると、この図には、ＡＤＤ１２がＥＣＳ１０で使用されている場合の方法２００を更に詳細に示してある。方法２００の一つの工程２０２は、ＡＤＤ１２を提供する工程である。ＡＤＤ１２は、均等で撓まないベース４１を含む。ベースは、ベースから外方に延びる動物忌避エレメント４２のアレイを含む。方法２００の別の工程２０４は、動物忌避エレメント４２のアレイが車外トランスジューサ２４から外方に延びるようにＡＤＤ１２を車外トランスジューサ２４に装着する工程である。これでＡＤＤ１２が機能するが、ＡＤＤ１２は、車外トランスジューサを送電器３０に電気的に接続し、送電器を電源１８に接続した場合に更に有用である。ＡＤＤ１２は、最良には、特に車外トランスジューサが作動しており、電磁エネルギを伝達している場合に動物が入り込まないようにする上で使用される。提供工程２０２は、更に、方法２００の工程２０６を含む。この工程では、ＡＤＤ１２を金型で成形する。この工程は、ベース４１及び動物忌避エレメント４２のアレイを製造組み立てプロセスで一回の型成形作業で一体のピースとして形成する。

図１０を参照すると、この図には、ＥＣＳ３００が主ＥＣＳ３０１及び副ＥＣＳ３０２を含む本発明の更に別の実施例が示してある。主ＥＣＳ３０１は、一般的には、高電圧高周波数のＥＣＳであり、副ＥＣＳ３０２は、一般的には、低電圧低周波数のＥＣＳである。主ＥＣＳ３０１は、ＡＤＤ３１２及び車内トランスジューサ３２６を含み、本明細書中上文中に説明した実施例の任意の有利な特徴を備えている。

図９に示す電気信号経路の電気信号を更によく理解するため、以下に定義を行う。

６０ＨｚＡＣは、６０Ｈｚの交流電圧電気信号である。一般的には、交流電圧は、電圧を発生する電源に応じて交流１２０ｖ又は交流２４０ｖである。

ＨＶ ＨＦＡＣは、高電圧高周波数交流電流（ＡＣ）電気信号である。好ましくは、電圧信号は交流１２０ｖであり、電圧信号の周波数は６０Ｈｚよりも高い。周波数は、１０ｋＨｚ乃至４５０ｋＨｚの範囲内にあってもよい。

ＨＶＤＣは、高電圧直流（ＤＣ）電気信号である。好ましくは、直流電圧は、直流１２０ｖよりも高い。

主ＥＣＳ３０１は、ＥＳＳＤ３３７及びこれと一体の充電器３５３を含む。即ち、図２の実施例のＥＣＳ１０のＥＳＳＤ３２及び車両充電器３４とは異なる。更に詳細には、ＥＳＳＤ３３７は、制御装置／コンバータ３２７を含む。切換スイッチ３０３が、制御装置／コンバータ３２７の下流に、電気出力３０７を介して電気的に連通している。切換スイッチ３０３は、信号経路３３５を介して下流の一体の充電器３５３と電気的に連通している。切換スイッチ３０３は、電気出力３１３を介してバッテリー３１４と直接的に電気的に連通している。図４の実施例のＥＣＳ１０と異なり、無線電圧計電気デバイス（図示せず）又は安定抵抗器電気デバイス（図示せず）又はインバータ電気デバイス（図示せず）は設けられていない。無線電圧計の機能は、制御装置／コンバータブロック３２７の制御装置ブロックと一体化されている。かくして、ＥＣＳ３００では、主ＥＣＳ３０１は、ＥＣＳの比較的簡略化した態様であり、ＥＣＳシステムの電力効率を大幅に改善できる。更に、ＥＣＳ３００により、バッテリー３１４の充電を更に正確に制御できる。別の態様では、制御装置／コンバータの制御装置部分は、主ＥＣＳの部分として一体の充電器が含まれる場合には、一体の充電器と電気的に連通していてもよい。

主ＥＣＳ３０１は、６０Ｈｚよりも高い周波数の高電圧で作動する。副ＥＣＳ３０２は、６０Ｈｚ又はそれ以下の周波数で作動する。信号経路３０５に沿って主ＥＣＳ３０１の制御装置／コンバータ３２７に入力される第１電流の第１周波数は、副システム３０２から一体の充電器３５３への出力３２３で搬送される第２電流の第２周波数よりも高い。一体の充電器３５３から出力された電気信号を切換スイッチ３０３が受け取る。制御装置／コンバータ３２７は、図４の実施例と同様に、電圧、電流、及び電力を計測する。無線信号経路３１９、３２１は、ＥＣＳ３０１が最適のシステム電力効率で作動するようにデータを伝送する。信号経路３０９は、切換スイッチ３０３の状態を操作する。図４の実施例に示す整合手段の延長が、テニスボール３３９等の副整合手段であってもよい。これにより、トランスジューサ３２４、３２６間で磁気エネルギの伝送を作動的に行うため、トランスジューサ３２４、３２６が整合するように車両３１６を位置決めするのを補助する。最適には、トランスジューサ３２４、３２６は、一般的には、図４の実施例と同様に、物理的に軸線方向で整合していてもよい。別の態様では、トランスジューサは軸線方向で整合していなくてもよく、それでもＥＣＳは効果的に作動する。更に、無線信号経路３２１は、図９の実施例に説明したように、車両３１６に搭載された電気デバイスセンサのデータをに伝送する。車両データバス３１１が、バッテリー３１４の現在の充電レベル等の車両情報を制御装置／コンバータ３２７に伝送する。副システム３０２は、有利には、人間のオペレータが充電を便利に行うため、ＥＣＳ３００の人間のオペレータに対し、６０Ｈｚで充電を行う選択肢を提供する。交流１２０ｖの電源で作動する６０Ｈｚの副システム及び交流１２０ｖ以上の電源で作動する６０Ｈｚ以上の主システムを設けることにより、充電を行う上で、車両がどこで作動するのかに応じて利用可能な様々な選択肢を人間のオペレータに提供する。一つのこのような副システムは、２０１０年１１月１９日に出願さ れた「非接触式電気スイッチを持つバッテリー充電器」という表題の米国特許出願第１２／９５０，２９８号に記載されている。出典を明示することにより、この出願に開示された全ての内容は本明細書の開示の一部とされる。

図１１を参照すると、本発明の別の変形例による電力安全システム（ＰＳＳ）４０７は、本明細書中上文中に説明したようにフェライト層及び熱伝導性シリコーン層を収容した車内トランスジューサ４５６を含む。車内トランスジューサ４５６は、車外トランスジューサ４５５から磁気エネルギを受け取るように形成されている。車内トランスジューサ４５６が受け取ったエネルギの少なくとも一部を使用し、エネルギ貯蔵デバイス４１２を充電する。ＰＳＳ４０７は、複数の熱トリガー式電気ブレーカー構成（ＴＴＥＢＡｓ）４１１が設けられた複数の充電システム（ＥＣＳ）４０８、４１０を含む。ＥＣＳ４０８は主ＥＣＳであり、ＥＣＳ４１０は主ＥＣＳ４０８と異なる副ＥＣＳである。ＥＣＳ４０８、４１０は、２０１１年１１月２９日に出願された「複数の熱トリガー式電気ブレーカー構成を備えた電力安全システム及び方法」という標題の米国特許出願第１３／３０６，３２７号に更に詳細に記載されている。出典を明示することにより、この出願に開示された全ての内容は本明細書の開示の一部とされる。主ＥＣＳ４０８及び副ＥＣＳ４１０は、夫々、有利には、エネルギ貯蔵デバイス（ＥＳＤ）又はバッテリー４１２を電流で充電するように形成されている。バッテリー４１２は車両４１４に搭載されている。ＰＳＳ４０７は、第１部分、第２部分、及び第３部分を含む。主ＥＣＳ４０８は、第１部分及び第２部分を含む。主ＥＣＳ４０８の第１部分は車両４１４の外部に設置されており、第２部分は車両４１４に搭載されている。ＰＳＳ４０７の第３部分は副ＥＣＳ４１０である。ＰＳＳ４０７の第１部分、第２部分、及び第３部分を以下に更に詳細に説明する。

主ＥＣＳ４０８及び副ＥＣＳ４１０は、電気回路の形成で使用された抵抗器、コンデンサ、インダクタ、ダイオード、集積回路（ＩＣ）、熱動開閉器デバイス、リレー、電源ＩＣ、磁気デバイス又は誘導デバイス、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、スイッチ、リレー、等の電気部品の任意の組み合わせで形成されている。バッテリー４１２等の電気デバイスが車両４１４に搭載されており、電源４１７ａ、４１７ｂ等の他の電気デバイスがＰＳＳ４０７及び車両４１４の外部に配置されている。更に、バッテリー４１２は、ＰＳＳ４０７の主システム４０８及び副システム４１０の外部に配置されている。主システム４０８には電源４１７ａによって電力が加えられ、副システム４１０には電源４１７ｂによって電力が加えられる。主システム４０８及び副システム４１０の夫々のプラグ４３２、４５０は、従来のガレージに設けられているコンセント（図示せず）に取り外し自在に接続される。別の態様では、車両の充電が行われる駐車場又は駐車用ガレージ等の場所にコンセントが設けられていてもよい。主システム４０８に電力を提供する電源４１７ａは、交流２４０ｖの電源であり、副システム４１０に電力を提供する電源４１７ｂは、交流１２０ｖの電源である。別の態様では、主システム及び副システムに同じ電源で電力が提供されてもよい。この場合、電源は交流１２０ｖ又は交流２４０ｖである。別の実施例では、主ＥＣＳ及び／又は副ＥＣＳの電源に任意の交流電圧を使用してもよい。これは、車両のバッテリーを充電する上で有効である。更に別の実施例では、主システム及び／又は副システムのいずれかの電源の周波数は、５０Ｈｚ乃至６０Ｈｚであってもよい。更に別の実施例では、主システム及び／又は副システムは、夫々、コンセントが必要とされないように、任意の電圧値の電源に電気的に組み込まれていてもよい。一つ又はそれ以上の電気システムを組み込むことは、主システム又は副システムを使用する必要がある度毎に人間のオペレータが接続する必要がある電気的接続箇所が少なくなるため、人間のオペレータにとって有利である。更に、人間のオペレータは、高電圧エネルギにワイヤで電気的に接続されたＰＳＳの部品を取り扱う必要がなく、これにより人間のオペレータにの安全性が向上する。

ＰＳＳの主ＥＣＳ

車両４１４の外部の主システム４０８の第１部分は、電源４１７ａからエネルギを受け取り、受け取ったエネルギを増幅し、増幅したエネルギの少なくとも一部を車両４１４に搭載された主システム４０８の第２部分に無線伝送又は伝播する。主システム４０８の第２部分は、主システム４０８の第１部分から伝播したエネルギを受け取り且つこれを結合し、無線伝送された結合したエネルギを電流に変換し、次いでこの電流を使用して車両４１４のバッテリーを充電する。主システム４０８の第１部分は、直流電源４５１、コンピュータ４５３、受信機４５４、増幅器４５２、及び車外トランスジューサ４５５に取り付けられたコードに取り付けられたプラグ４５０を含む。車両４１４に取り付けられた主システム４０８の第２部分は、車内トランスジューサ４５６、制御装置／整流器４５７、安定抵抗器４４５、無線電圧計４５８、インバータ４６０、切換スイッチ４６１、及び主システム４０８及び／又は副システム４０７の近くで発生することがある一つ又はそれ以上の望ましからぬ熱イベントから人間のオペレータ（図示せず）を保護するためにバッテリー４１２の近くに配置されたＴＴＥＢＡ４１１を含む。ＴＴＥＢＡ４１１は、熱イベントにより夫々のＴＴＥＢＡの温度が所定の閾値を越え、熱でトリガーされた場合に電気的に作動される。図１１に示すように、別のＴＴＥＢＡ４１１が主システム４０８のプラグ４５０に配置されている。車外トランスジューサ４５５及び車内トランスジューサ４５６は、車両４１４の外部で発生し、車両４１４に伝播し、バッテリー４１２の充電に使用されるエネルギの少なくとも一部の結合を行うエネルギ結合構成４９２を形成する。エネルギ結合構成４９２は、平易な誘導結合構成、電磁結合構成、又は無線電気結合構成として形成されていてもよい。別の態様では、制御装置／整流器ブロックは、主システム内に別体の機能ブロックとして配置されてもよい。コンピュータ４５３は、受信機４５４を介して制御装置／整流器４５７から受け取ったデータを分析し、直流電源４５１を調節し、制御装置／整流器４５７の整流器部分の出力を主システム４０８の電気的使用用途で決まる範囲内に収める。別の態様では、受信機４５４は、バッテリー４１２を最適に充電するため、充電器４９９及び／又は主システム４０８の車内部分と通信するための送受信器として使用してもよい。制御装置／整流器４５７は、更に、データを車両データバスを通して充電器４９９に送信し又は充電器４９９から受信してもよい。

先ず最初に、プラグ４５０がコンセントに接続された状態でエネルギを交流２４０ｖ電源４１７ａによって第１部分に供給する。コンセントは、電源４１７ａの延長部である。直流電源４５１がエネルギを受け取り、直流電圧を発生し、この直流電圧は増幅器４５２によって変調され、高周波交流電圧となり、増幅器４５２から出力される。増幅器４５２から出力された高周波交流電圧は２０ｋＨｚ乃至２００ｋＨｚであり、車外トランスジューサ４５５に供給される。車外トランスジューサ４５５がこの高周波交流電圧信号を伝送し、車内トランスジューサ４５６が受け取る。主システム４０８の第２部分の車内トランスジューサ４５６は、増幅された高周波交流電圧の少なくとも一部を受け取り、結合し、この部分を信号経路４６３に沿って制御装置／整流器４５７に伝送する。制御装置／整流器４５７は、この電圧を電気的に整流し、対応する直流電流（ＩＤＣ）を発生する。このＩＤＣ電流は、信号経路４６５に沿ってインバータ４６０に伝送され、このインバータ４６０が対応する直流電流を変換し、５０Ｈｚ乃至６０Ｈｚの電流を発生する。この電流は、バッテリー４１２の充電に使用されるように形成されている。５０Ｈｚ乃至６０Ｈｚの電流は、信号経路４６６に沿って切換スイッチ４６１に伝送される。主システム４０８がバッテリー４１２を充電できる第１状態に切換スイッチ４６１が設定されたとき、５０Ｈｚ乃至６０Ｈｚの信号が信号経路４６７に沿って充電器４９９に搬送される。切換スイッチ４６１は、切換スイッチ４６１の状態を作動中に制御するため、制御装置／整流器４５７によって、制御信号４９１を介して選択的に制御される。制御装置／整流器４５７が切換スイッチ４６１を第１状態に設定したとき、主システム４０８が発生した電流は、上文中に説明したように、バッテリー４１２を充電する。制御装置／整流器４５７が切換スイッチ４６１を制御信号４９１によって第２状態に設定したとき、副システム４１０はバッテリー４１２を充電する。別の態様では制御装置は、主システム及び副システムの両方がバッテリーを同時に充電できる第３状態に切換スイッチを設定してもよい。切換スイッチ４６１は、車両の充電器４９９と電気的に連通しており、充電器４９９は、バッテリー４１２を充電する上で有用な電圧を調節し制御する。充電器４９９は、バッテリーの充電をＰＳＳ４０７とは別個に制御できるように、車両４１４の電気的システムによって使用される。かくして、充電器４９９は、更に、ＰＳＳ４０７から受け取った電流によるバッテリー４１２の充電を変更し、又は管理してもよい。別の態様では、車両の充電器の機能がＰＳＳシステムの部分に含まれていてもよい。更に別の態様では、車両の充電器を使用しなくてもよい。

制御装置／整流器４５７は、車両のデータバス４９８と通信する。別の態様では、車両データ通信バスを通して車両の別の電気的デバイスによって切換スイッチを制御してもよい。車両データ通信バス４９８は、副システム４１０の電気的接続箇所に関する状態情報を主システム４０８に通信してもよい。主ＥＣＳ４０８は、主ＥＣＳ４０８に関する情報を車両の車両データ通信バス４９８に通信してもよい。無線電圧計４５８は、制御装置／整流器４５７の出力での電圧及び／又は電流の大きさを信号経路４６５に沿って計測する。この電圧情報を主システム４０８の第１部分の受信機４５４に無線で通信する。主システム４０８の電気的作動を最適にするため、車内電圧情報を知ることにより、主システム４０８が車外トランスジューサ４５５に供給する電力を可変に調節できる。主ＥＣＳ４０８の始動中の信号経路４６５に沿った電圧の大きさを小さくするため、安定抵抗器４４５を使用する。別の態様では、主ＥＣＳで安定抵抗器を使用しなくてもよい。一実施例では、バッテリーの充電に利用可能な電流は、１０Ａ乃至２０Ａである。主ＥＣＳ４０８及び副ＥＣＳ４１０は、同じ量の電流でバッテリー４１２を充電してもよいが、主システム４０８が、交流２４０ｖの電源４１７ａが発生した電力を供給し、バッテリー４１２を比較的短時間で充電するのに対し、副システム４１０は、交流１２０ｖの電源４１７ｂが発生した電力を供給する。別の態様では、車両に搭載されたバッテリーの近くのＴＴＥＢＡを使用しなくてもよい。別の変形例では、プラグのＴＴＥＢＡを使用しなくてもよい。更に別の変形例では、主ＥＣＳはプラグ４５０を使用しなくてもよく、その他の方法で電源に電気的に組み込まれていてもよい。その場合、プラグ４５０で使用されたＴＴＥＢＡを使用しなくてもよい。この種のＥＳＳＤ形態並びに他のＥＳＳＤ形態は、２０１２年４月１９日に出願された「エネルギを無線伝送するためのエネルギ結合構成を持つ充電システム」という表題の米国特許出願第１３／４５０，８８１号に記載されている。出典を明示することにより、この出願に開示された全ての内容は本明細書の開示の一部とされる。

ＰＳＳの副ＥＣＳ

副システム４１０は、充電ステーション４１６及び電荷結合ハンドル(charge coupler handle) ４１８を含み、副システム４１０が供給した電流の少なくとも一部が、車両４１４に搭載された主システム４０８の少なくとも一部を通して電気的に伝送されたとき、５０Ｈｚ乃至６０Ｈｚの電流をバッテリー４１２に供給するように形成されている。副システム４１０がバッテリー４１２を充電するとき、主システム４０８は電気的に断たれ、バッテリー４１２の充電を行わないように形成されている。主システム４０８は、バッテリー４１２を充電するため、結合された副システム４１０を選択するのにスイッチ４６１を使用する。別の態様では、副システムは、主システムと組み合わせてバッテリーを充電してもよい。更に別の態様では、副システムは、バッテリー４１２の充電に有用なＰＳＳ１０、４１５と異なる任意の種類のＥＣＳであってもよい。

副システム４１０は、本明細書中上文中に説明したように電気的に作動する。副システム４１０は、切換スイッチ４６１がバッテリー４１２の充電を行う上で副システム４１０を選択した状態にない場合には、使用状態にない。副システム４１０は、作動中の電源４１７ｂに副システムが電気的に結合されていない場合にも使用状態にない。

主システム４０８は、車両４１４の外部に配置された主システム４０８の第１部分が電源４１７ａに電気的に接続されていない場合には、使用状態にない。主システム４０８は、切換スイッチ４６１がバッテリー４１２を充電するために主システム４０８を選択した状態にない場合にも使用状態にない。

主システム４０８は、車両４１４の外部に配置された主システム４０８の第１部分が電源４１７ａに電気的に接続されており、主システム４０８の第２部分が主システム４０８の第１部分からエネルギを無線で受け取っていない場合に部分的使用状態にある。

主システム４０８は、車両４１４の外部に配置された主システム４０８の第１部分が電源４１７ａに電気的に接続されており、主システム４０８の第２部分が主システム４０８の第１部分からエネルギを無線で受け取っており、主システム４０８の第２部分に電流を伝送した場合に使用状態にある。電流は、バッテリーが充電を必要とする場合に、主システム４０８の第２部分を通って流れる。副システム４１０は、切換スイッチ４６１がバッテリー４１２を充電するために副システム４１０を選択した状態にある場合、及び副システム４１０が作動中の電源４１７ｂに電気的に結合されている場合に使用状態にある。

別の態様では、車外トランスジューサ及び車内トランスジューサは、電気的使用用途で必要とされる充分な量のエネルギをこれらのトランスジューサ間で伝送できる任意の物理的な大きさ及び形状を備えていてもよい。

変形例では、ＡＤＤを使用しない使用用途で車外トランスジューサを使用してもよい。

別の態様では、フェライト層及び熱伝導性シリコーン層を持つコイル構成を含む車内トランスジューサを本明細書中上文中に説明したが、この種の構成は、例えば車外トランスジューサを含む任意の種類のトランスジューサで使用される。別の変形例では車内トランスジューサ及び車外トランスジューサの両方が、フェライト層及び熱伝導性シリコーン層を使用して形成され、又は本明細書中上文中に説明した他のトランスジューサ特徴のうちの任意の特徴を備えて形成される。地面に設置された車外トランスジューサは、熱を効果的に伝達する必要が小さい。これは、全体としての大きさが車内トランスジューサよりも大きいためである。

更に別の態様では、フェライト層及びフェライト層に重ねた熱伝導性シリコーン層を持つトランスジューサを、トランスジューサが必要とされる車両又は車両以外の任意の用途で使用してもよい。

別の態様では、アルミニウムカバーに向かって上方に熱を伝達するのが望ましいが、熱伝達経路は、熱を車内トランスジューサの外部に更に効果的に伝達するため、車内トランスジューサのキャビティ部分と隣接したフェライト層の他方の側でも得られる。このように比較的大きな熱伝達が得られるように、追加の熱伝導性シリコーン層及び／又は金属層を第１ハウジングの外部に追加し、本明細書中上文中に説明したのと同様の方法で形成してもよい。

別の態様では、地面に設置した車外トランスジューサに取り付けられたＡＤＤは、車内トランスジューサが車外トランスジューサと重なったとき、地面に設置した車外トランスジューサの上の空間に飲料の缶等の異物が入り込まないようにできる。

変形例では、ＡＤＤのポストの端部は平らでなくてもよい。一実施例では、例えば、端部は、丸みのある凹所をなした端部であってもよい。

別の変形例では、地面設置トランスジューサの上外面は任意の大きさ及び形状であってもよく、ＡＤＤのベースは、この形状及び大きさと形態が一致するように形成されていてもよい。

更に別の変形例では、本明細書中に説明したように、ＡＤＤをＥＣＳの部分としてトランスジューサに設置したが、ＡＤＤは、動物を忌避する必要がある任意の種類の装置に設置してもよい。他の態様では、動物を忌避する必要がある任意の装置とは別個にＡＤＤを使用してもよい。

他の変形例ではＡＤＤの大きさ並びに動物忌避エレメントのアレイの大きさを、動物を忌避する必要がある装置に合わせて調節してもよい。

更に他の変形例では、動物を忌避する必要がある、特に別のデバイスに関して動物が空間に入り込まないようにする必要がある任意の種類のデバイス又は装置でＡＤＤが有用であることがわかっている。ＡＤＤは、任意の種類の中実材料に取り付けることができる。

別の態様では、車内トランスジューサは、車両の長さに沿って車両の車台の任意の部分に沿って搭載されてもよい。別の態様では、車内トランスジューサは、車両の任意の場所に搭載されてもよい。

別の変形例では、任意の種類のトランスジューサでシリコーン層／フェライト構成を使用してもよい。これには、例えば車外トランスジューサが含まれるが、これに限定されない。

別の態様では、金属層及び／又は金属で覆われたカバーを使用しないトランスジューサを使用してもよい。例えば、カバーは、誘電体で形成されていてもよい。かくして、この種のトランスジューサ構成は、シリコーン層及びフェライト層を使用するけれども、完全に誘電体で形成された第１及び第２のハウジングを使用してもよい。別の実施例では、第１及び第２のハウジングの中間の第２シリコーン層を使用しなくてもよい。これにより、特に熱をトランスジューサの外部に伝達する必要がない使用用途で材料費が低下する。

別の変形例では車内トランスジューサが車台の下面の上方に凹所をなしている場合には、ＡＤＤとともに動物が入り込まないようにする上で有効であるように、ここに形成された追加の空間を充填材料で満たしてもよい。充填材料は、例えば、プラスチック材料で形成されてもよく、又はプラスチックパネルで形成されてもよく、空間に動物が入り込まないようにする。

かくして、バッテリーの充電中にフェライト層及び熱伝導性シリコーン層を含む第１ハウジングの外部に熱を効果的に伝達する車内トランスジューサが提供される。二つの熱伝導性シリコーン層は、第１ハウジングの開口部に配置された銅製ハウジング部分と組み合わせて、熱を車内トランスジューサのカバーを通して車内トランスジューサの外部に車内トランスジューサのカバーと隣接した空気環境中に効果的に伝達する。車内トランスジューサを形成するエレメントを層状にすることにより、自動組み立てラインでのトランスジューサの製造を容易にでき、これにより製造費が低下する。アルミニウム金属材料で形成されたカバー及び第１ハウジングの誘電体ハウジング部分等の車内トランスジューサの材料により、車内トランスジューサの重量を軽減できる。ＡＤＤは、車外トランスジューサのカバーに容易に取り付けることができる。熱伝導性シリコーン層を含む車内トランスジューサは、多くの様々なＥＣＳ形態で使用されるようになっている。ＡＤＤは、動物及び小さな異物がトランスジューサ間の空間に入り込まないようにし、これによりトランスジューサ間のエネルギ伝達効率を最大にできる。ＡＤＤは、熱可塑性プラスチックから成型型で一回の型成形プロセス作業で単一の一体のピースとして形成されてもよい。ＡＤＤは、ファスナや接着剤を使用して車外トランスジューサに容易に設置される。動物忌避エレメントは、車外トランスジューサに取り付けられたＡＤＤが車両の地上高の許容範囲内にあるが、動物忌避エレメントの端部が車両の車台の下にきたとき、動物の身体が動物忌避エレメントの端部と車内トランスジューサとの間の空間に入り込まないようにするのに充分な高さを有する。このように動物が入り込まないようにすることは、アレイのポストのｘ方向の間隔がｙ方向での間隔とほぼ同じであり、ポストの端部と車内トランスジューサの外面との間の間隔の距離がｘ方向の距離とほぼ同じである場合に特に有効である。動物忌避エレメントは、ＡＤＤのベースから上方に突出するように、充分な強度を備えているが、ＡＤＤに載った動物が入り込むのに充分に弾性である。ＡＤＤは、動物避けを行うのが望ましい地面設置トランスジューサを持つ任意のＥＣＳで使用されてもよい。一般的には、ＡＤＤは、動物忌避が必要な任意の種類の装置に装着でき、様々な形状及び大きさの多くの装置に装着できるように形成されていてもよい。

本発明を本発明の実施例に関して説明したが、本発明を本発明の実施例に限定しようとするものではなく、本発明は、特許請求の範囲の記載のみによって限定される。

本発明には広範な用途があるということは当業者には容易に理解されよう。上文中に説明した以外の本発明の多くの実施例及びその改良並びに多くの変形、変更、及び等価な構成は、本発明の要旨から逸脱することなく、本発明及び以上の説明から明らかになるであろうし、又はこれから合理的に理解されるであろう。従って、本発明を一つ又はそれ以上の実施例に関して本明細書中に詳細に説明したが、本開示は本発明の単なる例示であって、単に本発明を完全にできるだけ開示する目的のためになされたものであるということは理解されるべきである。以上の開示は、本発明を限定する、又は任意のこのような他の実施例、適合、変形、変更及び等価の構成を排除しようとするものではなく、又はそのように解釈されるべきではなく、本発明は、以下の特許請求の範囲及びその等価物のみによって限定される。

１０ 充電システム（ＥＣＳ）
１２ 動物忌避デバイス（ＡＤＤ）
１４ バッテリー
１６ 車両
１８ 電源
２０ エネルギ結合構成
２２ 車載動力システム
２４ 車外トランスジューサ
２６ 車内トランスジューサ
２８ 地面
６１ ハウジング
５７ 第１面即ち上外面

Claims (13)

1. コイルアッセンブリにおいて、
   フェライト層と、
   前記フェライト層に重ねた第１の熱伝導性シリコーン層と、
   前記フェライト層及び前記第１の熱伝導性シリコーン層の周囲を取り囲む第１のハウジングと、
   前記第１のハウジングの開口部内に配置された、前記フェライト層とは異なる放熱構造であって、前記第１の熱伝導性シリコーン層と直接的に接触し、前記第１の熱伝導性シリコーン層と熱的に連通する、放熱構造と、
   前記第１のハウジングの周囲に巻き付けられたワイヤ導線と、
   を含む、コイルアッセンブリ。
2. 請求項１に記載のコイルアッセンブリにおいて、
   前記第１のハウジングは誘電体で形成されている、コイルアッセンブリ。
3. 請求項１に記載のコイルアッセンブリにおいて、更に、
   前記第１のハウジングの外側に前記第１のハウジングと重なるように配置され、前記放熱構造と熱的に連通する第２の熱伝導性シリコーン層を含む、コイルアッセンブリ。
4. 請求項３に記載のコイルアッセンブリにおいて、更に、
   前記第２の熱伝導性シリコーン層に重ねた金属層を含む、コイルアッセンブリ。
5. 請求項１に記載のコイルアッセンブリにおいて、
   前記放熱構造は、銅材料及び銅合金材料のうちの少なくとも一方で棒状に形成されている、コイルアッセンブリ。
6. 請求項４に記載のコイルアッセンブリにおいて、さらに、
   前記第１ハウジングを封入するように取り囲む第２ハウジングを含み、
   前記第２の熱伝導性シリコーン層は、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングの内面との間に配置される、コイルアッセンブリ。
7. 請求項６に記載のコイルアッセンブリにおいて、
   前記第２ハウジングは、カバーと、前記第１ハウジングを受け入れる形体のキャビティを含むキャビティ部分とを含み、
   前記第１ハウジングと前記第２ハウジングの前記キャビティ部分の内面との間に空隙が配置されている、コイルアッセンブリ。
8. 請求項７に記載のコイルアッセンブリにおいて、
   前記カバーは、アルミニウム材料及びアルミニウム合金材料のうちの少なくとも一方で形成されている、コイルアッセンブリ。
9. 請求項１に記載のコイルアッセンブリにおいて、
   前記コイルアッセンブリは、エネルギ貯蔵デバイスを充電するように形成された充電システムと関連している、コイルアッセンブリ。
10. 請求項９に記載のコイルアッセンブリにおいて、
    前記エネルギ貯蔵デバイス及び前記コイルアッセンブリは車両内に搭載されている、コイルアッセンブリ。
11. 請求項１に記載のコイルアッセンブリにおいて、
    前記第１のハウジングは、前記フェライト層と前記放熱構造との間に介在する、コイルアッセンブリ。
12. 請求項１に記載のコイルアッセンブリにおいて、
    前記放熱構造は、前記ワイヤ導線に取り囲まれていない、コイルアッセンブリ。
13. 電気を無線伝送するよう構成された電気コイルアッセンブリであって、
    フェライト層と、
    前記フェライト層に重ねた第１の熱伝導性シリコーン層と、
    前記フェライト層及び前記第１の熱伝導性シリコーン層を取り囲み、誘電体で形成されているハウジングであって、前記フェライト層から離された開口部が形成されている、ハウジングと、
    前記ハウジングの開口部内に配置された金属構造であって、前記第１の熱伝導性シリコーン層と直接的に接触し、前記第１の熱伝導性シリコーン層と熱的に連通する、金属構造と、
    前記ハウジングの外側に前記ハウジングと重なるように配置され、前記金属構造と熱的に連通する第２の熱伝導性シリコーン層と、
    前記第２の熱伝導性シリコーン層に重ねた金属層であって、前記第１の熱伝導性シリコーン層、前記金属構造、前記第２の熱伝導性シリコーン層、及び前記金属層は協働して前記フェライト層から熱を伝達する、金属層と、
    前記ハウジングの周囲に巻き付けられたワイヤ導線と、
    を含む、電気コイルアッセンブリ。