CN102883921B

CN102883921B - 冲击吸收件

Info

Publication number: CN102883921B
Application number: CN201180021282.8A
Authority: CN
Inventors: 高桥佳之; 多田慎
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Arkema Co ltd
Priority date: 2010-04-30
Filing date: 2011-04-27
Publication date: 2016-01-20
Anticipated expiration: 2031-04-27
Also published as: WO2011136277A1; CN102883921A; US20130043101A1

Abstract

本发明提供一种冲击吸收件。该冲击吸收件（10）的主体部（12）由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造，形成在主体部（12）的碰撞面（12A）上的槽（30）的宽度W2与主体部（12）的碰撞面（12A）的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。因此，在乘客M的膝部M1与冲击吸收件（10）的主体部（12）的碰撞面（12A）相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面（12A）上的槽（30）来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面（12A）的集中，从而分散了负载，能够抑制碰撞初期的冲击吸收件（10）的主体部（12）的较大破裂、大范围的飞散，能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击能量的吸收量。

Description

冲击吸收件

技术领域

本发明涉及一种冲击吸收件，特别是涉及一种用于吸收在汽车碰撞时等施加于车厢内的乘客身上的冲击能量，从而降低伤害值的冲击吸收件。

背景技术

以往，在汽车碰撞时等，为了吸收乘客与车厢的内装饰件等相碰撞时的冲击而保护乘客，在车厢的内装饰件与车身之间设有冲击吸收件。

作为该冲击吸收件，存在有硬质聚氨酯泡沫制的构件（例如，下述专利文献1）。该冲击吸收件是将硬质聚氨酯泡沫和支架层设为一体的构件，即使在硬质聚氨酯泡沫破裂的情况下，也可以依靠支架来层连结硬质聚氨酯泡沫，从而抑制了硬质聚氨酯泡沫破碎。其结果，由于硬质聚氨酯泡沫在碰撞初期不会大范围地飞散，而是位于预定的部位，因此发挥了所设计的能量吸收特性。

专利文献1：日本特开2007－22146号公报

发明内容

本发明提供一种冲击吸收件，该冲击吸收件能够抑制材料费的增加、制造工时的增加、并且能够抑制碰撞初期的大范围的飞散、能够发挥所设计的良好的能量吸收特性。

本发明的第1技术方案的特征在于，具有：主体部，其由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造；槽，其形成在该主体部的阻挡冲击的碰撞面上，上述槽的宽度W2与上述碰撞面的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。

在上述技术方案中，在由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造的主体部的用于阻挡冲击的碰撞面上形成有槽，槽的宽度W2与碰撞面的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。因此，在碰撞体与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上的槽来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而分散负载。由此，通过抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散，能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。

另外，若W2/W1不足1/6，则接近于没有槽的状态，因此优选W2/W1为1/6以上。另外，若W2/W1超过1/2，则存在无法使碰撞初期的负载分散，难以稳定地抑制冲击吸收件的主体部的较大破裂的情况。

其结果，通过使W2/W1处于1/6以上、1/2以下的范围内，由此槽的周围的硬质聚氨酯泡沫吸收碰撞初期的冲击能量，之后冲击吸收件的主体部发挥冲击吸收功能，因此能够抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大的破裂和飞散，能够稳定地发挥所设计的良好的能量吸收特性。另外，由于是在冲击吸收件的主体部的碰撞面上形成槽的结构，因此也能够抑制材料费的增加、制造工时的增加。

在第1技术方案的基础上，本发明的第2技术方案的特征在于，上述碰撞面呈纵长状，上述槽沿着上述碰撞面的长度方向形成。

在上述技术方案中，由于碰撞面呈纵长状，槽沿着碰撞面的长度方向形成，因此能够沿着碰撞面的长度方向发挥所设计的良好的能量吸收特性。

在第1技术方案或第2技术方案的基础上，本发明的第3技术方案的特征在于，上述槽形成在上述碰撞面的中央部。

在上述技术方案中，由于在碰撞初期最易承受负载的碰撞面的中央部形成有槽，因此能够利用槽来降低碰撞初期最易破坏的碰撞面的中央部的负载。

在第1技术方案～第3技术方案中的任一项技术方案的基础上，本发明的第4技术方案的特征在于，上述主体部的碰撞面比上述主体部的与上述碰撞面相反的一侧的底面小，当从上述碰撞面侧观察时，上述碰撞面的轮廓位于上述底面的轮廓的内侧。

在上述技术方案中，由于主体部的碰撞面比主体部上的与碰撞面相反的一侧的底面小，当从碰撞面侧观察时，碰撞面的轮廓位于底面的轮廓的内侧，因此，在从相对于主体部的中心线倾斜的方向作用有碰撞负载的情况下，主体部也容易从碰撞初期至碰撞末期一直从碰撞面朝向底面可靠地轴压缩变形。其结果是从碰撞初期至碰撞末期能够一直稳定地吸收碰撞能量。

在第1技术方案～第4技术方案中的任一项技术方案的基础上，本发明的第5技术方案的特征在于，上述槽的深度H2与上述主体部的从底面到碰撞面的高度H1之比（H2/H1）处于0.05以上、0.15以下的范围内。

在上述技术方案中，槽的深度H2与主体部的从底面到碰撞面的高度H1之比（H2/H1）处于0.05以上、0.15以下的范围内。因此，在碰撞体与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上的槽来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而更加高效地分散负载。由此，通过进一步抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散，能够稳定地确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。

另外，若H2/H1不足0.05，则接近于没有槽的状态，因此优选H2/H1为0.05以下。另外，若H2/H1超过0.15，则存在有以槽为起点而使槽的周边的硬质聚氨酯泡沫以基部为核心破裂，周边的硬质聚氨酯泡沫无法发挥冲击吸收功能，难以稳定地抑制冲击吸收件的主体部的较大破裂的情况。

在第1技术方案～第5技术方案中的任一项技术方案的基础上，本发明的第6技术方案的特征在于，上述主体部配置在与坐在座椅上的乘客的膝部相对的部位，上述槽沿着上下方向形成。

在上述技术方案中，主体部配置在与坐在座椅上的乘客的膝部相对的部位。因此，在膝部与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，无论膝部的高度如何，利用在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上沿着上下方向而形成的槽来稳定地抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而分散了负载。由此，通过抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散，能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。其结果，能够发挥所设计的良好的能量吸收特性。另外，由于是在冲击吸收件的主体部的碰撞面上形成槽的结构，因此能够抑制材料费的增加、制造工时的增加。

如以上所说明的那样，采用本发明的第1技术方案，能够抑制材料费的增加、制造工时的增加，并且获得有能够抑制碰撞初期的较大飞散并发挥所设计的良好的能量吸收特性的优异效果。

采用本发明的第2技术方案，除了第1技术方案所述的效果以外，还获得能够沿着碰撞面的长度方向发挥所设计的良好的能量吸收特性的优异效果。

采用本发明的第3技术方案，除了第1技术方案或第2技术方案所述的效果以外，还获得能够降低在碰撞初期最易承受负载的碰撞面的中央部的负载的优异效果。

采用本发明的第4技术方案，除了第1技术方案～第3技术方案中的任一项技术方案所述的效果以外，还获得从碰撞初期至碰撞末期能够一直稳定地吸收碰撞能量的优异效果。

采用本发明的第5技术方案，除了第1技术方案～第4技术方案中的任一项技术方案所述的效果以外，还获得能够确保良好的碰撞能量吸收性能的优异效果。

采用本发明的第6技术方案，除了第1技术方案～第5技术方案中的任一项技术方案所述的效果以外，还获得能够针对具有个人差异的膝部高度而稳定地抑制碰撞初期的大范围飞散、并发挥所设计的良好的能量吸收特性的优异效果。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件的立体图。

图2是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图3是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件的主视图。

图4是图3的4－4剖视图。

图5是图3的5－5剖视图。

图6是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件与坐在座椅上的乘客之间的位置关系的侧剖视图。

图7是表示比较例的冲击吸收件的俯视图。

图8是表示比较例的冲击吸收件的俯视图。

图9是表示比较例的冲击吸收件的变形状态的俯视图。

图10是表示比较例的冲击吸收件的变形状态的俯视图。

图11是表示本发明的第2实施方式的冲击吸收件的立体图。

图12是表示本发明的第3实施方式的冲击吸收件的立体图。

图13是表示本发明的第4实施方式的冲击吸收件的立体图。

图14是表示本发明的第5实施方式的冲击吸收件的立体图。

图15是表示本发明的第6实施方式的冲击吸收件的立体图。

图16是表示本发明的第7实施方式的冲击吸收件的立体图。

图17是表示本发明的第8实施方式的冲击吸收件的立体图。

图18是表示本发明的第9实施方式的冲击吸收件的立体图。

图19是表示本发明的第10实施方式的冲击吸收件的立体图。

图20是表示本发明的第11实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图21是表示本发明的第12实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图22是表示本发明的第13实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图23是表示本发明的第14实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图24是表示本发明的第15实施方式的冲击吸收件的立体图。

图25是表示本发明的第15实施方式的冲击吸收件的主视图。

图26是表示本发明的第16实施方式的冲击吸收件的立体图。

图27是表示本发明的第17实施方式的冲击吸收件的立体图。

图28是表示本发明的第18实施方式的冲击吸收件的立体图。

图29是表示本发明的第19实施方式的冲击吸收件的立体图。

图30是表示本发明的第20实施方式的冲击吸收件的立体图。

图31是表示本发明的第21实施方式的冲击吸收件的立体图。

图32是表示本发明的第22实施方式的冲击吸收件的立体图。

图33是表示本发明的第23实施方式的冲击吸收件的立体图。

图34是表示本发明的第24实施方式的冲击吸收件的立体图。

图35是表示本发明的第25实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图36是表示本发明的第26实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图37是表示本发明的第27实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图38是表示本发明的第28实施方式的冲击吸收件的俯视图。

图39是表示本发明的第29实施方式的冲击吸收件的立体图。

具体实施方式

以下，基于图1～图6说明本发明的第1实施方式。

另外，图1是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件的立体图，图2是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件的俯视图。另外，图3是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件的主视图，图4是图3的4－4剖视图。另外，图5是图3的5－5剖视图，图6是表示本发明的第1实施方式的冲击吸收件与坐在座椅上的乘客之间的位置关系的侧剖视图。另外，图6中的箭头UP表示车辆的上方，箭头FR表示车辆的前方。

如图6所示，本实施方式的冲击吸收件10配置在汽车车身14的仪表板16的内侧（与车厢内侧相反的一侧）。

更加具体地说明，在作为设在汽车车身14的车厢内的座椅的前座椅（座椅）18的前方配置有仪表板16。冲击吸收件10配置在仪表板16的内侧，冲击吸收件10的主体部12配置在与坐在前座椅18上的乘客（模拟乘客的碰撞实验用模拟人偶）M的膝部M1（的盘状部分）相对的部位处。

因而，在车身发生前表面碰撞，坐在前座椅18上的乘客M如图2中双点划线所示的那样向车身前方移动的情况下，冲击吸收件10的主体部12隔着仪表板16从车辆斜前上方限制坐在前座椅18上的乘客M的下肢的膝部M1。

另外，冲击吸收件10安装在配置于前座椅18的前方的安装板20上，安装板20通过焊接等借助托架22而固定在作为车身的一部分的仪表板加强件24上。

另外，仪表板加强件24采用高强度且高刚性的管状构件，且沿着车辆宽度方向配置在车身的左右安装部（省略图示）之间。另外，托架22由高强度且高刚性的金属材料（例如钢材等）的棒状构件等形成，并向落座状态下的乘客M的膝部M1的假定位置附近的方向（与从车辆侧面观察时的从仪表板加强件24朝向座垫18A的前端上部18B的方向大致相同的方向）延伸。另外，安装板20由高强度且高刚性的板材形成，该安装板20以与托架22的延伸方向垂直的面与托架22的车厢内侧方向的端部相接合。另外，在安装板20的车厢内侧面通过粘接而安装有冲击吸收件10。

如图1所示，本实施方式的冲击吸收件10的主体部12采用梯形的立体构造，冲击吸收件10的主体部12由设定为预定硬度的硬质聚氨酯泡沫构成。

另外，在本实施方式中，在芯部的静态压缩试验中，将主体部12的硬度设为2.5kgf/cm²以上、15kgf/cm²以下。另外，该静态压缩试验是从使用材料上取得厚度50mm×宽度50mm×长度50mm的样品。以10mm/min～50mm/min的速度沿厚度方向以整体压缩的方式将该样品压缩到原厚度的80％的距离（在厚度50mm的样品中压缩至40mm的距离。）。测量压缩至原厚度的50％时（在厚度50mm的样品中压缩25mm时）的负载，将该负载除以截面积而得到的计算值（单位kgf/cm²，N/cm²等）作为该材料的硬度。

因而，如图6所示，当冲击吸收件10的主体部12被乘客M的膝部M1以非常大的力从车厢内侧朝向车身大致前方（图6的箭头A方向）按压时，冲击吸收件10的主体部12随着膝部M1的移动而朝向箭头A方向轴压缩变形。

另外，冲击吸收件10的主体部12设为将车身上下方向作为长度方向的纵长形状，且配置在包含坐在前座椅18上的体形不同的多位乘客M的各膝部M1的假定位置的前方在内的范围内。这样，通过将本发明的冲击吸收件10应用于膝盖，能够根据各种乘客M的膝部的高度，不拘于落座者的膝部的高度地抑制沿长度方向延伸的槽在碰撞初期的较大破裂，因此能够稳定地获得所需的冲击吸收性能。

如图3所示，冲击吸收件10的主体部12中的、阻挡来自乘客M的膝部M1的冲击的碰撞面12A形成为将车身上下方向设为长度方向的长方形。另外，相比较于主体部12的与碰撞面12A相反一侧的底面12B，冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A较小，如图3所示，当从碰撞面12A侧观察时，碰撞面12A的轮廓12C位于底面12B的轮廓12D的内侧。

在冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A的宽度方向（短轴方向）的中央，一条槽30沿着作为碰撞面12A的长度方向的上下方向形成。另外，槽30形成为从碰撞面12A的上端附近至下端附近，且在碰撞面12A的中央部形成凹部。

如图4所示，槽30的宽度W2与冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A的短轴方向的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。因此，在乘客M的膝部M1与冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面12A上的槽30来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面12A的集中，从而分散负载，抑制碰撞初期的冲击吸收件10的主体部12的较大破裂、大范围的飞散，从而能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击能量的吸收量。

另外，如图7和图9所示，若槽的宽度W2与冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A的短轴方向的宽度W1之比（W2/W1）不足1/6，则接近于没有槽30的状态，因此优选W2/W1是1/6以上。另外，如图8和图10所示，若槽的宽度W2与冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A的短轴方向的宽度W1之比（W2/W1）超过1/2，则存在无法分散碰撞初期的负载，难以稳定地抑制冲击吸收件10的主体部12的较大破裂的情况。

另外，如图5所示，在本实施方式中，槽30的深度H2与冲击吸收件10的从主体部12的底面12B到碰撞面12A的高度H1之比（H2/H1）处于0.05以上、0.15以下的范围内。因此，在乘客M的膝部M1与冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面12A上的槽30来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面12A的集中，从而高效地分散了负载，进一步抑制了碰撞初期的冲击吸收件10的主体部12的较大破裂、大范围的飞散，从而能够稳定地确保碰撞中期和碰撞后期的冲击能量的吸收量。

另外，若槽30的深度H2与冲击吸收件10的从主体部12的底面12B到碰撞面12A的高度H1之比（H2/H1）不足0.05，则接近于没有槽30的状态，因此优选H2/H1是0.05以上。另外，若槽30的深度H2与冲击吸收件10的从主体部12的底面12B到碰撞面12A的高度H1之比（H2/H1）超过0.15，则存在以槽30为起点，槽30的周边的硬质聚氨酯泡沫以基部为核心而破裂，四周的硬质聚氨酯泡沫无法发挥冲击吸收功能，难以稳定地抑制冲击吸收件10的主体部12的较大破裂的情况。

另外，冲击吸收件10的主体部12中的底面12B的短轴方向的宽度W3比碰撞面12A的短轴方向的宽度W1宽（W1＜W3）。

另外，碰撞面12A上的上端附近未形成槽30的部分12G的宽度W4和碰撞面12A上的下端附近未形成槽30的部分12H的宽度W5与槽30的宽度W2相等。

如图4所示，若考虑到制造时脱模，则冲击吸收件10的主体部12的左右壁部12E的倾斜角度θ1优选为3°以上，如图5所示，冲击吸收件10的主体部12的上下壁部12F的倾斜角度θ2也优选为3°以上。

另外，如图6所示，在前座椅18设有用于限制乘客M的安全带装置34。

接着，说明本实施方式的作用和效果。

如图6所示，例如在汽车车身14的前表面发生碰撞的情况下，基于碰撞时的反作用，坐在前座椅18上的乘客M如双点划线所示那样朝向车身前方侧移动。此时，乘客M的膝部M1隔着仪表板16按压冲击吸收件10，膝部M1的碰撞能量被冲击吸收件10吸收。

在此，在本实施方式的冲击吸收件10中，由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造的主体部12配置在与坐在前座椅18上的乘客M的膝部M1相对的部位处，并且在主体部12上的、用于阻挡冲击的碰撞面12A沿着上下方向形成有槽30。另外，槽30的宽度W2与冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。因此，在乘客M的膝部M1与冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面12A的槽30来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面12A的集中，从而分散了负载，抑制了碰撞初期的冲击吸收件10的主体部12的较大破裂、大范围的飞散，从而能够稳定地确保碰撞中期和碰撞后期的冲击能量的吸收量。其结果，能够发挥所设计的良好的能量吸收特性。

另外，在本实施方式中，由于采用在冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A上形成槽30的结构，因此能够抑制材料费的增加、制造工时的增加。

另外，在本实施方式中，由于在碰撞初期的阶段中最易承受负载的碰撞面12A的短轴方向（宽度方向）的中央部形成有槽30，因此能够降低在碰撞初期最易破坏的碰撞面12A的宽度方向中央部的负载，能够高效地抑制主体部12的较大的破裂、大范围的飞散。

另外，在本实施方式中，如图3所示，冲击吸收件10的主体部12的碰撞面12A比底面12B小，当从碰撞面侧观察时，碰撞面12A的轮廓12C位于底面12B的轮廓12D的内侧。因此，作为一例，如图2中箭头B或箭头C所示，在相对于冲击吸收件10的主体部12的中心线P从上下左右的倾斜方向作用有碰撞负载的情况下，主体部12也会从碰撞初期至碰撞末期一直从碰撞面12A朝向底面12B可靠地轴压缩变形。其结果，从碰撞初期至碰撞末期能够一直稳定地吸收碰撞能量。

另外，在本实施方式中，槽30的深度H2与冲击吸收件10的从主体部12的底面12B起到碰撞面12A的高度H1之比（H2/H1）处于0.05以上0.15、以下的范围内。因此，抑制了负载在碰撞初期向碰撞面12A的集中，更加高效地分散了负载，进一步抑制了碰撞初期的冲击吸收件10的主体部12的较大破裂、大范围的飞散，从而能够稳定地确保碰撞中期和碰撞后期的冲击能量的吸收量。

试验例1

为了确认本发明的效果，试制了两种比较例的冲击吸收件（没有槽30、且H2/H1为0.10、W2/W1为2/3的构件）和三种本发明所应用的实施例的冲击吸收件（H2/H1为0.10、W2/W1为1/6、1/3、1/2的构件），进行了冲击吸收试验（相对评价）。

·冲击吸收试验的内容：使碰撞面被设为球形的铝制的（半径50mm）的半球状的碰撞体以6.7m/sec与冲击吸收件（120mm×70mm×110mm：高度）的碰撞面相碰撞，根据冲击吸收件的碰撞面的变形行程（碰撞体的变位量）与作用在碰撞体上的负载的图表来计算吸收能量，并将没有槽的冲击吸收件（比较例1）的吸收能量评定为100％。

·冲击吸收试验的结果

表1

表1中◎是吸收能量增加了25％，显而易见具有效果。

表1中○是吸收能量增加15％以上，能够确认具有一定效果。

表1中△是通过重复试验，能够确认吸收能量增加约5％的效果。

试验例2

为了确认本发明的效果，试制了一种图1那样的比较例的冲击吸收件（没有槽30的构件）和四种本发明所应用的实施例的冲击吸收件（W2/W1为1/3、H2/H1为0.05、0.1、0.15、0.2），进行了冲击吸收试验（相对评价）。

.冲击吸收试验的内容：使碰撞面被设为球形的铝制的（半径50mm）的半球状的碰撞体以6.7m/sec与冲击吸收件（120mm×70mm×110mm：高度）的碰撞面相碰撞，根据冲击吸收件的碰撞面的变形行程（碰撞体的变位量）与作用在碰撞体上的负载之间关系的图表来计算吸收能量，并将没有槽的冲击吸收件（比较例1）的吸收能量评定为100％。

·冲击吸收试验的结果

表2

表1中◎是吸收能量增加25％，显而易见具有效果。

表1中○是吸收能量增加15％以上，能够确认具有一定效果。

表1中△是通过重复的试验，能够确认吸收能量增加约5％的效果。

·评价

·在主体部的碰撞面上具有槽的本实施方式的冲击吸收件与没有槽的比较例1的冲击吸收件、W2/W1未处于1/6以上1/2以下的范围内的比较例2的冲击吸收件相比，确认了能够抑制碰撞初期的较大的破裂，提高冲击作用时的能量吸收性能。

以上，以特定的实施方式详细地说明了本发明，但是本发明并不限定于该实施方式，对于本领域技术人员应该明确的是在本发明的范围内能够采取其他各种实施方式。

例如，如图11所示的第2实施方式那样，当从侧面观察时，冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A也可以形成为呈圆弧状弯曲的凸形状。另外，如图12所示的第3实施方式那样，当从侧面观察时，冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A也可以形成为呈圆弧状弯曲的凹形状。

另外，如图13所示的第4实施方式那样，也可以在冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A上形成有两条以上（3条、4条等）的槽30。

另外，如图14所示的第5实施方式那样，冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A与底面12B也可以是正方形。

另外，如图15所示的第6实施方式那样，冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A与底面12B也可以是圆形。

另外，如图16所示的第7实施方式那样，冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A与底面12B也可以是椭圆形。

另外，如图17所示的第8实施方式那样，也可以是当从冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A侧观察时，碰撞面12A的轮廓12C未处于底面12B的轮廓12D的内侧的结构，例如，也可以设为碰撞面12A的轮廓12C向底面12B的轮廓12D的上方外侧偏移的结构，但是优选未偏移的结构。

另外，如图18所示的第9实施方式那样，也可以设为当从冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A侧观察时，碰撞面12A的轮廓12C与底面12B的轮廓12D一致的结构。

另外，如图19所示的第10实施方式那样，也可以设为当从冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A侧观察时，碰撞面12A的轮廓12C位于底面12B的轮廓12D的外侧的结构。

另外，如图20所示的第11实施方式那样，也可以将槽30的截面形状设为U字状。

另外，如图21所示的第12实施方式那样，也可以将槽30的截面形状设为半圆形状。

另外，如图22所示的第13实施方式那样，也可以将槽30的截面形状设为梯形状。

另外，如图23所示的第14实施方式那样，也可以将槽30的截面形状设为三角形状。

另外，如图24和图25所示的第15实施方式、图26～图38所示的第16实施方式～第28实施方式那样，槽30也可以形成在从碰撞面12A的上端至下端的范围内，槽30将碰撞面12A在左右方向上分割为两部分。

另外，如图39所示的第29实施方式那样，也可以在冲击吸收件10的主体部12中的碰撞面12A上形成与槽30相交差的槽32。

另外，优选本发明的冲击吸收件10配置在汽车车身14的仪表板16的内侧（与车厢内侧相反的一侧），用作保护乘客M的膝部M1的护膝用，也能够配置在汽车车身14的车门、支柱、车顶等的内侧，应用于保护乘客的其他冲击吸收件。

另外，也可以将冲击吸收件10的主体部12的形状设为与汽车车身14的安装部位相对应的其他形状。

Claims

1.一种冲击吸收件，其中，

该冲击吸收件具有：

主体部，其由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造,主体部的硬度设为2.5kgf/cm²以上、15kgf/cm²以下；以及

槽，其形成在该主体部的用于阻挡冲击的碰撞面上，

上述槽的宽度W2与上述碰撞面的宽度W1之比(W2/W1)处于1/6以上、1/2以下的范围内，上述槽的深度H2与上述主体部的从底面到碰撞面的高度H1之比(H2/H1)处于0.05以上、0.15以下的范围内。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收件，其中，

上述碰撞面呈纵长状，上述槽沿着上述碰撞面的长度方向形成。

3.根据权利要求1或2所述的冲击吸收件，其中，

上述槽形成在上述碰撞面的中央部。

4.根据权利要求1或2所述的冲击吸收件，其中，

上述主体部的碰撞面比上述主体部的与上述碰撞面相反的一侧的底面小，当从上述碰撞面侧观察时，上述碰撞面的轮廓位于上述底面的轮廓的内侧。

5.根据权利要求1或2所述的冲击吸收件，其中，

上述主体部配置在与坐在座椅上的乘客的膝部相对的部位处，上述槽沿着上下方向形成。