JP5546942B2

JP5546942B2 - 衝撃吸収材

Info

Publication number: JP5546942B2
Application number: JP2010105360A
Authority: JP
Inventors: 佳之高橋; 慎多田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-04-30
Filing date: 2010-04-30
Publication date: 2014-07-09
Anticipated expiration: 2030-04-30
Also published as: JP2011230740A

Description

本発明は衝撃吸収材に係り、特に、自動車の衝突時などに車室内の乗員に加えられる衝撃エネルギーを吸収し、傷害値を低減するための衝撃吸収材に関する。

従来、自動車の衝突時などにおいて、乗員が車室の内装材等に衝突した際の衝撃を吸収して乗員を保護するために、車室の内装材と車体との間には、衝撃吸収材が設けられている。

この衝撃吸収材として、硬質ポリウレタンフォーム製のものがある（例えば、下記特許文献１）。この衝撃吸収材は、硬質ポリウレタンフォームと、サポータ層とが一体とされたものであり、硬質ポリウレタンフォームが割れた場合でも、サポータ層によって硬質ポリウレタンフォームが繋がってバラバラになることを抑制する。この結果、硬質ポリウレタンフォームが衝突初期時に大きく飛散せず所定の場所に位置するため、設計通りのエネルギー吸収特性が発揮されるようになっている。

特開２００７−２２１４６号公報

しかしながら、特許文献１では、サポータ層を設けることによる材料費のアップや、製造工数の増加が発生するため、この点において改良が求められている。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、材料費のアップや、製造工数の増加を抑制できると共に、衝突初期の大きな飛散を抑制し、設計通りの良好なエネルギー吸収特性を発揮できる衝撃吸収材を得ることが目的である。

請求項１の発明の衝撃吸収材は、硬質ポリウレタンフォームからなる立体構造とされた本体部と、該本体部の衝撃を受け止める衝突面に形成された溝と、を有し、前記溝の幅Ｗ２の前記衝突面の幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が１／６以上１／２以下の範囲にあり、前記本体部の底面からの衝突面の高さＨ１に対する前記溝の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が０．０５以上０．１５以下の範囲にある。

請求項１に記載の衝撃吸収材では、硬質ポリウレタンフォームからなる立体構造とされた本体部の衝撃を受け止める衝突面に溝が形成されており、溝の幅Ｗ２の衝突面の幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が１／６以上１／２以下の範囲にあり、本体部の底面からの衝突面の高さＨ１に対する溝の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が０．０５以上０．１５以下の範囲にある。このため、衝突体が衝撃吸収材の本体部の衝突面に衝突した際に、衝突初期に荷重の一番掛かり易い衝突面に形成した溝によって、衝突初期の衝突面への荷重集中を抑制し、荷重を分散する。これにより、衝突初期の衝撃吸収材の本体部の大きな割れ、大きな飛散を抑制することで、衝突中期及び衝突後期の衝撃吸収エネルギー量の確保が可能となる。

なお、Ｗ２／Ｗ１が１／６未満では、溝がない状態に近くなり、１／６以上が好ましい。また、Ｗ２／Ｗ１が１／２を越えると、衝突初期の荷重分散ができずに、安定的に、衝撃吸収材の本体部の大きな割れを抑制することが難しい場合がある。また、Ｈ２／Ｈ１が０．０５未満では、溝がない状態に近くなり、０．０５以下が好ましい。また、Ｈ２／Ｈ１が０．１５を越えると、溝を起点に溝の周辺の硬質ポリウレタンフォームが根元を核として割れ、周辺の硬質ポリウレタンフォームは衝撃吸収機能を発揮できずに、安定的に、衝撃吸収材の本体部の大きな割れを抑制することが難しい場合がある。

この結果、Ｗ２／Ｗ１が１／６以上１／２以下の範囲にあり、本体部の底面からの衝突面の高さＨ１に対する溝の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が０．０５以上０．１５以下の範囲にあることで、溝の周囲の硬質ポリウレタンフォームが衝突初期の衝撃エネルギーを吸収し、その後に衝撃吸収材の本体部が衝撃吸収機能を発揮するので、衝突初期の衝撃吸収材の本体部の大きな割れ及び飛散を抑制し、設計通りの良好なエネルギー吸収特性を安定的に発揮できる。また、衝撃吸収材の本体部の衝突面に溝を形成する構成のため、材料費のアップや、製造工数の増加を抑制することもできる。

請求項２の発明の衝撃吸収材は、請求項１に記載の衝撃吸収材において、前記衝突面が長尺状であり、前記溝が前記衝突面の長手方向に沿って形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載の衝撃吸収材では、衝突面が長尺状であり、溝が衝突面の長手方向に沿って形成されているため、衝突面の長手方向に沿って、設計通りの良好なエネルギー吸収特性を発揮させることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収材において、前記溝は前記衝突面の中央部に形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の衝撃吸収材では、衝突初期に荷重の一番掛かり易い衝突面の中央部に溝が形成されているため、衝突初期に最も破壊し易い衝突面の中央部の荷重を溝によって低減できる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の衝撃吸収材において、前記本体部の衝突面は前記本体部における前記衝突面と反対側の底面より小さく、前記衝突面側から見て、前記衝突面の輪郭が前記底面の輪郭の内側にあることを特徴とする。

請求項４に記載の衝撃吸収材では、本体部の衝突面が本体部における衝突面と反対側の底面より小さく、衝突面側から見て、衝突面の輪郭が底面の輪郭の内側にあるため、本体部の中心線に対して斜め方向から衝突荷重が作用した場合にも、衝突初期から衝突末期まで本体部が衝突面から底面に向かって確実に軸圧縮変形し易い。この結果、衝突初期から衝突末期まで衝突エネルギーを安定して吸収することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る衝撃吸収材によれば、材料費のアップや、製造工数の増加を抑制できると共に、衝突初期の大きな飛散を抑制し設計通りの良好なエネルギー吸収特性を発揮できるという優れた効果が得られる。また、良好な衝突エネルギー吸収性能を確保することができるという優れた効果が得られる。

請求項２に記載の本発明に係る衝撃吸収材によれば、請求項１に記載の効果に加えて、衝突面の長手方向に沿って、設計通りの良好なエネルギー吸収特性を発揮させることができるという優れた効果が得られる。

請求項３に記載の本発明に係る衝撃吸収材によれば、請求項１又は請求項２に記載の効果に加えて、衝突初期に荷重の一番掛かり易い衝突面の中央部の荷重を低減させることができるという優れた効果が得られる。

請求項４に記載の本発明に係る衝撃吸収材によれば、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、衝突初期から衝突末期まで衝突エネルギーを安定して吸収することができるという優れた効果が得られる。

本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材を示す平面図である。本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材を示す正面図である。図３の４−４断面線に沿った断面図である。図３の５−５断面線に沿った断面図である。本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材と座席着座乗員との位置関係を示す側断面図である。比較例に係る衝撃吸収材を示す平面図である。比較例に係る衝撃吸収材を示す平面図である。比較例に係る衝撃吸収材の変形状態を示す平面図である。比較例に係る衝撃吸収材の変形状態を示す平面図である。本発明の第２実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第３実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第４実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第５実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第６実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第７実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第８実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第９実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第１０実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図である。本発明の第１１実施形態に係る衝撃吸収材を示す平面図である。本発明の第１２実施形態に係る衝撃吸収材を示す平面図である。本発明の第１３実施形態に係る衝撃吸収材を示す平面図である。本発明の第１４実施形態に係る衝撃吸収材を示す平面図である。

以下、本発明の第１実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。
なお、図１は本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材を示す斜視図であり、図２は本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材を示す平面図である。また、図３は本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材を示す正面図であり、図４は図３の４−４断面線に沿った断面図である。また、図５は図３の５−５断面線に沿った断面図であり、図６は本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収材と座席着座乗員との位置関係を示す側断面図である。なお、図６中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向をそれぞれ示す。

図６に示されるように、本実施形態の衝撃吸収材１０は、自動車車体１４のインストルメントパネル１６の内側（車室内側と反対側）に配置されている。

より具体的に説明すると、自動車車体１４の車室内に設けられた座席としてのフロントシート１８の前方には、インストルメントパネル１６が配置されている。衝撃吸収材１０はインストルメントパネル１６の内側に配置されており、衝撃吸収材１０の本体部１２は、フロントシート１８に着座した乗員（乗員を模擬した衝突実験用ダミー人形）Ｍの膝部Ｍ１（の皿部分）に対向する部位に配置されている。

従って、車体が前面衝突し、フロントシート１８に着座した乗員Ｍが図２に二点鎖線で示すように車体前方へ移動した場合には、衝撃吸収材１０の本体部１２が、インストルメントパネル１６を挟んでフロントシート１８に着座した乗員Ｍの下肢における膝部Ｍ１を車両前方斜め上方から拘束するようになっている。

なお、衝撃吸収材１０は、フロントシート１８の前方に配置される取付板２０に取付けられており、取付板２０はブラケット２２を介して車体の一部としてのインパネリインフォース２４に溶接等により固定されている。

なお、インパネリインフォース２４は、高強度且つ高剛性のパイプ状部材とされており、車体の左右の取付部（図示省略）間に車両幅方向に沿って配置されている。また、ブラケット２２は、高強度且つ高剛性の金属材料（例えば鋼材等）の棒材等により形成されており、着座状態の乗員Ｍの膝部Ｍ１の想定位置付近へ向けた方向（車両側面視におけるインパネリインフォース２４からシートクッション１８Ａの前端上部１８Ｂへ向けた方向とほぼ同じ方向）に延在している。また、取付板２０は高強度且つ高剛性の板材で形成されており、ブラケット２２の車室内側方向の端部にブラケット２２の延在方向に対して垂直な面で接合されている。また、取付板２０の車室内側面に、衝撃吸収材１０が接着等によって取付けられている。

図１に示されるように、本実施形態の衝撃吸収材１０の本体部１２は台形の立体構造とされており、衝撃吸収材１０の本体部１２は、所定の硬度に設定された硬質ポリウレタンフォームで構成されている。

また、本実施形態では、本体部１２の硬度を、コア部分の静的圧縮試験において２．５ｋｇｆ／ｃｍ^２以上１５ｋｇｆ／ｃｍ^２以下としている。なお、この静的圧縮試験とは使用材料から厚み５０ｍｍ×幅５０ｍｍ×長さ５０ｍｍのサンプルを取得する。このサンプルを全面圧縮で厚み方向に１０〜５０ｍｍ／ｍｉｎのスピードで元厚の８０％の距離まで圧縮する（厚み５０ｍｍのサンプルでは４０ｍｍの距離を圧縮する。）。元厚の５０％圧縮時（厚み５０ｍｍのサンプルでは２５ｍｍ圧縮した時）の荷重を測定し、断面積で割った計算値（単位ｋｇｆ／ｃｍ^２，Ｎ／ｃｍ^２など）をその材料の硬さとする。

従って、図６に示されるように、衝撃吸収材１０の本体部１２は、乗員Ｍの膝部Ｍ１によって車室内側から車体略前方（図６の矢印Ａ方向）へ向けて非常に大きな力で押圧されると、膝部Ｍ１の移動に伴い矢印Ａ方向へ軸圧縮変形されるようになっている。

また、衝撃吸収材１０の本体部１２は、車体上下方向を長手方向とする長尺形状とされており、フロントシート１８に着座した体格の異なる複数の乗員Ｍにおける各膝部Ｍ１の想定位置の前方を含む範囲に配置されている。このように、本発明の衝撃吸収材１０を膝用に用いることにより、様々な乗員Ｍの膝の高さに応じて、長手方向にのびる溝が着座者の膝の高さによらず衝突初期の大きな割れを抑制できるので、安定して所要の衝撃吸収性能を得ることができる。

図３に示すように、衝撃吸収材１０の本体部１２における、乗員Ｍの膝部Ｍ１からの衝撃を受け止める衝突面１２Ａは、車体上下方向を長手方向とする長方形となっている。また、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａは、本体部１２における衝突面１２Ａと反対側の底面１２Ｂより小さく、図３に示すように、衝突面１２Ａ側から見て、衝突面１２Ａの輪郭１２Ｃが、底面１２Ｂの輪郭１２Ｄの内側にある。

衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａの幅方向（短軸方向）の中央には、１本の溝３０が衝突面１２Ａの長手方向となる上下方向に沿って形成されている。また、溝３０は衝突面１２Ａの上端近傍から下端近傍まで形成されており、衝突面１２Ａの中央部に凹部を形成している。

図４に示すように、溝３０の幅Ｗ２の衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａにおける短軸方向の幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）は、１／６以上１／２以下の範囲にある。このため、乗員Ｍの膝部Ｍ１が衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａに衝突した際に、衝突初期に荷重の一番掛かり易い衝突面１２Ａに形成した溝３０によって、衝突初期の衝突面１２Ａへの荷重集中を抑制し、荷重を分散し、衝突初期の衝撃吸収材１０の本体部１２の大きな割れ、大きな飛散を抑制することで、衝突中期及び衝突後期の衝撃吸収エネルギー量の確保が可能となる。

なお、図７及び図９に示すように、溝の幅Ｗ２の衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａにおける短軸方向の幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が１／６未満では、溝３０がない状態に近くなり、１／６以上が好ましい。また、図８及び図１０に示すように、溝の幅Ｗ２の衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａにおける短軸方向の幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が１／２を超えると、衝突初期の荷重分散ができずに、安定的に、衝撃吸収材１０の本体部１２の大きな割れを抑制することが難しい場合がある。

また、図５に示すように、本実施形態では、衝撃吸収材１０の本体部１２の底面１２Ｂからの衝突面１２Ａの高さＨ１に対する溝３０の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が、０．０５以上０．１５以下の範囲にある。このため、乗員Ｍの膝部Ｍ１が衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａに衝突した際に、衝突初期に荷重の一番掛かり易い衝突面１２Ａに形成した溝３０によって、衝突初期の衝突面１２Ａへの荷重集中を抑制し、効果的に荷重を分散し、衝突初期の衝撃吸収材１０の本体部１２の大きな割れ、大きな飛散を更に抑制することで、衝突中期及び衝突後期の衝撃吸収エネルギー量の安定的な確保が可能となる。

なお、衝撃吸収材１０の本体部１２の底面１２Ｂからの衝突面１２Ａの高さＨ１に対する溝３０の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が０．０５未満では、溝３０がない状態に近くなり、０．０５以上が好ましい。また、衝撃吸収材１０の本体部１２の底面１２Ｂからの衝突面１２Ａの高さＨ１に対する溝３０の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が０．１５を超えると、溝３０を起点に溝３０の周辺の硬質ポリウレタンフォームが根元を核として割れ、周辺の硬質ポリウレタンフォームは衝撃吸収機能を発揮できずに、安定的に、衝撃吸収材１０の本体部１２の大きな割れを抑制することが難しい場合がある。

なお、衝撃吸収材１０の本体部１２における底面１２Ｂの短軸方向の幅Ｗ３は、衝突面１２Ａの短軸方向の幅Ｗ１に比べて広くなっている（Ｗ１＜Ｗ３）。

また、衝突面１２Ａにおける上端近傍の溝３０が形成されてない部分１２Ｇの幅Ｗ４及び衝突面１２Ａにおける下端近傍の溝３０が形成されてない部分１２Ｈの幅Ｗ５は、溝３０の幅Ｗ２と等しくなっている。

図４に示されるように、衝撃吸収材１０の本体部１２の左右の壁部１２Ｅの傾斜角度θ１は、製造時に脱型を考慮すると３°以上が好ましく、図５に示されるように、衝撃吸収材１０の本体部１２の上下の壁部１２Ｆの傾斜角度θ２も３°以上が好ましい。

なお、図６に示すように、フロントシート１８には、乗員Ｍを拘束するためのシートベルト装置３４が設けられている。

次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
図６に示されるように、自動車車体１４が、例えば、前面衝突した場合には、衝突時の反動で、フロントシート１８に着座している乗員Ｍが、二点鎖線で示すように車体前方側へ移動する。このとき、乗員Ｍの膝部Ｍ１は、インストルメントパネル１６を介して衝撃吸収材１０を押圧し、衝撃吸収材１０によって膝部Ｍ１の衝突エネルギーが吸収される。

ここで、本実施形態の衝撃吸収材１０では、硬質ポリウレタンフォームからなる立体構造とされた本体部１２が、フロントシート１８に着座した乗員Ｍの膝部Ｍ１に対向する部位に配置されていると共に、本体部１２における、衝撃を受け止める衝突面１２Ａには溝３０が上下方向に沿って形成されている。また、溝３０の幅Ｗ２の衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａにおける幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が１／６以上１／２以下の範囲にある。このため、乗員Ｍの膝部Ｍ１が衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａに衝突した際に、衝突初期に荷重の一番掛かり易い衝突面１２Ａに形成した溝３０によって、衝突初期の衝突面１２Ａへの荷重集中を抑制し、荷重を分散し、衝突初期の衝撃吸収材１０の本体部１２の大きな割れ、大きな飛散を抑制することで、衝突中期及び衝突後期の衝撃吸収エネルギー量の安定的な確保が可能になる。この結果、設計通りの良好なエネルギー吸収特性を発揮させることができる。

また、本実施形態では、衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａに溝３０を形成する構成のため、材料費のアップや、製造工数の増加を抑制することもできる。

また、本実施形態では、衝突初期の段階で荷重の一番掛かり易い衝突面１２Ａにおける短軸方向（幅方向）の中央部に溝３０が形成されているため、衝突初期に最も破壊し易い衝突面１２Ａの幅方向中央部の荷重を低減させることができ、本体部１２の大きな割れ、大きな飛散を効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、図３に示すように、衝撃吸収材１０の本体部１２の衝突面１２Ａが底面１２Ｂより小さく、衝突面側から見て、衝突面１２Ａの輪郭１２Ｃが底面１２Ｂの輪郭１２Ｄの内側にある。このため、一例として、図２に矢印Ｂ又は矢印Ｃで示すように、衝撃吸収材１０の本体部１２の中心線Ｐに対して上下左右の斜め方向から衝突荷重が作用した場合にも、衝突初期から衝突末期まで本体部１２が衝突面１２Ａから底面１２Ｂに向かって確実に軸圧縮変形する。この結果、衝突初期から衝突末期まで衝突エネルギーを安定して吸収することができる。

また、本実施形態では、衝撃吸収材１０の本体部１２の底面１２Ｂからの衝突面１２Ａの高さＨ１に対する溝３０の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が０．０５以上０．１５以下の範囲にある。このため、衝突初期の衝突面１２Ａへの荷重集中を抑制し、より効果敵に荷重を分散し、衝突初期の衝撃吸収材１０の本体部１２の大きな割れ、大きな飛散を更に抑制することで、衝突中期及び衝突後期の衝撃吸収エネルギー量の安定的な確保が可能になる。

（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、図１のような、比較例の衝撃吸収材２種（溝３０がないもの、Ｈ２／Ｈ１が０．１０でＷ２／Ｗ１が２／３のもの）と、本発明の適用された実施例の衝撃吸収材３種（Ｈ２／Ｈ１が０．１０で、Ｗ２／Ｗ１が１／６、１／３、１／２のもの）とを試作し、衝撃吸収試験（相対評価）を行った。

・衝撃吸収試験の内容：衝突面が球形とされたアルミ製の１００φ（半径５０ｍｍ）の半球の衝突体を膝用衝撃吸収材（１２０ｍｍ×７０ｍｍ×１１０ｍｍ：高さ）の衝突面に６．７ｍ／ｓｅｃで衝突させ、膝用衝撃吸収材の衝突面の変形ストローク（衝突体の変位量）と衝突体に作用する荷重とのグラフから吸収エネルギーを演算し、溝がない膝用衝撃吸収材（比較例１）の吸収エネルギーを１００％として評価した。

・衝撃吸収試験の結果

表１中◎は、吸収エネルギーが２５％以上アップし効果有りとはっきり分かる。
表１中○は、吸収エネルギーが１５％以上アップし効果があることを確認できる。
表１中△は、くり返しの試験により、５％程度アップする効果が確認できる。

（試験例２）
本発明の効果を確かめるために、図１のような比較例の衝撃吸収材１種（溝３０がないもの）と、本発明の適用された実施例の衝撃吸収材４種（Ｗ２／Ｗ１が１／３でＨ２／Ｈ１が０．０５、０．１、０．１５、０．２）とを試作し、衝撃吸収試験（相対評価）を行った。

・衝撃吸収試験の結果

・評価
・本体部の衝突面に溝を有する本実施形態の衝撃吸収材は、溝がない比較例１の衝撃吸収材、Ｗ２／Ｗ１が１／６以上１／２以下の範囲にない比較例２の衝撃吸収材に比べて、衝突初期の大きな割れを抑制し、衝撃作用時のエネルギー吸収性能が向上していることが確認された。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

例えば、図１１に示す第２実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａが、側面視において円弧状に湾曲した凸形状となっていてもよい。また、図１２に示す第３実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａが、側面視において円弧状に湾曲した凹形状となっていてもよい。

また、図１３に示す第４実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａに溝３０が２本以上（３本、４本等）形成されていてもよい。

また、図１４に示す第５実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａと底面１２Ｂとが正方形でもよい。

また、図１５に示す第６実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａと底面１２Ｂとが円形でもよい。

また、図１６に示す第７実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａと底面１２Ｂとが長円形でもよい。

また、図１７に示す第８実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａ側から見て、衝突面１２Ａの輪郭１２Ｃが底面１２Ｂの輪郭１２Ｄの内側にない構成、例えば、衝突面１２Ａの輪郭１２Ｃが底面１２Ｂの輪郭１２Ｄの上方外側にずれている構成としてもよいが、ずれない構成の方が好ましい。

また、図１８に示す第９実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａ側から見て、衝突面１２Ａの輪郭１２Ｃが底面１２Ｂの輪郭１２Ｄとが一致している構成としてもよい。

また、図１９に示す第１０実施形態のように、衝撃吸収材１０の本体部１２における衝突面１２Ａ側から見て、衝突面１２Ａの輪郭１２Ｃが底面１２Ｂの輪郭１２Ｄの外側にある構成としてもよい。

また、図２０に示す第１１実施形態のように、溝３０の断面形状をＵ字状としてもよい。

また、図２１に示す第１２実施形態のように、溝３０の断面形状を半円形状としてもよい。

また、図２２に示す第１３実施形態のように、溝３０の断面形状を台形状としてもよい。

また、図２３に示す第１４実施形態のように、溝３０の断面形状を三角形状としてもよい。

また、本発明の衝撃吸収材１０は、自動車車体１４のインストルメントパネル１６の内側（車室内側と反対側）に配置され、乗員Ｍの膝部Ｍ１を保護する膝部用が好ましいが、自動車車体１４のドア、ピラー、ルーフ等の内側に配置されて、乗員を保護する他の衝撃吸収材にも適用可能である。

また、衝撃吸収材１０の本体部１２の形状を自動車車体１４の取り付け部位に対応した他の形状としてもよい。

１０衝撃吸収材
１２衝撃吸収材の本体部
１２Ａ本体部の衝突面
１２Ｂ本体部の底面
１２Ｃ本体部の衝突面の輪郭
１２Ｄ本体部の底面の輪郭
１８フロントシート（座席）
３０溝

Claims

硬質ポリウレタンフォームからなる立体構造とされた本体部と、
該本体部の衝撃を受け止める衝突面に形成された溝と、
を有し、前記溝の幅Ｗ２の前記衝突面の幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が１／６以上１／２以下の範囲にあり、前記本体部の底面からの衝突面の高さＨ１に対する前記溝の深さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が０．０５以上０．１５以下の範囲にある衝撃吸収材。
前記衝突面が長尺状であり、前記溝が前記衝突面の長手方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収材。
前記溝は前記衝突面の中央部に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収材。
前記本体部の衝突面は前記本体部における前記衝突面と反対側の底面より小さく、前記衝突面側から見て、前記衝突面の輪郭が前記底面の輪郭の内側にあることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の衝撃吸収材。