JP3051060B2 - 車両用内装部品の衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車両用内装部品の衝撃吸収構造
に係り、特に、車両内において、乗員の頭部が衝突する
恐れの高い部位に位置せしめられる内装部品の衝撃吸収
構造に関するものである。

【０００２】

【背景技術】従来から、自動車等の車両においては、車
室内の意匠性を高めること等を目的として、ボデーの車
室内側が、各種の内装部品によって覆われている。ま
た、そのような内装部品のうち、例えば、インストルメ
ントパネルやドアトリム等にあっては、特に、ボデーと
の間に、衝撃エネルギーを吸収する合成樹脂製の衝撃吸
収構造体が取り付けられており、それによって、特に、
乗員の腰部や胸部が、それらの内装部品に対して衝突せ
しめられた際に、その衝撃が有利に吸収せしめられて、
乗員の安全が可及的に確保され得るようになっている。

【０００３】一方、近年では、乗員の安全性をより高い
レベルで確保するために、乗員の保護対策等に対して、
益々高い基準が定められる傾向にあり、特に、米国等に
おいては、乗員頭部保護規制（ＦＭＶＳＳ２０１）が新
たに基準化され、乗員の頭部の保護対策に対して、更に
一層厳しい規制が布かれている。

【０００４】そのため、車両用内装部品のうち、乗員の
頭部が衝突する恐れの高い内装部品、例えば、ルーフパ
ネルを支持するフロントピラー、センターピラー、リヤ
ピラー等の各種のピラーの車室内側を覆うピラーガーニ
ッシュや、該ルーフパネルに沿って位置せしめられ、そ
れら各種のピラーを、その上部側において連結する、所
謂ルーフサイドレールを覆うルーフサイドレールガーニ
ッシュ等の内装部品に対しても、衝撃エネルギーを吸収
し得る機能（構造）を有していることが、要求されてき
ている。

【０００５】かかる状況下、本発明者等は、そのような
ピラーガーニッシュやルーフサイドレールガーニッシュ
等における衝撃吸収構造として、インストルメントパネ
ルやドアトリムの裏側に設置される従来の合成樹脂製の
衝撃吸収構造体と同様な構造を適用することを、検討し
た。即ち、それらピラーガーニッシュやルーフサイドレ
ールガーニッシュ等の内装部品本体の内側部を与える基
材上に、薄肉平板状のリブの複数を格子状に組み合わせ
てなる衝撃吸収手段を一体的に立設せしめて、外部から
衝撃を受けた際に、かかるリブが破壊（変形）され、以
て衝撃エネルギーが吸収せしめられ得るように、ピラー
ガーニッシュやルーフサイドレールガーニッシュを構成
し、その衝撃吸収性能について、検討を加えたのであ
る。

【０００６】なお、ここにおいて、衝撃吸収構造体の衝
撃吸収性能は、一般に、衝撃時に加わる荷重値と、その
際の衝撃吸収構造体の変位量（変形量乃至は破壊量）と
の関係を示す、所謂荷重変位曲線の形状によって、評価
されている。即ち、図８に示されるように、衝撃初期に
おいて、小さな変位量で、荷重値が急激に上昇する立ち
上がり部分と、それに続いて、変位量の増加に拘わら
ず、荷重値が略一定に推移する平坦部分とからなる衝撃
吸収曲線を有する衝撃吸収構造体が、乗員に対して大き
な衝撃を与えることなく、その衝撃エネルギーを十分に
吸収し得る、優れた衝撃吸収性能が発揮され得るものと
して、評価されるのであり、しかも、それに加えて、か
かる衝撃吸収曲線の平坦部分における変位量の最大値が
大きいもの程、より大きな衝撃エネルギーの吸収量を得
られるものとして、更に一層高い評価が得られるのであ
る。

【０００７】従って、本発明者等は、内装部品本体の内
側部を与える基材上に、薄肉平板状のリブの複数を格子
状に組み合わせて一体的に立設せしめてなる、ピラーガ
ーニッシュやルーフサイドレールガーニッシュ等の車両
用内装部品の衝撃吸収性能について検討するに際して、
該内装部品の荷重変位曲線の形状とその平坦部分におけ
る変位量の最大値の大きさとを調べた。その結果、荷重
変位曲線の形状は、前述の如き理想曲線に近い形状を有
しているものの、平坦部分における変位量の最大値の大
きさが今一つ不十分であることが、明らかとなったので
あり、そして、それらの結果から、前述の如き構造を有
する、ピラーガーニッシュやルーフサイドレールガーニ
ッシュ等、乗員の頭部が衝突する恐れの高い車両用内装
部品の衝撃吸収構造が、より大きな衝撃エネルギーの吸
収量を得る上において、未だ改良の余地を有しているこ
とが、判明したのである。

【０００８】そこで、本発明者等が、上述の如き検討結
果を踏まえて、車両用内装部品の衝撃吸収構造に対し
て、種々、改良を加えた結果、複数のリブを、前記基材
上において、格子状に組み合わせることなく、互いに平
行して一方向のみに延びるように配置せしめることによ
って、それら複数のリブのそれぞれの有効ストローク
（リブ１個において、衝撃が加えられる前の全体高さに
対する、衝撃により破壊された部分の破壊前の高さの割
合）を有利に高めて、それら複数のリブの変位量を増大
せしめることを可能と為したのである。

【０００９】ところが、そのようなピラーガーニッシュ
やルーフサイドレールガーニッシュ等の車両用内装部品
の衝撃吸収構造にあっては、図９の（ａ）に示される如
く、例えば、ピラーガーニッシュ２２がピラー１３に取
り付けられる際に、一方向のみに延びる複数のリブ２４
が、車体の上下方向（図９中、紙面に垂直な方向）に延
びるように位置せしめられている場合、ピラーガーニッ
シュ本体２６に対して、該車体の上下方向から衝撃力が
加えられた際には、その衝撃力の入力角度に拘わらず、
複数のリブ２４が効率的に破壊されて、それら複数のリ
ブ１４の有効ストロークの向上に伴う変位量の増大効果
が有効に発揮され、それによって、衝撃エネルギーが、
より大きな吸収量をもって十分に吸収され得るものの、
そのような車体の上下方向以外の方向、例えば、車体の
水平方向（図９中、左右方向）において、ピラーガーニ
ッシュ本体２６の軸心部に対して４５°のなす角が形成
される方向（図９中、矢印ア方向）からピラーガーニッ
シュ本体２６に衝撃力が加えられた際には、図９の
（ｂ）に示される如く、複数のリブ２４が、その衝撃力
によって破壊される前に、押し倒されてしまい、それに
よって、それら複数のリブ２４の効率的な破壊が阻害さ
れ、その結果、車体の上下方向からの衝撃力を吸収せし
める場合に比して、衝撃エネルギーの吸収量が著しく低
下してしまうといった欠点が存していたのである。

【００１０】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景にして為されたものであって、その解決課題とす
るところは、衝撃エネルギーが、より大きな吸収量をも
って、十分に吸収され得、しかも、衝撃が加えられる方
向によって、衝撃吸収量にバラツキが生ずるようなこと
が効果的に防止乃至は抑制され得る車両用内装部品の衝
撃吸収構造を提供することにある。

【００１１】

【解決手段】そして、本発明にあっては、かかる課題の
解決のために、車両用内装部品本体を、その外側部を与
える表皮材とその内側部を与える合成樹脂製の基材とか
らなる一体的な二層構造をもって構成すると共に、かか
る基材の内側に、一体成形操作によって、該基材の形成
材料と同一の合成樹脂材料からなる衝撃吸収手段を一体
的に立設して、外部からの衝撃を吸収せしめ得るように
した車両用内装部品の衝撃吸収構造において、前記表皮
材を、アイゾット衝撃値が１５kgfcm/cm ² 以上の熱可塑
性高分子材料にて形成し、且つ前記基材を、アイゾット
衝撃値が１５kgfcm/cm ² 以上の熱可塑性合成樹脂材料に
て形成すると共に、該基材の肉厚を２．０ｍｍ以上と為
す一方、前記衝撃吸収手段を、前記基材の一方向に互い
に平行に延びる平板状の第一のリブの複数と、該第一の
リブに対して垂直な方向に延びる互いに平行な平板状の
第二のリブの複数とを、それぞれ格子状に組み合わせて
構成すると共に、該第一のリブを該第二のリブよりも薄
い肉厚をもって構成し、更に該第二のリブの肉厚を１．
６ｍｍ以下としたことを、その特徴とするものである。

【００１２】すなわち、本発明に従う車両用内装部品の
衝撃吸収構造にあっては、内装部品本体の内側部を与え
る基材上において、該基材の一方向に互いに平行して延
びるように立設せしめられた複数の第一のリブが、それ
らに対して垂直な方向に延びる状態で立設せしめられた
複数の第二のリブよりも、薄い肉厚をもって構成されて
いることから、第一のリブの衝撃に対する強度が、第二
のリブのそれに比して有利に低く抑えられ得て、内装部
品本体に衝撃力が加えられた際に、衝撃エネルギーの大
部分乃至は全部が、第二のリブの破壊によって有利に吸
収せしめられる一方、第一のリブの破壊によっては、そ
のような衝撃エネルギーが殆ど吸収されないようになっ
ており、それによって、実質的に、複数の第二のリブの
みが、衝撃吸収手段として機能せしめられ得るようにな
っているのである。

【００１３】それ故、かかる車両用内装部品の衝撃吸収
構造においては、基板上に複数の第二のリブのみが設け
られるような場合と同様に、該複数の第二のリブの有効
ストロークが有利に高められ得、以てそれらの変位量が
効果的に増大せしめられ得ているのであり、また、第二
のリブが延び出す方向から衝撃力が加えられた際に、そ
の衝撃力の入力角度に拘わらず、複数の第二のリブが効
率的に破壊されて、優れた衝撃吸収性能が有効に発揮さ
れ得ると共に、第二のリブが延び出す方向に垂直な方向
から加えられる衝撃に対しても、該第二のリブに対して
垂直な方向に延びる複数の第一のリブの存在によって、
複数の第二のリブが押し倒されるようなことが有利に防
止され得て、かかる複数の第二のリブの破壊による優れ
た衝撃吸収性能が有効に発揮され得るのである。

【００１４】従って、本発明に係る車両用内装部品の衝
撃吸収構造にあっては、衝撃吸収手段として機能する第
二のリブの変位量が増大せしめられていることによっ
て、内装部品本体に加えられる衝撃力の衝撃エネルギー
が、より大きな吸収量をもって、更に十分に吸収され得
るのであり、しかも、第二のリブが延び出す方向から加
えられる衝撃に対しても、またかかる方向に垂直な方向
から加えられる衝撃に対しても、何れも、第二のリブの
破壊による優れた衝撃吸収性能が有効に発揮され得るこ
とから、衝撃が加えられる方向によって、衝撃吸収量に
バラツキが生ずるようなことが、極めて効果的に防止乃
至は抑制され得るのである。

【００１５】なお、本発明者等が、本発明の完成に至る
までの過程において、実際の車両の衝突時等における、
ピラーガーニッシュやルーフサイドレールガーニッシュ
等の車両用内装部品に対する乗員の頭部の衝突方向を詳
細に観察した結果、フロントピラーやセンターピラー、
リヤピラー等にそって、車体の上下方向に延びるように
取り付けられるピラーガーニッシュに対しては、乗員の
頭部が、車体の水平方向のあらゆる角度から衝突するも
のの、該車体の上下方向からは殆ど衝突することはな
く、また、ルーフパネルにそって、車体の前後方向に延
びるように取り付けられるルーフサイドレールガーニッ
シュに対しては、車両の横転時等において、乗員の頭部
が、主に、車体の上下方向の様々な角度から衝突し、該
車体の水平方向から衝突することが殆どないことが、明
らかとなった。

【００１６】そこで、そのような知見から考察すると、
本発明に係る車両用内装部品の衝撃吸収構造を各種の内
装部品に適用する場合、有利には、以下に示す如き構成
が、それぞれ、別々に或いは種々組み合わされて、採用
されることとなる。

【００１７】すなわち、本発明に従う車両用内装部品の
衝撃吸収構造の好ましい第一の態様として、車両用内装
部品が車両の上下方向に配設されるピラーガーニッシュ
にて構成される場合、前記第一のリブが、該ピラーガー
ニッシュ本体たる前記車両用内装部品本体が取り付けら
れる車体の上下方向に相当する前記基材の縦方向に延び
る縦リブにて構成される一方、前記第二のリブが、該基
材の縦方向に垂直な横方向に延びる横リブにて構成され
る。

【００１８】このような構成が採用される場合にあって
は、衝撃吸収手段としての機能が、実質的に、車体の上
下方向に垂直な方向に延びる複数の横リブのみにて発揮
せしめられ得ることになるところから、それら複数の横
リブの有効ストローク、更にはそれらの変位量が効果的
に増大せしめられ得ると共に、ピラーガーニッシュに対
する衝撃の殆どを占める、車体の水平方向の様々な角度
から加えられる衝撃力の衝撃エネルギーが、複数の横リ
ブの破壊によって、極めて効果的に吸収され得、また、
車体の上下方向の衝撃が加えられても、その衝撃方向と
同一方向に延びる複数の縦リブの存在によって、前記複
数の横リブが押し倒されてしまうことなく、それら複数
の横リブの効率的な破壊が惹起せしめられ得るのであ
り、それらの結果として、ピラーガーニッシュに加えら
れる衝撃力の衝撃エネルギーが、その入力方向に拘わら
ず、大きな吸収量をもって、より十分に吸収され得て、
乗員の保護、特に乗員の頭部に対する保護対策が、更に
一層有利に充実せしめられ得ることとなるのである。

【００１９】また、本発明の望ましい第二の態様とし
て、車両用内装部品が車体の前後方向に延びるルーフサ
イドレールガーニッシュにて構成される場合、前記第一
のリブが、該ルーフサイドレールガーニッシュ本体たる
前記車両用内装部品本体が取り付けられる車体の前後方
向に相当する前記基材の横方向に延びる横リブにて構成
される一方、前記第二のリブが、該基材の横方向に垂直
な縦方向に延びる縦リブにて構成されることとなる。

【００２０】このような構成が採用される場合において
は、衝撃吸収手段としての機能が、実質的に、車体の上
下方向に延びる複数の縦リブのみにて発揮せしめられ得
ることになるところから、それら複数の縦リブが、その
有効ストローク、ひいては変位量が有利に増大せしめら
れ得ると共に、ルーフサイドレールガーニッシュに加え
られる衝撃の大部分たる、車体の上下方向の様々な角度
から加えられる衝撃に対して、複数の縦リブの破壊によ
る、極めて優れた衝撃吸収性能が発揮され得、また、車
体の水平方向の衝撃が加えられた際にも、その衝撃方向
と同一方向に延びる複数の横リブの存在によって、前記
複数の縦リブの破壊による優れた衝撃吸収性能が有利に
発揮され得るのであり、それらの結果として、ルーフサ
イドレールガーニッシュに加えられる衝撃力の衝撃エネ
ルギーが、その入力方向に拘わらず、大きな吸収量をも
って、より十分に吸収され得て、特に乗員の頭部に対す
る保護が、更に一段と有利に達成せしめられ得ることと
なるのである。

【００２１】さらに、本発明の有利な第三の態様によれ
ば、前記第一のリブが、前記第二のリブよりも０．２ｍ
ｍ以上薄い肉厚をもって構成されるのであり、それによ
って、第一のリブの衝撃に対する強度が、第二のリブの
それよりも確実に小さくされ得て、第二のリブの破壊の
みによって、衝撃エネルギーが効果的に吸収せしめられ
得ることとなり、その結果として、第二のリブの有効ス
トロークがより十分に高められ得て、衝撃エネルギーの
吸収量が、更に一層確実に大きく為され得るのである。

【００２２】 また、本発明の好ましい第四の態様によ
れば、前記第一のリブと前記第二のリブとにて形成され
る格子の一マス内の面積が、３００ｍｍ² 以上とされる
こととなり、それによって、ピラーガーニッシュ全体の
高さを低く抑えつつ、大きな衝撃エネルギーの吸収量
が、効果的に確保され得るのである。

【００２３】 さらに、本発明によれば、前記基材の肉
厚が、２．０ｍｍ以上とされ、且つ前記第二のリブの肉
厚が、１．６ｍｍ以下とされることとなり、それによっ
て、前記基材の裏面に対する複数のリブの一体成形時
に、ヒケ等の成形不良が惹起せしめられるようなこと
が、効果的に防止され得るのである。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明をより具体的に明ら
かにするために、本発明に係る車両用内装部品の衝撃吸
収構造の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明
することとする。

【００２５】先ず、図１乃至図３には、本発明に従う衝
撃吸収構造を有するピラーガーニッシュの一例が、概略
的に示されている。それらの図からも明らかなように、
ピラーガーニッシュ１０は、所定の合成樹脂材料から成
っており、ピラーガーニッシュ本体１２と、該本体１２
に一体的に立設せしめられた複数のリブ１４とを含ん
で、構成されている。

【００２６】より具体的には、このピラーガーニッシュ
１０を構成するピラーガーニッシュ本体１２は、全体と
して、車両の上下方向に配設されるピラー１３の長手方
向（図２中、紙面に垂直な方向）に沿って延びる、長手
の筐形形状を呈しており、該ピラー１３の車室内側の面
の全面を覆い得る大きさを有している。また、かかる本
体１２にあっては、筐形形状の外側に位置して、該本体
１２の外側部（意匠側部）を与える表皮材１６と、その
内側に位置して、該本体１２の内側部を与える、板状の
基材たる基板１８とからなる二層構造をもって、構成さ
れている。

【００２７】 なお、かかる本体１２の外側部を与える
表皮材１６の構成材料は、特に限定されるものではな
く、従来と同様なものが適宜に用いられ得るものであ
り、一般には、オレフィン系エラストマ等、アイゾット
衝撃値（ＪＩＳ−Ｋ−７１１０に準拠して実施されるア
イゾット衝撃試験において得られる値）が１５kgfcm/cm
² 以上の熱可塑性高分子材料が、好適に用いられる。そ
れによって、本体１２の外側部の意匠性と触感が、有利
に高められ得ると共に、後述する如く、該本体１２に対
する衝撃によって前記基板１８が破壊せしめられた際
に、該基板１８の破片等が車室内に飛散乃至は露出する
ことが防止され得て、乗員が、それらの破片等から可及
的に保護され得ることとなるのである。

【００２８】 また、本体１２の内側部を与える基板１
８の構成材料も、従来と同様なものが用いられるが、有
利には、所定のゴム材料等が配合されて、補強されたＰ
ＰやＡＢＳ等、アイゾット衝撃値（ＪＩＳ−Ｋ−７１１
０に準拠して実施されるアイゾット衝撃試験において得
られる値）が１５kgfcm/cm² 以上の熱可塑性樹脂材料
が、好適に用いられる。このような樹脂材料を用いて、
基板１８、更には、後述する如く、該基板１８上に一体
的に立設される複数のリブ１４が形成されることによ
り、ピラーガーニッシュ本体１２に対して衝撃力が加え
られた際に、前述した図８に示される如き理想曲線に近
い荷重変位曲線が描かれて、優れた衝撃吸収性能が発揮
され得るのである。

【００２９】そして、そのような構成材料からなる表皮
材１６と基板１８とが、例えば、二色射出成形や圧縮成
形等、従来の複層成形品の成形方法を利用して一体成形
されていることによって、本体１２が、それら表皮材１
６と基板１８とからなる一体構造をもって、構成されて
いるのである。なお、図１中、２０は、かかるピラーガ
ーニッシュ本体１２をピラー１３に取り付けるための取
付部である。

【００３０】一方、図２乃至図４からも明らかなよう
に、前記複数のリブ１４は、本体１２の長手方向たる、
基板１８の縦方向（図２中、紙面に垂直な方向、及び図
４中、上下方向）に連続して延びる、第一のリブとして
の縦リブ１４ａの複数と、該本体１２の幅方向たる、基
板１８の横方向（図２及び図４中、何れも左右方向）に
連続的に延びる、第二のリブとしての横リブ１４ｂの複
数とから成っている。また、それら複数の縦リブ１４ａ
と複数の横リブ１４ｂは、何れも、平板形形状を呈して
いる。そして、前記本体１２における基板１８の、表皮
材１６側とは反対側の面上において、各縦リブ１４ａ
が、基板１８の横方向に互いに所定の間隔をおいて突出
位置せしめられており、また、各横リブ１４ｂが、該縦
リブ１４ａの個々のものに直交する状態で、基板１８の
縦方向に互いに所定の間隔をおいて突出位置せしめられ
ている。これによって、複数の縦リブ１４ａと複数の横
リブ１４ｂとが、本体１２が取り付けられるピラー１３
の長手方向と幅方向、換言すれば、車体の上下方向と水
平方向とに延びるように、それぞれ配置せしめられ、更
にはそれらが互いに格子状に組み合わされた状態で、本
体１２の内側部を与える基板１８上に一体的に立設せし
められているのである。

【００３１】また、それら複数の縦リブ１４ａ及び横リ
ブ１４ｂにおいては、本体１２の幅方向中央部分に位置
せしめられた、三つの縦リブ１４ａと各横リブ１４ｂの
中央部分が、該本体１２の幅方向両端部分に位置せしめ
られた、二つの縦リブ１４ａと各横リブ１４ｂの両端部
分よりも、低い突出高さをもって構成されており、以
て、それら縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの各先端面形状
が、ピラー１３の車室内側の形状に対応せしめられ得る
ようになっている。

【００３２】そして、ここでは、特に、そのような構成
とされた縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとが、互いに異な
る肉厚をもって構成されている。即ち、縦リブ１４ａの
肉厚が、横リブ１４ｂのそれよりも薄くされている。そ
れによって、縦リブ１４ａが、横リブ１４ｂよりも肉厚
が薄い分だけ、衝撃に対する強度が低く抑えられ得るよ
うになっているのである。

【００３３】かくして、本具体例に係るピラーガーニッ
シュ１０にあっては、ピラーガーニッシュ本体１２と互
いに衝撃強度の異なる複数の縦リブ１４ａ及び横リブ１
４ｂとからなる一体成形品として、構成されているので
ある。

【００３４】このように、かかるピラーガーニッシュ１
０においては、縦リブ１４ａの衝撃強度が、横リブ１４
ｂのそれよりも小さくなるように構成されていることか
ら、ピラーガーニッシュ本体１２に加えられる衝撃力の
衝撃エネルギーが、実質的に、複数の横リブ１４ｂの破
壊のみによって、極めて有利に吸収せしめられ得るよう
になっているのであり、その結果として、各横リブ１４
ｂの有効ストロークが効果的に高められ得、以てその変
位量も、極めて有利に増大せしめられ得ているのであ
る。

【００３５】しかも、かかるピラーガーニッシュ１０に
あっては、そのような横リブ１４ｂの複数が、ピラーガ
ーニッシュ本体１２の車体の取付け時に、該車体の水平
方向に延びる状態で、それぞれ位置せしめられるように
なっていることから、ピラーガーニッシュ本体１２に対
して、車体の水平方向の様々な角度から衝撃力が加えら
れても、その衝撃エネルギーが、変位量の大きな複数の
横リブ１４ｂの破壊によって有利に吸収せしめられ得る
のであり、また、車体の上下方向から衝撃が加えられた
際にも、車体の上下方向に延びるように位置せしめられ
た複数の縦リブ１４ａの存在によって、各横リブ１４ｂ
が押し倒されるようなことがなく、横リブ１４ｂの破壊
による優れた衝撃吸収性能が有効に発揮され得るのであ
る。

【００３６】従って、本具体例に係るピラーガーニッシ
ュ１０においては、本体１２に加えられる衝撃力の衝撃
エネルギーが、より大きな吸収量をもって、更に一層十
分に吸収され得るのであり、また、衝撃が加えられる方
向によって、衝撃吸収量にバラツキが生ずるようなこと
が、極めて効果的に防止され得るのである。

【００３７】次に、図５乃至図７には、本発明の別の具
体例として、本発明に従う衝撃吸収構造を有するルーフ
サイドレールガーニッシュ３０が概略的に示されてい
る。それらの図からも明らかなように、ルーフサイドレ
ールガーニッシュ３０は、前記ピラーガーニッシュ１０
と同様に、所定の合成樹脂材料から成っており、ルーフ
サイドレールガーニッシュ本体３２と、該本体３２に一
体的に立設せしめられた複数のリブ３４とを含んで、構
成されている。

【００３８】より詳しくは、このルーフサイドレールガ
ーニッシュ３０を構成するルーフサイドレールガーニッ
シュ本体３２は、全体として、車両の前後方向に配設さ
れるルーフサイドレール３３の長手方向（図６中、紙面
に垂直な方向）に沿って延びる、長手の筐形形状を呈し
ており、該ルーフサイドレール３３の車室内側の面の全
面を覆い得る大きさを有している。また、かかる本体３
２にあっては、幅方向一方側において、その両端部に、
湾曲面状に切り欠かれてなるフロントピラーガーニッシ
ュ結合部４２とリヤピラーガーニッシュ結合部４４とが
形成されていると共に、その中間部に、同じく湾曲面状
に切り欠かれてなるセンタピラーガーニッシュ結合部４
６が設けられており、更に、幅方向中央部において、そ
の略中心部には、爪部４８が立設せしめられている。そ
して、各ピラーガーニッシュ結合部４２，４４，４６に
おいて、図示しないフロントピラー、リヤピラー、セン
タピラーの各ピラーの上端部を嵌め込んだ状態で、ルー
フサイドレール３３に設けられた取付孔（図示せず）に
爪部４８の先端部が係合せしめられ、更に該本体３２の
一端部に形成された取付部４０が、ルーフサイドレール
３３に対してボルト固定等されることによって、ルーフ
サイドレールガーニッシュ３０が、ルーフサイドレール
３３に対して、位置固定に取り付けられるようになって
いる。

【００３９】また、そのような構造とされたルーフサイ
ドレールガーニッシュ本体３２においては、前記ピラー
ガーニッシュ１０のピラーガーニッシュ本体１２と同様
に、筐形形状の外側に位置して、該本体３２の外側部
（意匠側部）を与える表皮材３６と、その内側に位置し
て、該本体３２の内側部を与える、板状の基材たる基板
３８とからなる二層構造をもって、構成されている。な
お、それら表皮材３６と基板３８とにあっては、その構
成材料が、それぞれ、特に限定されるものではなく、従
来と同様なものが適宜に用いられ得るものであり、一般
には、表皮材３６としては、前記ピラーガーニッシュ本
体１２の表皮材１６を与える、前述の如き熱可塑性高分
子材料が、また、基板３８としては、前記ピラーガーニ
ッシュ本体１２の基板３８を与える、前述の如き熱可塑
性樹脂材料等が、構成材料として、好適に用いられる。

【００４０】そして、そのような表皮材３６と基材３８
とが、例えば、二色射出成形や圧縮成形等、従来の複層
成形品の成形方法を利用して一体成形されており、それ
によって、ルーフサイドレール本体３２が、それら表皮
材３６と基板３８とからなる一体構造をもって、構成さ
れているのである。

【００４１】一方、前記複数のリブ３４は、本体３２の
長手方向たる、基板３８の横方向（図６中、紙面に垂直
な方向、及び図７中、左右方向）に連続して延びる、第
一のリブとしての横リブ３４ａの複数と、該本体３２の
幅方向たる、基板３８の縦方向（図６及び図７中、何れ
も上下方向）に連続的に延びる、第二のリブとしての縦
リブ３４ｂの複数とから成っている。また、それら複数
の横リブ３４ａと複数の縦リブ３４ｂは、何れも、平板
形形状を呈している。そして、該本体３２における基板
３８の、表皮材３６側とは反対側の面上において、各横
リブ３４ａが、基板３８の縦方向に互いに所定の間隔を
おいて突出位置せしめられており、また、各縦リブ３４
ｂが、該横リブ３４ａの個々のものに直交する状態で、
基板３８の縦方向に互いに所定の間隔をおいて突出位置
せしめられている。これによって、複数の横リブ３４ａ
と複数の縦リブ３４ｂとが、本体３２が取り付けられる
ルーフサイドレール３３の長手方向と幅方向、換言すれ
ば、車体の前後方向と上下方向とに延びるように、それ
ぞれ配置せしめられ、更にはそれらが互いに格子状に組
み合わされた状態で、本体３２の内側部を与える基板３
８上に一体的に立設せしめられているのである。

【００４２】また、それら複数の横リブ３４ａ及び縦リ
ブ３４ｂにおいては、本体３２の幅方向一方側に向かう
に従って、突出高さが低くなるように構成されており、
それによって、それら横リブ３４ａと縦リブ３４ｂの各
先端面形状が、ルーフサイドレール３３の車室内側の形
状に対応せしめられ得るようになっている。

【００４３】そして、ここでは、特に、横リブ３４ａ
が、縦リブ３４ｂよりも薄い肉厚をもって構成されてお
り、以て横リブ３４ａが、縦リブ３４ｂよりも肉厚が薄
い分だけ、衝撃に対する強度が低く抑えられ得るように
なっているのである。

【００４４】かくして、本具体例に係るルーフサイドレ
ールガーニッシュ３０にあっては、ルーフサイドレール
ガーニッシュ本体３２と互いに衝撃強度の異なる複数の
縦リブ３４ａ及び横リブ３４ｂとからなる一体成形品と
して、構成されているのである。

【００４５】このように、かかるルーフサイドレールガ
ーニッシュ３０においては、横リブ３４ａの衝撃強度
が、縦リブ３４ｂのそれよりも小さくなるように構成さ
れていることから、ルーフサイドレールガーニッシュ本
体３２に加えられる衝撃力の衝撃エネルギーが、実質的
に、複数の縦リブ３４ｂの破壊のみによって、極めて有
利に吸収せしめられ得るようになっていのであり、その
結果として、各縦リブ３４ｂの有効ストローク、ひいて
はその変位量が、効果的に増大せしめられ得ているので
ある。

【００４６】しかも、かかるルーフサイドレールガーニ
ッシュ３０にあっては、そのような縦リブ３４ｂの複数
が、ルーフサイドレールガーニッシュ本体３２の車体の
取付け時に、該車体の上下方向に延びる状態で、それぞ
れ位置せしめられるようになっていることから、ルーフ
サイドレールガーニッシュ本体３２に対して、車体の上
下方向の様々な角度から衝撃力が加えられても、その衝
撃エネルギーが、変位量の大きな複数の縦リブ３４ｂの
破壊によって有利に吸収せしめられ得るのであり、ま
た、車体の水平方向から衝撃が加えられた際にも、車体
の前後方向に延びるように位置せしめられた複数の横リ
ブ３４ａの存在によって、各縦リブ３４ｂが押し倒され
るようなことがなく、縦リブ３４ｂの破壊による優れた
衝撃吸収性能が有効に発揮され得るのである。

【００４７】従って、本具体例に係るルーフサイドレー
ルガーニッシュ３０においては、本体３２に加えられる
衝撃力の衝撃エネルギーが、より大きな吸収量をもっ
て、更に一層十分に吸収され得るのであり、また、衝撃
が加えられる方向によって、衝撃吸収量にバラツキが生
ずるようなことが、極めて効果的に防止され得るのであ
る。

【００４８】 ところで、上述の如き優れた特徴を有す
るピラーガーニッシュ１０及びルーフサイドレールガー
ニッシュ３０にあっては、各部位の寸法が、特に限定さ
れるものではないものの、本体１２，３２における基板
１８，３８の肉厚が、２．０ｍｍ以上とされ、且つ上述
の如く、第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リブ３４ａ）よ
りも厚肉とされた第二のリブ（横リブ１４ｂ，縦リブ３
４ｂ）の肉厚が１．６ｍｍ以下とされていることが望ま
しい。それによって、基板１８，３８の肉厚寸法が、全
べてのリブ１４ａ，１４ｂ，３４ａ，３４ｂの肉厚寸法
よりも、確実に大きくされ得、以て本体１２，３２の基
板１８，３８に対して、それらのリブ１４ａ，１４ｂ，
３４ａ，３４ｂを一体的に形成する際に、基板１８，３
８の表皮材１６，３６側、ひいては表皮材１６，３６の
意匠面側に、ヒケ等の成形不良が生ずるようなことが、
効果的に防止乃至は抑制され得るのである。また、その
ような成形不良の発生を、更に一層確実に防止するため
には、基板１８，３８の肉厚を２．２ｍｍ以上、且つ各
リブ１４ａ，１４ｂ，３４ａ，３４ｂの肉厚を１．４ｍ
ｍ以下とすることが、より望ましい。

【００４９】さらに、第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リ
ブ３４ａ）と第二のリブ（横リブ１４ｂ，縦リブ３４
ｂ）との肉厚寸法の差も、何等限定されるものではない
ものの、有利には、第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リブ
３４ａ）が、第二のリブ（横リブ１４ｂ，縦リブ３４
ｂ）縦リブ１４ａよりも、０．２ｍｍ以上薄くされるこ
ととなる。けだし、前述の如く、前記二つの具体例に係
るピラーガーニッシュ１０及びルーフサイドレールガー
ニッシュ３０にあっては、第二のリブ（横リブ１４ｂ，
縦リブ３４ｂ）が、第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リブ
３４ａ）よりも厚肉とされて、その衝撃強度が大きくさ
れていることによって、かかる第二のリブ（横リブ１４
ｂ，縦リブ３４ｂ）の有効ストロークが有利に高められ
得て、衝撃エネルギーの吸収量の増大が図られ得ている
のであるが、それら第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リブ
３４ａ）と第二のリブ（横リブ１４ｂ，縦リブ３４ｂ）
との肉厚の差が、０．２ｍｍ未満である場合には、第一
のリブ（縦リブ１４ａ，横リブ３４ａ）と第二のリブ
（横リブ１４ｂ，縦リブ３４ｂ）とが、衝撃強度におい
て明確な差がなくなってしまい、結果的に、第一のリブ
（縦リブ１４ａ，横リブ３４ａ）の肉厚を第二のリブ
（横リブ１４ｂ，縦リブ３４ｂ）のそれよりも薄くする
ことによって得られる効果が、十分に享受され得なくな
ってしまうからである。

【００５０】そして、それらのリブ１４ａ，１４ｂ，３
４ａ，３４ｂのそれぞれの肉厚は、具体的に特定される
ものではないものの、前述の如き衝撃エネルギーの吸収
量の増大効果と、本体１２，３２における成形不良の発
生防止効果とをより十分に引き出す上において、更には
各リブ１４ａ、１４ｂ，３４ａ，３４ｂの肉厚寸法が過
小である場合、その成形性が著しく低下してしまうこと
等を考慮すると、第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リブ３
４ａ）の肉厚が０．８〜１．０ｍｍ程度で、第二のリブ
（横リブ１４ｂ，縦リブ３４ｂ）の肉厚が１．２ｍｍ程
度とされていることが、望ましい。

【００５１】また、各第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リ
ブ３４ａ）の配置間隔と各第二のリブ（横リブ１４ｂ，
縦リブ３４ｂ）の配置間隔も、決して限定されるもので
はなく、本体１２，３２の大きさや第二のリブ（横リブ
１４ｂ，縦リブ３４ｂ）及び該本体１２，３２の衝撃強
度等を考慮して、適宜に決定されるところではあるが、
それら第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リブ３４ａ）と第
二のリブ（横リブ１４ｂ，縦リブ３４ｂ）とにて囲まれ
てなる格子の一マス内の面積（図４及び図７においてそ
れぞれＳにて示される部分の面積）が、好ましくは３０
０ｍｍ² 以上、より好ましくは４００ｍｍ² 以上となる
ような配置間隔とされていることが、望ましい。それに
よって、ピラーガーニッシュ１０及びルーフサイドレー
ルガーニッシュ３０の全体の高さを低く抑えつつ、大き
な衝撃エネルギー吸収量が得られることとなる。

【００５２】さらに、第一のリブ（縦リブ１４ａ，横リ
ブ３４ａ）と第二のリブ（横リブ１４ｂ，縦リブ３４
ｂ）の形状も、本具体例に示される如きものに何等限定
されるものではなく、取り付けられるべきピラー１３や
ルーフサイドレール３３の形状等に応じて、適宜に変更
され得るものである。

【００５３】

【実施例】以下に、本発明の幾つかの実施例を示し、本
発明を更に具体的に明らかにすることとするが、本発明
が、そのような実施例の記載によって、何等の制約をも
受けるものでないことは、言うまでもないところであ
る。また、本発明には、以下の実施例の他にも、更には
上記の具体的記述以外にも、本発明の趣旨を逸脱しない
限りにおいて、当業者の知識に基づいて種々なる変更、
修正、改良等を加え得るものであることが、理解される
べきである。

【００５４】先ず、エチレン−プロピレン−ジエン三元
共重合体が配合されて、アイゾット衝撃値（ＪＩＳ−Ｋ
−７１１０に準拠して実施されるアイゾット衝撃試験に
おいて得られる値）が１５kgfcm/cm² 程度とされたＰＰ
と、それと同程度のアイゾット衝撃値を有するオレフィ
ン系エラストマとを、それぞれ、所定量準備した。次い
で、それら所定量のＰＰとオレフィン系エラストマとを
用いて、射出成形を行ない、図１乃至図４に示される如
く、かかるＰＰからなる基板１８と前記オレフィン系エ
ラストマからなる表皮材１６との二層構造をもって構成
された本体１２を備え、該本体１２の基板１８上に、複
数の縦リブ１４ａと複数の横リブ１４ｂとが、格子状に
組み合わされた状態で、一体的に立設せしめられてなる
形状を有し、且つ縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの各々の
配置間隔、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとにて囲まれて
なる格子の一マス内の面積、及び縦リブ１４ａと横リブ
１４ｂの各々の肉厚が、それぞれ、下記表１に示される
如き寸法とされた７種類のピラーガーニッシュを得た。
それらのうち、本発明に従って、縦リブ１４ａが、横リ
ブ１４ｂよりも薄肉となるように構成されたものにおい
て、前記格子の一マス内の面積が小さいものから順に、
それぞれ、実施例１〜５とし、また、本発明とは異な
り、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとが同一の肉厚をもっ
て構成されたものにおいて、前記格子の一マス内の面積
が小さいものを比較例１、それが大きいものを比較例２
とした。

【００５５】

【００５６】そして、かくして得られた実施例１〜５の
ピラーガーニッシュと比較例１〜２のピラーガーニッシ
ュとを用い、以下の如く、ＦＭＶＳＳ２０１に準拠し
て、縦リブ１４ａ及び横リブ１４ｂの有効ストロークを
測定し、その測定値から、各ピラーガーニッシュにおけ
る衝撃エネルギー吸収量の大きさを評価した。また、実
施例１〜５のピラーガーニッシュと比較例２のピラーガ
ーニッシュとを用い、以下の如く、ＦＭＶＳＳ２０１に
準拠して、互いに異なる複数方向から衝撃を加えて、そ
れぞれの衝撃方向におけるＨＩＣ（ｄ）値（乗員に対す
る衝撃の大きさを示す値）を算出し、その算出値から、
各ピラーガーニッシュにおける、衝撃が加えられる方向
の違いによる衝撃エネルギー吸収量のバラツキの有無、
即ち衝撃エネルギー吸収量の方向依存性を評価した。各
ピラーガーニッシュの有効ストロークの値とそれに基づ
く衝撃エネルギー吸収量の大きさの評価結果とを下記表
２に、また、三つの衝撃方向におけるＨＩＣ（ｄ）値と
それに基づく衝撃エネルギー吸収量の方向依存性の評価
結果とを下記表３及び表４に、それぞれ示した。

【００５７】衝撃エネルギー吸収量の大きさ 前記７種類のピラーガーニッシュを、それぞれ、固定板
に取り付けた後、所定のインパクターにより、重量：
４．５４ｋｇのダミー頭部（改造Ｈ−III ）を、各ピラ
ーガーニッシュの本体に対して垂直な方向から、６．７
ｍ／秒の速さで飛ばすことにより、各ピラーガーニッシ
ュにダミー頭部を衝突せしめ、その際の各ピラーガーニ
ッシュのリブの有効ストロークを従来と同様にして測定
した。そして、有効ストロークの値が８０％以上であ
り、それによって、衝撃エネルギー吸収量が十分に大き
なものであると判断されるものを○として、また有効ス
トロークの値が８０％未満であり、以て衝撃エネルギー
の吸収量が小さいものであると判断されるものを×とし
て、それぞれ評価した。なお、有効ストロークの評価基
準値を８０％としたのは、以下の如き理由によるもので
ある。即ち、一般に、車室内空間を可及的に大きく為す
上で、ピラーガーニッシュの厚さ（リブ高さと本体の厚
さとを加えた寸法）が２０ｍｍ程度とされていることが
望ましいとされている。一方、ＦＭＶＳＳ２０１の基準
においては、衝撃エネルギーを十分に吸収せしめる上
で、リブの有効ストロークが１６ｍｍ以上であることが
要求されている。従って、上述の如き厚さの薄いピラー
ガーニッシュにおいても、十分な衝撃エネルギー吸収量
を確保せしめるために、８０％以上の有効ストロークが
必要であることから、本測定試験における評価基準値を
８０％としたのである。また、下記表２中、実施例３〜
５の有効ストロークの値が１００％以上となっている
が、これは、ダミー頭部の各ピラーガーニッシュへの衝
突時に、ダミー頭部におけるＰＶＣ製の表皮が凹むため
と考えられる。

【００５８】衝撃エネルギー吸収量の方向依存性 前記６種類のピラーガーニッシュを、それぞれ、固定板
に取り付けた後、三軸加速度計を内蔵した、所定のイン
パクターにより、重量：４．５４ｋｇのダミー頭部（改
造Ｈ−III ）を、各ピラーガーニッシュの本体に対して
垂直な方向：αと、該本体に対して６０°のなす角が形
成される方向：βと、該本体に対して１５°のなす角が
形成される方向：γの三つの方向から、それぞれ、６．
７ｍ／秒の速さで飛ばすことにより、各ピラーガーニッ
シュにダミー頭部を衝突せしめ、その際得られる時間と
加速度データを、下記数１に代入して、それぞれの衝突
方向（α，β，γ）におけるＨＩＣ値を求め、また、そ
れによって得られたＨＩＣ値を下記数２に代入して、各
衝突方向（α，β，γ）におけるＨＩＣ（ｄ）値を、そ
れぞれ算出した。そして、それら三つの衝突方向の何れ
においても、ＨＩＣ（ｄ）の値が１０００以下であり、
衝撃が加えられる方向の違いによる衝撃エネルギー吸収
量のバラツキの無いもの、即ち衝撃エネルギー吸収量の
方向依存性の無いものを○として、また、三つの衝突方
向の何れか一つでも、ＨＩＣ（ｄ）の値が１０００より
大きく、衝撃が加えられる方向の違いによる衝撃エネル
ギー吸収量のバラツキが有るもの、即ち衝撃エネルギー
吸収量の方向依存性が有るものを×として、それぞれ評
価した。なお、ＨＩＣ（ｄ）値の評価基準値を１０００
としたのは、ＨＩＣ（ｄ）値が１０００より大きい場
合、乗員に対する衝撃が極めて大きく、乗員が重体又は
死に至らしめられることとなるからである。

【００５９】

【数１】

【００６０】

【数２】

【００６１】

【００６２】

【００６３】

【００６４】それら表２乃至表４の結果からも明らかな
ように、本発明に従って、縦リブが横リブよりも薄い肉
厚をもって構成されている実施例１〜５のピラーガーニ
ッシュは、何れも、有効ストロークが８０％以上で、且
つ互いに異なる三つの衝撃方向におけるそれぞれのＨＩ
Ｃ（ｄ）値が１０００以下となっており、衝撃エネルギ
ー吸収量の大きさと衝撃エネルギー吸収量の方向依存性
の何れにおいても、良好な評価結果が得られている。こ
れに対して、縦リブと横リブとが同一の肉厚を有する比
較例１及び比較例２の各ピラーガーニッシュにあって
は、有効ストロークが８０％未満で、衝撃エネルギー吸
収量が小さなものとなっており、また特に比較例２のピ
ラーガーニッシュは、衝撃エネルギー吸収量の方向依存
性に劣るものとなっている。これらのことから、本発明
に従うピラーガーニッシュの衝撃吸収構造によれば、衝
撃力が加えられる方向に拘わらず、衝撃エネルギー吸収
量が、有利に増大せしめられ得ることが明確に認識され
得るのである。

【００６５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に従う車両用内装部品の衝撃吸収構造にあっては、衝撃
エネルギーが、より大きな吸収量をもって、十分に吸収
され得るのであり、しかも、衝撃が加えられる方向によ
って、衝撃吸収量にバラツキが生ずるようなことが効果
的に防止され得るのである。そして、それらの結果とし
て、乗員、特にその頭部を、より一層安全に保護するこ
とが出来ることとなるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う衝撃吸収構造を有する車両用内装
部品の一例を示す、一部切欠き図を含む正面説明図であ
る。

【図２】図１のII−II断面における端面拡大説明図であ
る。

【図３】図１に示された車両用内装部品の斜視部分拡大
説明図である。

【図４】図２におけるIV方向矢視部分説明図である。

【図５】本発明に従う衝撃吸収構造を有する車両用内装
部品の別の例を示す、斜視説明図である。

【図６】図５のVI−VI断面における端面拡大説明図であ
る。

【図７】図６におけるVII 方向矢視部分説明図である。

【図８】一般的な衝撃吸収構造体における理想的な荷重
変位曲線を示すグラフである。

【図９】従来の衝撃吸収構造を有する車両用内装部品に
対して、衝撃力が加えられた際の変形過程を示す説明図
であって、（ａ）は、衝撃力が加えられる前の状態を示
し、（ｂ）は、衝撃力が加えられた後の状態を示す。

【符号の説明】

１０ ピラーガーニッシュ １２ ピラーガーニッシュ本体 １３ ピラー １４，３４ リブ １６，３６ 表皮材 １８，３８ 基板 ３０ ルーフサイドレールガーニッシュ ３２ ルーフサイドレールガーニッシュ本体 ３３ ルーフサイドレール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−119047（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−58507（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−127298（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−72643（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142234（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/02 - 21/04 B60R 13/02

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用内装部品本体を、その外側部を与
   える表皮材とその内側部を与える合成樹脂製の基材とか
   らなる一体的な二層構造をもって構成すると共に、かか
   る基材の内側に、一体成形操作によって、該基材の形成
   材料と同一の合成樹脂材料からなる衝撃吸収手段を一体
   的に立設して、外部からの衝撃を吸収せしめ得るように
   した車両用内装部品の衝撃吸収構造にして、前記表皮材を、アイゾット衝撃値が１５kgfcm/cm ² 以上
   の熱可塑性高分子材料にて形成し、且つ前記基材を、ア
   イゾット衝撃値が１５kgfcm/cm ² 以上の熱可塑性合成樹
   脂材料にて形成すると共に、該基材の肉厚を２．０ｍｍ
   以上と為す一方、 前記衝撃吸収手段を、前記基材の一方向に互いに平行し
   て延びる平板状の第一のリブの複数と、該第一のリブに
   対して垂直な方向に延びる互いに平行な平板状の第二の
   リブの複数とを、それぞれ格子状に組み合わせて構成す
   ると共に、該第一のリブを該第二のリブよりも薄い肉厚
   をもって構成し、更に該第二のリブの肉厚を１．６ｍｍ
   以下としたことを特徴とする車両用内装部品の衝撃吸収
   構造。
2. 【請求項２】 前記車両用内装部品が車両の上下方向に
   配設されるピラーガーニッシュであって、前記第一のリ
   ブが、該ピラーガーニッシュ本体たる前記車両用内装部
   品本体が取り付けられる車体の上下方向に相当する前記
   基材の縦方向に延びる縦リブにて構成される一方、前記
   第二のリブが、該基材の縦方向に垂直な横方向に延びる
   横リブにて構成されている請求項１に記載の衝撃吸収構
   造。
3. 【請求項３】 前記車両用内装部品が車両の前後方向に
   配設されるルーフサイドレールガーニッシュであって、
   前記第一のリブが、該ルーフサイドレールガーニッシュ
   本体たる前記車両用内装部品本体が取り付けられる車体
   の前後方向に相当する前記基材の横方向に延びる横リブ
   にて構成される一方、前記第二のリブが、該基材の横方
   向に垂直な縦方向に延びる縦リブにて構成されている請
   求項１に記載の衝撃吸収構造。
4. 【請求項４】 前記第一のリブが、前記第二のリブより
   も０．２ｍｍ以上薄い肉厚をもって構成されている請求
   項１乃至請求項３の何れかに記載の衝撃吸収構造。
5. 【請求項５】 前記第一のリブと前記第二のリブとにて
   形成される格子の一マス内の面積が、３００ｍｍ² 以上
   とされている請求項１乃至請求項４の何れかに記載の衝
   撃吸収構造。
6. 【請求項６】 前記第一のリブの肉厚が、０．８〜１．
   ０ｍｍとされ、且つ前記第二のリブの肉厚が、１．２ｍ
   ｍとされている請求項１乃至請求項５の何れかに記載の
   衝撃吸収構造。