JP5544557B2 - 円形地下構造物用蓋 - Google Patents

Description

本発明は、地下構造物につながる、地面に設けられた円形の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ円形地下構造物用蓋に関する。

車道に設けられた地下構造物用蓋の上を、車両が通過する際、特に地下構造物用蓋が濡れていると車両のタイヤが滑りやすい。そのため、従来より地下構造物用蓋に、上方へ向けて突出した正多角形の突出体を分散配置し、これら正多角形の突出体によってタイヤが滑ることを防止しようとした提案がなされている（例えば、特許文献１等）。

この特許文献１に記載された地下構造物用蓋では、正多角形の突出体の突出先端面が磨耗してもタイヤが滑ることを防止する耐スリップ性能を低下させない試みがなされている。

特許第３０９４００８号公報

確かに、タイヤが滑ることを防止するスリップ性能を長期間にわたって一定の性能以上に維持することは重要なことであるが、地下構造物用蓋のどの箇所でも均一なスリップ性能を発揮することは耐スリップ性能を発揮する前提として非常に重要なことである。上記特許文献１によって提案された地下構造物用蓋では、複数種類の正多角形の突出体が設けられており、同じ種類の突出体であっても向きを変えて設けられている。しかしながら、正多角形の突出体では、向きを変えたとしても突出体の配置は単調になり、どの方向から車両が来ても一定のスリップ性能を発揮することは困難である。また、特許文献１に記載された地下構造物用蓋では突出体の形状については検討がされているが、その特許文献１には突出体の配置については検討された記載がなく、設計者の感覚的発想によって配置されていると見受けられる。しかしながら、地下構造物用蓋を設計する段階では、その地下構造物用蓋がどのような場所にどの向きに設置されるかを予想することは困難であり、特に、円形の地下構造物用蓋では、設置向きの自由度が高く、どの箇所にどの方向から車両が来ても均一なスリップ性能を発揮することができるようにするには、突出体の配置についての検討がことさら重要である。

本発明は上記事情に鑑み、どの箇所にどの方向から車両が来ても均一なスリップ性能を発揮することができる円形地下構造物用蓋を提供することを目的とするものである。

上記目的を解決する本発明の円形地下構造物用蓋は、地下構造物につながる、地面に設けられた円形の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ円形地下構造物用蓋において、
この円形地下構造物用蓋の中心から周方向に間隔をあけて径方向に延びた複数本の放射直線に沿って複数配置され、それぞれが上方へ向けて突出した多角形状の突出先端面を有する第一突出体を備え、
前記第一突出体は、長手方向を前記径方向に直交する方向にして配置されたものであることを特徴とする。

また、本発明の円形地下構造物用蓋において、中心がこの円形地下構造物用蓋の中心に一致した、直径２ｒの円形領域内に、中心が該円形領域の中心に一致し直径が前記直径２ｒの１／４より長く１／３以下の長さである内周円に沿って複数配置され、それぞれが上方へ向けて突出した多角形状の突出先端面を有する第二突出体を備え、
前記第二突出体は、長手方向を前記径方向にして配置されたものであってもよい。

さらに、本発明の円形地下構造物用蓋において、前記第一突出体は、前記内周円と同じ大きさの小円を該内周円に外接した状態で互いに一部が重なるようにして周方向に並べた場合の該小円が重なり合った重複箇所に配置されたものであってもよい。

また、第１の円形地下構造物用蓋は、地下構造物につながる、地面に設けられた円形の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ円形地下構造物用蓋において、
この円形地下構造物用蓋の径方向に直交する方向を長手方向にし上方へ向けて突出した、多角形状の突出先端面を有する第１突出体と、
上記径方向を長手方向にし上方へ向けて突出した、多角形状の突出先端面を有する第２突出体とを備えたことを特徴する。

第１の円形地下構造物用蓋では、突出先端面が正多角形の突出体に比べ、上記第１突出体および上記第２突出体いずれにおいても、それぞれの長手方向に角部を多く有する。上記径方向に通過するタイヤには、主として上記第１突出体の角部が食い込み、その径方向に直交する方向に通過するタイヤには、上記第２突出体の角部が食い込む。したがって、第１の円形地下構造物用蓋によれば、どの方向から車両が来ても一定のスリップ性能を発揮することができる。

また、第１の円形地下構造物用蓋において、前記径方向に前記第１突出体が複数個並んだ第１突出体列と、
この円形地下構造物用蓋の周方向に前記第２突出体が複数個並んだ第２突出体列とを有することが好ましい。

上記径方向に通過するタイヤには、上記第１突出体列を構成する複数の上記第１突出体の角部が複数回にわたって食い込み、スリップ性能が飛躍的に向上する。また、上記径方向は３６０度にわたっていくつもの方向があり、上記第２突出体列は、複数の径方向それぞれにを長手方向とした複数の第２突出体によって構成されている。したがって、複数の径方向それぞれに直交する複数方向に通過するタイヤに、これら複数の第２突出体の角部が食い込み、より多くの方向から車両が来ても一定のスリップ性能を発揮することができる。

さらに、第１の円形地下構造物用蓋において、前記第１突出体と前記第２突出体とが、この円形地下構造物用蓋の周方向に交互に並んだものである態様も好ましい。

この態様によれば、複数の方向から来る車両に対して、前記第１突出体と前記第２突出体とが交互に並んだ環状の領域で対応することができ、この環状の領域を上記径方向に複数段設けておけば、より多くの方向から来る車両に対して対応することができる。

また、第１の円形地下構造物用蓋において、前記第１突出体および前記第２突出体いずれの突出体も、長手方向に長さが異なる複数種類の突出体を含み、隣り合う突出体それぞれにおける中心点を最短で結ぶ距離が１７ｍｍ以上３５ｍｍ以下となるように配置されたものであることも好ましい。

第２の円形地下構造物用蓋は、地下構造物につながる、地面に設けられた円形の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ円形地下構造物用蓋において、
中心がこの円形地下構造物用蓋の中心に一致し直径２ｒが６５０ｍｍである円形領域内に、
中心が前記円形領域の中心に一致し直径が前記直径２ｒの１／４より長く１／３以下の長さである内周円の円弧にかかるように配置され、上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面をそれぞれ有する複数の内側突出体と、
前記内周円と同じ大きさの小円を該内周円に外接した状態で互いに一部が重なるようにして周方向に均等に８個並べた場合の該小円の円弧にかかるように配置され、上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面をそれぞれ有する複数の外側第１突出体と、
前記小円が重なり合った重複箇所に配置され、上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面をそれぞれ有する複数の外側第２突出体とを設けたことを特徴する。

ここにいう内周円の直径は１６２．５ｍｍを越えた長さになる。したがって、第２の円形地下構造物用蓋は、その内周円の直径（１６２．５ｍｍ）＋上記小円の直径（１６２．５ｍｍ）×２の長さ（４８７．５ｍｍ）以上の直径を有する円形地下構造物用蓋に適用することができ、例えば、口径６００ｍｍ前後の開口を塞ぐ円形地下構造物用蓋や口径９００ｍｍ前後の開口を塞ぐ円形地下構造物用蓋に適用することができる。なお、口径６００ｍｍ前後の開口を塞ぐ円形地下構造物用蓋の直径φは、６００ｍｍを少し越えたものになり（例えば、６２５ｍｍ〜６５５ｍｍ）、口径９００ｍｍ前後の開口を塞ぐ円形地下構造物用蓋の直径φは、９００ｍｍを少し越えたものになる。

ここで、タイヤが円形地下構造物用蓋に接するタイヤ周方向の長さ（接地長）は１５０ｍｍ程度はある。したがって、車両が円形地下構造物用蓋の中心部分を通過する際、上記内側突出体の角部が、通過する車両のタイヤに、その車両の進行方向における少なくとも２箇所で同時に食い込むことが可能である。また、上記内周円より外側には、上記重複箇所が周方向に８箇所存在する。タイヤが円形地下構造物用蓋に接する幅（接地長に直交する接地幅）は１００ｍｍ以上はあり、車両が円形地下構造物用蓋の径方向に通過する際には、周方向に８箇所存在する重複箇所のいずれかの重複箇所に設けられた上記外側第２突出体の角部が、通過する車両のタイヤに食い込むことが可能である。さらに、上記外側第１突出体の角部は、あらゆる方向から来る車両のタイヤに食い込むことが可能である。このように、第２の円形地下構造物用蓋によれば、どの箇所にどの方向から車両が来ても均一なスリップ性能を発揮することができる。

また、地下構造物につながる、地面に設けられた口径６００ｍｍ前後の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ直径φの円形地下構造物用蓋についていえば、
中心がこの円形地下構造物用蓋の中心に一致し直径が前記直径φの１／４より長く１／３以下の長さである内周円の円弧にかかるように配置され、上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面をそれぞれ有する複数の内側突出体と、
上記内周円と同じ大きさの小円をその内周円に外接した状態で互いに一部が重なるようにして周方向に均等に８個並べた場合のその小円の円弧にかかるように配置され、上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面をそれぞれ有する複数の外側第１突出体と、
上記小円が重なり合った重複箇所に配置され、上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面をそれぞれ有する複数の外側第２突出体とを備えたことを特徴する。

例えば、円形地下構造物用蓋の直径φを６３０ｍｍにすると、ここでの内周円の直径は１５７．５ｍｍを越え２１０ｍｍ未満の長さになる。

第３の円形地下構造物用蓋は、地下構造物につながる、地面に設けられた円形の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ直径φ（ｍｍ）の円形地下構造物用蓋において、
この円形地下構造物用蓋の中心から周方向にθ（°）間隔で径方向に延びた複数本の放射直線上それぞれにおける内側ポイントと外側ポイントの間に該放射直線に沿って複数配置され、それぞれが上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面を有する突出体を備え、
この円形地下構造物用蓋の上を通過する車両のタイヤの接地幅をＴＷ（ｍｍ）と仮定した場合に、
前記内側ポイントは、前記中心からこの円形地下構造物用蓋の外縁側へ、
Ｘｉ＝（ＴＷ／２）／ｓｉｎ（θ／２） 式１
上記式１で表されるＸｉ（ｍｍ）寄った位置であり、
前記外側ポイントは、この円形地下構造物用蓋の外縁から前記中心側へ、
Ｘｏ＝［ＴＷ−｛φ／２−（φ／２）ｃｏｓ（θ／２）｝］ｃｏｓ（θ／２） 式２
上記式２で表されるＸｏ（ｍｍ）寄った位置であることを特徴とする。

第３の円形地下構造物用蓋も、タイヤの接地幅ＴＷを念頭において発明されたものである。すなわち、上記内側ポイントは、周方向に隣り合う上記放射直線の間隔がタイヤの最低接地幅に相当する間隔になる位置であり、タイヤが、上記放射直線より少しずれてこの円形地下構造物用蓋の径方向（直径φ方向）に通過する場合に、上記内側ポイントよりも外側に設けられた上記突出体が有効に機能し、良好なスリップ性能が発揮される。また、上記外側ポイントは、タイヤがこの円形地下構造物用蓋の外縁部分を直径φ方向に直交する方向に通過する場合に、そのタイヤの、上記中心側の縁がかかる位置である。このため、タイヤが外縁部分を通過する場合には、上記外側ポイント近傍の突出体の角部が、タイヤに、車両通過方向における少なくとも２箇所で同時あるいはわずかなタイミングの差で食い込むことが可能になり、ここでもまた良好なスリップ性能が発揮される。したがって、第３の円形地下構造物用蓋によっても、どの箇所にどの方向から車両が来ても均一なスリップ性能を発揮することができる。

また、タイヤの接地幅を１００ｍｍに仮定すると、以下のようになる。

地下構造物につながる、地面に設けられた円形の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ直径φ（ｍｍ）の円形地下構造物用蓋において、
この円形地下構造物用蓋の中心から周方向に４５°間隔で径方向に延びた８本の放射直線上それぞれにおける内側ポイントと外側ポイントの間にその放射直線に沿って複数配置され、それぞれが上方へ向けて突出し多角形状の突出先端面を有する突出体を備え、
上記内側ポイントは、上記中心からこの円形地下構造物用蓋の外縁側へ、
Ｘｉ＝５０／ｓｉｎ２２．５ 式１
上記式１で表されるＸｉ（ｍｍ）寄った位置であり、
上記外側ポイントは、この円形地下構造物用蓋の外縁から上記中心側へ、
Ｘｏ＝［１００−｛φ／２−（φ／２）ｃｏｓ２２．５｝］ｃｏｓ２２．５ 式２
上記式２で表されるＸｏ（ｍｍ）寄った位置であることを特徴とする。

ここで、タイヤの接地長を１５０ｍｍに仮定すると、周方向に隣り合う放射直線のちょうど真ん中を通過するタイヤに対しても、この円形地下構造物用蓋の上にタイヤが完全に入り込むとすぐに上記内側ポイント近傍の突出体の角部が食い込み、ここでも良好なスリップ性能が発揮される。

本発明によれば、どの箇所にどの方向から車両が来ても均一なスリップ性能を発揮することができる円形地下構造物用蓋を提供することができる。

本発明の円形地下構造物用蓋の一実施形態である、マンホール用の鉄蓋の平面図である。 図１に示す鉄蓋に設けられた各第１突出体列をわかりやすいように示した図である。 図１に示す鉄蓋に設けられた各第２突出体列をわかりやすいように個別に示した図である。 第２の円形地下構造物用蓋を説明する図である。 本実施形態の鉄蓋の上を通過した車両のタイヤの軌跡を示す図である。 第３の円形地下構造物用蓋を説明する図である。 図１に示す突出体の斜視図である。 図１に示す突出体の平面図である。 図１に示す突出体の正面図である。 図１０（ａ）は、新品の鉄蓋に設けられた図７に示す突出体が磨耗し始めた様子を示す図であり、図１０（ｂ）は、図７に示す突出体の突出先端面が２ｍｍ磨耗したときの突出体を示す図である。 図１１（ａ）は、新品の鉄蓋に設けられた図７に示す突出体の突出先端面の平面図であり、図１１（ｂ）は、図１０（ｂ）に示す接触面の平面図である。 スリップサインを付加した突出体を示す図である。 図１に示す鉄蓋の中心に設けられた十文字状突出体を示す斜視図である。 図１４（ａ）は、新品の鉄蓋に設けられた図１３に示す十文字状突出体の突出先端面の平面図であり、図１４（ｂ）は、図１３（ａ）に示す突出先端面が２ｍｍ磨耗した十文字状突出体における接触面の平面図である。 マンホール蓋の平面図である。 マンホール蓋の底面図である。 マンホール蓋の正面図である。 マンホール蓋の背面図である。 マンホール蓋の右側面図である。 図１５のＡ−Ａ線断面図である。

以下図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

図１は、本発明の円形地下構造物用蓋の一実施形態である、マンホール用の鉄蓋の平面図である。

図１に示す鉄蓋１は、地中に埋設された下水道等の地下構造物につながる、地面に設けられた口径６００ｍｍの開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐものである。ここにいう口径は、必ずしも６００ｍｍに限られることはなく、６００ｍｍから多少前後してもよい。このような口径の開口を塞ぐ円形地下構造物用蓋の直径φは、６００ｍｍを少し越え、例えば６３０ｍｍや６３４ｍｍ、さらには６５０ｍｍといった長さになる。図１に示す鉄蓋１の直径φは６３０ｍｍである。上記開口の周縁には、不図示の受枠が設けられており、鉄蓋１は、その受枠に嵌合して上記開口を塞ぐ。

図１に示すように、この鉄蓋１の表面１ａには、複数の突出体１０が配置されている。これらの突出体１０は、上方（紙面手前側）に向けて突出した、多角形状の突出先端面を有するＩ状のものである。図１には、鉄蓋１の一つの径方向を矢印Ｘで示している。この図１に示す鉄蓋１には、鉄蓋１の径方向（矢印Ｘ参照）に直交する方向Ｙを長手方向にした第１突出体１０ｃと、その径方向を長手方向にした第２突出体１０ｒとが設けられている。これらの突出体１０には、長手方向の長さを３７．５ｍｍにしたものと３２．５ｍｍにしたものとの２種類が含まれている。放射方向いずれの方向（径方向，周方向，斜めの方向）においても、隣り合う突出体の間隔は、タイヤが滑ることを防止するスリップ性能に影響する。そこで、図１に示す鉄蓋１では、このように長さが異なる２種類の突出体１０を設けることによって、隣り合う突出体の間隔が良好なスリップ性能を発揮する間隔になっている。すなわち、隣り合う突出体１０それぞれにおける中心点を最短で結ぶ距離は１７ｍｍ以上３５ｍｍ以下である。スリップ性能を向上させるには、タイヤを十分に変形させることも必要であり、上記距離が１７ｍｍ未満であるとタイヤが十分に変形しない。反対に、上記距離が３５ｍｍを越えると、隣り合う突出体１０の間となる鉄蓋表面１ａ（突出体１０が設けられていない部分）にタイヤが接触（底当たり）し、タイヤの変形が小さくなるばかりか、突出体１０の角部が十分にタイヤに食い込むことができなくなってしまう。なお、以下の説明では、必要な場合を除き、長さが異なる突出体を区別しないで説明する。さらに、長さが３７．５ｍｍの突出体１０の中には、スリップサインを付加したものが存在するが、必要な場合を除き、スリップサインの有無は無視して説明する。

図１に示す鉄蓋１では、突出先端面が正多角形の突出体に比べ、第１突出体１０ｃおよび第２突出体１０ｒいずれにおいても、それぞれの長手方向に角部を多く有する。鉄蓋１の径方向に通過するタイヤには、主として第１突出体１０ｃの角部が食い込み、その径方向に直交する方向に通過するタイヤには、第２突出体１０ｒの角部が食い込む。したがって、図１に示す鉄蓋１によれば、どの方向から車両が来ても一定のスリップ性能を発揮することができる。

また、第１突出体１０ｃは、径方向に複数個並んでおり、以下、この第１突出体１０ｃが径方向に複数個並んだ列を第１突出体列と称する。また、第２突出体１０ｒは、鉄蓋１の周方向Ｒに複数個並んでおり、以下、この第２突出体１０ｒが周方向Ｒに複数個並んだ列を第２突出体列と称する。
図１に示す鉄蓋１には、１６個の第１突出体列と、６個の第２突出体列が設けられている。

図２は、図１に示す鉄蓋に設けられた各第１突出体列をわかりやすいように示した図である。

図２には、１６個の第１突出体列２０が太線で表されている。これら１６個の第１突出体列２０は、鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）から周方向Ｒに２２．５°間隔で径方向に延びた１６本の放射直線ＲＳ上それぞれに設けられた第１突出体１０ｃの列である。

図３は、図１に示す鉄蓋に設けられた各第２突出体列をわかりやすいように個別に示した図である。図３には、円Ｃ１〜円Ｃ６が示されているが、これらの円Ｃ１〜Ｃ６はいずれも、中心が鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）に一致したものである。

図３（ａ）には、最内周に設けられた第２突出体列３０が太線で示されている。この最内周の第２突出体列３０を構成する各第２突出体１０ｒは、直径が１２０ｍｍの円Ｃ１の円弧にかかるように配置されたものである。これらの第２突出体１０ｒのうち、鉄蓋１の周方向Ｒに４５°間隔で位置する第２突出体１０ｒが鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）に寄っている。鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）に寄っている第２突出体１０ｒの長手方向の長さは３７．５ｍｍであり、円Ｃ１の円弧にかかるように配置されたそれら以外の第２突出体１０ｒの長手方向の長さは３２．５ｍｍである。

図３（ｂ）には、図３（ａ）に示す第２突出体列３０の外側に設けられた第２突出体列３０が示されている。図３（ｂ）に示す第２突出体列３０を構成する各第２突出体１０ｒは、直径が２００ｍｍの円Ｃ２の円弧にかかるように配置されたものである。ここでも、図３（ｂ）に示す第２突出体列３０を構成する第２突出体１０ｒのうち、鉄蓋１の周方向Ｒに４５°間隔で位置する第２突出体１０ｒが鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）に寄っている。これら、中心Ｏに寄っている第２突出体１０ｒのうち、６時の位置の第２突出体１０ｒを除いた第２突出体１０ｒは、長さが３７．５ｍｍであり、６時の位置の第２突出体１０ｒ等その他の第２突出体１０ｒは、長さが３２．５ｍｍである。なお、６時の位置の第２突出体１０ｒの外側には、高さ３ｍｍの突起状のセンタマークＣＭが設けられている。このセンタマークＣＭは、地中に埋設された躯体の中心を表すものである。

図３（ｃ）には、図３（ｂ）に示す第２突出体列３０の外側に設けられた第２突出体列３０が示されており、図３（ｄ）には、図３（ｃ）に示す第２突出体列３０の外側に設けられた第２突出体列３０が示されている。図３（ｃ）に示す第２突出体列３０ｒは、直径が３１４ｍｍの円Ｃ３の円弧上に配置されたものであり、図３（ｄ）に示す第２突出体列３０を構成する各第２突出体１０ｒは、直径が３８４ｍｍの円Ｃ４の円弧上に配置されたものである。図３（ｃ）および図３（ｄ）それぞれに示された第２突出体列３０を構成する第２突出体１０ｒはいずれも、鉄蓋１の周方向Ｒに２２．５°間隔で設けられた、長さが３５ｍｍのものであり、周方向Ｒに隣り合う第２突出体１０ｒの間には、第１突出体１０ｃが設けられている。すなわち、第１突出体１０ｃと第２突出体１０ｒとが、周方向Ｒに交互に並んでいる。図３（ｃ）に示す円Ｃ３の円弧上に配置された第１突出体１０ｃの長さは３２．５ｍｍである。また、図３（ｄ）に示す円Ｃ４の円弧上に配置され周方向Ｒに隣り合う第２突出体１０ｒの間に設けられた第１突出体１０ｃは、中心Ｏに寄っており、その長さは３７．５ｍｍである。さらに、図３（ｄ）に示す第１突出体１０ｃのうち、周方向Ｒに４５°間隔で設けられたそれぞれの第１突出体１０ｃには、スリップサインが付加されている。このスリップサインについては後述する。

図３（ｅ）には、図３（ｄ）に示す第２突出体列３０の外側に設けられた第２突出体列３０が示されている。図３（ｅ）に示す第２突出体列３０を構成する各第２突出体１０ｒは、直径が４５６ｍｍの円Ｃ５の円弧上に配置されたものである。この第２突出体列３０を構成する第２突出体１０ｒは、鉄蓋１の周方向Ｒに２２．５°間隔で２個ずつ設けられた、長さが３２．５ｍｍのものである。これら２個ずつ設けられた第２突出体１０ｒと、周方向Ｒに隣り合う２個ずつ設けられた第２突出体１０ｒとの間には、鉄蓋１の外縁１ｄに寄った、長さが３７．５ｍｍの第１突出体１０ｃが配置されている。

図３（ｆ）には、最外周に設けられた第２突出体列３０が示されている。この最外周の第２突出体列３０を構成する各第２突出体１０ｒは、直径が５４２ｍｍの円Ｃ６の円弧上に配置されたものである。なお、鉄蓋１の裏面には、不図示の受け枠に係合して鉄蓋１が閉まった状態を維持するロック部材が設けられており、図３（ｆ）に示す鉄蓋１の外縁１ｄにおける６時の位置には、そのロック部材を操作する棒状の操作具を挿入する操作用開口１ｂが設けられている。最外周に設けられた第２突出体列３０では、その６時の位置には第２突出体１０ｒが設けられていない。また、図３（ｆ）に示す鉄蓋１の外縁１ｄにおける２時と１０時の位置それぞれには、鉄蓋開閉時に鉄蓋１をこじるためのこじり孔１ｃが設けられている。最外周に設けられた第２突出体列３０では、２時と１０時の位置にも第２突出体１０ｒが設けられておらず、これらの位置には、代わりに、第１突出体１０ｃが設けられている。さらに、１２時の位置には、第２突出体１０ｒとは少し形状が異なる突出体１０ｒ’が設けられているが、以下の説明では、必要な場合を除き、第２突出体１０ｒと少し形状が異なる突出体１０ｒ’とを区別しないで説明する。

径方向に通過するタイヤには、図２に示す第１突出体列２０を構成する複数の第１突出体１０ｃの角部が複数回にわたって食い込み、スリップ性能が飛躍的に向上する。また、径方向は３６０度にわたっていくつもの方向があり、図３に示す各第２突出体列３０は、複数の径方向それぞれを長手方向とした複数の第２突出体１０ｒによって構成されている。したがって、複数の径方向それぞれに直交する複数方向に通過するタイヤに、これら複数の第２突出体１０ｒの角部が食い込み、より多くの方向から車両が来ても一定のスリップ性能を発揮することができる。さらに、図３（ｃ）や図３（ｄ）に示す第１突出体１０ｃと第２突出体１０ｒとが交互に並んだ環状の領域では、複数の方向から来る車両に対して対応することができ、より多くの方向から来る車両に対して対応することができる。

図４は、第２の円形地下構造物用蓋を説明する図である。

図４には、第２の円形地下構造物用蓋にいう直径２ｒが６５０ｍｍの円形領域ＣＳが示されている。本実施形態の鉄蓋１は、この円形領域ＣＳ内に総てが入り込むものであるが、直径φが６５０ｍｍを超え円形領域ＣＳからはみ出した部分を有する鉄蓋１であっても、第２の円形地下構造物用蓋を適用することができる。

図３（ｂ）を用いて説明したように、本実施形態の鉄蓋１の表面１ａには、直径が２００ｍｍの円Ｃ２の円弧にかかるように配置された複数の第２突出体１０ｒが設けられている。図４に示すように、これら複数の第２突出体１０ｒは、円Ｃ２よりも僅かに小さい直径が１８１ｍｍの内周円Ｃｉの円弧にかかるように配置されたものでもある。ここにいう内周円Ｃｉは、第２の円形地下構造物用蓋にいう内周円の一例に相当するものである。この内周円Ｃｉは、鉄蓋１の直径φ（６３０ｍｍ）の１／４より長く１／３以下の長さの直径（１５７．５ｍｍより長く３１５ｍｍ以下）の円にも相当する。また、この内周円Ｃｉの円弧にかかるように配置された複数の第２突出体１０ｒは、第２の円形地下構造物用蓋にいう内側突出体の一例に相当するものであり、以下、内側突出体１０ｒ_ｉと称することにする。

図４には、内周円Ｃｉと同じ大きさの８個の小円Ｃｉ’_１〜Ｃｉ’_８が示されている。これら８個の小円Ｃｉ’_１〜Ｃｉ’_８は、内周円Ｃｉに外接した状態で互いに一部が重なるようにして周方向Ｒに均等に並べたものである。また、これらの小円Ｃｉ’_１〜Ｃｉ’_８の中心は、鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）から周方向Ｒに２２．５°間隔で径方向に延びた１６本の放射直線ＲＳ（図２参照）のうちの、その中心Ｏから周方向Ｒに４５°間隔で径方向に延びた８本の放射直線（以下、この放射直線を第１の放射直線ＲＳ１と称する）上にある。本実施形態の鉄蓋１では、それらの小円Ｃｉ’_１〜Ｃｉ’_８の円弧にかかるように複数の第２突出体１０ｒが配置されている。すなわち、鉄蓋１の中心Ｏ側では、上記内周円Ｃｉの円弧にかかるように配置された複数の第２突出体１０ｒのうちの３つの第２突出体１０ｒ_１１〜１０ｒ_１３が、小円Ｃｉ’_１〜Ｃｉ’_８の円弧にもかかっている。また、鉄蓋１の外縁１ｄ側の、操作用開口１ｂ近傍では、図３（ｆ）を用いて説明した直径が５４２ｍｍの円Ｃ６の円弧上に配置された複数の第２突出体１０ｒのうちの４つの第２突出体１０ｒ_２１〜１０ｒ_２４が、小円Ｃｉ’_５の円弧にかかっている。こじり孔１ｃ近傍では、５つの第２突出体１０ｒ_２１〜１０ｒ_２５が、小円Ｃｉ’_２、Ｃｉ’_８の円弧にかかっている。また、残り５つの小円Ｃｉ’_１、Ｃｉ’_３〜４、Ｃｉ’_６〜７それぞれでは、７つの第２突出体１０ｒ_２１〜１０ｒ_２７が、それぞれの小円Ｃｉ’_１、Ｃｉ’_３〜４、Ｃｉ’_６〜７の円弧にかっかっている。これらの第２突出体１０ｒ_１１〜１０ｒ_１３、１０ｒ_２１〜１０ｒ_２７は、第２の円形地下構造物用蓋にいう外側第１突出体の一例に相当するものであり、以下、外側第１突出体１０ｒ_ｏと称することにする。

さらに、上記小円Ｃｉ’_１〜Ｃｉ’_８が重なり合った重複箇所Ｃｉ’_Ｓは、周方向Ｒに４５°間隔で８箇所存在する。これら８つの重複箇所Ｃｉ’_Ｓは、周方向Ｒに隣り合う第１の放射直線ＲＳ１の間を通る放射直線上に存在する。すなわち、重複箇所Ｃｉ’_Ｓは、図２に示す、鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）から周方向Ｒに２２．５°間隔で径方向に延びた１６本の放射直線ＲＳのうちの、第１の放射直線ＲＳ１を除く放射直線（以下、この放射直線を第２の放射直線ＲＳ２と称する）上に存在する。これらの重複箇所Ｃｉ’_Ｓには、第１突出体１０ｃが、この鉄蓋の径方向に２６．３５ｍｍの等間隔で５個並んでいる。これら５つの第１突出体１０ｃの並びは、図２を用いて説明した１６個の第１突出体列２０のうちの８個の第１突出体列２０に相当する。重複箇所Ｃｉ’_Ｓに設けられた第１突出体１０ｃは、第２の円形地下構造物用蓋にいう外側第２突出体の一例に相当するものであり、以下、外側第２突出体１０ｃ_ｏと称することにする。

図５は、本実施形態の鉄蓋の上を通過した車両のタイヤの軌跡を示す図である。

図５には、タイヤの軌跡ＴＭ１〜３が二点鎖線で示されている。また、図５中にハッチングで示した領域は、タイヤの接地面積を表す領域である。

タイヤが鉄蓋１に接するタイヤ周方向の長さ（接地長ＴＬ）は１５０ｍｍ程度はある。したがって、タイヤの軌跡ＴＭ１を参照すると、車両が鉄蓋１の中心部分を通過する際、内側突出体１０ｒ_ｉの角部が、通過する車両のタイヤに、その車両の進行方向における少なくとも２箇所で同時に食い込むことが可能であることがわかる。また、タイヤが鉄蓋１に接する幅（接地長に直交する接地幅ＴＷ）は１００ｍｍ以上はあり、タイヤの軌跡ＴＭ２を参照すると、車両が鉄蓋１の径方向に通過する際には、周方向Ｒに８箇所存在する重複箇所Ｃｉ’_Ｓのいずれかの重複箇所Ｃｉ’_Ｓに設けられた外側第２突出体１０ｃ_ｏの角部が、通過する車両のタイヤに食い込むことが可能であることもわかる。さらに、外側第１突出体体１０ｒ_ｏの角部は、あらゆる方向から来る車両のタイヤに食い込むことが可能である（タイヤの軌跡ＴＭ３参照）。このように、内側突出体１０ｒ_ｉ、外側第１突出体１０ｒ_ｏ、および外側第２突出体１０ｃ_ｏによって、どの箇所にどの方向から車両が来ても均一なスリップ性能が発揮される。

図６は、第３の円形地下構造物用蓋を説明する図である。

ここでは、上述のごとく、タイヤの接地幅ＴＷを１００ｍｍに仮定するとともに、タイヤの接地長ＴＬを１５０ｍｍに仮定して説明する。

この図６にも、タイヤの軌跡ＴＭ４〜６が二点鎖線で示されているとともに、タイヤの接地面積を表す領域がハッチングで示されている。また、この図６にも、図４に示す８本の第２の放射直線ＲＳ２が示されている。第２の放射直線ＲＳ２は、鉄蓋１の中心Ｏ（図１参照）から周方向Ｒに４５°間隔で径方向に延びたものであり、第３の円形地下構造物用蓋にいう放射直線に相当し、θ（°）は、ここでは４５°になる。上述したように、この第２の放射直線ＲＳ２上に存在する重複箇所Ｃｉ’_Ｓ（図４参照）には、第１突出体１０ｃが、この鉄蓋の径方向に２６．３５ｍｍの等間隔で５個並んでいる。すなわち、８本の第２の放射直線ＲＳ２それぞれにおける内側ポイントＰｉと外側ポイントＰｏの間にその第２の放射直線ＲＳ２に沿って第１突出体１０ｃが複数配置されている。

ここにいう内側ポイントＰｉは、鉄部１の中心Ｏから外縁１ｄ側へ、
Ｘｉ＝（ＴＷ／２）／ｓｉｎ（θ／２）＝５０／ｓｉｎ２２．５ 式１
上記式１で表されるＸｉ（ｍｍ）寄った位置である。
この式１は、図５に示す直角三角形ｔｒ_１に関する式である。この内側ポイントＰｉは、周方向Ｒに隣り合う第２の放射直線ＲＳ２の間隔Ｓｗがタイヤの最低接地幅に相当する１００ｍｍになる位置である。タイヤが、タイヤの軌跡ＴＭ４で示すように、第２の放射直線ＲＳ２より少しずれてこの鉄蓋１の径方向に通過する場合に、内側ポイントＰｉよりも外側に設けられた第１突出体１０ｃが有効に機能し、良好なスリップ性能が発揮される。また、タイヤの軌跡ＴＭ５で示すように、周方向Ｒに隣り合う第２の放射直線ＲＳ２のちょうど真ん中を通過するタイヤに対しては、タイヤの接地長が１５０ｍｍ程度はあることから、この鉄蓋１の上にタイヤが完全に入り込むとすぐに内側ポイントＰｉ近傍の第１突出体１０ｃの角部が食い込み（ハッチングの領域参照）ここでも良好なスリップ性能が発揮される。

外側ポイントＰｏは、この鉄蓋１の、外縁１ｄから中心Ｏ側へ、
Ｘｏ＝［ＴＷ−｛φ／２−（φ／２）ｃｏｓ（θ／２）｝］ｃｏｓ（θ／２）＝［１００−｛φ／２−（φ／２）ｃｏｓ２２．５｝］ｃｏｓ２２．５ 式２
上記式２で表されるＸｏ（ｍｍ）寄った位置である。
φ／２はこの鉄蓋１の半径の長さであり、式２における（φ／２）ｃｏｓ２２．５は、図５に示す直角三角形ｔｒ_２に関する式であって、以下の式２−１〜式２−４が成り立つ。（φ／２）ｃｏｓ２２．５＝Ａ１ 式２−１
φ／２−（φ／２）ｃｏｓ２２．５＝φ／２−Ａ１＝Ａ２ 式２−２
１００−｛φ／２−（φ／２）ｃｏｓ２２．５｝＝１００−Ａ２＝Ａ３ 式２−３
Ｘｏ＝Ａ３ｃｏｓ２２．５ 式２−４
ここで、式２−４によって表されるＡ３ｃｏｓ２２．５は、図５に示す直角三角形ｔｒ_３に関する式である。

この外側ポイントＰｏは、タイヤがこの鉄蓋１の外縁１ｄ部分を、径方向に直交する方向Ｙ（図１参照）に通過する場合に、そのタイヤの、鉄蓋中心Ｏ側の縁がかかる位置である。このため、タイヤが、タイヤの軌跡ＴＭ６で示すように、外縁１ｄ部分を通過する場合には、外側ポイントＰｏ近傍の第１突出体１０ｃの角部が、タイヤに、そのタイヤの進行方向における少なくとも２箇所で同時あるいはわずかなタイミングの差で食い込むことが可能になり、ここでもまた良好なスリップ性能が発揮される。したがって、８本の第２の放射直線ＲＳ２それぞれにおける内側ポイントＰｉと外側ポイントＰｏの間にその第２の放射直線ＲＳ２に沿って複数設けられた第１突出体１０ｃによっても、どの箇所にどの方向から車両が来ても均一なスリップ性能が発揮される。

続いて、長さが３７．５ｍｍの突出体１０について詳述する。

図７は、図１に示す長さが３７．５ｍｍの突出体の斜視図である。また、図８は、その突出体の平面図であり、図９は、その突出体の正面図である。

図７に示す突出体１０の突出長は６ｍｍである。すなわち、図９に示すように、この突出体１０の突出先端面１２の高さ位置は、突出体１０の底面Ｂの高さ位置よりも６ｍｍ高い。また、図７に特にわかりやすく示されるように、このＩ状の突出体１０の長手方向Ｗに延びる一つの側面１１に対して、突出先端面１２につながる３つの切欠部１１１，１１２，１１３が長手方向Ｗに間隔をあけて設けられている。これら３つの切欠部１１１，１１２，１１３を設けることで、突出先端面１２の面積が小さく抑えられている。

また、上述のごとく、突出体１０には長さが３７．５ｍｍと３２．５ｍｍの２種類がある。ここにいう長さは、図８に示す、突出体１０の底面Ｂ（図９参照）における長手方向Ｗの長さＷＬが相当する。突出体１０の底面Ｂにおける、その長手方向Ｗに直交する短手方向Ｓの長さＳＬは、３７．５ｍｍの突出体１０であっても３２．５ｍｍの突出体であっても１７ｍｍである。なお、３２．５ｍｍの突出体１０は、３７．５ｍｍの突出体を全体的に長手方向Ｗに短くした以外は、３７．５ｍｍの突出体と同じようなものである。

さらに、図８に示す長さが３７．５ｍｍの突出体１０では、長手方向Ｗの側面１１と突出先端面１２とが交わる縁１４の長さＬ１が３０ｍｍであり、３２．５ｍｍの突出体では、その長さＬ１が２５ｍｍである。また、３７．５ｍｍの突出体１０であっても３２．５ｍｍの突出体であっても、短手方向Ｓの側面１３と突出先端面１２とが交わる縁１５の長さＬ２は５ｍｍである。

長手方向の側面１１の、両端の切欠部１１１，１１３それぞれには側方（短手方向Ｓ）に向かって張出した第１大張出体１６が設けられている。また、短手方向Ｓの側面１３には、長手方向Ｌに向かって張出した第２大張出体１７が設けられている。このＩ状の突出体１０には、第１大張出体１６が４個、第２大張出体１７が２個設けられている。図８に示すように、第１大張出体１６および第２大張出体１７それぞれの上面１６１，１７１は、突出先端面１２の高さ位置から２ｍｍ下がった位置にある。図８に示すように、第１大張出体上面１６における張出方向先端縁１６１１の長さＬ３は、上記縁１４の長さＬ１よりも短く、第２大張出体上面１７１における張出方向先端縁１７１１の長さＬ４は、上記縁１５の長さＬ２よりも短い。

また、図７や図８に示すように、これらの上面１６１，１７１は、突出体側面１１，１３から張出方向先端縁１６１１，１７１１に向かうにつれて先細になる多角形状の面である。さらに、これらの上面１６１，１７１は水平方向に拡がる面であるが、第２大張出体上面１７１を例にあげて説明すれば、図９下方の左側の丸の中に示すように、その上面を、突出体側面１３から張出方向先端縁１７１１に向かうにつれて漸次上方へ傾斜した面１７１’にすることで、張出方向先端縁１７１１におけるエッジ角度が９０°になり、タイヤが滑ることを長期にわたって防止する耐スリップ性能がより向上する。一方、図９下方の右側の丸の中に示すように、その上面を、突出体側面１３から張出方向先端縁１７１１に向かうにつれて漸次下方へ傾斜した面１７１’’にすることで、鉄蓋表面１ａにおける排水性が向上する。なお、第１大張出体上面１６においてもこれらと同じことが言える。

また、同じく図９に示すように、第１大張出体１６の、長手方向Ｗ両端それぞれの側面１６２，１６３における長手方向Ｗへの傾斜角度θ１は、突出体１０の、短手方向Ｓの側面１３における長手方向Ｗへの傾斜角度θ２よりも大きい。こうすることで、突出先端面１２の上記縁１５におけるエッジ角度よりも、第１大張出体上面１６１の張出方向に延びる縁１６４におけるエッジ角度の方が９０°に近くなる。

さらに、４個あるいずれの第１大張出体１６の長手方向の側面１６５には、側方（短手方向Ｓ）に向かって張出した小張出体１８が設けられている。図９に示すように、この小張出体１８の上面１８１は、突出先端面１２の高さ位置から４ｍｍ下がった位置にある。また図８に示すように、小張出体上面１８１における張出方向先端縁１８１１の長さＬ５は、第１大張出体上面１６１における張出方向先端縁１６１１の長さＬ３よりも短く、この上面１８１も張出方向先端に向かうにつれて先細になる多角形状の面である。なお、図９に示すこの上面１８１も水平方向に拡がる面であるが、漸次上方へ傾斜した面にして耐スリップ性能をさらに高めてもよいし、あるいは漸次下方へ傾斜した面にして排水性を高めてもよい。

なお、図３（ｆ）に示す円Ｃ６の円弧上における１２時の位置に配置された、第２突出体１０ｒと少し形状が異なる突出体１０ｒ’は、図７〜図９に示す突出体１０から第２大張出体１７および小張出体１８を省略したものである。

以上説明した突出体１０は、鉄蓋１の上を通過する車両のタイヤと擦れて、次第に磨耗していく。

図１０（ａ）は、新品の鉄蓋に設けられた図７に示す突出体が磨耗し始めた様子を示す図であり、図１０（ｂ）は、図７に示す突出体の突出先端面が２ｍｍ磨耗したときの突出体を示す図である。

突出体１０の突出先端面１２が磨耗してもタイヤが滑ることを防止する耐スリップ性能は、タイヤ等が接触する突出体上面（接触面）の面積とその突出体上面の角部の数によって決まる。図１に示す鉄蓋１は、ダクタイル鋳鉄等の鋳造品であり、突出体１０も鋳造によって形成されたものである。このため、突出体１０には、鋳造時の脱型のために必要な傾斜が設けられている。すなわち、突出体１０には、突出方向先端に向かうほど先細となる傾斜が設けられており、突出体１０の磨耗が進行すると、突出体上面の面積はどうしても増大してくる。また、図１０（ａ）に示すように、突出体１０は、突出先端面１２の角部１２１が優先的に磨耗する。やがて突出先端面が２ｍｍ磨耗すると、図１０（ｂ）に示すように、突出先端面１２と、２ｍｍ下がった位置にある、第１大張出体１６の上面１６１および第２大張出体１７の上面１７１とが同じ高さ位置になり、突出先端面１２とそれらの上面１６１，１７１とからなる接触面Ｔ_１にタイヤが接触するようになる。

本発明者は、鋭意研究を重ねた結果、鉄蓋の耐スリップ性能を向上させるには、タイヤ等と接触する突出体上面の面積を小さくして、タイヤ等の食い込み量を多くすることと、タイヤ等が優先的に引っ掛かる角部の数を多くすることが重要であるという結論を得た。そこで、本発明者は、鋳造品である鉄蓋においては、磨耗の進行による突出体接触面の面積の増大は避けられないことから、角部の数に着目した。

図１１（ａ）は、新品の鉄蓋に設けられた図７に示す突出体の突出先端面の平面図であり、図１１（ｂ）は、図１０（ｂ）に示す接触面の平面図である。

図１１（ａ）に示すように、新品の鉄蓋に設けられた突出体の突出先端面１２は多角形状であり、この突出先端面１２における角部の数は全部で２８個である。これに対して、図１１（ｂ）に示すように、磨耗が進行した結果の接触面Ｔ_１における角部の数は全部で３６個である。したがって、磨耗が進行し、突出体の突出先端面１２と、第１大張出体の上面１６１および第２大張出体の上面１７１とが同じ高さ位置になると、角部の数が８個も増加する。これは、角部の数が２割以上も増加したことになり、突出体の接触面の面積が増大することによって低下した耐スリップ性能が、接触面の角部の数が多くなった分補われ、結果的には、耐スリップ性能の低下が効果的に抑えられる。このように、角部の数の増加割合は２割以上であることが好ましい。図１に示す鉄蓋１では、突出体１０の突出先端面１２と、第１大張出体１６の上面１６１および第２大張出体１７の上面１７１とが同じ高さ位置になるまでの間における耐スリップ性能は、新品の状態における突出体１０の突出先端面１２の面積を予め小さくしておくことで、ある程度面積が増大しても所望の性能が確保され、面積の増大によって所望の性能の確保が難しくなるタイミングで、突出先端面１２と、第１大張出体１６の上面１６１および第２大張出体１７の上面１７１とが同じ高さ位置になるように設計されている。なお、新品の状態における突出体１０の突出先端面１２の面積を小さくするために、その突出先端面１２に、長手方向Ｗに延びる溝を設けておいてもよい。

また、図８に示すように、張出方向先端縁１６１１の長さＬ３＜上記縁１４の長さＬ１、および張出方向先端縁１７１１の長さＬ４＜上記縁１５の長さＬ２の関係が成立していることから、第１大張出体上面１６および第２大張出体上面１７１いずれの面積も小さくなり、接触面Ｔ_１の面積の増大が抑えられる。そのため、耐スリップ性能の低下もより効果的に抑えられる。

さらに、図９に示すように、第１大張出体１６の傾斜角度θ１＞突出体１０の傾斜角度θ２の関係が成立していることによって、第１大張出体上面１６１の縁１６４におけるエッジ角度が、突出先端面１２の縁１５におけるエッジ角度よりも大きくなり、突出体の接触面の面積が増大することによって低下した耐スリップ性能が、大きくなったエッジ角度によっても補われ、耐スリップ性能の低下がより一段と効果的に抑えられる。

図１に示す鉄蓋１では、突出体１０の突出先端面１２が３ｍｍ磨耗すると新品の鉄蓋への交換時期になる。ここで、鉄蓋１の上を通過する車両のタイヤは、突出体１０に真上から接触する場合がある他、斜めから接触する場合もある。図１０（ｂ）に示す状態になった突出体１０では特に、斜めから接触するタイヤが、４ｍｍ下がった位置に上面１８１が設けられた小張出体１８に引っ掛かり、耐スリップ性能がさらに向上する。

なお、図９に示す第１大張出体１６の上面１６１を１ｍｍ下げ、新品の鉄蓋に設けられた突出体１０の突出先端面１２から３ｍｍ下がった位置にその上面１６１がくるようにしてもよい。こうすることによっても、突出先端面１２が２ｍｍ磨耗すると、突出先端面１２と、２ｍｍ下がった位置にある第２大張出体１７の上面１７１とが同じ高さ位置になり、接触面の角部の数が増加して耐スリップ性能の低下が補われ、さらには、斜めから接触するタイヤに対しては、１ｍｍ下げた第１大張出体１６の上面１６１が有効に機能する。また、図９に示す第２大張出体１７の上面１７１を１ｍｍ下げた鉄蓋であってもよい。すなわち、新品の鉄蓋に設けられた突出体１０の突出先端面１２から３ｍｍ下がった位置に第２大張出体１７の上面１７１がくる鉄蓋では、突出先端面が２ｍｍ磨耗すると、突出先端面１２と、２ｍｍ下がった位置にある第１大張出体１６の上面１６１とが同じ高さ位置になり、この段階では接触面の角部の数は変化しない。しかし、この段階における接触面の面積でも所望の耐スリップ性能を確保できるようにすることは可能であり、突出先端面がさらに１ｍｍ（合計で３ｍｍ）磨耗すると、図１０（ｂ）に示す接触面に似たような接触面になる。さすがにここまで接触面の面積が増大すると所望の耐スリップ性能を確保することが難しくなるが、こうなると接触面の角部の数が増加するため、耐スリップ性能の低下が補われ、新品の鉄蓋への交換時期ギリギリにおいても、所望の耐スリップ性能をしっかりと確保することができる。

図１２は、スリップサインを付加した突出体を示す図である。

上述のごとく、スリップサインは、図３（ｄ）に示す円Ｃ４の円弧上に配置され周方向Ｒに隣り合う第２突出体１０ｒの間に配置された長さが３７．５ｍｍの第１突出体１０ｃのうち、周方向Ｒに４５°間隔で設けられたそれぞれの第１突出体１０ｃに付加されている。すなわち、スリップサインが付加された第１突出体１０ｃは、図４に示す第１の放射直線ＲＳ１上に設けられている。図１２（ａ）は、スリップサインを付加した突出体の平面図であり、図１２（ｂ）は、その突出体の正面図である。

図１２（ｂ）に示すように、スリップサインＳＭは、新品の鉄蓋に設けられた突出体１０の突出先端面１２から３ｍｍ下がった位置に付加されている。このスリップサインＳＭは、鉄蓋１の径方向に延びるものである。また、図１２に示す突出体１０では、第２大張出体１７の上面１７１も、新品の鉄蓋に設けられた突出体１０の突出先端面１２から３ｍｍ下がった高さに位置する。本実施形態１の鉄蓋１では、図１２に示すスリップサインＳＭや第２大張出体１７の上面１７１が摩耗し始めると、新品の鉄蓋への交換時期が到来したことがわかり、鉄蓋交換の点検が容易になる。

さらに、図１に示す鉄蓋１の中心Ｏには、Ｉ状の突出体を十文字に交差させた十文字状突出体５０が配置されている。

図１３は、図１に示す鉄蓋の中心に設けられた十文字状突出体を示す斜視図である。

図１３に示す十文字状突出体５０は、図７に示すＩ状の突出体１０と長さは異なるものの同じ形状の突出体を直交させたものであり、以下、Ｉ状の突出体１０の説明と重複する説明については省略することがある。図１３に示す十文字状突出体５０の突出先端面５２は、その面積が小さく抑えられ、直径４１ｍｍの円に内接する大きさである。四方向それぞれに延びる側面５１には側方に向かって張出した第１大張出体５３が設けられ、四方向それぞれの先端になる側面５４にも、さらに前方になる側方に向かって張出した第２大張出体５５が設けられている。この十文字状突出体５０には、第１大張出体５３が８個、第２大張出体５５が４個設けられている。これらの第１大張出体５３および第２大張出体５５それぞれの上面５３１，５５１も、突出先端面５２の高さ位置から２ｍｍ下がった位置にある多角形状の面である。また、これらの上面５３１，５５１における張出方向先端縁５３１１，５５１１の長さは、短く抑えられている。さらに、８個ある第１大張出体５３はいずれも、突出先端面５２から４ｍｍ下がった位置に上面５８１が設けられた小張出体５８を有する。

図１４（ａ）は、新品の鉄蓋に設けられた図１３に示す十文字状突出体の突出先端面の平面図であり、図１４（ｂ）は、図１４（ａ）に示す突出先端面が２ｍｍ磨耗した十文字状突出体における接触面の平面図である。

図１４（ａ）に示すように、新品の鉄蓋に設けられた十文字状突出体の突出先端面５２における角部の数は全部で７６個である。これに対して、図１４（ｂ）に示すように、突出先端面５２と、第１大張出体の上面５３１および第２大張出体の上面５５１とからなる接触面Ｔ_３における角部の数は全部で９２個である。したがって、この十文字状突出体５０では、突出先端面が２ｍｍ磨耗すると角部の数が１６個も増加し、この十文字状突出体５０でも、耐スリップ性能が補われる。

最後に、図１に示す鉄蓋１は、マンホール蓋という物品において意匠的にも優れたものなので六面図および断面図を用いて説明する。ただし、左側面図は、右側面図と同一に表れるので省略する。

図１５は平面図、図１６は底面図、図１７は正面図、図１８は背面図、図１９は右側面図であり、図２０は図１５のＡ−Ａ線断面図である。

これらの図１５〜図２０において、実線で表した部分が、部分意匠として優れている部分である。すなわち、図３（ｂ）に示す第２突出体列３０を構成する太線で表した各第２突出体１０ｒと、図５に示す８本の第２の放射直線ＲＳ２それぞれにおける内側ポイントＰｉと外側ポイントＰｏの間にその第２の放射直線ＲＳ２に沿って５つ配置された第１突出体１０ｃとの組み合わせが、部分意匠として優れている。

１ 鉄蓋
Ｏ 中心
１ｄ 外縁
Ｒ 周方向
１０ 突出体
１０ｃ 第１突出体
１０ｒ 第２突出体
１０ｒ_i 内側突出体
１０ｒ_ｏ 外側第１突出体
１０ｃ_ｏ 外側第２突出体
１２ 突出先端面
Ｗ 長手方向
２０ 第１突出体列
３０ 第２突出体列
Ｃｉ 内周円
Ｃｉ’_１〜Ｃｉ’_８ 小円
ＲＳ２ 第２の放射直線
Ｃｉ’_Ｓ 重複箇所
Ｐｉ 内側ポイント
Ｐｏ 外側ポイント

Claims (1)

1. 地下構造物につながる、地面に設けられた円形の開口を、地面と同じ高さ位置で塞ぐ円形地下構造物用蓋において、
   この円形地下構造物用蓋の中心から周方向に間隔をあけて径方向に延びた複数本の放射直線に沿って複数配置され、それぞれが上方へ向けて突出した多角形状の突出先端面を有する第１突出体と、
   中心がこの円形地下構造物用蓋の中心に一致した、直径２ｒの円形領域内に、中心が前記円形領域の中心に一致し直径が前記直径２ｒの１／４より長く１／３以下の長さである内周円に沿って複数配置され、それぞれが上方へ向けて突出した多角形状の突出先端面を有する第２突出体とを備え、
   前記第２突出体は、長手方向を前記径方向にして配置されたものであり、
   前記第１突出体は、長手方向を前記径方向に直交する方向にして、前記内周円と同じ大きさの小円を該内周円に外接した状態で互いに一部が重なるようにして周方向に並べた場合の該小円が重なり合った重複箇所に配置されたものであることを特徴とする円形地下構造物用蓋。

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