JP5518877B2 - タイヤ騒音を軽減するためにタイヤの周囲に沿って配置されたコードを含むベルトプライを有するタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、特に、放出ノイズの少ない乗用車用タイヤに関する。

車両に装着されたタイヤが表面上を転動しているとき、タイヤは、可聴音を生じさせることは周知であり、このような可聴音は、車両の運転手と車両の付近にいる人々の両方にとって不愉快な場合がある。したがって、タイヤ製造業者は、長年にわたりタイヤの放出ノイズを減少させようと努めている。

多種多様な技術が提案された。例えば、タイヤ又はタイヤが取り付けられているホイール内に吸音装置を設けることが提案された（例えば、米国特許出願公開第２００６／０２８９１００号明細書及び同第２００８／０１１６６１２号明細書参照）。また、例えば「可変ピッチ」技術によりトレッドパターンを改造することによってタイヤノイズを減少させる多くの試みもなされた（例えば、米国特許第４５９８７４８号明細書参照）。

タイヤの生ずるノイズに大きく寄与する要因のうちの１つは、タイヤキャビティ内に入っている空気の励振であり、タイヤが路上を転動しているときに、道路並びにタイヤトレッド及びサイドウォールの撓みによる励振が生じる。タイヤの中に入っている空気の音響共鳴により引き起こされる効果、例えば「第１空胴モード（first cavity mode）」（ＦＣＭ）が詳しく研究された。一例として引用するに過ぎない国際公開第２００８／０７１４２２号パンフレットは、ビード内に共振性空胴を設けることによってこのノイズ成分を減少させる手法を記載しており、この空胴は、タイヤキャビティと流体連通関係をなすよう構成されている。

これら技術的努力の全てにもかかわらず、自動車製造業者及び立法者の要求の増大を満足させるためにタイヤノイズの減少要望が依然として高い。

ノイズ減少にとって期待のもてる研究分野の１つは、タイヤそれ自体の振動挙動の研究である。タイヤの振動挙動は、周波数に従って変化することが知られている（これについては、例えば、ミシュラン（Michelin），「ザ・タイヤ・メカニカル・アンド・アクースティカル・コンフォート（The tyre. Mechanical and acoustical comfort）」，２００２年，チャプターＩＩＩ．３を参照されたい）。３０Ｈｚを下回ると、タイヤは、ばねのように働く。３０Ｈｚ〜２５０Ｈｚでは、タイヤは、マルチモード振動系とみなされる場合がある。というのは、タイヤは、幾つかの固有モードの形状を有するからであり、これら固有モード形状の全ては、次の２つの主要なカテゴリ、即ち、半径方向モードと横方向モードにグループ分けされる場合がある。２５０Ｈｚを超える周波数では、タイヤは、主として、接触パッチの近くで振動する。

本出願人は、タイヤの振動挙動を研究し、タイヤ子午線モードがタイヤにより生ずるノイズに相当な影響を及ぼすことを発見した。「子午線モード」はタイヤが例えば図６に示されているようにその子午線に垂直な方向に変形する振動モードを示しているものと理解されたい（タイヤの振動モードの徹底的な取扱いに関しては、ビョン・サム・キマ（Byoung Sam kima）、ギ・ジョン・キム（Gi Jeon Kimb）及びター・クィン・リー（Tae Keun Lee），「ジ・アイデンティフィケーション・オブ・サウンド・ジェネレイティング・メカニズムス・オブ・タイヤズ（The identification of sound generating mechanisms of tyres）」，アクースティックス（Acoustics），６８／１，２００７年，ｐ．１１４‐１３３を参照されたい）。

子午線モードは、「曲げモード」とも呼ばれる場合があり、このような子午線モードは、半径方向断面内におけるタイヤに沿う腹（anti-node）（即ち、静止しているように見える箇所である節（node）とは対照的に、大きな正の変位と大きな負の変位との間の振動を受ける箇所）の数に従って分類される、５次曲げモード（即ち、子午線平面に５つの腹をもつ曲げモード、例えば図６に示されているモード）がタイヤノイズに対する重要な貢献をなすものであることが判明した。

米国特許出願公開第２００６／０２８９１００号明細書 米国特許出願公開第２００８／０１１６６１２号明細書 米国特許第４５９８７４８号明細書 国際公開第２００８／０７１４２２号パンフレット

ミシュラン（Michelin），「ザ・タイヤ・メカニカル・アンド・アクースティカル・コンフォート（The tyre. Mechanical and acoustical comfort）」，２００２年，チャプターＩＩＩ．３ ビョン・サム・キマ（Byoung Sam kima）、ギ・ジョン・キム（Gi Jeon Kimb）及びター・クィン・リー（Tae Keun Lee），「ジ・アイデンティフィケーション・オブ・サウンド・ジェネレイティング・メカニズムス・オブ・タイヤズ（The identification of sound generating mechanisms of tyres）」，アクースティックス（Acoustics），６８／１，２００７年，ｐ．１１４‐１３３

本発明の一目的は、放出ノイズを減少させたタイヤ、特に、タイヤの振動挙動が５次曲げモードによりその放出ノイズを減少させるよう改造されているタイヤを提供することにある。

この目的は、タイヤであって、
取り付けリムに接触するよう構成された２つのビードを有し、
ビードの半径方向外側の延長部をなす２つのサイドウォールを有し、
２つのサイドウォールを互いに接合するクラウンを有し、クラウンは、２つの軸方向端相互間に軸方向に延びると共にトレッドを載せたクラウン補強部材を有し、
複数のカーカス補強要素を含むカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、２つのビード中に繋留された状態でサイドウォールを横切ってクラウンまで延びており、
クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材を有し、たが掛け補強材は、タイヤの中央平面から中央平面の両側で軸方向外側に延び、たが掛け補強材は、周方向に差し向けられた少なくとも１つの補強要素で形成されている、タイヤによって達成される。

本発明のタイヤでは、任意の軸方向断面で見て、たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、次の（ａ）及び（ｂ）を除き、０．７ｍｍ以上且つ２ｍｍ以下である。
（ａ）タイヤの中央平面との交点を有する１つの第１の軸方向領域Ｌ１、なお、中央平面からの第１の軸方向領域Ｌ１の軸方向端の各々の軸方向距離は、０．０５・Ｓ以上且つ０．１５・Ｓ以下であり、Ｓは、タイヤの最大軸方向幅である。
（ｂ）中央平面の両側に設けられた２つの第２の軸方向領域Ｌ２、なお、第２の軸方向領域Ｌ２の各々の中心は、中央平面から軸方向距離Ｄ２を置いたところに位置し、Ｄ２は、０．２５・Ｓ以上且つ０．４・Ｓ以下であり、Ｓは、タイヤの最大軸方向幅であり、各第２の軸方向領域Ｌ２は、０．１Ｓ以上の軸方向幅Ｗ２を有する。

第１の軸方向領域Ｌ１及び第２の軸方向領域Ｌ２中のたが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、０．７ｍｍ未満であり又は２．０ｍｍを超える。第１の軸方向領域の軸方向幅と第２の軸方向領域の軸方向幅の合計は、０．５・Ｓ以下（好ましくは、０．４０・Ｓ以下）であり、Ｓは、タイヤの最大軸方向幅である。

さらに、
（ａ）第１の軸方向領域Ｌ１及び第２の軸方向領域Ｌ２中のたが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離と、
（ｂ）第１の軸方向領域Ｌ１及び第２の軸方向領域Ｌ２の外に位置するたが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離の差は、少なくとも０．２ｍｍである。

たが掛け補強材のこの特定の配置により、５次曲げモードによるタイヤの放出ノイズを著しく減少させることができる。

好ましい実施形態によれば、第１の軸方向領域Ｌ１は、中央平面に対して心出しされ、２つの第２の軸方向領域Ｌ２は、タイヤの中央平面に関して対称に配置されている。

ノイズ減少は、第１及び第２の軸方向領域Ｌ１，Ｌ２中に位置するたが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離の変化の結果として得られ、この軸方向距離が軸方向領域Ｌ１，Ｌ２において同じように変えられるかどうかとは無関係である。しかしながら、良好な結果は、変化が３つ全ての軸方向領域において同一である場合、即ち、たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離が第１の軸方向領域Ｌ１及び２つの第２の軸方向領域Ｌ２では２．０ｍｍを超える場合、或いは、変形例として、たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離が第１の軸方向領域Ｌ１及び２つの第２の軸方向領域Ｌ２では０．７ｍｍ未満である場合に得られる。良好な結果は、たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離が第１の軸方向領域Ｌ１及び２つの第２の軸方向領域Ｌ２では同一であるタイヤにより得られた。

好ましくは、第１の軸方向領域Ｌ１及び２つの第２の軸方向領域Ｌ２の外に位置するたが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離は、実質的に一定であると共に／或いは第１の軸方向領域Ｌ１及び２つの第２の軸方向領域Ｌ２の内に位置するたが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離は、実質的に一定である。

先行技術のタイヤの斜視図である。 先行技術のタイヤの一部分の切除斜視図である。 タイヤの一部の半径方向断面図である。 図３のタイヤの幾何学的特徴を示す図である。 図３のタイヤの幾何学的特徴を示す図である。 ５次曲げモードを示す図である。 本発明の一実施形態によるタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の別の実施形態によるタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の別の実施形態によるタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の別の実施形態によるタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の別の実施形態によるタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の別の実施形態によるタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明のタイヤで得られた結果を基準タイヤと比較して示す図である。

「半径方向」という用語を用いる際、当業者であれば、この言葉の幾つかの異なる使い方を区別することが必要である。第１に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点Ｐ１は、これが点Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点Ｐ２「の内側に半径方向に」（又は点Ｐ２「の半径方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ３は、これが点Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点Ｐ４「の外側に半径方向に」（又は点Ｐ４「の半径方向外側に」）位置すると呼ばれる。小さい半径（又は大きい半径）の方向に進む場合、「半径方向内方（又は半径方向外方）」に進むと言う。「半径方向最も内側の」及び「半径方向最も外側の」という表現は、同様に用いられる。このような用語のこの意味は、半径方向距離に関しても当てはまる。

これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が周方向と８０°以且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」と呼ばれる。本明細書では、具体的には、「細線」という用語は、全く一般的な意味で理解されなければならず、細線の構成材料又はゴムとのその密着性を促進するための表面処理剤とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、ケーブル、ヤーン（糸）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。

「半径方向横断面」又は「半径方向断面」という用語は、タイヤの回転軸線を含む平面に沿う横断面又は断面である。このような平面は、「子午線平面」又は「子午線断面」とも呼ばれる場合がある。「子午線」は、タイヤの外面と子午線平面の交線に相当している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点Ｐ１は、これが点Ｐ２よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点Ｐ２「の内側に軸方向に」（又は点Ｐ２「の軸方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ３は、これが点Ｐ４よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点Ｐ４「の外側に軸方向に」（又は点Ｐ４「の軸方向外側に」）位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。

「周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。

２つ（又は２本）の補強要素は、本明細書においては、これら２つの補強要素相互間のなす角度が２０°以下である場合に互いに「平行」であると呼ばれる。

本明細書における開示の範囲内において、「配合ゴム」という表現は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填剤を含むゴム配合物又はゴムコンパウンドである。

「ブレーシング（bracing ）層」とも呼ばれている「たが掛け（hooping ）補強材」又は「たが掛け層」は、周方向に整列した補強細線（フープと同様である）を含む層であり、このような細線は、タイヤが高速で転動しているときに、クラウン補強材が膨張するのを阻止する。

「たが掛け補強材の隣り合う部分」という表現は、タイヤの半径方向断面におけるたが掛け補強材の隣り合う部分を意味している。たが掛け補強材の２つの点は、これら２つの点相互間にたが掛け補強材の他の部分が存在していない場合に隣り合うと考えられる。「隣り合う」という用語の正確な定義については以下に与えられている。各々が単一のループを形成する複数本の細線によりたが掛け補強材が形成されている場合、隣り合う部分は、隣り合う細線と半径方向平面の交差部に対応している。

図１は、先行技術のタイヤ１０を概略的に示している。タイヤ１０は、取り付けリム（図示せず）に接触するよう構成された２つのビード２０及びビード２０の半径方向外側の延長部をなす２つのサイドウォール３０を有し、２つのサイドウォールは、クラウン内で互いに接合され、クラウンは、トレッド４０を載せたクラウン補強部材（図１では見えず）を有する。

図２は、先行技術のタイヤ１０の部分斜視図であり、タイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）に取り付け状態に維持する環状補強構造体７０を各々含む２つのビード２０及びビード２０の半径方向外側の延長部をなす２つのサイドウォール３０を有し、２つのサイドウォール３０は、クラウン内で互いに接合されている。クラウンは、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を有する。プライ８０，９０の各々は、細線状補強要素８１，９１により補強されており、これら細線状補強要素は、各層中において互いに平行であり、一方の層の補強要素は、周方向と１０°〜７０°の角度をなして他方の層の補強要素に関して交差状態で延びている。タイヤ１０は、配合ゴムで被覆された複数本の細線６１を含むカーカス補強材６０を更に有している。カーカス補強材６０は、２つのビード２０の中に繋留され、サイドウォール３０を横切ってクラウンまで延びている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有し、このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋に巻かれた少なくとも１本の補強要素１０１で作られている。トレッド４０がフープ補強材上に配置されている。タイヤ１０と路面の接触を保証するのはこのトレッド４０である。タイヤの内面、即ち、タイヤをいったんそのリムに取り付けてこれをインフレートさせると、タイヤをインフレートさせるために用いられたガスと接触する表面は、このガスに対して不透過性である配合ゴムで作られた内側ライナ５０で覆われている。

図３は、図２のタイヤに類似したタイヤ１０を半径方向断面で示している。中央平面１５０が点線１５０によって示されている。

図４は、図３のタイヤ１０をホイール５に取り付けてこれをインフレートさせた後におけるタイヤ１０を概略的に示している。図４は、タイヤの「半径方向高さ」Ｈ及びその「最大軸方向幅」Ｓをどのように測定するかを示している。

「半径方向高さ」Ｈは、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の点とトレッドの半径方向最も外側の点４１との間の半径方向距離であると理解される。この半径方向高さは、タイヤをホイール５に取り付けてその使用圧力までインフレートさせたときに測定される。タイヤは、測定が行われているとき、負荷又は荷重を何ら支持していない。

「最大軸方向幅」Ｓは、その名称が示すように、この場合も又タイヤをホイール５に取り付けてその使用圧力までインフレートさせたときにおけるタイヤの軸方向幅の最大値に相当している。

タイヤ、例えば図３のタイヤ１０を車両に取り付けてこれが路上を転動しているとき、タイヤは、振動して音を発生する。複雑な複合構造体、例えばタイヤの振動挙動は、必然的に非常に複雑であるが、放出ノイズに著しく寄与する幾つかの振動モードを突き止めることが可能である。これら振動モードのうちの１つは、いわゆる５次曲げモードである。対応の振動パターンが図６に概略的に示されている。分かり易くするために、カーカス補強材６０及びタイヤが取り付けられているリム６だけが半径方向断面で図示されている。実線は、休止状態にあるカーカス補強材に対応している。破線及び１点破線は、振動温度の種々の段階におけるカーカス補強材の位置（誇張された位置）に対応している。曲げモードがアクティブ状態になると、タイヤは、その子午線に垂直な方向に変形する。半径方向断面内におけるタイヤに沿って５つの腹（即ち、静止しているように見える箇所である節（node）とは対照的に、大きな正の変位と大きな負の変位との間の振動を受ける箇所）が存在することが理解できる。腹は、矢印によって示されている。

本発明のタイヤは、タイヤの５次曲げモード形式の振動の発生を阻止することによってノイズ発生を減少させることができる。これは、特定のたが掛け補強材を用いることによって得られる。図７〜図１２は、本発明の幾つかの実施形態を示している。本発明は、たが掛け補強材にのみ関するので、クラウン及びサイドウォールの半径方向外側の半分しか図示されていない。

図７は、本発明のタイヤの第１の実施形態を示している。任意の半径方向断面において、たが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、次の３つのゾーンを除き、一定であり、１．０ｍｍに等しい。

タイヤの中央平面１５０との交差部をもつ１つの軸方向中央の第１の軸方向領域Ｌ１が存在する。中央平面からの第１の軸方向領域Ｌ１の軸方向端の各々の軸方向距離は、０．０５・Ｓに等しく、Ｓは、タイヤの最大軸方向幅である。

さらに、中央平面１５０の両側に設けられた２つの第２の軸方向領域Ｌ２が存在し、各第２の軸方向領域の中心は、中央平面から軸方向距離Ｄ２を置いたところに位置している。この特定の実施形態では、Ｄ２は、一方の第２の軸方向領域Ｌ２については０．３・Ｓに等しく、他方の第２の軸方向領域Ｌ２については０．３２・Ｓに等しい。第２の軸方向領域Ｌ２の各々の軸方向幅Ｗ２は、０．１・Ｓに等しい。

たが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、第１及び第２の軸方向領域Ｌ１，Ｌ２では一定であり、０．５ｍｍに等しい。第１の軸方向領域Ｌ１及び第２の軸方向領域Ｌ２中のたが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離と、第１の軸方向領域Ｌ１及び第２の軸方向領域Ｌ２の外に位置するたが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離の差は、０．５ｍｍに等しい。

本明細書における説明上の枠組みの範囲内において、「たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄ」という表現は、たが掛け補強材の隣り合う部分の中心相互間の軸方向距離に相当している。たが掛け補強材のこれら部分の断面が円形である場合、図５に示されているように隣り合う円の中心相互間の距離が測定される。断面がより複雑な形状をもっている場合、これら断面の重心相互間の距離が測定される。

図５の右側から理解できるように、この距離は、たが掛け補強材の隣り合う部分の各々の直径よりも小さいのが良い。これは、隣り合う部分が同一の半径方向位置を備えていない場合である。注目されるべきこととして、「隣り合う」部分という技術的概念は、これら部分が同一の半径方向位置を備えていることを意味していない。たが掛け補強材の所与の部分Ｐの「隣り合う部分」相互間を定めるため、軸方向内側に位置する全ての部分から成る第１の組をなす部分及びこの部分Ｐの軸方向外側に位置する全ての部分から成る第２の組をなす部分を考察する。「隣り合う」部分は、第１の組及び第２の組におけるこの部分Ｐの最も近くに位置する部分である。したがって、各部分Ｐは、少なくとも２つの「隣り合う部分」（即ち、第１の組に属する最も近くの部分及び第２の組に属する最も近くの部分）を有するが、これらの数は、第１の組及び／又は第２の組に属する２つ又は３つ以上の部分が部分Ｐから同一の距離を有する場合、２を超えても良い。

図７の実施形態に関する第１の軸方向領域及び第２の軸方向領域の軸方向幅の合計は、０．３・Ｓに等しい。

第２の軸方向領域Ｌ２の構成は、対称ではないことに注目されよう。このような構成は、タイヤ自体（例えば、そのトレッドパターン等を含む）が対称ではない場合に好ましい場合がある。しかしながら、本発明は、厳密に対称の構成にも及ぶ。

図８は、本発明のタイヤの第２の実施形態を示している。この実施形態では、中央の第１の軸方向領域Ｌ１は、タイヤの中央平面１５０に対して心出しされていない。中央平面からの第１の軸方向領域Ｌ１の軸方向端の軸方向距離は、それぞれ、０．０９・Ｓ及び０．０５・Ｓに等しい。第２の軸方向領域Ｌ２のうちの一方（幅：０．１２・Ｓ）は、たが掛け補強材１００の端、即ち、他方の第２の軸方向領域Ｌ２（幅：０．１２・Ｓ）の端が中央平面１５０の近くに配置されるまで延びている。

たが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、第１及び第２の軸方向領域Ｌ１，Ｌ２において一定であり、２．２ｍｍに等しい。

タイヤノイズの減少は、第１及び第２の軸方向領域Ｌ１，Ｌ２中のたが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄをたが掛け補強材１００の残部に対して増大させた場合でも減少させた場合でも得られる。

また、図９に示されているように、第１の軸方向領域Ｌ１中のたが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄを減少させると共に第２の軸方向領域Ｌ２中のたが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄを増大させることによってタイヤノイズの減少を得ることが可能である。本発明のタイヤのこの実施形態は、第２の軸方向領域Ｌ２を対称に配置したものである。

図１０は、本発明のタイヤの別の実施形態を示している。この場合、たが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、第１の軸方向領域Ｌ１において増大し、第２の軸方向領域Ｌ２において減少している。

さらに別の変形例が図１１及び図１２に示されている。図１１に示されている実施形態では、たが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、第１の軸方向領域Ｌ１及び第２の軸方向領域Ｌ２のうちの一方において増大し、他方の第２の軸方向領域Ｌ２において減少している。図１２に示された実施形態では、たが掛け補強材１００の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、第１の軸方向領域Ｌ１及び第２の軸方向領域Ｌ２のうちの一方において減少し、他方の第２の軸方向領域Ｌ２において増大している。

これら実施形態の全てにおいて、軸方向距離Ｄは、各軸方向領域Ｌ１又はＬ２の範囲内及びこれら領域の外側においては一定である（ただし、当然のことながら移行領域を除く）。これは、本発明を限定する特徴ではない。たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離が第１及び第２の軸方向領域Ｌ１，Ｌ２の外側では０．７ｍｍ以上且つ２．０ｍｍ以内であり、第１及び第２の軸方向領域Ｌ１，Ｌ２内では０．７ｍｍ未満であり又は２．０ｍｍを超える限り、各領域内に様々な軸方向距離Ｄを設けることが可能である。

さらに、たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均距離は、必ずしも、第１の軸方向領域Ｌ１及び／又は２つの第２の軸方向領域Ｌ２において同一である必要はない。

図１３は、本発明のタイヤで得られた結果を基準タイヤと比較して示している。基準タイヤは、軸方向領域Ｌ１，Ｌ２を除き、１ｍｍの距離Ｄを備えたナイロンコード製のたが掛け層を備えたサイズ２２５／５５Ｒ１７の図３のタイヤに相当しており、軸方向領域Ｌ１，Ｌ２では、このような距離は、１０ｍｍである。基準タイヤ（点線）を図８に対応したタイヤ（実線）と比較した。理解できるように、周波数Ｆ（単位は、ヘルツ）の関数としてのノイズレベルＮ（単位は、ｄＢＡ）は、低いピーク値（ノイズピーク減少分ΔＮ）を有し、低い周波数にシフト（周波数シフトΔＦ）されている。

Claims (5)

1. タイヤ（１０）であって、
   取り付けリム（６）に接触するよう構成された２つのビード（２０）と、
   前記ビードの半径方向外側の延長部をなす２つのサイドウォールと、
   前記２つのサイドウォールを互いに接合するクラウンであって、２つの軸方向端相互間に軸方向に延びると共にトレッド（４０）を載せたクラウン補強部材（８０，９０）を有するクラウンと、
   複数のカーカス補強要素（６１）を含むカーカス補強材（６０）であって、前記２つのビード中に繋留された状態で前記サイドウォールを横切って前記クラウンまで延びているカーカス補強材（６０）と、
   前記クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材（１００）であって、前記タイヤの中央平面（１５０）から前記中央平面の両側で軸方向外側に延び、前記たが掛け補強材は、周方向に差し向けられた少なくとも１つの補強要素（１０１）で形成された、たが掛け補強材（１００）と、を備え、
   任意の軸方向断面で見て、前記たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは、前記タイヤの前記中央平面との交点を有する１つの第１の軸方向領域Ｌ１及び前記中央平面の両側に設けられた２つの第２の軸方向領域Ｌ２を除き、０．７ｍｍ以上且つ２ｍｍ以下であり、
   前記中央平面からの前記第１の軸方向領域Ｌ１の軸方向端の各々の軸方向距離は、０．０５・Ｓ以上且つ０．１５・Ｓ以下であり、Ｓは、前記タイヤの最大軸方向幅であり、
   前記第２の軸方向領域Ｌ２の各々の中心は、前記中央平面から軸方向距離Ｄ２を置いたところに位置し、Ｄ２は、０．２５・Ｓ以上且つ０．４・Ｓ以下であり、Ｓは、前記タイヤの最大軸方向幅であり、各第２の軸方向領域Ｌ２は、０．１Ｓ以上の軸方向幅Ｗ２を有し、
   前記第１の軸方向領域の軸方向幅と前記第２の軸方向領域の軸方向幅の合計は、０．５・Ｓ以下であり、Ｓは、前記タイヤの最大軸方向幅であり、前記第１の軸方向領域Ｌ１及び前記第２の軸方向領域Ｌ２中の前記たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離Ｄは２．０ｍｍを超え、
   前記第１の軸方向領域Ｌ１及び前記第２の軸方向領域Ｌ２中の前記たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離と、
   前記第１の軸方向領域Ｌ１及び前記第２の軸方向領域Ｌ２の外に位置する前記たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離の差は、少なくとも０．２ｍｍである、ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記第１の軸方向領域Ｌ１は、前記中央平面（１５０）に対して心出しされ、前記２つの第２の軸方向領域Ｌ２は、前記タイヤの前記中央平面に関して対称に配置されている、 請求項１記載のタイヤ。
3. 前記たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の平均軸方向距離は、前記第１の軸方向領域Ｌ１及び前記２つの第２の軸方向領域Ｌ２では、同一である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１の軸方向領域Ｌ１及び前記２つの第２の軸方向領域Ｌ２の外に位置する前記たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離は、実質的に一定である、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１の軸方向領域Ｌ１及び前記２つの第２の軸方向領域Ｌ２の内に位置する前記たが掛け補強材の隣り合う部分相互間の軸方向距離は、実質的に一定である、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

Images