JP5538422B2 - 車軸のための軸懸架部 - Google Patents

Description

本発明は、車軸のための軸懸架部であって、軸体と、この軸体の両端部において軸体と交差する軸リンクとを備えており、これらの軸リンクは車両に支持されており、各軸リンクは少なくとも１つの、車両方向において前方及び後方のリンク区分から構成されていて、２つのリンク区分にシェルが一体成形されており、これらのシェルの内面が軸体の長手方向区分に接しているように軸方向に延びている、車軸のための軸懸架部に関する。

上述の特徴を有する軸懸架部は、国際特許出願公開第２００４０５４８２５号明細書において公知である。

本発明により、先行技術に比べて改良された、簡単で少ない個別部分のみから組付け可能である軸懸架部を提供することが望まれる。

解決手段として、請求項１の特徴部を備えた軸懸架部を提案する。

軸懸架部の有利な構成が従属請求項に記載されている。

一構成によれば、各シェルは少なくとも１つの第１及び第２の平坦な内面を有している。第１及び第２の内面は互いに角度を成している。有利には、シェルは、軸方向に見て、９０°又は９０°よりも僅かに小さい内角を備えたＶ字形の内面輪郭を有している。

別の構成において、内角の角領域に歯付き構造を形成することを提案する。この歯付き構造は軸体の材料内に引張エレメントの引締め時に食い込む。これにより軸リンクと軸体との間に形状接続がもたらされ、とりわけ軸方向にも形状接続がもたらされる。

さらに別の構成において、少なくとも走行方向において前方のリンク区分が鋳造部分であることが提案される。有利には走行方向において後方のリンク区分も鋳造部分である。

さらに別の構成においては、引張エレメントはＵ字湾曲部分に基づき形成されたねじ山付き湾曲体の構成部分である。ねじ山付き湾曲体は湾曲区分において、２つのリンク区分の一方に配置されている受けの周囲を案内されている。引張エレメントは軸体の領域において軸リンクの延在に対して平行に延びている。有利には、リンク区分の上面及び／又は下面から突出している突起が受けとして働く。突起には突起の基部に沿って、湾曲区分の湾曲に対応する溝が設けられている。

択一的な構成においては、引張エレメントは、２つのシェルの一方の周囲を案内されているねじ山付き湾曲体の構成部分である。ねじ山付き湾曲体の両自由端部は、他方のシェルにねじ止めされている。有利にはねじ山付き湾曲体には、シェル周囲の案内に沿って連続して、４５°、９０°そして再度４５°の屈曲部が設けられている。

さらに別の構成において、ねじ山付き湾曲体は前方のリンク区分に一体成形されているシェルの周囲を外側において案内されている。

さらに別の構成において、引張エレメントの自由端部に、後方のリンク区分に一体成形されたシェルに支持されるねじ山付きナットが螺嵌されている。

エアサスペンション式の車軸のための、軸懸架部の第１の実施の形態の斜視図である。 軸懸架部の別の斜視図である。 軸懸架部の２つの部分から成る軸リンクの斜視図であり、図面を見やすくする理由から、軸体は示さない。 軸懸架部の個別の部分を分解した斜視図である。 ２つの部分から成る軸リンクの個別の部分の側面図であり、特に軸リンクの軸体を取り囲む内面を示す図である。 エアサスペンション式の車軸のための軸懸架部の第２の実施の形態を示す側面図である。 図６に示した軸懸架部の斜視図である。 軸リンクと車軸との接合領域を拡大して示す斜視図である。

さらなる利点及び詳細については、図示の軸懸架部の実施の形態に関する以下の説明において明かにする。

図示の軸懸架部は、とりわけ連続した軸体を備えた車軸のために使用される。この軸は道路運転における大きな輸送重量及び荷重のために設計されているので、上述の車軸は、とりわけ高荷重領域、特にトラックのトレーラ及びセミトレーラに使用される。

各車両側面における車両シャシ（図示せず）の長手方向支持体の下側に、リンク支持部１が取り付けられている。このリンク支持部１は軸懸架部のための旋回支承部２を収容する。一方の車両側面から他方の車両側面に剛に貫通している軸体３の案内のために、各車両側面において軸リンク１０が働く。軸リンク１０の前方の端部には、旋回支承部の構成部分である一体に鋳造されたリンクアイ２が設けられている。したがってこれにより、ピン２ａにより軸リンク１０は鉛直方向に旋回可能にリンク支持部１に保持される。旋回支承部２の構成部分は、ピン２ａを囲むゴムエレメント又はエラストマエレメントであってよい。ゴムエレメント又はエラストマエレメントは、旋回支承部において半径方向でのある程度の運動を可能にする。上述のエレメントは公知である。

軸リンク１０の走行方向で後方に、エアサスペンション１４のための載置面１３が形成されている。エアサスペンション１４の上側の終端プレート１５は、下方から車両シャシの対応する長手方向支持体を支持する。

軸リンク１０は２つの部分から構成されている。軸リンク１０は、走行方向において前方若しくは上流側の円弧状に上方に湾曲して形成されているリンク区分１１と、走行方向において後方若しくは下流側の円弧状に下方に湾曲されているリンク区分１２とから構成される。後方のリンク区分１２に、エアサスペンション１４のための載置面１３が一体成形されている。前方のリンク区分１１に固定ピン又はショックアブソーバのための固定アイ１８が一体成形されている。

前方のリンク区分１１は旋回支承部２の支承アイから軸体３にまで延びており、前方のリンク区分１１の後方の端部は斜め下方に延びている。後方のリンク区分１２は軸体３からエアサスペンション１４のための載置面１３にまで延びている。後方のリンク区分１２の前方の端部は斜め上方に延びている。軸リンク１０が２つの部分から成っているということは、適切な大きさにおけるリンク区分１１，１２の選択により、旋回支承部２と、軸体３と、エアサスペンション１４との間の車両特有の間隔が個別に、つまり顧客に合わせて実現可能であるので有利である。

前方のリンク区分１１は鋳鉄、有利には球状黒鉛鋳鋼（Sphaerostahlguss）から成っている。有利には後方のリンク区分１２も鋳鉄、有利には球状黒鉛鋳鋼から成っている。

図２によれば軸体３は、軸体３の長さの大部分において軸管として構成されている。軸管はほぼ正方形の横断面を有しているので、軸管の外面として上面４、下面５、走行方向において前方を向いている面６及び車両後方を向いている面７がもたらされる。これらの面４，５，６，７の間に、軸管横断面は四分円形状の湾曲部を有している。

軸管は上側及び下側の半割シェルの溶接により接合される。これにより半割シェルの接合領域に溶接シーム８がもたらされる。完成した軸管に沿って、中立の撓み曲線に配置されている溶接シーム８は、軸管の両面６，７において長く延びた隆起部をもたらす。さらに、軸管の端部に溶接されている軸区分（Achsschenkel）９は軸体３の構成部分である。各軸区分９には各車両ホイールが回動可能に支承されている。

２つの部分から成る軸リンク１０の前方のリンク区分１１に、ショックアブソーバ１９を支持するための固定アイ又は固定ピン１８が一体鋳造されている。ショックアブソーバ１９の他方の端部でショックアブソーバ１９は剛性の高いリンク支持部１の上側の領域においてヒンジ式に支持されている。

２つの軸リンク１０における軸体３の組込みは、２つのリンク区分１１，１２の間の軸体３の形状接続式の挟込みにより行われる。そのために前方のリンク区分１１には横断面においてＶ字形のシェル２１が設けられており、後方のリンク区分１２にも横断面においてＶ字形のシェル２２が設けられている。シェル２１，２２は鋳造されたリンク区分１１，１２の一体の構成部分である。軸リンク１０における最適な力の経路のために、リンク区分１１は斜め下方にシェル２１に突き当たり、リンク区分１２は斜め上方にシェル２２に突き当たるような鋳造構成である。リンク区分１１，１２のシェル２１，２２の内面によってリンク区分１１，１２は軸体３の対応する面４，５，６，７に平面的に支持される。引張エレメントにより必要なクランプ力が達成される。これらの引張エレメントは軸体３を間に配置して、一方のシェル２１を他方のシェル２２に緊締する。この緊締は、図５に示すように、水平方向に対して傾いた角度Ｗを成して行われる。

図１〜５に示す実施の形態において各シェル２１，２２は、軸方向に見て、各リンク区分１１，１２の通常の幅Ｂよりも明らかに大きい長さＬ（図４）を有している。こうして、軸方向において、軸体３の対応する長手方向区分におけるシェル２１，２２の長い支持がもたらされる。

図５によれば、２つの各シェル２１，２２は、軸方向に見て、少なくとも１つの第１の平坦な内面と、この第１の平坦な内面に対して直角を成して配置されている第２の平坦な内面とを有している。つまり、同一平面にある２つの第１の平坦な内面２３ａ，２３ｂと、これらの第１の平坦な内面２３ａ，２３ｂに対して直角に配置されている、同一平面にある２つの第２の平坦な内面２４ａ，２４ｂである。互いの上述の角度は、とりわけ有利には９０°よりも少し小さく、例えば８８°又は８９°である。組み付けられた状態においてシェル２１，２２の直角の輪郭が少しだけ拡開されることにより、完全に直角でない内角に基づき、引張エレメント３１の引締め時にクランプ応力を高めつつ、正方形の軸体３の同様に平坦な面４，５，６，７と、平坦な内面２３ａ，２３ｂ及び２４ａ，２４ｂとの密着をもたらす。内面２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂは、軸体３の外面に対して遊びなく面接触する。組付け時に軸管の溶接シーム８（図２）がある位置、つまり同一平面に配置されている内面２３ａ，２３ｂの間に、十分に大きな切欠き２５がシェル２１，２２に設けられているということは、遊びのない面接触に寄与する。したがって、切欠き２５の領域において、シェル２１，２２の内面と軸体３とは接触しない。２つの他の内面２４ａ，２４ｂの間にも、とりわけ比較的平坦になっている類似の切欠き２６が設けられている。

軸懸架部が取り付けられている場合、前方のリンク区分１１のシェル２１は同時に上面４及び軸体の前方を向いている面６に支持される。これに対して、他のシェル２２は同時に下面５と軸体の後方を向いている面７とに支持される。したがって２つのシェル２１，２２の内面は一緒に、軸体３をほぼ軸体３の全周に亘って取り囲む。とりわけ一方のシェル２１の外縁と他のシェル２２の隣り合う外縁との間に夫々、ある程度囲まれていない周間隔Ａ（図２，図５）が残されている。どのような場合であっても、また軸懸架部に強力なねじり荷重が加わった場合であっても、２つのシェル２１，２２が接触しないように間隔Ａは必要である。

公差補償のために、シェル２１，２２の内面と軸体３との間には、さらに介在板、例えば肉薄の金属薄板が配置されていてよい。

以下に、どのようにしてリンク区分１１，１２のシェル２１，２２を、軸体３の２つの異なる側において軸体に対して横方向に延びている複数の引張エレメント３３，３４により互いに引っ張ることができるかを説明する。図１〜５に示す実施の形態において、軸リンク１０の車両内側にも車両外側にも、ねじ山付き湾曲体３１が夫々設けられている。このねじ山付き湾曲体３１は３回曲げられた湾曲区分３２と、互いに平行な２つの真っ直ぐな区分３３，３４から成っている。真っ直ぐな区分３３，３４は実際の引張エレメントとして引張力を伝達し、引張エレメントの自由端部の領域において、ねじ山付き区分として形成されている。このねじ山付き区分に夫々、ねじ山付きナット３５が螺嵌可能である。

ねじ山付き湾曲体３１は、曲げられた区分、つまり湾曲区分３２がリンク区分１１のシェル２１に外側から遊びなしで接触するように成形されている。シェル２１の周囲において湾曲区分３２が案内されている。ねじ山付き湾曲体３１による囲み案内は、シェル２１の長さＬが隣接するリンク区分１１の幅Ｂから突出している（図４）シェル２１の軸方向において見た長手方向区分において行われる。したがって、シェル２１の外面は湾曲部３１の緊締時の受けを形成する。

シェル２１周囲の案内部に沿って、ねじ山付き湾曲体３１は連続して、４５°、９０°、再び４５°の屈曲部を有している。したがって、湾曲区分３２に沿ったシェル２１周囲の案内部は、リンク区分１１の両側においてシェル２１のＶ字形の外側輪郭と同様にＶ字形である。

軸方向におけるねじ山付き湾曲体３１の滑落を回避するために、シェル２１には、軸管に向かって沈み込んだ、湾曲区分３２の取付けのための、通路状の凹部３９が設けられている。ねじ山付き湾曲体３１は湾曲区分３２の長さに亘って、ねじ山付き湾曲体３１の他の長さ区分よりも平坦な横断面を有している。

他の、つまり後方のリンク区分１２に一体成形されているシェル２２には、ねじ山付き湾曲体３１の、引張エレメントとして働く２つの真っ直ぐな区分３３，３４のための貫通案内部と押圧面３７とが設けられている。この押圧面３７において、螺嵌されたねじ山付きナット３５は、場合によってはワッシャ３６を介在させて支持される。

軸体３の接合部の領域に引張エレメント３３，３４が、軸リンク１０の延在に沿って、つまり軸リンク１０の延在に平行に延びているので有利である。これにより引張エレメント３３，３４の端部はナット３５が螺嵌された状態で、後方にかつ斜め下方に延びている。このことは図５において矢印Ｒ及び水平方向に対して角度Ｗを持って示してある。これにより、とりわけ上側の引張エレメント３４及び上側の引張エレメント３４のナット３５の最適に保護された状態がもたらされる。その理由は、例えば欧州特許出願公開第１０８８６８７号明細書に記載の構造においてもたらされることがある、引張エレメント３４若しくはナット３５と車両の上側に配置されたシャシ部分との接触に、軸リンクが極端にバウンドした場合ですら繋がらないからである。

走行方向において前方のリンク区分１１も、走行方向において後方のリンク区分１２も、鋳造プロセスにおいて製造可能な中空体として構成されている。鋳造プロセス時の中子の除去を良好に行うために、付加的な開口４０，４１，４２が設けられていてよい。さらに、リンク区分１１の内部もリンクアイ２及びシェル２１の内面に向かって開放していることは、リンク区分１１を鋳造技術的に鋳型から取り外すことに寄与する。

有利な前方のリンク区分の、走行運転中の変形特性を達成するために、図４によれば、リンク区分１１の横断面がリンクアイ２の後方では最小であり、後方に向かって、つまりシェル２１に向かって連続的に増大する。このことは、リンクアイ２の後方のリンク区分１１の幅Ｂが最小であり、シェル２１に向かって連続的に増大することにより達成することができる。リンク区分１１の高さＨもガイドアイ２の後方において最小であり、シェル２１に向かって連続的に増大する。

曲げられた輪郭を鋳造技術により前方のリンク区分１１の下面に一体成形することもでき、例えばドイツ連邦共和国特許出願第１０２００６０１５６７１号明細書に記載されている。

このような輪郭において、軸を持ち上げるために圧縮空気により操作される軸リフトのピストンロッドを支持することができる。

２つのシェル２１，２２の内面には夫々、軸体３への力接続を改良するために歯付き構造４５が設けられている。この構造は内面２３ａと、この内面２３ａに対して直角を成す内面２４ａとの間の丸味付けされた角領域に設けられている。構造４５は鋳造技術により一体成形することができるものの、有利には後にフライス加工により製造され、有利には同様に内面２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂも、鋳造部分の後の切削加工により製造することができる。

ねじ山付き湾曲体３１のねじ山付きナット３５の引締めによるシェル２１，２２の緊締時に、角の丸味付け部の領域に配置されている歯付き構造４５は平らな軸体３の外面における対応する丸味付け部に食い込む。これにより周方向における形状接続だけではなく、軸体の表面及び材料内への構造４５の上述の食込みにより、軸方向における形状接続ももたらされる。

図６〜８に本発明に係る軸懸架部の第２の実施の形態を示す。同一又は機能に関して同じ部分及びエレメントには、図１〜５に示した第１の実施の形態と同じ符号を付す。

図６〜８に示す実施の形態は、２つのシェル２１，２２の形態及び２つのねじ山付き湾曲体３１の配置の点で第１の実施の形態とは異なる。

シェル２１，２２は、軸体３の長手方向において見て、各リンク区分１１，１２の幅Ｂよりも長くないか、又はいずれにしても実質的に長くない。方形の軸体３との当接にとって重要な角度付けされたシェル形状は、実質的に、前方のリンク区分１１の後方の端部及び後方のリンク区分１２の前方の端部に角度のある切欠きが設けられていることにより達成される。これにより、両方の実施の形態において、横断面においてＶ字形のシェル２１，２２がもたらされる。したがってシェル２１，２２は上述の第１の実施の形態のシェルよりも短く、リンク区分１１，１２の一体の構成部分である。

また、軸リンク１０における最適な力経路のためにリンク区分１１，１２の形態は、斜め下方に方向付けられたリンク区分１１の後方の端部がシェル２１を形成し、斜め上方に方向付けられたリンク区分１２の前方の端部がシェル２２を形成するようになっている。このように形成された内面によって、リンク区分１１，１２は軸体３の対応する面４，５，６，７に対して平面で支持される。また、必要なクランプ力は組付け可能及び取外し可能な引張エレメントにより達成される。引張エレメントは前方のリンク区分１１のシェル２１を、軸体３を介在させて後方のリンク区分１２のシェル２２に対して緊締する。この緊締は水平方向に対して斜めの角度Ｗを成して行われる。

リンク区分１１，１２の相対する緊締は同様に２つのねじ山付き湾曲体３１により行われる。２つのねじ山付き湾曲体３１は夫々、１つの曲げられた湾曲区分３２と、実際の引張エレメントとして引張力を伝達する互いに平行な２つの真っ直ぐな区分３３，３４とから成っている。引張エレメントの自由端部の領域において区分３３，３４には、雄ねじ山が設けられている。この雄ねじ山に夫々、ねじ山ナット３５が螺嵌されている。

各ねじ山付き湾曲体３１の湾曲区分３２は、前方のリンク区分１１に一体成形された受け５０の周囲を案内されている。受け５０はリンク区分１１に一体成形された突起である。この突起には湾曲区分３２の湾曲に対応する溝が設けられている。第１の突起がリンク横断面を弱化することなく、リンク区分１１の上面５１から突出しており、第２の突起がリンク区分１１の下面５２から突出していることが、図１から看取可能である。各突起には、突起の基部に沿って湾曲区分３２の湾曲に対応する溝が設けられているので、湾曲区分３２は上述の溝において形状接続式に延在し、突起、つまり受け５０から外れ出ることはない。

ねじ山付き湾曲体３１を上述のように配置しても、軸体３の接合部の領域において、引張エレメント３３，３４は軸リンク１０の延在に沿って、つまり延在に対して平行に延びていて、端部にナット３５が螺嵌されている引張エレメント３３，３４の端部は、後方で斜め下方に延在している。したがってまた、軸リンクの極端なバウンドの場合であっても、上側に配置された車両のシャシ部分との接触は起こらないので、引張エレメントの最適に保護された状態が達成される。第１の実施の形態同様、先行技術と比べて改良された軸懸架部がもたらされる。この軸懸架部は簡単に組付け可能であり、少ない個別部分からのみ成っている。軸懸架部のリンク区分が別体の引張エレメント３３，３４により接合されているので、軸懸架部はさらに少ない手間で、例えば修理目的で、破壊することなく再び取り外すことができる。

１ リンク支持部、 ２ リンクアイ、 ２ａ ピン、 ３ 軸体、 ４ 上面、 ５ 下面、 ６ 前方を向く面、 ７ 後方を向く面、 ８ 溶接シーム、 ９ 軸区分、 １０ 軸リンク、 １１ 前方のリンク区分、 １２ 後方のリンク区分、 １３ 載置面、 １４ エアサスペンション、 １５ 閉鎖プレート、 １８ 固定ピン、固定アイ、 １９ ショックアブソーバ、 ２１ シェル、 ２２ シェル、 ２３ａ 内面、 ２３ｂ 内面、 ２４ａ 内面、 ２４ｂ 内面、 ２５ 切欠き、 ２６ 切欠き、 ３１ ねじ山付き湾曲体、 ３２ 湾曲区分、 ３３ 引張エレメント、ねじ山付き区分、 ３４ 引張エレメント、ねじ山付き区分、 ３５ ねじ山付きナット、 ３６ ワッシャ、 ３７ 押圧面、 ３９ 凹部、 ４０ 開口、 ４１ 開口、 ４２ 開口、 ４５ 歯付き構造、 ５０ 受け、 ５１ 上面、 ５２ 下面、 Ａ 周方向間隔、 Ｂ 幅、 Ｈ 高さ、 Ｌ 長さ、 Ｒ 方向、 Ｗ 角度

Claims (15)

1. 車軸のための軸懸架部であって、軸体（３）と、該軸体（３）の両端部において前記軸体（３）と交差する、車両に支持されている軸リンク（１０）とを備えており、該各軸リンク（１０）は走行方向において前方の少なくとも１つのリンク区分（１１）と、走行方向において後方の少なくとも１つのリンク区分（１２）とから構成されており、両リンク区分（１１，１２）にシェル（２１，２２）が一体成形されており、該シェル（２１，２２）の内面が軸方向に延びていて、前記軸体（３）の長手方向区分に接触している、車軸のための軸懸架部において、
   前記リンク区分（１１，１２）は、前記軸体（３）の２つの異なる側において前記軸体（３）に対して横方向に延びている引張エレメント（３３，３４）により互いに接合されていることを特徴とする、車軸のための軸懸架部。
2. 前記各シェル（２１，２２）は少なくとも１つの第１の平坦な内面（２３ａ，２３ｂ）と、少なくとも１つの第２の平坦な内面（２４ａ，２４ｂ）とを有しており、前記第１及び第２の内面は互いに角度を成していることを特徴とする、請求項１記載の軸懸架部。
3. 軸方向に見て前記シェル（２１，２２）は９０°又は９０°よりも僅かに小さい内角を備えたＶ字形の内面輪郭を有していることを特徴とする、請求項１又は２記載の軸懸架部。
4. 前記引張エレメント（３３，３４）の引締めに基づいて軸体（３）の材料内に食い込む、前記角の角領域に形成されている歯付き構造（４５）を有することを特徴とする、請求項２又は３記載の軸懸架部。
5. 前記前方及び後方のリンク区分（１１，１２）は夫々、鋳造部分であることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項記載の軸懸架部。
6. 前記引張エレメント（３３，３４）はＵ字湾曲部の形式に構成されたねじ山付き湾曲体（３１）の構成部分であり、該ねじ山付き湾曲体（３１）は湾曲区分（３２）によって、前記２つのリンク区分（１１，１２）の一方に配置されている受け（５０）の周囲を案内されており、前記引張エレメント（３３，３４）は前記軸体（３）の領域において、前記軸リンク（１０）の延在に対して平行に延びていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項記載の軸懸架部。
7. 前記受け（５０）は前記リンク区分（１１，１２）の上面及び／又は下面から突出している突起であり、該突起には前記湾曲区分（３２）の湾曲に対応する溝が設けられていることを特徴とする、請求項６記載の軸懸架部。
8. 引張エレメント（３３，３４）は、前記湾曲区分（３２）によって前記２つのシェルのうち一方のシェル（２１）の周囲を案内されている前記ねじ山付き湾曲体（３１）の構成部分であり、前記引張エレメント（３３，３４）の自由端部は前記両シェルの他方のシェル（２２）に螺合されていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項記載の軸懸架部。
9. 前記シェル（２１）の周囲の案内部に沿って連続して、４５°、９０°そして再度４５°の屈曲部が前記ねじ山付き湾曲体（３１）に設けられていることを特徴とする、請求項８記載の軸懸架部。
10. 前記ねじ山付き湾曲体（３１）は前記前方のリンク区分（１１）に一体成形されているシェル（２１）の周囲を外側から案内されていることを特徴とする、請求項８又は９記載の軸懸架部。
11. 前記ねじ山付き湾曲体（３１）は前記シェル（２１）の周囲の案内部に沿って、平坦化された横断面を有していることを特徴とする、請求項８から１０までのいずれか一項記載の軸懸架部。
12. 前記ねじ山付き湾曲体（３１）は前記シェル（２１）の周囲の案内部に沿って、凹部（３９）内に位置していることを特徴とする、請求項８から１１までのいずれか一項記載の軸懸架部。
13. 前記引張エレメント（３３，３４）の自由端部にねじ山付きナット（３５）が螺嵌されており、該ねじ山付きナット（３５）は前記後方のリンク区分（１２）に一体成形されているシェル（２２）に支持されることを特徴とする、請求項６から１２までのいずれか一項記載の軸懸架部。
14. 前記引張エレメント（３３，３４）の自由端部は後方へ斜め下方に延びていることを特徴とする、請求項１から１３までのいずれか一項記載の軸懸架部。
15. 前記前方のリンク区分（１１）は前記シェル（２１）に向かって連続して増大する横断面を有していることを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか一項記載の軸懸架部。

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