JP2002048178A - 衝撃吸収材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 衝撃吸収性能が著しく良好で自動車の衝突時
などに車室内の乗員の頭部に加えられる衝撃エネルギー
を吸収し、頭部傷害値を低減するのに好適な車両用衝撃
吸収材を提供する。 【解決手段】 硬質ポリウレタンフォームよりなる板状
の衝撃吸収材１であって、少なくとも一方の板面に、一
方向に並列して凹部３が配置されている衝撃吸収材１。
この衝撃吸収材１の厚み方向の断面における該凹部３の
形状は三角形状など、奥底ほど小さくなる形状である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は衝撃吸収材に係り、
特に、自動車の衝突時などに車室内の乗員の頭部に加え
られる衝撃エネルギーを吸収し、頭部傷害値を低減する
のに好適な車両用衝撃吸収材に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用衝撃吸収材としては、次の
ようなものが提案されている。 ピラーガーニッシュを樹脂製の中空形状とし、この
中空部に衝撃吸収用の硬質ポリウレタンフォームを設け
たもの（実開平６−４２４３７号公報） 発泡材又はゴム材からなるパッド材（特開平８−２
３５８号公報の従来技術） 凹部が形成された板金製の形状保持部材で硬質ポリ
ウレタンフォーム製のクッション体を被覆したもの（特
開平８−７２６４２号公報） ガーニッシュ（トリム）を用いて、衝撃吸収材を取
り付けるもの（特開平６−２１１０８８号公報） ビーズ状成形樹脂よりなる衝撃吸収材であって、後
述の図９に示す如く、一方の面に多数のリブが立設され
たもの（特開平７−１６８６７号公報） ポリオレフィン系樹脂材料よりなる衝撃吸収材であ
って、格子状のリブが立設されたもの（特開平８−１４
２２３４号公報、特開平８−２９５１９４号公報）

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の衝撃吸収材
は、それぞれ次のような欠点があった。

【０００４】実開平６−４２４３７号公報に記載される
ものは、硬質ポリウレタンフォームを頭部衝撃保護材と
するものではあるが、中空形状の樹脂部品（ガーニッシ
ュ）との複合構造となっているため、硬質ポリウレタン
フォームの圧縮応力は０．２〜２ｋｇ／ｃｍ^２と低いも
のである必要があり、硬質ポリウレタンフォームの特性
を生かして最適な構造をとるものではない。また、その
凹凸形状も軽量化・強度保持を目的としたもので、これ
により衝撃吸収性能の向上を実現しようというものでは
なく、衝撃吸収性能向上は図れない。

【０００５】特開平８−２３５８号公報には、従来技術
として発泡材又はゴム材からなるパッドの衝撃吸収材の
例があるが、この例ではパッドが弾性変形するとされて
おり、硬質ポリウレタンフォームを示すものではない。
また、凹形状も車体に当たる部分の厚さが極端に薄いた
め、十分な衝撃吸収性能を得るためにはパッドの厚さを
厚くする必要があり、車両においては車室空間が狭くな
り、居住性、乗降性が悪く、視界も不良となるという問
題がある。

【０００６】特開平８−７２６４２号公報に記載される
ものは、全体の構造としては凹形の衝撃吸収構造である
が、クッション材として使われている軟質又は硬質のポ
リウレタンフォーム自体に凹凸の形状をつけて性能の向
上を図っているものではなく、取り付け部分で凹型形状
となっているだけである。また、全体の剛性が高くなり
すぎたり低すぎたりすると十分な衝撃吸収性能が得られ
ないことが述べられているが、具体的な数値や範囲につ
いての規定はされておらず、良好な衝撃吸収性能を確実
に得ることができるとは言い難い。

【０００７】特開平６−２１１０８８号公報に記載され
るものは、ガーニッシュごとクリップで車体に止める構
造とされているため衝撃吸収材を取り付けるにはガーニ
ッシュが必要となる。このため、頭部保護材として利用
する上では適用部位が限定され、例えばサイドレール等
には適さない構造となっている。衝撃吸収材についても
凹凸がついた形状ではなく、また衝撃吸収のために必要
な厚さを有するものとされているが、明確な厚さ及び硬
さの記載はなく、やはり良好な衝撃吸収性能を確実に得
ることができるとは言い難い。

【０００８】特開平７−１６８６７号公報に記載される
ものは、ビーズ成形樹脂よりなるものであるが、特に頭
部ダミーのような球体によって面当て部分に局所的に力
が加わった場合、リブとリブの間の梁の部分に力が集中
する形となるため十分な衝撃吸収性能が得られない。こ
のような形状のものを硬質ポリウレタンフォーム製とし
た場合には、梁の部分が折れる形となるため、エネルギ
ー吸収に有効なストロークが得られない結果となる。

【０００９】特開平８−１４２２３４号公報及び特開平
８−２９５１９４号公報に記載されるものは、格子状の
リブの厚さが０．６〜１．２ｍｍと薄いものであり、ま
た、ポリオレフィン樹脂製のリブでは基本的にリブの屈
曲でエネルギー吸収を行うため、その性能の衝撃方向に
よる依存性が高いという欠点がある。

【００１０】このように、従来の衝撃吸収材はいずれも
衝撃吸収材の形状を積極的に工夫して最適な衝撃吸収性
能を得ようとするものではなく、この結果、衝撃吸収材
自体に高い衝撃吸収性能を付与することはできなかっ
た。

【００１１】一方で、自動車のピラー及びサイドレール
などの部分ではその厚さ方向の寸法が車内の居住性や快
適性或いは安全面での視界の確保に大きく影響するた
め、これらの因子を阻害することなく、乗員の頭部傷害
値を低減し乗員を保護するためには、薄肉の衝撃吸収材
で十分な衝撃吸収性能を実現できる衝撃吸収材が必要と
される。

【００１２】このような問題を解決し、衝撃吸収性能が
著しく良好で自動車の衝突時などに車室内の乗員の頭部
に加えられる衝撃エネルギーを吸収し、頭部傷害値を低
減するのに好適な車両用衝撃吸収材として、本出願人
は、先に、圧縮応力が所定値以上の硬質ポリウレタンフ
ォームよりなる板状の衝撃吸収材であって、少なくとも
一方の板面に凹部が配列されている衝撃吸収材を提案し
た（特開２０００−６７４１公報）。

【００１３】この衝撃吸収材では、硬質ポリウレタンフ
ォーム製の衝撃吸収材の、隣接する凹部同士の間の壁状
部の破壊により衝撃エネルギーを吸収し、破壊された部
分が順次凹部内に回り込むことで安定した衝撃吸収性能
を得る。更に、このように材料が凹部内に回り込むこと
で大きなストロークを得ることができ、これにより乗員
が受ける衝撃値を十分に低減することが可能となる。

【００１４】この衝撃吸収材においては、衝撃吸収材の
硬質ポリウレタンフォーム部分の体積と凹部の容積との
合計に対する凹部の容積の割合（以下において、この割
合を「凹部容積率」と称す場合がある。）が１０〜４０
％であることが好ましいとされている。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】上述の如く、特開２０
００−６７４１公報の衝撃吸収材は、衝撃吸収性能が良
好で頭部傷害値の低減に有効であるが、より一層の頭部
傷害値の低減が望まれている。

【００１６】従って、本発明は、特開２０００−６４７
１公報の衝撃吸収材を更に改良し、衝撃吸収性能がより
一層良好で、自動車の衝突時などに車室内の乗員の頭部
に加えられる衝撃エネルギーを効果的に吸収し、頭部傷
害値を低減するのに好適な車両用衝撃吸収材を提供する
ことを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明の衝撃吸収材は、
硬質ポリウレタンフォームよりなる板状の衝撃吸収材で
あって、少なくとも一方の板面に、一方向に並列して凹
部が配置されている衝撃吸収材において、該凹部は奥底
に向って次第に小さくなる形状であることを特徴とする
ものである。

【００１８】該凹部は該衝撃吸収材の厚み方向の底部が
尖った形状であることが好ましい。

【００１９】即ち、本発明者らは、特開２０００−６７
４１公報に記載の衝撃吸収材の衝撃吸収性能を更に高め
るべく鋭意検討を重ねた結果、衝撃吸収材の厚み方向の
底部が次第に小さくなる形状、例えば、衝撃吸収材の厚
み方向の断面（以下、これを単に「断面」と称す。）に
おける形状が三角形状の凹部を配列した衝撃吸収材が、
四角形等の他の断面形状の凹部を設けた衝撃吸収材に比
べて、同一の凹部容積率であっても、高い衝撃吸収性能
を示し、従って頭部傷害値の低減に有効であることを見
出し、本発明を完成させた。

【００２０】なお、以下において、本発明の衝撃吸収材
における厚み方向の底部が尖った形状の凹部を「尖鋭底
凹部」と称す場合がある。また、本発明において、凹部
の断面形状の「三角形状」とは、凹部の奥側に三角形の
頂角が位置するものである。

【００２１】本発明において、衝撃吸収材を構成する硬
質ポリウレタンフォームは、凹部同士の間の硬質ポリウ
レタンフォーム部が破壊することによる衝撃エネルギー
の吸収効果、更には破壊された部分が順次凹部内に回り
込むことによる衝撃エネルギーの吸収効果を有効に得る
ために、圧縮応力が３×１０^−１ＭＰａ以上のものであ
ることが好ましい。

【００２２】また、本発明において、衝撃吸収材の前記
容積率（衝撃吸収材を構成する硬質ポリウレタンフォー
ム部分の体積と凹部の容積との合計に対する凹部の容積
の割合）は３〜４０％であることが好ましい。

【００２３】なお、衝撃吸収材が一方向に延在する形状
である場合、凹部は衝撃吸収材の両端部を除く部分に配
置されていることが好ましい。

【００２４】このような本発明の衝撃吸収材は、車両用
頭部衝撃保護材として、車体又はヘッドライナー、ガー
ニッシュなどの内装部品に装着されて使用される衝撃吸
収材として好適である。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。

【００２６】図１〜４は本発明の衝撃吸収材の実施の形
態を示す図であり、各々（ａ）図は平面図、（ｂ）は
（ａ）図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）図は（ａ）図
のＣ−Ｃ線に沿う断面図、（ｄ）図は斜視図である。な
お、図１〜４における数値は、後述の実施例における寸
法を示すものであり、何ら本発明の衝撃吸収材の寸法を
制限するものではない。

【００２７】図１に示す衝撃吸収材１は、硬質ポリウレ
タンフォームよりなる板状体２の一方の板面に、平面視
形状が六角形状で、長手方向に直交する方向の断面形状
が三角形状の、略船底形状の凹部３が、板状体２の短手
方向に２個隣接して並列されているものであり、前述の
如く、隣接する凹部３，３同士の間の硬質ポリウレタン
フォーム部分４が衝撃を受けて破壊し、破壊された部分
が凹部３内に回り込むことにより、良好な衝撃吸収性能
を得るものである。

【００２８】図２に示す衝撃吸収材１Ａは、図１に示す
衝撃吸収材１の凹部３と同様の形状で若干深さの浅い凹
部３Ａが板状体２Ａの両板面において短手方向に２個ず
つ並列されているものであり、この衝撃吸収材１Ａであ
っても、隣接する凹部３Ａ，３Ａ同士の間の硬質ポリウ
レタンフォーム部分４Ａが衝撃を受けて破壊し、破壊さ
れた部分が凹部３Ａ内に回り込むことにより、良好な衝
撃吸収性能を得ることができる。

【００２９】図３に示す衝撃吸収材１Ｂは、四角錐形状
の凹部３Ｂが、板状体２Ａの短手方向に２列、長手方向
に６列並列されているものであり、この衝撃吸収材１Ｂ
であっても、隣接する凹部３Ｂ，３Ｂ同士の間の硬質ポ
リウレタンフォーム部分４Ｂが衝撃を受けて破壊し、破
壊された部分が凹部３Ｂ内に回り込むことにより、良好
な衝撃吸収性能を得ることができる。

【００３０】図４に示す衝撃吸収材１Ｃは、三角錐形状
の凹部３Ｃが、板状体２Ａの短手方向、長手方向に合計
１０個並列されているものであり、この衝撃吸収材１Ｃ
であっても、隣接する凹部３Ｃ，３Ｃ同士の間の硬質ポ
リウレタンフォーム部分４Ｃが衝撃を受けて破壊し、破
壊された部分が凹部３Ｃ内に回り込むことにより、良好
な衝撃吸収性能を得ることができる。

【００３１】本発明において、衝撃吸収材を構成する硬
質ポリウレタンフォームは、圧縮応力３×１０^−１ＭＰ
ａ以上の硬質ポリウレタンフォームであることが好まし
い。この硬質ポリウレタンフォームの圧縮応力が３×１
０^−１ＭＰａ未満では、隣接する凹部同士の間の硬質ポ
リウレタンフォーム部分の強度が不足し、衝撃が加えら
れた際に、初期の段階において、この部分が破壊するこ
とによる十分な衝撃吸収性能を得ることができない。一
般的に硬質ポリウレタンフォームとしては、圧縮応力３
×１０^−１〜４×１０^０ＭＰａ程度のものを用いるのが
好ましい。

【００３２】また、前記凹部容積率が４０％を超える
と、上記と同様に初期の段階における衝撃吸収性能が不
足し、３％未満では、凹部の割合が少な過ぎて、隣接す
る凹部同士の間の硬質ポリウレタンフォーム部分が破壊
された際に、その破壊された部分の逃げ場が不足するこ
ととなり、十分なストロークを得ることができず、衝撃
が加えられたときの中期〜後期にかけての衝撃吸収性能
が損なわれる。このため、凹部容積率は３〜４０％、特
に５〜３５％とするのが好ましい。

【００３３】なお、図１〜４に示す如く一方向に延在す
る長板状の衝撃吸収材の場合、凹部はその長手方向の両
端部を除く部分に配置されていることが好ましく、この
凹部形成領域は、衝撃吸収材の長手方向の中央部のうち
の全長の５／１０〜９／１０程度の長さ領域における部
分であることが好ましく、この凹部形成領域のみの凹部
容積率は７〜４５％であることが好ましい。

【００３４】また、凹部は図１〜４に示す如く、間隔を
あけずに設けるものに限らず、図５に示す如く、隣接す
る凹部３Ｄ，３Ｄ間に硬質ポリウレタンフォームの表出
面４Ｄが形成されるように間隔をあけて設けてもよい。
ただし、この間隔Ｗが過度に大きいと、凹部容積率が少
なくなり、衝撃吸収性能が損なわれるため、この間隔は
１５ｍｍ以下、特に１０ｍｍ以下とし、好ましくは、隣
接する凹部は板状体の板面において、互いに接するよう
に設けるのが好ましい。

【００３５】凹部の配列ピッチ（凹部の平面視形状にお
ける隣接する凹部の中心軸間距離）が８０ｍｍを超える
と、凹部を形成した衝撃吸収材の板面の部位によって衝
撃吸収性能が変化する場合があるため、凹部の配列ピッ
チは８０ｍｍ以下とするのが好ましい。ただし、この配
列ピッチが過度に小さいと、凹部容積率を満足すること
が難しいことから、この配列ピッチは５ｍｍ以上とする
のが好ましい。

【００３６】１個当たりの凹部の寸法には特に制限はな
く、上記配列ピッチと前記凹部容積率が達成されるよう
に、その形状に応じて適宜決定すれば良い。

【００３７】凹部の深さは上述のような凹部容積率が得
られるような範囲内において、その配列ピッチや隣接す
る凹部同士の間の硬質ポリウレタンフォーム部分の幅等
に応じて適宜決定されるが、一般的には、凹部の深さ
（凹部を板状体の両面に設けた場合には、両面の凹部の
深さの合計）は衝撃吸収材の全厚さに対して１／３〜３
／４程度とするのが好ましい。

【００３８】本発明において、凹部の平面視形状には特
に制限はなく、図１，２に示す六角形状、図３に示す正
方形状、図４に示す三角形状の他、平行四辺形の凹部
や、台形等の異形状の四角形、更には、円形、楕円形、
その他ひょうたん形などどのような形状でも良く、いず
れの場合であっても断面形状が三角形状等の尖鋭底凹部
であれば良い。また、平面視形状が異なる凹部を適宜組
み合せたものであっても良い。

【００３９】また、凹部はすべて同一寸法のものを配列
する場合に限らず、図６に示す如く、板状体２Ｅに深さ
の異なる凹部３Ｅと３Ｅ’とを交互に配列した衝撃吸収
材１Ｅであっても良い。更に、図７に示す如く、断面形
状が三角形状の凹部３Ｆと、断面形状が三角形状でない
（図７では長方形）凹部３Ｆ’とを組み合わせて板状体
２Ｆに設けた衝撃吸収材１Ｆであっても良い。

【００４０】また、本発明に係る衝撃吸収材の凹部は、
断面形状が三角形状のものに限らず、図８に示す如く、
略台形状の凹部３Ｇや、その他断面において曲線部を有
する略三角形又は台形状の凹部３Ｈ，３Ｉ，３Ｊ，３Ｋ
等であっても良い。いずれの凹部であっても、奥底ほど
凹部が小さくなっていることが重要である。

【００４１】なお、尖鋭底凹部の場合、その厚み方向の
底部の尖鋭部分の角度（例えば、図１のθ）は、衝撃吸
収性能及び凹部設計の面から、１５〜１３５゜程度が好
ましい。

【００４２】更に、凹部の配列についても２列以上であ
っても良く、また、その並び方も直線状に限らず、千鳥
格子状等に配列しても良く、凹部の配列、形状、寸法等
を適宜設計することにより、衝撃吸収材の衝撃吸収性能
の調整や成形性、方向安定性等の改良を図ることができ
る。

【００４３】本発明の衝撃吸収材を車体に取り付けるに
は、例えば、図９（ａ）に示す如く、車体の鉄板１１等
に対して、本発明の衝撃吸収材１０をビス１２等で機械
的に固定すれば良い。或いは、図１０に示す如く、本発
明の衝撃吸収材１０を車体内装品（例えば天井部分のシ
ート等）１３に対して接着剤１４又は粘着テープで貼り
付けることもできる。また、サイドレール等に取り付け
る場合、打撃等の特性を安定させるために、図９（ｂ）
に示す如く、表面を鉄板又は樹脂板等の表面材１５で押
えても良い。或いは、この表面材１５を衝撃吸収材１０
と接着、又は粘着させるなどして取り付けても良い。こ
のようにして表面材１５を取り付けることによって、衝
撃吸収材１０の車体への取り付けを安易に行うことがで
きると共に、取付強度の向上を図ることができる。

【００４４】なお、このようにして、衝撃吸収材を車体
に取り付ける場合、衝撃吸収材の凹部は、車体の室内側
に配置されても室外側に配置されても良く、その取付安
定性や衝撃吸収性能の安定性等に応じて適宜配置の方向
を決定すれば良い。

【００４５】

【実施例】以下に実施例及び比較例を挙げて本発明をよ
り具体的に説明する。

【００４６】なお、以下の実施例及び比較例において、
頭部保護材としての衝撃吸収性能は、ダミーを用いた動
的評価試験でそのダミーが受ける衝撃を加速度で測定
し、その加速度から計算される頭部傷害値（ＨＩＣ
（ｄ））の大きさで評価した。一般にＨＩＣ（ｄ）が１
０００以下であれば衝撃吸収性能に優れるとされてお
り、自動車メーカーでは確実性を高めるために８００以
下となるように開発が行われている。

【００４７】また、以下の実施例及び比較例において
は、いずれも圧縮応力１．５ＭＰａの硬質ポリウレタン
フォームよりなる、外寸２１０ｍｍ×８０ｍｍ×３０ｍ
ｍ（厚さ）の板状体に所定形状の凹部を形成して衝撃吸
収材を製造した（ただし、比較例１では凹部形成せ
ず。）。この衝撃吸収材の硬質ポリウレタンフォーム部
分の体積と凹部の容積との合計は、８０ｍｍ（幅）×２
１００ｍｍ（長さ）×３０ｍｍ（厚さ）＝５０４０００
ｍｍ^３（＝５０４ｃｍ^３）であり、容積率は、凹部の容
積（以下、単に「凹部容積」と称す。）を５０４ｃｍ^３
で除した値の百分率で求められる。

【００４８】実施例１〜３ 図１に示す衝撃吸収材を製造した。この衝撃吸収材は、
硬質ポリウレタンフォーム製板状体に、図１に示す寸法
で、深さｄが表１に示す値の凹部を２個幅方向に並列し
たものであり、凹部容積及び凹部容積率は表１に示す通
りである。

【００４９】この衝撃吸収性能について、頭部傷害値を
測定し、結果を表１に示した。また、凹部容積率と頭部
傷害値との関係を図１２に示した。

【００５０】実施例４ 図２に示す衝撃吸収材を製造した。この衝撃吸収材は、
硬質ポリウレタンフォーム製板状体の両板面に、図２に
示す寸法の凹部をそれぞれ２個幅方向に並列したもので
あり、凹部容積及び凹部容積率は表１に示す通りであ
る。

【００５１】この衝撃吸収性能について、頭部傷害値を
測定し、結果を表１に示した。また、凹部容積率と頭部
傷害値との関係を図１２に示した。

【００５２】

【表１】

【００５３】実施例５，６ 図３に示す衝撃吸収材を製造した。この衝撃吸収材は、
硬質ポリウレタンフォーム製板状体に、図３に示す寸法
で深さｄが表２に示す値の凹部を幅方向に２個、長さ方
向に６個並列したものであり、凹部容積及び凹部容積率
は表２に示す通りである。

【００５４】この衝撃吸収性能について、頭部傷害値を
測定し、結果を表２に示した。また、凹部容積率と頭部
傷害値との関係を図１２に示した。

【００５５】

【表２】

【００５６】実施例７ 図４に示す衝撃吸収材を製造した。この衝撃吸収材は、
硬質ポリウレタンフォーム製板状体に、図３に示す寸法
の凹部を合計で１０個並列したものであり、凹部容積及
び凹部容積率は表３に示す通りである。

【００５７】この衝撃吸収性能について、頭部傷害値を
測定し、結果を表３に示した。また、凹部容積率と頭部
傷害値との関係を図１２に示した。

【００５８】

【表３】

【００５９】比較例１ 実施例１において、凹部を形成せず、凹部のない硬質ポ
リウレタンフォーム製板状体について、頭部傷害値を測
定し、結果を表４に示した。また、凹部容積率（０％）
と頭部傷害値との関係を図１２に示した。

【００６０】比較例２〜５ 図１１に示す衝撃吸収材を製造した。この衝撃吸収材２
０は、硬質ポリウレタンフォーム製板状体２１に、図１
１に示す寸法で、深さｄが表４に示す値の矩形凹部２２
を２個１０ｍｍの間隔をあけて幅方向に並列したもので
あり、凹部容積及び凹部容積率は表４に示す通りであ
る。

【００６１】この衝撃吸収性能について、頭部傷害値を
測定し、結果を表４に示した。また、凹部容積率と頭部
傷害値との関係を図１２に示した。

【００６２】

【表４】

【００６３】以上の結果から、本発明による尖鋭底凹部
を形成した衝撃吸収材であれば、同一の凹部容積率であ
っても頭部傷害値をより一層低減することができること
がわかる。

【００６４】

【発明の効果】以上詳述した通り、本発明の衝撃吸収材
によれば、衝撃吸収性能が著しく良好で自動車の衝突時
などに車室内の乗員の頭部に加えられる衝撃エネルギー
を効果的に吸収し、頭部傷害値を低減するのに極めて好
適な車両用衝撃吸収材が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の衝撃吸収材の実施の形態を示す図であ
り、（ａ）図は平面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ−Ｂ線
に沿う断面図、（ｃ）図は（ａ）図のＣ−Ｃ線に沿う断
面図、（ｄ）図は斜視図である。

【図２】本発明の衝撃吸収材の他の実施の形態を示す図
であり、（ａ）図は平面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ−
Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）図は（ａ）図のＣ−Ｃ線に沿
う断面図、（ｄ）図は斜視図である。

【図３】本発明の衝撃吸収材の別の実施の形態を示す図
であり、（ａ）図は平面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ−
Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）図は（ａ）図のＣ−Ｃ線に沿
う断面図、（ｄ）図は斜視図である。

【図４】本発明の衝撃吸収材の異なる実施の形態を示す
図であり、（ａ）図は平面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ
−Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）図は（ａ）図のＣ−Ｃ線に
沿う断面図、（ｄ）図は斜視図である。

【図５】本発明の衝撃吸収材の異なる実施の形態を示す
断面図である。

【図６】本発明の衝撃吸収材の異なる実施の形態を示す
断面図である。

【図７】本発明の衝撃吸収材の異なる実施の形態を示す
断面図である。

【図８】本発明の衝撃吸収材の異なる実施の形態を示す
断面図である。

【図９】本発明の衝撃吸収材の取付方法の一例を示す断
面図である。

【図１０】本発明の衝撃吸収材の取付方法の他の例を示
す断面図である。

【図１１】比較例に係る衝撃吸収材を示す図であり、
（ａ）図は平面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ−Ｂ線に沿
う断面図、（ｃ）図は（ａ）図のＣ−Ｃ線に沿う断面
図、（ｄ）図は斜視図である。

【図１２】実施例及び比較例における凹部容積率と頭部
傷害値との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ 衝撃吸収材 ２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，２Ｅ，２Ｆ 板状体 ３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｅ’ 凹部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 硬質ポリウレタンフォームよりなる板状
   の衝撃吸収材であって、少なくとも一方の板面に、一方
   向に並列して凹部が配置されている衝撃吸収材におい
   て、該凹部は奥底に向って次第に小さくなる形状である
   ことを特徴とする衝撃吸収材。
2. 【請求項２】 請求項１において、該凹部は該衝撃吸収
   材の厚み方向の底部が尖った形状であることを特徴とす
   る衝撃吸収材。
3. 【請求項３】 請求項２において、該衝撃吸収材の厚み
   方向の断面における該凹部の形状が三角形状であること
   を特徴とする衝撃吸収材。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれか１項におい
   て、該硬質ポリウレタンフォームの圧縮応力が３×１０
   ^−１ＭＰａ以上であることを特徴とする衝撃吸収材。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれか１項におい
   て、該衝撃吸収材を構成する硬質ポリウレタンフォーム
   部分の体積と凹部の容積との合計に対する凹部の容積の
   割合が３〜４０％であることを特徴とする衝撃吸収材。
6. 【請求項６】 請求項５において、該衝撃吸収材は一方
   向に延在する形状を有し、該凹部が、該衝撃吸収材の長
   手方向の両端部を除く部分に配置されていることを特徴
   とする衝撃吸収材。
7. 【請求項７】 請求項１ないし６のいずれか１項におい
   て、車両用頭部衝撃保護材として、車体又はヘッドライ
   ナー、ガーニッシュなどの内装部品に装着されて使用さ
   れることを特徴とする衝撃吸収材。