JP5543665B2 - 車両の灯火装置 - Google Patents

Description

本発明は、発光ダイオードを光源とする車両の灯火装置に関する。

従来、発光ダイオードを光源とする灯火装置では、外観性（美観）を向上するために、該発光ダイオードに電力を供給する配線（ハーネス）が隠れるように構成されている。

例えば、特許第４４３７９５２号公報には、光源に発光ダイオードが適用されたテールランプ構造が開示されている。特許第４４３７９５２号公報の図８に示されるように、発光ダイオードが実装される発光ダイオード基板（基板）は、ハウジング（ベース部材）に取り付けられ、基板に接続されるハーネスは、該ベース部材の下部側から延出されている。この場合、ハーネスは、レンズの下部に被せられる泥よけカバーによって、外部から視認されないように構成されている。

ところで、特許第４４３７９５２号公報のように、基板から延びるハーネスを泥よけカバー等の車体カバーで覆う構造とすると、灯火装置の発光面積は減少することになる。一方、灯火装置の発光面積を確保しつつハーネスを車体カバーで覆う場合は、発光ダイオードが実装される基板を大きくし、且つ発光ダイオードから離間した位置にハーネスを接続して、該ハーネスを車体カバーで覆うようにする構成が考えられる。しかしながら、この場合は、基板が大きくなることから、製造コストの増加や灯火装置の大型化を招くという課題が生じ、外観性を向上させるという目的に反してしまう可能性がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、簡単な構成によって、基板に接続されるハーネスを見難くすることで、灯火装置の外観性を向上し、且つ照射時の発光面積を充分に確保することが可能な車両の灯火装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、ベース部材と、前記ベース部材の前部に取り付けられるアウターレンズと、発光ダイオードが実装され前記ベース部材と前記アウターレンズによって形成される内部空間内に収容される基板と、前記アウターレンズと前記基板の間に配置されるインナーレンズと、を備える車両の灯火装置において、前記インナーレンズは、正面視で前記基板から前記アウターレンズに向かう光を拡散するレンズカット部と、前記発光ダイオードの対向位置において該発光ダイオードに向かって突出する突出部と、前記突出部の基端側から車幅方向内側に延出する庇部と、を備え、前記内部空間には、前記基板、前記突出部及び前記庇部によって囲まれる部分空間が形成されており、前記発光ダイオードと電気的に導通するハーネスが、前記部分空間を通って、前記基板に接続されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記庇部は、前記突出部に一体成形されるとともに、前記突出部よりも薄肉で平板状に形成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記ベース部材は、外面から前記部分空間に連通する孔部を備え、前記孔部には、前記ハーネスを保持する保持部材が装着され、前記庇部は、前記部分空間に突出している前記保持部材の端部まで延出していることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記基板と前記ハーネスの接続部分は、正面視で、少なくともその一部が前記突出部に重なることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記インナーレンズは前記ベース部材に装着され、前記ベース部材と前記インナーレンズの装着部分を通って車幅方向に延びる仮想直線を想定した場合に、前記インナーレンズは、前記突出部の基端側が前記仮想直線よりも前記アウターレンズ寄りに配置され、該突出部の頂部側が前記仮想直線よりも前記基板寄りに配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５記載の灯火装置において、前記ベース部材は、前記仮想直線の延在方向と略一致する平坦面を有し、前記平坦面には、前記アウターレンズ及び前記インナーレンズが溶着によって装着され、且つ前記アウターレンズの溶着部分と前記インナーレンズの溶着部分の間に壁部が立設されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６記載の灯火装置において、前記ベース部材の外周面には、前記アウターレンズ及び前記インナーレンズを溶着する際に、該ベース部材を支持する支持部が形成されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記基板には、前記ベース部材に溶着される基板溶着部が複数設けられ、前記発光ダイオードは、複数からなり、各々の発光ダイオードが有する端子と前記複数の基板溶着部との間が所定間隔離れるように前記基板に実装されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、発光ダイオードと電気的に導通するハーネスが、レンズカット部を有するインナーレンズの突出部及び庇部によって囲まれる部分空間を通って、基板に接続されることで、例えば、車体カバー等の別の部材によってハーネスを覆わなくても、正面視では、庇部によりハーネスを外部から見え難くすることができる。また、庇部よりも車幅方向外側には、発光ダイオードに向かって突出する突出部が形成されているため、車幅方向斜め外側から灯火装置を視認した場合には、突出部の厚みとレンズカット部によってハーネスを一層見え難くすることができる。すなわち、灯火装置は、車体カバー等の別部材を適用することなく、インナーレンズによってハーネスを見難くすることができるため、その外観性が向上するとともに、発光面積も充分に確保することができる。また、ＬＥＤに近い位置でハーネスを基板に接続することが可能となるため、基板の小型化が図られ、灯火装置を小型化することができる。

請求項２に係る発明によれば、庇部が突出部よりも薄肉で平板状に形成されることで、突出部、庇部及び基板によって囲まれる部分空間が広くなり、ハーネスを容易に配索することができる。また、庇部と突出部を一体成形することで、部品点数を少なくすることができ、組立が容易になるとともに、製造コストを低減することができる。

請求項３に係る発明によれば、庇部が部分空間に突出している保持部材の端部まで延出していることで、保持部材の端部から部分空間に延出するハーネスを庇部によって覆うことができ、ハーネスをより一層見難くすることができる。

請求項４に係る発明によれば、基板とハーネスの接続部分が、正面視で突出部に重なることで、該接続部分を突出部によって隠すことができ、ハーネスを外部からより一層見難くすることができる。

請求項５に係る発明によれば、突出部の基端側が仮想直線よりもアウターレンズ寄りに配置され、該突出部の頂部側が仮想直線よりも基板寄りに配置されることで、ベース部材の開口部分に対してインナーレンズをラップさせて設けることができ、ハーネスを庇部及び突出部によって一層隠すことが可能となり、車幅方向の斜め外側から灯火装置を視認した際に、ハーネスをさらに見難くすることができる。

請求項６に係る発明によれば、アウターレンズ及びインナーレンズを同じ平坦面に溶着するため、溶着面の高さ位置を大きく変化させることなくアウターレンズ及びインナーレンズを容易に溶着することができる。また、アウターレンズの溶着部分とインナーレンズの溶着部分の間に壁部が立設されていることで、アウターレンズ及びインナーレンズの溶着において、溶着物が相互の溶着部分に侵入することを防止することができる。

請求項７に係る発明によれば、ベース部材を支持する支持部が形成されていることで、アウターレンズ及びインナーレンズの溶着作業時に、例えば、治具によってベース部材を安定的に支持した状態で溶着を行うことができる。これにより、ベース部材が振動溶着等によりぶれることを低減することができるため、ウィンカランプの組立時の作業効率が向上する。

請求項８に係る発明によれば、基板とベース部材を溶着させることで、基板をねじ止めするネジが少なくなる。このため、部品点数を削減することができ、またベース部材にネジ孔を複数設ける必要がなくなるため、ベース部材の小型化を図ることができる。さらに、複数の発光ダイオードが有する端子と複数の基板溶着部との間が所定間隔離れるように実装されることで、基板とベース部材の溶着によって発光ダイオードの端子に溶着物が付着しないようにすることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る灯火装置を有する鞍乗型自動二輪車を示す概略側面図である。 図２は、図１の自動二輪車の前方上部を拡大して示す一部正面図である。 図３は、図１の自動二輪車において矢印Ａ方向から見た状態を示す説明図である。 図４は、図３のＴＣＳのＯＮインジケータとＯＦＦインジケータの点灯タイミングを示す表である。 図５は、図１のウィンカランプを示す正面図である。 図６は、図５のウィンカランプのＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図７は、図５のウィンカランプのＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図８は、図５のウィンカランプのアウターレンズを取り外した状態を示す正面図である。 図９は、図８のウィンカランプを示す斜視図である。 図１０は、図８のウィンカランプのインナーレンズを取り外した状態を示す正面図である。 図１１は、図５のウィンカランプの背面図である。 図１２は、ウィンカランプの灯火制御システムの回路構成を概略的に示すブロック図である。

以下、本発明に係る車両の灯火装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る灯火装置（ウィンカランプ）１０を有する鞍乗型自動二輪車（以下、単に自動二輪車ともいう）１２を示す概略側面図である。以降の説明では、この鞍乗型自動二輪車を例示して本発明を詳述するが、本発明はこれに限られるものではなく、路上を走行可能な種々の車両（例えば、他の種別の自動二輪車、原動機付自転車、又は自動四輪車等）にも適用可能なことは勿論である。なお、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１において示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明するとともに、車体に着座した運転者から見た方向を基準として、左右の方向（図２の矢印方向参照）を説明していく。

図１に示すように、自動二輪車１２は、車体を構成する車体フレーム１４と、該車体フレーム１４の前端部に設けられたヘッドパイプ１６に回転自在に軸支される左右一対のフロントフォーク１８と、フロントフォーク１８に取り付けられる前輪（操舵輪）２０と、車体フレーム１４に支持される自動二輪車１２の駆動源であるエンジン２２と、車体フレーム１４下部のピボット部２４に揺動可能に支持されるスイングアーム２６と、該スイングアーム２６の後端部に取り付けられる後輪（駆動輪）２８とを備える。

車体フレーム１４は、例えば、高剛性を有するアルミ鋳造製のチューブフレームによって構成されている。車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１６から左右に分岐して後斜め下方に延びる左右の一対のメインフレーム３０と、該メインフレーム３０の後部に連設され下方に向かって延出するピボット部２４と、該メインフレーム３０の後部に取り付けられ後斜め上方に延びる左右一対のシートフレーム３２とを有する。すなわち、本実施の形態に係る自動二輪車１２は、車体フレーム１４のフレームの本数を低減しつつ、車体の内部機構を支持可能なフレーム構造となっている。

左右一対のフロントフォーク１８は、車体前部において略上下方向に延在し、その上端部にはトップブリッジ３４（図３参照）が取り付けられている。また、フロントフォーク１８の上部側には、車体の前方を灯火するヘッドライト３６が配設されている。トップブリッジ３４には、前輪２０を操舵可能なハンドル３８が取り付けられる。このハンドル３８は、車幅方向外側に向かって左右対称に延出するハンドルバー３９と、該ハンドルバー３９の左右両端部に装着されるグリップ３８ａとを有する。また、ハンドルバー３９の途中部分には、左右一対のバックミラー４０が取り付けられている。

前輪２０は、このフロントフォーク１８の下端部に回転自在に軸支されており、その側面にはブレーキ装置（ディスクブレーキ）２０ａが装着されている。また、フロントフォーク１８の下部側（前輪２０の上部側）には、この前輪２０の上方を覆うフロントフェンダ４２が取り付けられている。

エンジン２２は、例えば、水冷４ストロークＶ型４気筒エンジンを適用することができる。この場合、エンジン２２は、下部側に配置されるクランクケース４４と、該クランクケース４４から斜め前上方に向けて延設される前シリンダ４６と、その後方において斜め後上方に向けて延設される後シリンダ４８と、を備える。エンジン２２は、前シリンダ４６と後シリンダ４８に挟まれた中間部がメインフレーム３０に固定支持されるとともに、後シリンダ４８の後部がピボット部２４に固定支持されることで、その姿勢が固定される。

前シリンダ４６及び後シリンダ４８の内部には、燃焼を行う点火プラグ、及び圧縮を行うピストンが収容されている（ともに図示せず）。一方、クランクケース４４の内部には、ピストンにコンロッドを介して連結されるクランク軸やエンジン出力軸が軸支されている。また、エンジン２２は、２つのクラッチを切替可能なデュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）を採用している。これにより、自動二輪車１２は、２種類の走行モード（例えば、オートマチックモードとマニュアルモード）を選択することが可能となっている。このエンジン２２の回転駆動力は、クランクケース４４から後方に延在するドライブシャフト（図示せず）によって伝達され、該ドライブシャフトを介して後輪２８に伝達される。

また、前シリンダ４６の前方には、エンジン２２の放熱を行うラジエータ５０が配設される。さらに、エンジン２２の上方には、燃料タンク５２及び吸気装置５４が搭載される。吸気装置５４は、前シリンダ４６及び後シリンダ４８の内側上部に接続されるスロットルボディ５６と、このスロットルボディ５６の上流端に吸気管（図示せず）を介して接続されるエアクリーナ５８と、を備える。スロットルボディ５６には、内部のスロットルバルブの断面積をアクチュエータの駆動により変化させるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）が採用されている。吸気装置５４は、走行時に取り込んだ空気の埃等をエアクリーナ５８によって除去し、該空気をスロットルボディ５６から前シリンダ４６及び後シリンダ４８に燃料とともに噴射する。

一方、エンジン２２の下部には排気装置６０が設けられている。排気装置６０は、前シリンダ４６の前方及び後シリンダ４８の後方にそれぞれ接続されてクランクケース４４の下部を回り込むようにして後に延びる排気チューブ６２と、該排気チューブ６２に連通して後輪２８の右側に配置される排気マフラー６４と、を備え、エンジン２２からの排気ガスを排気する機能を有している。

スイングアーム２６は、ピボット部２４から後方に向かって略水平に延び、その後端部には後輪２８が回転自在に軸支される。この後輪２８の側面には、後輪用ブレーキ装置（ディスクブレーキ）２８ａが装着されている。また、スイングアーム２６の前側上部には、メインフレーム３０とスイングアーム２６を弾性的に接続するリアクッション６６が取り付けられている。このリアクッション６６は、自動二輪車１２の走行時の振動を適時吸収する機能を有している。

一方、シートフレーム３２には、搭乗者（運転者及び同乗者）を乗せるシート６８が配設されている。シート６８は、運転者が着座するフロントシート６８ａ、及びフロントシート６８ａの後方で同乗者が着座するリアシート６８ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。また、シートフレーム３２の後部には、後方に延び、その後部下側から斜め下方に延びるリアフェンダ７０が取り付けられている。このリアフェンダ７０には、車体後部側の照明部品としてテールランプユニット７２が取り付けられている。このテールランプユニット７２には、ブレーキランプ７２ａ及び後側ウィンカランプ７３が配設されており、運転者の操作に基づき灯火動作が行われる。

また、自動二輪車１２には、車体の前後方向にかけて該車体の意匠面（外観）を構成する車体カバー７４が取り付けられている。この車体カバー７４は、例えば、アクロルニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）又はポリプロピレン（ＰＰ）等の高分子材料により形成されている。

車体カバー７４は、ヘッドライト３６の周囲を覆うヘッドライトカバー７６と、ヘッドライト３６の上部においてスクリーン７８を支持するスクリーン支持カバー８０と、ハンドル３８の前方を覆うハンドルカバー８２と、ヘッドライト３６の両側面から後方向に延在する左右一対のサイドカウル８４と、シートフレーム３２とともに後上方に延び該シートフレーム３２の両側面を覆うリアカウル８６とを有している。

また、車体カバー７４は、ヘッドライト３６及びスクリーン支持カバー８０を支持するカウルサポートステー８８を備え、このカウルサポートステー８８はメインフレーム３０の前部に固定されている。また、カウルサポートステー８８は、ヘッドライト３６の後側に配設されるメータユニット９０を支持するとともに、その両側面にはウィンカランプ（前側ウィンカランプ）１０が取り付けられている。

図２は、図１の自動二輪車１２の前方上部を拡大して示す一部正面図である。ヘッドライトカバー７６及びスクリーン７８（スクリーン支持カバー８０）は、車体の前方上部の意匠を構成しており、先端中央部から後方に向かって車幅方向及び上方向に緩やかに傾斜する流線形に形成されている。

ヘッドライトカバー７６は、サイドカウル８４によって両側部が覆われることで、正面視で、上部側の左右両端部と、下部側の中央部を頂点とした略三角形状の意匠面となっている。また、ヘッドライトカバー７６は、ヘッドライト３６のレンズ面３６ａが略ハート形状に視認されるように開口部７６ａが形成されている。さらに、ヘッドライトカバー７６の左右両側部には、凹部７６ｂが形成されており、この凹部７６ｂはサイドカウル８４と係合して車体カバー７４の内側に連通する開口を形成し、走行時に走行風をエアクリーナ５８に案内する構成となっている。

ヘッドライト３６は、上記ヘッドライトカバー７６の内部に収容され、レンズ面３６ａが前方に露出される。このヘッドライト３６は、中央部上側にロービーム用バルブ９２を備え、中央部下側にハイビーム用バルブ９４を備え、前照灯としてロービーム及びハイビームの灯火を可能としている。また、ヘッドライト３６の車幅方向外側には、左右一対のポジションライト用バルブ９６が取り付けられている。

一方、ウィンカランプ１０は、基端部１０ａが取付部材９８を介してカウルサポートステー８８（図１参照）に取り付けられ、車幅方向外側に略水平に延出している。また、ウィンカランプ１０の車幅方向外側の先端部１０ｂは、ヘッドライトカバー７６の開口部７６ａの下端頂部とハンドルカバー８２の車幅方向外側の先端頂部とを結ぶ線分Ｌｓを設定した場合に、この線分Ｌｓの内側に収まるように突出している。これにより、車体上部を正面視した際に、先端中央部から上方に向かって、車幅方向外側にバランスよく広がる意匠面を構成することになり、外観性を向上することができる。

さらに、ウィンカランプ１０は、車体上部を正面視した際に、ヘッドライト３６のポジションライト用バルブ９６に対して斜め側方に配置される。このウィンカランプ１０は、走行時の方向指示信号として点滅する他に、ポジションライト用バルブ９６の点灯と同時に、方向指示信号の点滅よりも少ない光量で点灯される。これにより、ウィンカランプ１０は、ポジションライト（補助灯）としての役割を有するようになる。すなわち、本実施の形態に係る自動二輪車１２は、ヘッドライト３６の左右２つのポジションライト用バルブ９６と、左右２つのウィンカランプ１０との合計４つからポジションライトが点灯されることになり、対向車からの被視認性を向上することができる。

なお、車体カバー７４は、図１及び図２に示すように、左右一対のメインフレーム３０の側面からサイドカウル８４を回り込んで前方にそれぞれ延出し、ヘッドライトカバー７６の下部において接続されるカウルガードパイプ１００を備えている。カウルガードパイプ１００は、車体前部の意匠を構成するとともに、車体横転時に車体カバー７４にキズが付くことを防止する。

図３は、図１の自動二輪車１２において矢印Ａ方向から見た状態を示す説明図である。自動二輪車１２のハンドル３８の近傍位置には、図３に示すように、スイッチユニット２０８（図１２参照）のハンドルスイッチケース４１が設けられている。ハンドルスイッチケース４１の表面には、前方側から順に、ハザードの点滅（ハザード動作）を操作するハザードスイッチＨＳ、ヘッドライト３６のハイビームとロービームの切り換えを操作するヘッドライト切換えスイッチＨＬＳ、及びウィンカの点滅（ウィンカ動作）を操作するウィンカスイッチＷＳが配設されている。このようにハンドル３８の近傍に、各スイッチＨＳ、ＨＬＳ、ＷＳを配置することで、運転者がハンドル３８を操作しつつ、容易に各スイッチＨＳ、ＨＬＳ、ＷＳのＯＮ／ＯＦＦ操作を行うことできる。

また、本実施の形態に係る自動二輪車１２は、走行時のスピードやエンジン２２の回転数をデジタル表示するメータユニット９０を有し、このメータユニット９０はヘッドライト３６（図１参照）の後側においてカウルサポートステー８８によって支持されている。

メータユニット９０は、ハンドル３８の前方に配置され、運転者と対向する対向面には速度を表示するスピードメータ液晶画面１０２と、エンジン２２の回転数を表示するタコメータ液晶画面１０４とが設けられている。また、メータユニット９０の対向面の上部側には、自動二輪車１２の駆動系及び電気系の状態を知らせる複数のインジケータ（表示ランプ）が設けられている。具体的には、運転者から見て左から順に、左ウィンカインジケータ１０６、ハイビームインジケータ１０８、ニュートラルインジケータ１１０、ＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）のＯＮインジケータ１１２、ＴＣＳのＯＦＦインジケータ１１４、右ウィンカインジケータ１１６が設けられている。この場合、左ウィンカインジケータ１０６及び右ウィンカインジケータ１１６は左右の前側ウィンカランプ１０及び後側ウィンカランプ７３による方向指示時に点灯し、ハイビームインジケータ１０８はヘッドライト３６による前照灯の灯火がハイビームとなっている場合に点灯し、ニュートラルインジケータ１１０はクラッチがニュートラルとなっている場合に点灯し、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２及びＯＦＦインジケータ１１４はＴＣＳの状態に基づき所定の点灯動作を行う。

ここで、ＴＣＳとは、自動二輪車１２の走行時における前輪２０と後輪２８の車速信号からスリップ率を算出して、自動二輪車１２の駆動を制御するシステムである。例えば、ＴＣＳは、算出したスリップ率に基づき後輪２８がスリップしたと判定した場合、予め設定されている目標スリップ率となるように、スロットルボディ５６のＴＢＷによるスロットル（ＴＨ）開度を調整して燃料の出力を制御するように構成される。これにより、自動二輪車１２は、エンジン２２の回転、すなわち後輪２８の回転を制御することが可能となり、走行時のスリップ等を防止することができる。

ＴＣＳは、運転者によって切替操作が行われることで、ＯＮ（制御実施）状態とＯＦＦ（制御停止）状態が切り替えられる。このＴＣＳの切替ボタン１１８は、左側のサイドカウル８４の上面に形成された切欠き凹部８４ａに設けられている。より具体的には、ＴＣＳの切替ボタン１１８は、ハンドル３８に取付けられたハンドルスイッチケース４１に対し所定間隔Ｄ１だけ離間した前方位置に設けられており（図１参照）、自動二輪車１２の走行時に運転者がハンドル３８から手を離して、ＴＣＳの切替ボタン１１８を不用意に操作すること防止している。運転者は、この切替ボタン１１８を長押しすることでＯＮからＯＦＦに切替えを行い、再度切替ボタンを長押しすることでＯＦＦからＯＮに切替えを行うことができる。また、例えば、ＴＣＳのＯＦＦ状態は、ＩＧＮ（イグニッション：図示せず）の駆動停止（すなわち、エンジン２２の停止）まで継続し、再度ＩＧＮの駆動を開始する際に自動的にＯＮ状態に戻るように構成してもよい。

図４は、図３のＴＣＳのＯＮインジケータ１１２とＯＦＦインジケータ１１４の点灯タイミングを示す表である。ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２とＯＦＦインジケータ１１４は、２つの点灯状態によって自動二輪車１２のＴＣＳの状態を適宜表示している。この場合、自動二輪車１２は、ＩＧＮの駆動を開始すると、電気系に電気が供給されていることを知らせるため、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２とＯＦＦインジケータ１１４をともに約２秒程度点灯させる。

その後、自動二輪車１２は、運転前の自己診断（初期診断）として、ＴＣＳが正常に動作するか否かを点検する。このとき、ＴＣＳのＯＦＦインジケータ１１４を消灯して、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２のみを点灯する。ＴＣＳの初期診断が終了すると、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２は自動的に消灯する。

ＴＣＳをＯＮ（制御実施）状態として自動二輪車１２を走行した場合、通常走行中（ＴＣＳにより後輪２８がスリップしていないと判定されている間）は、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２とＯＦＦインジケータ１１４がともに消灯される。

そして、ＴＣＳにより後輪２８がスリップしたと判定された場合、ＴＣＳは上述のとおりＴＢＷの駆動制御を行う。この制御中は、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２を点滅させる。これにより、運転者にＴＣＳが作動していることを知らせることができる。

一方、運転者によりＴＣＳの切替ボタン１１８が長押しされて、ＴＣＳをＯＦＦ（制御停止）状態として自動二輪車１２を走行した場合は、ＴＳＣのＯＦＦインジケータ１１４を常時点灯させる。これにより、運転者にＴＣＳの制御が実施されていないことを知らせることができる。

また、ＴＣＳが自己診断を実施して、該ＴＣＳ自体のフェール（誤作動）を検出した場合は、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２を点灯する。これにより、運転者にＴＣＳが正常に作動していないことを知らせることができる。

以上のように、自動二輪車１２は、ＴＣＳのＯＮインジケータ１１２及びＯＦＦインジケータ１１４の点灯状態によって、運転者にＴＣＳの動作状況を容易に知らせることができる。

次に、本発明に係るウィンカランプ（前側ウィンカランプ）１０の構成について、図５〜図１１を参照して説明する。なお、以降の説明では、運転者から見て右側のウィンカランプ１０について詳述し、このウィンカランプ１０と対称の構成を採り得る左側のウィンカランプ１０の説明については省略する。

図５は、図１のウィンカランプ１０を示す正面図であり、図６は、図５のウィンカランプ１０のＶＩ−ＶＩ線断面図であり、図７は、図５のウィンカランプ１０のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図であり、図８は、図５のウィンカランプ１０のアウターレンズを取り外した状態を示す正面図であり、図９は、図８のウィンカランプ１０を示す斜視図であり、図１０は、図８のウィンカランプ１０のインナーレンズを取り外した状態を示す正面図であり、図１１は、図５のウィンカランプ１０の背面図である。

本実施の形態に係るウィンカランプ１０は、図６に示すように、ベース部材１２０と、このベース部材１２０の前部に取り付けられるアウターレンズ１２２と、発光ダイオード（以下、ＬＥＤ１２４という）が実装されベース部材１２０とアウターレンズ１２２によって形成される内部空間１２５内に収容される基板１２６と、アウターレンズ１２２と基板１２６の間に配置されるインナーレンズ１２８と、を備える。また、ウィンカランプ１０は、ＬＥＤ１２４と電気的に導通するハーネス１３０が、該ＬＥＤ１２４が実装される基板１２６の実装面１２６ａに接続されている。

ベース部材１２０は、図５に示すように、基端側が取付部材９８に取り付けられており、正面視で、該基端側から上下方向に向かって緩やかに幅広となり、基端寄りの途中箇所１２０ａから上下中央に向かって緩やかに幅狭となる外形に形成されている。このベース部材１２０は、図６及び図７に示すように、側面断面視で略凹形状（椀形状）に形成されており、該凹部内に基板１２６が収容されている。

また、ベース部材１２０は、図６に示すように、後側壁部（略凹形状の底部）１２０ｂから前方に突出する複数（図６中では３つ）の突出支持部１３２を有しており、この突出支持部１３２は、基板１２６を後側壁部１２０ｂから一定間隔離間させて支持している。これにより、ウィンカランプ１０は、ＬＥＤ１２４の発光にともなう熱を周囲の空気に拡散（放熱）させることができる。

ベース部材１２０は、ＬＥＤ１２４の発光にともなう温度上昇に耐久可能な合成樹脂材によって成形される。このような合成樹脂材として、例えばＢＭＣ（Ｂｕｌｋ Ｍｏｌｄｉｎｇ Ｃｏｍｐｏｕｎｄ）樹脂等を採用すると好適である。

ベース部材１２０の前面側には、図８及び図９に示すように、アウターレンズ１２２及びインナーレンズ１２８が取り付けられる取付面１３４が形成されている。取付面１３４には、前記途中箇所１２０ａから車幅方向外側に向かって平坦部分（平坦面）１３４ａが形成されるとともに、該途中箇所１２０ａから車幅方向内側に向かって斜め前方に傾斜する傾斜部分１３４ｂが形成されている。

また、ベース部材１２０の基端側は、図５及び図６に示すように、取付部材９８にねじ止めされて支持される。取付部材９８の内部には、ハーネス通路１３６が形成されており、このハーネス通路１３６は、基端側から車幅方向外側に向かってクランク状に形成されている。ハーネス１３０は、取付部材９８の基端側からハーネス通路１３６を介してベース部材１２０に案内されている。

ハーネス通路１３６の内部には、車幅方向外側に向かって取付ネジ１３８がワッシャ１３８ａを介して挿通され、ベース部材１２０は、この取付ネジ１３８に螺合されることで、取付部材９８に装着される。取付部材９８は、例えば、合成ゴム等の弾性力を有する合成樹脂材によって成形されることが好ましい。このように取付部材９８が弾性力を有することで、走行時の振動等を該取付部材９８によって吸収することができ、ウィンカランプ１０を良好に支持することができる。

また、取付部材９８の基端側の内部には、取付ボルト１４２の頭部が埋設されており、この取付ボルト１４２の先端部が車幅方向内側（基端方向）に延出されている。取付ボルト１４２は、取付部材９８の成形時に、フランジ部材１４４を装着した状態で該取付部材９８に埋め込まれる。これにより、取付ボルト１４２は、取付部材９８に固着されて脱落が防止される。この取付ボルト１４２は、カウルサポートステー８８に装着されている支持部材１４０に取り付けられる。

支持部材１４０は、樹脂材によってカウルサポートステー８８に嵌合可能に成形されている。取付ボルト１４２は、支持部材１４０のボルト挿通孔１４０ａに挿通され、先端側がナット１４２ａに締め付けられることで支持部材１４０に固定支持される。これにより、ウィンカランプ１０は、取付部材９８及び支持部材１４０を介してカウルサポートステー８８に支持される。

さらに、ベース部材１２０は、取付部材９８が取り付けられる端面に２つの孔部（第１孔部１４６及び第２孔部１４８）が形成され、これらの第１孔部１４６及び第２孔部１４８は、ベース部材１２０とアウターレンズ１２２によって形成される内部空間１２５（後述する部分空間１７２）に連通している。第１孔部１４６は、第２孔部１４８よりも大径に形成されており、この第１孔部１４６にはハーネス１３０を保持するグロメット（保持部材）１５０が挿入される。

このグロメット１５０は、ハーネス１３０を挿通する挿通路１５２を内部に有し、この挿通路１５２の内周面にはハーネス１３０外周面に密着保持する複数の突起１５２ａが形成されている。また、グロメット１５０は、内部空間１２５側に配置される一端部に、ベース部材１２０の第１孔部１４６よりも拡径した鍔部１５０ａを有するとともに、車幅方向内側に延在する略中間部に凸部１５０ｂを有し、この鍔部１５０ａ及び凸部１５０ｂが第１孔部１４６の両開口端部に係合する構成となっている。すなわち、グロメット１５０は、ハーネス１３０と挿通路１５２の間、及び第１孔部１４６とグロメット１５０の間から水が入り込むことを防ぎつつ、ハーネス１３０を挿通保持する機能を有している。

取付部材９８の第２孔部１４８は、内部空間１２５側の開口端が基板１２６及びＬＥＤ１２４に対向する位置に形成されており、内部空間１２５の通気を行う機能を有している。ウィンカランプ１０は、この第２孔部１４８を介して、ＬＥＤ１２４の発光にともなって生じる熱による内部空間１２５内の圧力変化に対して、外気圧と同等にすることができる。なお、第２孔部１４８の基端側の開口端には、水を吸収して空気のみを流通させる通気シート１５４が取り付けられており、内部空間１２５内に水が入り込むことを防止している。

ウィンカランプ１０のアウターレンズ１２２は、透明度が高い合成樹脂材によって成形され、ベース部材１２０の前部に装着されることで、ウィンカランプ１０前面のレンズ面を構成する。アウターレンズ１２２は、図５に示すように、正面視でベース部材１２０の周縁部に略一致する外形形状に形成されている。また、アウターレンズ１２２は、側面断面視で略凹形状に形成されており（図６参照及び図７参照）、後側開口端部１２２ａがベース部材１２０の取付面１３４の面形状（平坦部分１３４ａと傾斜部分１３４ｂ）に沿う形状とされている。すなわち、アウターレンズ１２２は、ベース部材１２０の取付面１３４に隙間なく係合して、ベース部材１２０との間で溶着を施すことが可能となっている。

アウターレンズ１２２は、ベース部材１２０に対し水平方向に振動させて接合する振動溶着によって、ベース部材１２０に装着される。ウィンカランプ１０は、この振動溶着によって、内部空間１２５に雨水等が入り込まないようになっている。

また、アウターレンズ１２２の内面（内部空間１２５側の面）には、レンズカット（以下、アウター側レンズカット部１２２ｂという）が施されている。このアウター側レンズカット部１２２ｂは、カットラインが左右方向（車幅方向）に延在しており、ＬＥＤ１２４の発光を上下に拡散させる機能を有している。なお、アウターレンズ１２２の外面は、泥や埃等が付着し難くなるように、レンズカットが施されていない滑らかな面に形成されている。

ベース部材１２０に取り付けられる基板１２６は、図１０に示すように、車幅方向に延びる長板状の部材であり、その表面（実装面１２６ａ）には２つのＬＥＤ１２４が実装される。ＬＥＤ１２４は、基板１２６の実装面１２６ａに印刷された所定の導電パターン（図示せず）に対し、リフローはんだ付けによって実装される。

本実施の形態に係る基板１２６は、具体的には図示していないものの、基板材料（例えば、ガラスエポキシ基板や紙フェノール等）と銅箔を交互に積層した構造が採用されている。また、ＬＥＤ１２４の実装箇所の対向位置には、中空となっている筒状のスルーホール（図示せず）が形成されており、表面（実装面１２６ａ）に形成された導電パターンと、背面側の導電パターンが道通している。また、スルーホール表面にも銅箔が塗布されている。基板１２６は、この積層構造及びスルーホールによって、ＬＥＤ１２４の発光にともなう熱を表面（実装面１２６ａ）から下位層及び背面側の空間に対し容易に案内することができる。これにより、熱が拡散するため、ＬＥＤ１２４周辺に熱が集中することを防ぐことができ、ウィンカランプ１０の放熱性を向上することができる。

基板１２６は、中央部に固定ネジ挿通孔１５６を有するとともに、車幅方向外側の端部、及びＬＥＤ１２４とハーネス１３０の接続部分の間に突出支持部挿通孔（基板溶着部）１５８を有している。固定ネジ挿通孔１５６には固定ネジ１６０が挿入され、この固定ネジ１６０はベース部材１２０の後側壁部１２０ｂから突出している中央部の突出支持部１３２のネジ孔１３２ａに螺合される。一方、突出支持部挿通孔１５８には、左右の突出支持部１３２が挿入され、この突出支持部１３２には高周波かしめが施される。これにより、突出支持部挿通孔１５８とその周辺部が突出支持部１３２に溶着される。このように、突出支持部挿通孔１５８を溶着固定することで、基板１２６をねじ止めするネジを少なくすることが可能となり、部品点数の削減を図ることができる。

また、基板１２６の実装面１２６ａには、２つのＬＥＤ１２４に導電パターンを介して電気的に導通するハーネス１３０が接続される。ハーネス１３０は、基端側が自動二輪車１２の電気系統に接続されており、ＬＥＤ１２４に対し電力供給を行う機能を有している。このハーネス１３０の材質は、特に限定されないが、絶縁性及び可撓性を有する合成樹脂材を適用することが好ましく、さらにＬＥＤ１２４の発光にともなう熱に耐久可能な合成樹脂材が好適である。

基板１２６に実装される２つのＬＥＤ１２４は、ウィンカランプ１０の光源として利用可能な光量や色温度を出射するものが適用される。特に、ウィンカランプ１０は、車体のターン方向を周囲に知らせることを目的としているため、高輝度で広指向角の発光を行う素子を適用することが好ましい。これにより、ウィンカランプ１０の照射時における光の拡散（照射範囲）を広くすることができる。

図６に示すように、内部空間１２５に配置されるインナーレンズ１２８は、車幅方向に延在する基部１６１の前面に形成されるレンズカット部１６２と、ＬＥＤ１２４の対向位置において該ＬＥＤ１２４に向かって突出する突出部１６４と、突出部１６４の基部１６１側から車幅方向内側に延出する庇部１６６と、を備える。

また、インナーレンズ１２８の基部１６１には、図７〜９に示すように、先端側（車幅方向外側）と、車幅方向内側の上下にベース部材１２０に溶着される溶着用突出部１６８が設けられている。この溶着用突出部１６８は、振動溶着によってベース部材１２０の取付面１３４に溶着される。これにより、インナーレンズ１２８は、ベース部材１２０に支持され、ウィンカランプ１０の内部空間１２５の所定位置に配置される。

レンズカット部１６２は、上下方向に延在するカットラインを有し、このカットラインは車幅方向に複数並べられている。図６及び図９に示すように、２つのカットライン間のレンズ面は、円弧状に湾曲形成されている。この円弧状のレンズ面は、インナーレンズ１２８内を透過してきたＬＥＤ１２４の光を左右方向に拡散させることができる。すなわち、レンズカット部１６２は、正面視で基板１２６からアウターレンズ１２２に直線的に向かう光の透過を分散する機能を有している。

突出部１６４は、基板１２６に実装された２つのＬＥＤ１２４に対応してインナーレンズ１２８の背面（後面）側に二箇所並べて設けられている。突出部１６４は、図６に示すように、平面断面視で、基部１６１側（レンズカット部１６２側）からＬＥＤ１２４に向かって湾曲しながら縮形する略紡錘形状に形成されるとともに、その頂部部分が基端方向に向かって切り欠かれた切欠き部１７０となっている。突出部１６４は、この切欠き部１７０によってＬＥＤ１２４と所定間隔離間した状態となり、ＬＥＤ１２４の発光にともなう熱が、インナーレンズ１２８に伝わることを抑制することができる。

庇部１６６は、車幅方向内側（図６中の右側）の突出部１６４から、さらに車幅方向内側に延出された部分である。この庇部１６６は、突出部１６４よりも薄肉で平板状に形成されており、その前面にはレンズカット部１６２が連設されている。また、庇部１６６の背面（後面）は、突出部１６４の基端側（基部１６１）に連なり、後方に対向している基板１２６と平行となる平坦状に形成されている。

ここで、本実施の形態に係るウィンカランプ１０は、インナーレンズ１２８がベース部材１２０に溶着されて内部空間１２５の所定位置に支持されていることで、庇部１６６の背面から基板１２６の前面までの間には比較的広い部分空間１７２が形成されている。すなわち、部分空間１７２は、インナーレンズ１２８の突出部１６４と庇部１６６、基板１２６、ベース部材１２０の車幅方向内側の側面によって囲まれた空間であり、この部分空間１７２にはハーネス１３０が配索される。この場合、ハーネス１３０は、ベース部材１２０の側面に設けられているグロメット１５０の挿通路１５２から部分空間１７２に延出し、基板１２６の表面（実装面１２６ａ）に接続される。

庇部１６６は、前面にレンズカット部１６２を有することで、正面視で、この部分空間１７２に延出するハーネス１３０を隠す機能を有している。すなわち、ハーネス１３０の視認は、外部から入射される外光が該ハーネス１３０に反射されることによってなされるが、レンズカット部１６２においてハーネス１３０が反射した光を拡散することができるため、ハーネス１３０を見難くすることができる。

また、庇部１６６は、車幅方向内側の端部がグロメット１５０の一端部と略一致するまで延出している。このように、庇部１６６が部分空間１７２に突出しているグロメット１５０の一端部まで延出していることで、グロメット１５０の端部から部分空間１７２に延出するハーネス１３０を庇部１６６によって覆うことができ、ハーネス１３０をより一層見難くすることができる。

本実施の形態に係るウィンカランプ１０の組立は、ベース部材１２０に各部材（基板１２６、インナーレンズ１２８、アウターレンズ１２２）を順次溶着していくことによってなされる。ここで、ベース部材１２０の背面（後面）には、図１１に示すように、一対の溝部（支持部）１７４が形成されている。一対の溝部１７４は、ベース部材１２０の上下において車幅方向に刻設され、その底部が平坦状に形成されている（図７参照）。ウィンカランプ１０の組立時には、この一対の溝部１７４に対して、ベース部材１２０固定用の治具（図示せず）を当接させる。すなわち、軸方向に延在している溝部１７４の底部と治具が車幅方向に渡って当接支持することで、該治具によってベース部材１２０を安定的に支持した状態で溶着を行うことができる。これにより、各部材の振動溶着や高周波かしめにおいてベース部材１２０がぶれることが低減されるため、ウィンカランプ１０の組立時の作業効率が向上する。

基板１２６をベース部材１２０に組み付ける場合は、ベース部材１２０の突出支持部１３２に突出支持部挿通孔１５８を嵌め込み、さらに固定ネジ挿通孔１５６を介して固定ネジ１６０をネジ孔１３２ａに螺合することで、基板１２６の一次固定（ねじ止め）がなされる。その後、突出支持部挿通孔１５８に挿入された突出支持部１３２の高周波かしめを行うことで、基板１２６とベース部材１２０が強固に固定される。このように、基板１２６とベース部材１２０を部分的に溶着させることで、基板１２６をねじ止めするネジが少なくなる。このため、部品点数の削減することができ、またベース部材１２０にネジ孔１３２ａを複数設ける必要がなくなるため、ベース部材１２０の小型化を図ることもできる。

ここで、２つのＬＥＤ１２４は、図１０に示すように、該ＬＥＤ１２４が有する端子１２４ａと２つの突出支持部挿通孔１５８との間が所定間隔Ｄ２だけ離間するように基板１２６に実装されている。これにより、高周波かしめによって、突出支持部１３２の溶着物がＬＥＤ１２４の端子１２４ａに付着しないようにすることができる。

ベース部材１２０に基板１２６を組付けた後は、インナーレンズ１２８がベース部材１２０の平坦部分１３４ａに溶着される。この場合、インナーレンズ１２８の基部１６１が備える溶着用突出部１６８とベース部材１２０の取付面１３４とを振動溶着によって固着させる。ここで、ベース部材１２０の取付面１３４には、図８に示すように、溶着用突出部１６８が溶着される溶着部分の上下側に複数の壁部１７６が立設されている。この壁部１７６は、インナーレンズ１２８を振動溶着することよって生じる溶着物が、取付面１３４上に飛び出し、さらにアウターレンズ１２２の溶着部分側に向かうことを阻止する機能を有している。これにより、取付面１３４上等に溶着物が付着してアウターレンズ１２２の溶着がしにくくなったり、外観性が損なわれることを抑制することができる。

インナーレンズ１２８をベース部材１２０に溶着した状態では、図６に示すように、ベース部材１２０とインナーレンズ１２８の溶着部分を通って車幅方向に延びる仮想直線Ｌｉに対し、基部１６１、レンズカット部１６２及び庇部１６６が仮想直線Ｌｉよりもアウターレンズ１２２寄りに配置され、突出部１６４の頂部側が仮想直線Ｌｉよりも基板１２６寄りに配置される。すなわち、ウィンカランプ１０は、平面視で、内部空間１２５の大部分を埋めるようにインナーレンズ１２８（突出部１６４）が配設されることになり、このインナーレンズ１２８によって、上下方向（短手方向）及び左右方向（車幅方向）からＬＥＤ１２４及びハーネス１３０が視認されることを防ぐことができる。

ベース部材１２０にインナーレンズ１２８を組付けた後は、アウターレンズ１２２がベース部材１２０の取付面１３４におけるインナーレンズ１２８の取付面よりも外郭位置に溶着される。この溶着時には、図５に示すように、アウターレンズ１２２をベース部材１２０の取付面１３４に被せて、アウターレンズ１２２の後側開口端部と取付面１３４の周縁部の境界部分（溶着部分）を振動溶着によって固着させる。この場合、アウターレンズ１２２及びインナーレンズ１２８を同じ平坦部分１３４ａに溶着するため、溶着面の高さ位置を大きく変化させることなくアウターレンズ１２２及びインナーレンズ１２８を容易に溶着することができる。また、アウターレンズ１２２の溶着においても、取付面１３４に設けられた壁部１７６によって溶着物がインナーレンズ１２８の溶着部分に向かうことを阻止することができる。

このように、ウィンカランプ１０は、基板１２６、インナーレンズ１２８、アウターレンズ１２２を溶着することで、相互の部材が固着された１つのユニットとして組み立てられる。

次に、ウィンカランプ１０の点滅を制御する制御系（灯火制御システム１１）について説明する。図１２は、ウィンカランプ１０の灯火制御システム１１の回路構成を概略的に示すブロック図である。

灯火制御システム１１は、上記のウィンカランプ（前側ウィンカランプ）１０と後側ウィンカランプ７３をそれぞれ左右一対（合計４つ）備える。このため、以降の説明では、４つのウィンカランプを回路上で区別するため、図１２に示すように、左前側ウィンカランプに符号ＬＦを付し、左後側ウィンカランプに符号ＬＲを付し、右前側ウィンカランプに符号ＲＦを付し、右後側ウィンカランプに符号ＲＲを付して、本灯火制御システム１１を詳述することにする。

この灯火制御システム１１は、ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲの点滅を操作するウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳを備え、さらにウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲの点滅動作を制御する制御回路（制御部）２００を備えている。この場合、制御回路２００は、運転者によるウィンカスイッチＷＳのＯＮ操作に基づき、左側のウィンカランプＬＦ、ＬＲと、右側のウィンカランプＲＦ、ＲＲとのいずれか一方を点滅させるウィンカ動作（左ウィンカ動作又は右ウィンカ動作）を制御し、且つ運転者によるハザードスイッチＨＳのＯＮ操作に基づき、左側及び右側のウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ及びＲＲを共に点滅させるハザード動作を制御する。

この制御回路２００の入力側ポートには、イグニッションスイッチＩＳ、ウィンカスイッチＷＳ及びハザードスイッチＨＳが接続されている。さらに、各スイッチＩＳ、ＷＳ、ＨＳのハイサイド側にはバッテリ（電源）２０２が接続されている。すなわち、本実施の形態に係る灯火制御システム１１は、イグニッションスイッチＩＳ、ウィンカスイッチＷＳ及びハザードスイッチＨＳが制御回路２００とバッテリ２０２の間に配設される回路構造を採用している。これにより、制御回路２００において、バッテリ２０２の供給電圧を用いてウィンカスイッチＷＳ及びハザードスイッチＨＳのＯＮ操作に基づく入力電圧（信号）を検出することができ、イグニッションスイッチＩＳとウィンカスイッチＷＳのＯＮ／ＯＦＦ操作がなされた否かを正確に判別することができる。

また、制御回路２００の出力側ポートには、ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲの光源であるＬＥＤアレイ（ＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤ）と、左ウィンカインジケータ１０６の光源であるＬＥＤ２０４と、右ウィンカインジケータ１１６の光源であるＬＥＤ２０６とが接続されている。これらＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ、ＲＲ−ＬＥＤ及びＬＥＤ２０４、２０６は、その下流側においてバッテリ２０２と共有のアースに接地されている。

イグニッションスイッチＩＳは、エンジン２２の始動及び停止を行うスイッチであり、配線経路を介して制御回路２００とバッテリ２０２の間に接続されている。イグニッションスイッチＩＳとしては、例えばキースイッチを適用することができる。イグニッションスイッチＩＳをＯＮ操作する（例えば、キーを回転させる）と、バッテリ２０２と制御回路２００が通電して、制御回路２００への電力供給が開始される。このＯＮ操作によって、制御回路２００には、バッテリ２０２から例えば５Ｖの電源電圧が供給される。

ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳは、運転者による機械的なＯＮ／ＯＦＦ操作を電気回路の開閉に変換可能な切替スイッチが適用されている。これらのスイッチＷＳ、ＨＳは、左側のハンドルバー３９にスイッチユニット２０８として一体的に配設されている（図３参照）。この場合、ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳは、ユニット内において並列接続されている。

具体的には、ウィンカスイッチＷＳは、制御回路２００に接続される２つの出力側接点（左側スイッチ接点２１０ａ、右側スイッチ接点２１０ｂ）２１０と、バッテリ２０２側に接続される１つの入力側接点２１２とをスイッチユニット２０８内に備える。この場合、左側スイッチ接点２１０ａは、左側ウィンカランプＬＦ及びＬＲの点滅指示用の接続端子であり、右側スイッチ接点２１０ｂは、右側ウィンカランプＲＦ及びＲＲの点滅指示用の接続端子である。ウィンカスイッチＷＳは、運転者によって、入力側接点２１２に設けられている操作子（図示せず）が傾動操作されると、左側スイッチ接点２１０ａと右側スイッチ接点２１０ｂのいずれか一方に接続し、これにより接続がなされた一方の出力側接点から入力電圧を制御回路２００に送ることができる。

ハザードスイッチＨＳは、ウィンカスイッチＷＳと同様に、制御回路２００に接続される２つの出力側接点（左側スイッチ接点２１４ａ、右側スイッチ接点２１４ｂ）２１４と、バッテリ２０２側に接続される１つの入力側接点２１６を有し、各接点２１４、２１６がウィンカスイッチＷＳのそれぞれの接点２１０、２１２に対して並列接続されている。このハザードスイッチＨＳとしては、ボタン（図示せず）の操作により３つの接点を機械的に同時に接続する３接点スイッチを適用することができる。ハザードスイッチＨＳは、このように構成することで簡単且つ安価なスイッチ装置となる。ハザードスイッチＨＳをＯＮ操作すると、３つの接点が導通し、左側スイッチ接点２１４ａと右側スイッチ接点２１４ｂから同時に入力電圧を制御回路２００に送ることができる。

スイッチユニット２０８は、ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳを並列接続することで、制御回路２００に導通するハーネス（配線）２１８と、バッテリ２０２に導通するハーネス（配線）２２０とがそれぞれ接続される。灯火制御システム１１は、このようにハーネス２１８、２２０によってバッテリ２０２から制御回路２００までを配線することができ、ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳを別々に接続する構成に比べて、ハーネスの数を少なくすることができる。

一方、制御回路２００の出力ポート側に接続されるウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ及びＲＲの光源であるＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ、ＲＲ−ＬＥＤは、ウィンカランプ１０の構成の説明時に示したＬＥＤ１２４が適用されている。本実施の形態の場合、光源は２つＬＥＤ１２４が直列接続されて構成されている。ＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ、ＲＲ−ＬＥＤは、制御回路２００から所定のタイミングで電力供給がなされることで発光する。また、左ウィンカインジケータ１０６及び右ウィンカインジケータ１１６のＬＥＤ２０４、２０６は、メータユニット９０のインストルメントパネル９０ａ上で発光するものであり、上記ＬＥＤ１２４よりも少ない光量のＬＥＤを適用することができる。

灯火制御システムの制御回路２００は、内部の回路構成として、左側スイッチ入力ポート２２２と、右側スイッチ入力ポート２２４と、ＳＷ入力回路（入力電圧判断部）２２６と、保持回路（保持部）２２８と、５Ｖレギュレータ２３０と、定電流回路２３２と、電流検出回路２３４と、インジケータドライバ２３６と、ＣＰＵ（判別手段）２３８と、を有している。

左側スイッチ入力ポート２２２及び右側スイッチ入力ポート２２４は、制御回路２００の入力側ポートの一部を構成するものである。左側スイッチ入力ポート２２２は、ハイサイド側がウィンカスイッチＷＳ及びハザードスイッチＨＳの左側スイッチ接点２１０ａ、２１４ａに接続され、ローサイド側がＳＷ入力回路２２６に接続される。すなわち、左側スイッチ入力ポート２２２は、左側スイッチ接点２１０ａ、２１４ａから送られてきた入力電圧を制御回路２００内に入力する。

一方、右側スイッチ入力ポート２２４は、ハイサイド側がウィンカスイッチＷＳ及びハザードスイッチＨＳの右側スイッチ接点２１０ｂ、２１４ｂに接続され、ローサイド側がＳＷ入力回路２２６に接続される。すなわち、右側スイッチ入力ポート２２４は、右側スイッチ接点２１０ｂ、２１４ｂから送られてきた入力電圧を制御回路２００内に入力する。

ＳＷ入力回路２２６は、左側スイッチ入力ポート２２２とＣＰＵ２３８の間、及び右側スイッチ入力ポート２２４とＣＰＵ２３８の間のそれぞれ設けられ、左側スイッチ入力ポート２２２又は右側スイッチ入力ポート２２４から送られてきた入力電圧の電圧値を判別する回路構造を有している。

ここで、制御回路２００には、ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳのＯＮ操作に基づく入力電圧が入力される他に、回路上でリーク電流が発生した際に、該リーク電流に基づく電圧が入力される。このリーク電流は、例えば、外部環境に露出されているウィンカスイッチＷＳ又はハザードスイッチＨＳに雨水等が入り込み、入力側接点２１２、２１６と出力側接点２１０、２１４が導通することで生じる。ＳＷ入力回路２２６は、リーク電流に基づく電圧を該回路内で遮断し、ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳのＯＮ操作に基づく入力電圧のみを検出して、下流側のＣＰＵ２３８に所定の信号（電圧値）を出力する機能を有している。

保持回路２２８は、入力端がＣＰＵ２３８及びバッテリ２０２に接続され、出力端が５Ｖレギュレータ２３０に接続される。この保持回路２２８は、ＣＰＵ２３８において判別したウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲのハザード動作に基づき、該ＣＰＵ２３８とバッテリ２０２との接続状態を保持する機能を有している。すなわち、保持回路２２８には、ハザード動作時にＣＰＵ２３８からＯＮ信号が入力され、このＯＮ信号が入力されている間、保持回路２２８は該ＣＰＵ２３８とバッテリ２０２を接続状態とする。

灯火制御システム１１は、この保持回路２２８を備えることで、ハザード動作がなされている際に、イグニッションスイッチＩＳのＯＦＦ操作（エンジン２２の駆動停止）がされても、ハザードスイッチ（ＨＳ）がＯＦＦ操作されるまでは該ハザード動作を行うべく保持回路２２８によってバッテリ２０２からＣＰＵ２３８に電源電圧を供給する。これにより、ＣＰＵ２３８の駆動制御に基づきハザード動作を維持することができる。よって、エンジン２２の停止時でも車両の被視認性を向上することができる。

一方、ハザードスイッチＨＳがＯＦＦ操作され、ハザード動作が停止されると、保持回路２２８は、バッテリ２０２とＣＰＵ２３８の接続状態を遮断し、ＣＰＵ２３８への電源電圧の供給を停止する。この場合、イグニッションスイッチＩＳが再度ＯＮ操作されない限り、ＣＰＵ２３８にはバッテリ２０２からの電源電圧の供給が遮断されるため、例えば、エンジン２２の停止後に、ウィンカスイッチＷＳやハザードスイッチＨＳをＯＮ操作しても、ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲが灯火（点滅）することを防止することができる。したがって、例えば第三者がハザードスイッチＨＳをＯＮ操作した場合に、ハザード動作を行わないようにすることができる。

５Ｖレギュレータ２３０は、入力端がイグニッションスイッチＩＳ及び保持回路２２８の出力端に接続され、出力端がＣＰＵ２３８に接続される。この５Ｖレギュレータ２３０は、バッテリ２０２からの電源電圧を降圧して、ＣＰＵ２３８に駆動用の電圧値である５Ｖを安定的に供給する機能を有している。

定電流回路２３２は、ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲに対し所定の電流量を供給する機能を有しており、該ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲに対応して４つ設けられている。各定電流回路２３２は、入力端がＣＰＵ２３８及びバッテリ２０２に接続され、出力端が電流検出回路２３４及びウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲのＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤに接続されている。

４つの定電流回路２３２は、ＣＰＵ２３８から送られてくるウィンカ点滅信号Ｓ_Ｌ、Ｓ_Ｒ、Ｓ_Ｈを別々に受けて、バッテリ２０２とＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤを接続状態とし、該ＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤにバッテリ２０２から所定の電流を供給して発光させる。

なお、本実施の形態のウィンカランプＬＦ、ＲＦのみ、既述したように、走行時にポジションライトして小さな光量の灯火が行われる。したがって、定電流回路２３２は、バッテリ２０２からポジションライト用の定電流を供給する別回路を有している。

電流検出回路２３４は、入力端が定電流回路２３２に接続され、出力端がＣＰＵ２３８に接続されることで、定電流回路２３２の動作をフィードバックすることができる。すなわち、定電流回路２３２とＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤが断線した場合は、ＣＰＵ２３８からウィンカ点滅信号Ｓ_Ｌ、Ｓ_Ｒ、Ｓ_Ｈを受けても定電流回路２３２に電流が流れないため、電流検出回路２３４によって電流値を検出することで、灯火制御システム１１の断線状態を確認することができる。電流検出回路２３４は、４つの定電流回路２３２に対しそれぞれ設けることで、各定電流回路２３２の断線状態を確認することが可能となり、断線検出の精度を向上することができる。

また、インジケータドライバ２３６は、左ウィンカインジケータ１０６及び右ウィンカインジケータ１１６のＬＥＤ２０４、２０６に所定の電流量を供給する機能を有し、該ＬＥＤ２０４、２０６に対応して２つ設けられている。インジケータドライバ２３６は、入力端がＣＰＵ２３８に接続され、出力端が左ウィンカインジケータ１０６及び右ウィンカインジケータ１１６のＬＥＤ２０４、２０６に接続されており、ＣＰＵ２３８からウィンカ点滅信号Ｓ_Ｌ、Ｓ_Ｒ、Ｓ_Ｈを受けると、ＬＥＤ２０４、２０６に所定の電流を供給して発光させる。

一方、ＣＰＵ２３８は、例えば、入出力インターフェースを備え内部において演算処理を行う周知のマイクロプロセッサ（マイコン）等を適用することができる。この場合、ＣＰＵ２３８は、エンジン２２の駆動制御を行うＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：図示せず）に併設してもよい。

ＣＰＵ２３８は、ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳのＯＮ／ＯＦＦ操作を判別するとともに、該判別結果に基づき、ＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤ、左ウィンカインジケータ１０６及び右ウィンカインジケータ１１６のＬＥＤ２０４、２０６の駆動（発光）を制御する。このＣＰＵ２３８には、ウィンカスイッチＷＳとハザードスイッチＨＳのＯＮ／ＯＦＦ操作を判別する判別プログラム（図示せず）が予め記憶されており、このプログラムに基づき、所定の判別処理フローが実施される。

また、ＣＰＵ２３８は、ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲの点灯を動作毎に管理する少なくとも３ビット以上のレジスタ（図示せず）を備えている。ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲによる左右それぞれのウィンカ動作（左ウィンカ動作及び右ウィンカ動作）とハザード動作は、所定レジスタのフラグ（左ウィンカ動作フラグ、右ウィンカ動作フラグ及びハザード動作フラグ）を立てることによって制御される。

ＣＰＵ２３８は、例えば、判別処理フローによって左ウィンカ動作フラグを１（Ｔｒｕｅ）とした場合、左側のウィンカランプＬＦ、ＬＲを点滅させるウィンカ点滅信号Ｓ_Ｌを定電流回路２３２に出力し、右ウィンカ動作フラグが１となった場合、右側のウィンカランプＬＦ、ＬＲを点滅させるウィンカ点滅信号Ｓ_Ｒを出力する。また、ＣＰＵ２３８は、例えば、判別処理フローによってハザード動作のフラグが１となった場合、ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲを点滅させるウィンカ点滅信号Ｓ_Ｈを出力する。

この場合、ウィンカ点滅信号Ｓ_Ｌ、Ｓ_Ｒ、Ｓ_Ｈは、所定周期でＯＮ−ＯＦＦを繰り返すパルス信号であり、判別処理フローによって判別した左ウィンカ動作、右ウィンカ動作及びハザード動作に基づき、所定の定電流回路２３２に送られる。定電流回路２３２は、ウィンカ点滅信号Ｓ_Ｌ、Ｓ_Ｒ、Ｓ_ＨのＯＮ時に、バッテリ２０２とＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤを接続状態とする。すなわち、ＬＦ−ＬＥＤ、ＬＲ−ＬＥＤ、ＲＦ−ＬＥＤ及びＲＲ−ＬＥＤには、所定のタイミングで電流が供給され、これにより所望のウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲが点滅する。本実施形態に係るＣＰＵ２３８は、左ウィンカ動作、右ウィンカ動作及びハザード動作を別々のフラグを立てることで点滅を行っているため、例えば、左ウィンカ動作（又は右ウィンカ動作）と、ハザード動作の点滅タイミングを変えることができ、ウィンカランプＬＦ、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲに自由度の高い点滅を行わせることができる。

本実施の形態に係るウィンカランプ１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、このウィンカランプ１０の作用効果について説明する。

本実施の形態に係る自動二輪車１２は、走行時に、左右のウィンカランプ１０をポジションライト（補助灯）として小さな光量で点灯する一方で、運転者がハンドル３８の近傍にあるウィンカスイッチＷＳを操作すると、この操作に基づく片側のウィンカランプ１０を大きな光量で点滅させる。また、ハザードスイッチＨＳをＯＮ操作すると、左右のウィンカランプ１０を同時に大きな光量で点滅させる構成となっている。

したがって、ウィンカランプ１０のＬＥＤ１２４には、電気系統の制御部（図示せず）から、上記の点灯動作に基づき発光量や発光タイミングが制御された電力が、ハーネス１３０を介して供給される。図６に示すように、ＬＥＤ１２４は、所定の電力が供給されると、その発光特性に従って、前面から放射状に広がる光ＬＬを出射する。ＬＥＤ１２４が出射した光ＬＬは、インナーレンズ１２８の切欠き部１７０から突出部１６４内に進入し、突出部１６４の外形形状によって前方方向に導かれる。したがって、突出部１６４は、ＬＥＤ１２４から出射された光ＬＬを前方に全反射可能な形状に湾曲形成されていることが好ましい。これにより、ＬＥＤ１２４が出射した光ＬＬを容易にインナーレンズ１２８の前面に案内することができる。突出部１６４内を透過した光ＬＬは、インナーレンズ１２８前面のレンズカット部１６２に達すると、該レンズカット部１６２のレンズ面によって車幅方向（左右方向）に拡散される。このため、インナーレンズ１２８は、レンズカット部１６２の前面から車幅方向斜め前方に進む多数の光線を出射することができる。この車幅方向斜め前方に進む光線は、アウターレンズ１２２のアウター側レンズカット部１２２ｂに進入することで、さらに上下方向に拡散される。これによりウィンカランプ１０は、アウターレンズ１２２の前面から、車幅方向及び上下方向に拡散したＬＥＤ１２４の光線を照射することができる。

ここで、ＬＥＤ１２４に電力供給を行うハーネス１３０は、グロメット１５０から部分空間１７２を通して基板１２６に接続されている。この部分空間１７２は、庇部１６６が突出部１６４よりも薄肉で平板状に形成されていることにより、比較的広い空間に形成されており、ハーネス１３０を容易に配索することができる。

また、ハーネス１３０は、この部分空間１７２に配索されることで、ウィンカランプ１０の外部から見難くされている。すなわち、部分空間１７２の前方に位置する庇部１６６は、前面にレンズカット部１６２を有しているため、ハーネス１３０から前方に向かう光ＬＨ１（例えば、外光をハーネス１３０によって反射した光）を車幅方向に拡散することができる。このため、庇部１６６を前方から見ても、ハーネス１３０からの光ＬＨ１がほとんど判別できない光線に分散されるため、ハーネス１３０の視認を防止することができる。これに加えて、ウィンカランプ１０は、アウターレンズ１２２のアウター側レンズカット部１２２ｂによって、ハーネス１３０からの光ＬＨ１を上下方向にも拡散するため、より一層ハーネス１３０の視認が防止される。

また、ハーネス１３０の車幅方向外側の斜め前方から側方にかけて、突出部１６４が配置されているため、特に対向車や歩行者から視認されやすい車幅方向の斜め外側からの視認に対しては、ハーネス１３０をより一層見難くすることができる。すなわち、ハーネス１３０から斜め前方に向かう光ＬＨ２は、突出部１６４の湾曲形状によって一部の光線が反射され、光量が低下した状態で突出部１６４内を進む。そして、このハーネス１３０から斜め前方に向かう光ＬＨ２は、そのままレンズカット部１６２に達して車幅方向に拡散されるため、車幅方向外側の斜め前方からはより一層視認が防止される。

以上のように、本実施の形態に係るウィンカランプ１０は、部分空間１７２内に延出しているハーネス１３０を、インナーレンズ１２８によって見え難くすることができる。これにより、例えば、車体カバー７４等の別の部材によってハーネス１３０を覆わなくても、ハーネス１３０を隠すことができる。したがって、ウィンカランプ１０の照射時において、該ウィンカランプ１０の発光面積を充分に確保することが可能となり、これにより良好な灯火を実現することができる。また、ＬＥＤ１２４に近い位置でハーネス１３０を基板１２６に接続することが可能となるため、基板１２６の小型化が図られ、ウィンカランプ１０を小型化することができる。

ここで、ウィンカランプ１０は、基板１２６とハーネス１３０の接続部分を、正面視で突出部１６４に重なる位置に設定してもよい。これにより、正面視で、基板１２６とハーネス１３０の接続部分を突出部１６４によって隠すことができ、ハーネス１３０を外部から一層見え難くすることができる。

また、図６に示すように、ベース部材１２０とインナーレンズ１２８の溶着部分を通って車幅方向に延びる仮想直線Ｌｉを想定した場合に、インナーレンズ１２８は、基部１６１側が仮想直線Ｌｉよりもアウターレンズ１２２寄りに配置され、突出部１６４の頂部側が仮想直線Ｌｉよりも基板１２６寄りに配置されている。すなわち、突出部１６４が大きく突出されており、車幅方向の斜め外側からウィンカランプ１０を視認した場合に、より一層ハーネス１３０が見え難くなる。

さらに、インナーレンズ１２８の庇部１６６と突出部１６４を一体形成していることで、インナーレンズ１２８の他に庇部１６６を別部品として用意する必要になくなり、部品点数を少なくすることができる。これにより、ウィンカランプ１０の組立が容易になるとともに、製造コストを低減することができる。

なお、本発明は、上記の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成乃至工程を採り得ることは勿論である。例えば、インナーレンズ１２８は、本実施の形態のようにレンズカット部１６２を前面に設ける構成とせずに、インナーレンズ１２８の背面（後面）にレンズカット部１６２を設けてもよい。

Claims (8)

1. ベース部材（１２０）と、前記ベース部材（１２０）の前部に取り付けられるアウターレンズ（１２２）と、発光ダイオード（１２４）が実装され前記ベース部材（１２０）と前記アウターレンズ（１２２）によって形成される内部空間（１２５）内に収容される基板（１２６）と、前記アウターレンズ（１２２）と前記基板（１２６）の間に配置されるインナーレンズ（１２８）と、を備える車両の灯火装置（１０）において、
   前記インナーレンズ（１２８）は、正面視で前記基板（１２６）から前記アウターレンズ（１２２）に向かう光を拡散するレンズカット部（１６２）と、前記発光ダイオード（１２４）の対向位置において該発光ダイオード（１２４）に向かって突出する突出部（１６４）と、前記突出部（１６４）の基端側から車幅方向内側に延出する庇部（１６６）と、を備え、
   前記内部空間（１２５）には、前記基板（１２６）、前記突出部（１６４）及び前記庇部（１６６）によって囲まれる部分空間（１７２）が形成されており、
   前記発光ダイオード（１２４）と電気的に導通するハーネス（１３０）が、前記部分空間（１７２）を通って、前記基板（１２６）に接続されることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。
2. 請求項１記載の灯火装置（１０）において、
   前記庇部（１６６）は、前記突出部（１６４）に一体成形されるとともに、前記突出部（１６４）よりも薄肉で平板状に形成されることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。
3. 請求項１記載の灯火装置（１０）において、
   前記ベース部材（１２０）は、外面から前記部分空間（１７２）に連通する孔部（１４６）を備え、
   前記孔部（１４６）には、前記ハーネス（１３０）を保持する保持部材（１５０）が装着され、
   前記庇部（１６６）は、前記部分空間（１７２）に突出している前記保持部材（１５０）の端部まで延出していることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。
4. 請求項１記載の灯火装置（１０）において、
   前記基板（１２６）と前記ハーネス（１３０）の接続部分は、正面視で、少なくともその一部が前記突出部（１６４）に重なることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。
5. 請求項１記載の灯火装置（１０）において、
   前記インナーレンズ（１２８）は前記ベース部材（１２０）に装着され、
   前記ベース部材（１２０）と前記インナーレンズ（１２８）の装着部分を通って車幅方向に延びる仮想直線（Ｌｉ）を想定した場合に、
   前記インナーレンズ（１２８）は、前記突出部（１６４）の基端側が前記仮想直線（Ｌｉ）よりも前記アウターレンズ（１２２）寄りに配置され、該突出部（１６４）の頂部側が前記仮想直線（Ｌｉ）よりも前記基板（１２６）寄りに配置されることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。
6. 請求項５記載の灯火装置（１０）において、
   前記ベース部材（１２０）は、前記仮想直線（Ｌｉ）の延在方向と略一致する平坦面（１３４ａ）を有し、
   前記平坦面（１３４ａ）には、前記アウターレンズ（１２２）及び前記インナーレンズ（１２８）が溶着によって装着され、且つ前記アウターレンズ（１２２）の溶着部分と前記インナーレンズ（１２８）の溶着部分の間に壁部（１７６）が立設されていることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。
7. 請求項６記載の灯火装置（１０）において、
   前記ベース部材（１２０）の外周面には、前記アウターレンズ（１２２）及び前記インナーレンズ（１２８）を溶着する際に、該ベース部材（１２０）を支持する支持部（１７４）が形成されていることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。
8. 請求項１記載の灯火装置（１０）において、
   前記基板（１２６）には、前記ベース部材（１２０）に溶着される基板溶着部（１５８）が複数設けられ、
   前記発光ダイオード（１２４）は、複数からなり、各々の該発光ダイオード（１２４）が有する端子（１２４ａ）と前記複数の基板溶着部（１５８）との間が所定間隔離れるように前記基板（１２６）に実装されることを特徴とする車両の灯火装置（１０）。

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