JPS6122001Y2

JPS6122001Y2 -

Info

Publication number: JPS6122001Y2
Application number: JP1981063065U
Authority: JP
Priority date: 1981-04-30
Filing date: 1981-04-30
Publication date: 1986-07-02
Also published as: JPS57174203U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、サイドプロテクタを備えるタイヤ
に関し、特に、建設車両用タイヤのトレツド部の
横溝と同一位置のサイドウオール部に、半径方向
長さ、軸方向幅、円周方向長さおよび間隔が一定
条件に規制された突出部を設けて、サイドウオー
ル部のカツト損傷を低減するとともに、トレツド
部におけるラグの剛性を高くしてブロツク欠けや
溝底のクラツク発生をも併せて防止するものであ
る。

一般に、建設車両用タイヤ、特にローダ用タイ
ヤは、比較的低速走行ではあるが、鋭利な岩石が
多い作業場で高荷重を受けたり、岩石中にタイヤ
が埋没してスリツプする等の過酷な条件の下で使
用されることが多く、サイドウオール部が岩石に
よつて損傷を受けやすい。サイドウオール部が損
傷したタイヤの修理はタイヤの構造上困難である
ため、耐用寿命を全うせずに廃却処分される場合
が多い。

また、上記のような作業条件では、トレツド部
のラグの動きが激しくなつてラグが欠損したり
（ブロツク欠け）、ラグの変形によつてラグと隣接
する溝底にクラツク猪が発生することになり、サ
イドウオール部のカツト損傷の場合と同様にタイ
ヤ寿命を短縮させるでけでなく、商品価値をも損
なう結果を招いている。

このようなサイドウオール部のカツト損傷を防
止するため、従来からタイヤのシヨルダからサイ
ドウオール部にかけてゴムゲージを全体的に厚く
するか、または補強材を挿入する等の方法が用い
られているが、タイヤの肉厚化によるコスト上昇
を来すほか、タイヤの内部で発生する熱の放出を
妨げる欠点がある。

また、サイドウオール部に張り出し突起を設け
る方法も種々開発されているが、何れもシヨルダ
部のゴムが厚い位置に突起を設けて肉厚をさらに
大きくする方法でああるため、サイドウオール部
のラグ位置におけるカツト損傷は防止できても、
ゴムゲージが薄くなる溝底位置に対するカツト損
傷を効果的に防止することはできないという問題
がある。

また、この張り出し突起をラグパターンタイヤ
の周方向に連続して設けたものも知られている
が、従来のこの種タイヤのサイドウオール部にお
ける溝の最外縁位置はタイヤの半径方向内側に大
きく入り込んでいるため、溝底位置のカツト損傷
は防止できても、ラグの変形が大きく溝底のクラ
ツク発生は避け難いという問題がある。

この考案は、上記の問題を解決するものであ
り、この考案の目的は、ラグパターンタイヤのサ
イドウオール部の横溝位置に間隔をおいて突出部
を設け、横溝の外端縁と突出部の配列位置関係と
を一定の条件に規制したタイヤを提供することに
あり、また、この考案の目的は、とくにサイドウ
オール部のカツト損傷を防止するとともにラグの
剛性を大幅に向上させることにある。

すなわち、この考案は、図示する実施例のよう
に、トレツド部１の円周方向にラグ２と横溝３と
を交互に形成したタイヤにおいて、前記横溝３の
底面がサイドウオール部４の外面と交接する外端
縁Ｐを上端縁として半径方向内側に沿つてサイド
ウオール部４の外面に張り出す突出部５を、各横
溝３と同一位置の円周方向に間隔をおいて突設し
て、該突出部５の上端縁と下端縁との間の半径方
向長さI₁をタイヤの断面高さＨの20〜40％として
横溝３の外端縁ＰはタイヤのシヨルダＳから該シ
ヨルダＳと突出部５の下端縁との間の半径方向長
さＬの20〜48％の半径方向長さI₂の位置に設定
し、突出部５の軸方向外側縁の軸方向幅Ｗはタイ
ヤの最大断面幅Ｗの103〜110％とし、隣接する突
出部５の円周方向相互間に、突出部５の円周方向
長さm₁が隣接する突出部５の対応する側縁相互
間の円周方向長さＭの45〜65％となる間隔m₂を
設けて闘配列したことを特徴とするものである。

以下、この考案の実施例について、図面を参照
して説明する。

第１図は、この考案のタイヤの斜視図であり、
トレツド部１は、、その円周方向の左右両側にラ
グ２と横溝３とを交互に形成しており、サイドウ
オール部４には、横溝３の外端縁位置にそれぞれ
突出部５が間隔をおいて円周方向に設けてある。

第２図は、この考案のタイヤの半縦断面図であ
り、符号１はトレツド部、３は横溝、４はサイド
ウオール部、６はビード部、７はベルト層をそれ
ぞれ示す。

突出部５のタイヤの半径方向および軸方向のタ
イヤ断面高さＨとタイヤ最大断面幅Ｗとの関係、
ならびに、突出部５と横溝３との位置関係は、下
記の条件を充足するようにに規制されている。

突出部５の上端縁と下端縁との間の半径肩方向
長さI₁は、タイヤの断面高さＨの20〜40％であ
り、突出部５の上端縁は横溝３の外端縁Ｐ（横溝
３の底面とサイドウオール部４の外面との交接
点）の位置と一致させている。横溝３の外端縁Ｐ
とタイヤのシヨルダＳ（トレツド部１とサイドウ
オール部４との外面の延長線の交点）との間の半
径但方向長さI₂は、シヨルダＳと突出部５の下端
縁との間の半径方向長さＬ＝I₁＋I₂の20〜48％、
好ましくは31〜41％とする。

突出部５の半径方向長さI₁を上記のように規制
する理由は、I₁＞0.4Hとなると、カツト損傷の影
響を受けないところまで突出部を設けることにな
つて、ゴム量が必要量以上に消費され、コスト高
となるだけでなく、タイヤの最大断面幅附近での
サイドウオール部の被覆層の厚さが過大となり、
クラツク発生著の原因ともなるので好ましくな
く、また、I₁＜0.2Hとなると突出部の半径方向長
さが過小となつて突出部自体が損傷を受け易くな
り、カツト損傷を十分に防止することができない
からである。

また、タイヤのシヨルダＳと横溝３の外端縁Ｐ
との間の半径方向長さI₂を上記のように規制する
理由は、I₂／（I₁＋I₂）＜0.20であると、横溝３の
外端縁Ｐ、すなわち突出部５の上端縁がシヨルダ
Ｓに近接しすぎた位置となつて、突出部５のみが
過度のカツト損傷を受けることになるので好まし
くなく、また、I₂／（I₁＋I₂）＞0.48であると、反
対に横溝３の外端縁Ｐがタイヤの最大断面幅の位
置に近接しすぎて突出部５によるラグの補強が不
十分となり、ラグのブロツク欠けや溝底のクラツ
ク発生の誘因となるほか、タイヤの最大断面幅附
近でのサイドウオール部の被覆層の厚さが過大と
なつてクラツクを発生したり、突出部５の上端縁
附近でのサイドウオール部にカツト損傷が生じ易
くなるからである。

次に、タイヤ両側の突出部５の軸方向外側縁相
互間の軸方向幅Ｗは、タイヤの最大断面幅Ｗの
103〜110％となつている。これは、Ｗ＜1.03Wで
あると、突出部５がカツト損傷を防止する機能を
十分に果し得ず、また、Ｗ＞1.10Wであると、タ
イヤ内部における発生熱の放出が十分に行なわれ
なくなるほか、車両とのクリアランスの確保が不
十分となり、さらに、コスト上昇を来すので好ま
しくないからである。

上記のように突出部５のタイヤの半径方向およ
び軸方向の関係位置を規制すると、第２図に破線
で示す従来のタイヤの溝底線８の外端縁Ｑに比
べ、この考案の横溝３の外端縁Ｐは、タイヤの半
径方向外側のシヨルダＳに近い位置となるから、
従来のタイヤでは、横溝によつてサイドウオール
部の肉厚が十分にとれない部分が、この考案の突
出部を設けることによつて十分な厚さとすること
ができ、サイドウオール部の横溝位置が補強され
て、カツト損傷を低減することが可能となるだけ
でなく、ラグの変形も少なくなるため、ブロツク
欠けや溝底のクラツク等の事故が発生することも
ない。

さらに、上記の突出部５のサイドウオール部４
の外面における円周方向長さm₁とその間隔m₂
は、第３図に示すように、該円周方向長さm₁が
隣接する突出部５の対応する側縁相互間の円周方
向長さＭ＝m₁＋m₂の45〜65％となるように規制
して配列されている。一般に、ラグパターンタイ
ヤの走行によつて発生する熱がタイヤ内部で最も
多く蓄積される部分は、ベルト層７の両端部近傍
であることが知られており、この蓄熱はタイヤの
サイドウオール部４の外面に伝達されて大気中に
放出されるのであるから、隣接する突出部５相互
間のサイドウオール部４の外面F₁および隣接す
る横溝３相互間のサイドウオール部４の外面F₂
は放熱面となる。したがつて、m₁／（m₁＋m₂）
＞0.65であると、該放熱面F₁およびF₂からの放熱
が妨げられてタイヤ内部の温度が異常に上昇し
て、トレツド・ベルト層間およびベルト層７の端
部のセパレーシヨンが生ずるので好ましくなく、
また、m₁／（m₁＋m₂）＜0.45であると、前記外面
F₁が広くなりすぎて、外面F₁がカツト損傷を受
け易くなるので好ましくない。

次に、この考案を、建設車両用タイヤに適用し
て実地試験を行なつた結果を示す。

使用したタイヤの断面高さＨは794mm、最大断
面幅Ｗは1155mm、シヨルダと横溝の外端縁との間
の半径方向長さI₂は140mm、突出部は第３図に示
すようなほぼ台形状に成形し、その半径方向長さ
I₁は250mm、突出部の外縁間の軸方向幅Ｗは1220
mm、突出部の円周方向長さm₁は172mm、隣接する
突出部相互間の間隔m₂は140mm（ピツチ数21）で
ある。

これらの数値の関係は、次のようになる。

I₁／Ｈ＝0.31 I₂／（I₁＋I₂）＝0.36 ｗ／Ｗ＝1.06 m₁／（m₁＋m₂）＝0.55 上記のタイヤを用いて砕石現場で試験を行なつ
たところ、鋭利な岩石によつても、サイドウオー
ル部がカツト損傷を受けることがなく、また、ト
レツド部のラグのブロツク欠けや溝底のクラツク
も発生しないことが確認された。

上記実施例の突出部は台形状のものとしたが、
突出部の形状は、これに限らず、たとえば三角形
状、半円形状、その他の多角圭状とすることがで
きる。

また、突出部は、必ずしもサイドウオール部の
両側に設ける必要はなく、少なくとも片側のサイ
ドウオール部に設ければよい。

特に、ローダ用タイヤにおいては、車両の外側
に突出部が位置するようにタイヤを装着するもの
とする。

この考案は、上述のように、ラグパターンタイ
ヤのサイドウオール部の横溝の外端縁の位置を規
制して、横溝の外端縁を始点とする突出部をサイ
ドウオール部の横溝と同一位置に間隔をおいて円
周方向に配列し、突出部の半方向長さ、軸方向
幅、円周方向長さおよび間隔を一定の条件で規制
する構成としている。

したがつて、この考案によれば、従来の張り出
し突起を設けたタイヤと異なり、サイドウオール
部のプロテクタとしての機能が効果的に発揮され
るだけでなく、ラグの剛性が同時に高くなるから
ブロツク欠けや溝底のクラツクの発生をも併せて
防止することが可能となり、タイヤの耐久性が大
幅に向上して長期間の寿命に耐える効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案のタイヤの斜視図、第２図
は、その半縦断面図、第３図は突出部の拡大斜視
図である。図中、１はトレツド部、２はラグ、３は横溝、
４はサイドウオール部、５は突出部である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

トレツド部の円周方向にラグと横溝とを交互に
形成したタイヤにおいて、前記横溝の底面がサイ
ドウオール部の外面と交接する外端部Ｐを上端縁
として半径方向内側に沿つてサイドウオール部の
外面に張り出す突出部を、各横溝と同一位置の円
周方向に間隔をおいて突設し、該突出部の上端縁
と下端縁との間の半径方向長さI₁をタイヤの断面
高さＨの20〜40％として横溝の外端縁はタイヤの
シヨルダＳから該シヨルダＳと突出部の下端縁と
の間の半径方向長さＬの20〜48％の半径方向長さ
I₂の位置に設定し、突出部の軸方向外側縁の軸方
向幅Ｗはタイヤの最大断面幅Ｗの103〜110％と
し、隣接する突出部の円周方向相互間に、突出部
の円周方向長さm₁が隣接する突出部の対応する
側縁相互間の円周方向長さＭの45〜65％となる間
隔m₂を設けて配列したことを特徴とするサイド
プロテクタを備えるタイプ。