BRPI0920559B1

BRPI0920559B1 - pneu

Info

Publication number: BRPI0920559B1
Authority: BR
Inventors: Nicolas Dautrey
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2008-10-08
Filing date: 2009-10-06
Publication date: 2019-11-26
Also published as: JP5518877B2; EP2174802A1; JP2012505104A; CN102171058B; EP2342091A1; US8720514B2; BRPI0920559A8; EA201170544A1; WO2010040753A1; EP2342091B1; US20110284145A1; EA018666B1; BRPI0920559A2; CN102171058A

Abstract

pneu pneu compreendendo um reforço de arco (100), que reduz a emissão de ruído pelo pneu, em que a distância axial entre partes vizinhas do reforço de arco é maior do que ou igual a o, 7 mm e menor do que ou igual a 2 mm, com exceção de uma primeira região axial li e duas regiões axiais l2. a distância axial de cada uma das extremidades axiais da primeira região axial l 1 do plano mediano é maior do que ou igual a 0,05 - 8 e menor do que ou igual a o, 15-s, s sendo a largura máxima axial do pneu. as duas regiões l2 são providas em ambos os lados do plano mediano, cada segunda região axial sendo centrada em uma distância axial d2 a partir do plano mediano, d2 sendo maior do que ou igual a 0,25-s e menor do que ou igual a 0,4-s. cada segunda região axial l2 tem uma largura axial w2 que é maior do que ou igual a o, 1-s. a soma das larguras axiais das primeira e segunda regiões axiais é menor do que ou igual a 0,5-s. a diferença entre a distância axial média entre partes vizinhas do reforço em arco das primeira e segunda regiões axiais l 1 e l2 e a distância fora das primeira e segunda regiões axiais l 1 e l2 é de pelo menos 0,2 mm, o pneu tendo uma lona de cinta com cordonéis dispostos ao longo da circunferência do pneu, para reduzir o ruído do pneu.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a pneus e, em particular, a pneus de carro de passageiro tendo baixa emissão de ruído.

FUNDAMENTOS

E bem sabido que, quando um pneu instalado em um veículo rola em uma superfície, o pneu dá origem a um som audível, que pode ser desagradável tanto para o motorista do veículo como para as pessoas nas vizinhanças do veículo. Portanto, os fabricantes de pneu têm tentado reduzir a emissão de ruído pelos pneus por um longo tempo.

Uma grande variedade de técnicas foi proposta. Por exemplo, foi proposto proverem-se absorvedores dentro do pneu ou da roda a que o pneu está encaixado (vide, por exemplo, documentos US 2006/0289100 e US 2008/0116612). Tem havido também numerosas tentativas para reduzir o ruído do pneu adaptando-se o padrão da banda de rodagem, por exemplo, via a técnica de “passo variável” (vide, por exemplo, o documento US 4 598 748).

Uma das contribuições significativas para o ruído produzido por um pneu é devida à excitação do ar contido dentro da cavidade de pneu: há uma excitação pelo pneu e pela deflexão da banda de rodagem e costado do pneu, quando o pneu está rolando em uma estrada. Os efeitos causados pela ressonância acústica do ar contido em um pneu, tais como o “primeiro modo de cavidade” (FCM), foram estudados em detalhes. O documento WO 2008/071422, para citar somente um exemplo, descreve uma maneira para reduzir este componente de ruído provendo-se uma cavidade de ressonância no talão, a cavidade sendo configurada para ficar em comunicação fluida com a cavidade do pneu.

Apesar de todos estes esforços, há ainda uma grande necessidade de redução do ruído do pneu, a fim de satisfazer as demandas sempre crescentes dos fabricantes de carro e legisladores.

Um campo promissor de pesquisa para redução de ruído consiste no estudo do comportamento vibratório do próprio pneu. Sabe-se (vide, por exemplo, a monografia “The tyre, Mechanical and acustical comfort”, publicada por Michelin em 2002, capítulo III.3) que o comportamento vibratório de um pneu varia de acordo com a frequência. Abaixo de 30 Hz, o pneu atua como uma mola. Entre 30 Hz e 250 Hz, o pneu pode ser considerado como sendo um sistema vibratório de multimodos, visto que ele tem diversos formatos de modo naturais, todos podendo ser agrupados em duas categorias principais: modos radiais e modos transversais. Em frequências acima de 250 Hz, o pneu principalmente vibra próximo da parte de contato.

Foi estudado o comportamento vibratório dos pneus e constatou que os modos meridianos do pneu têm um considerável impacto sobre o ruído gerado pelo pneu. “Modos meridianos” são entendidos designar modos vibratórios em que o pneu é deformado em uma direção perpendicular a seu meridiano, tal como mostrado na Figura 6 (para um tratamento completo dos modos vibratórios de um pneu, vide também “The identification of sound generating mechanisms of tyres” de Byoung Sam Kima, Gi Jeon Kimb e Tae Keun Lee em Applied Acoustics, 68/1 (2007), 114-133).

Os modos meridianos são também às vezes referidos como “modos de flexão” e classificados de acordo com o número de anti-nodos (isto é, pontos que sofrem vibrações entre um deslocamento grande positivo e grande negativo, o oposto a nodos, que são pontos que parecem estar parados) ao longo do pneu de uma seção radial. Foi constatado que o modo de flexão da 5^a ordem (isto é, o modo de flexão com cinco anti-nodos em uma placa meridiana, tal como o modo representado na Figura 6) são importantes contribuintes para o ruído do pneu.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é prover um pneu com reduzida emissão de ruído e, em particular, um pneu em que o comportamento vibratório do pneu é modificado, a fim de reduzir sua emissão de ruído, via o modo de flexão da 5a. ordem.

Este objetivo é alcançado por um pneu compreendendo:

dois talões configurados para entrar em contato com um aro de montagem;

dois costados se estendendo os talões radialmente para o lado externo, os dois costados sendo unidos entre si em uma coroa compreendendo um reforço de coroa se estendendo axialmente entre duas extremidades axiais e sobreposto por uma banda de rodagem;

um reforço de carcaça compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço de carcaça, o reforço de carcaça sendo ancorado nos dois talões e se estendendo através dos costados até a coroa;

um reforço em arco, arranjado radialmente fora do reforço de coroa, dito reforço em arco se estendendo do plano mediano do pneu axialmente até o lado externo, em ambos os lados do plano mediano, dito reforço de arco sendo formado de pelo menos um elemento de reforço orientado circunferencialmente.

Em um pneu de acordo com a presente invenção, em qualquer seção radial, a distância radial entre as partes vizinhas do reforço em arco é maior do que ou igual a 0,7 mm e menor do que ou igual a 2,0 mm, com exceção de:

(a) uma primeira região axial LI tendo uma interseção com o plano mediano do pneu, a distância axial de cada uma das extremidades axiais da primeira região axial LI do plano mediano sendo maior do que ou igual a 0,05-S e menor do que ou igual a 0,15-S (e preferivelmente menor do que ou igual a 0,1 O S), S sendo a largura axial máxima do pneu, e (b) duas segundas regiões axiais L2, providas em ambos os lados do plano mediano, cada segunda região axial sendo centrada em uma distância axial D2 do plano mediano, D2 sendo maior do que ou igual a 0,25 S e menor do que ou igual a 0,4 S, S sendo a largura axial máxima do pneu, cada segunda região axial L2 tendo uma largura axial W2 que é maior do que ou igual a O,1S.

A distância axial entre as partes vizinhas do reforço em arco nas ditas primeira e segunda regiões axiais LI e L2 sendo menor do que 0,7 mm ou maior do que 2,0 mm. A soma das larguras axiais das primeira e segunda regiões axiais sendo menor do que ou igual a 0,5'S (e preferivelmente menor do que ou igual a 0,40 S), S sendo a largura axial máxima do pneu.

Além disso, a diferença entre:

(a) a distância axial média entre as partes vizinhas do reforço em arco nas primeira e segunda regiões LI e L2 e (b) a distância axial média entre as partes vizinhas do reforço em arco fora das primeira e segunda regiões axiais LI e L2 é de pelo menos 0,2 mm.

Este arranjo particular do reforço em arco permite significativamente reduzir a emissão de ruído do pneu via o modo de flexão da 5 a. ordem.

De acordo com uma forma de realização preferida, a primeira região axial LI é centrada com respeito ao plano mediano e as duas segundas regiões axiais L2 são arranjadas simetricamente com respeito ao plano mediano do pneu.

A redução de ruído é obtida como consequência da variação da distância axial entre as partes vizinhas do reforço em arco nas primeira e segunda regiões axiais LI e L2, independente de se esta distância axial é modificada da mesma maneira nas regiões axiais LI e L2. Melhores resultados são, entretanto, obtidos se a variação for a mesma em todas as três regiões axiais, isto é, se a distância axial entre partes vizinhas do reforço em arco for maior do que 2,0 mm na primeira região axial LI e nas duas segundas regiões axiais L2 ou, alternativamente, se a distância axial entre as partes vizinhas do reforço em arco for menor do que 0,7 mm na primeira região axial Lie nas duas segundas regiões axiais L2. Melhores resultados têm sido obtidos com pneus em que a distância média entre as partes vizinhas do reforço em arco é a mesma na primeira região axial LI e nas duas segundas regiões axiais L2.

Preferencialmente, a distância axial entre as partes vizinhas do reforço em arco fora da primeira região axial LI e das duas segundas regiões axiais L2 é substancialmente constante e/ou a distância axial entre as partes viainhas do reforço em arco da primeira região axial L1 e das duas segundas regiões axiais L2 é substancialmente constante.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A Figura 1 mostra uma vista em perspectiva de um pneu de acordo com a técnica anterior.

A Figura 2 mostra uma vista em perspectiva recortada de uma parte de um pneu de acordo com a técnica anterior.

A Figura 3 mostra, em seção radial, uma parte de um pneu.

As Figuras 4 e 5 ilustram aspectos geométricos do pneu da Fig. 3.

A Figura 6 ilustra o modo de flexão da 5a. ordem.

As Figuras 7 a 12 mostram, em seção radial, uma parte de um pneu de acordo com diversas formas de realização da invenção.

A Figura 13 mostra resultados obtidos com um pneu de acordo com a invenção, em comparação com um pneu de referência.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS DESENHOS

Quando se usando o termo “radial” é necessário distinguir diversos diferentes usos da palavra por aqueles hábeis na técnica. Primeiramente, a expressão refere-se a um radio do pneu. É neste sentido que é dito de um ponto PI está “radialmente dentro” de um ponto P2 (ou “radialmente no lado interno” do ponto P2), se estiver mais próximo do eixogeométrico de rotação do pneu do que o ponto P2. Contrariamente, um ponto P3 é dito estar “radialmente fora” de um ponto P4 (ou “radialmente no lado externo” do ponto P4) se estiver mais afastado do eixo-geométrico de rotação do pneu do que o ponto P4. Um é dito avançar “radialmente para o lado interno (ou para o lado externo)” quando avançando na direção dos menores raios (ou maiores raios). As expressões “radialmente mais interno” e “radialmente mais externo” são usadas analogamente. Este significado do termo também se aplica no contexto das distâncias radiais.

Ao contrário, um filete ou um reforço é conhecido como “radial” quando o filete ou os elementos de reforço formam com direção circunferencial um ângulo maior do que ou igual a 80° e menor do que ou igual a 90°. Especificamente no presente documento, o termo “filete” tem que ser entendido em um sentido muito geral e inclui filetes na forma de monofilamentos, multifilamentos, um cabo, um fio ou unidade equivalente, independente do material formando o filete ou tratamento de superfície para promover sua conexão com a borracha.

Uma “seção transversal radial” ou “seção radial” é uma seção transversal ou uma seção ao longo de um plano que contém o eixo-geométrico de rotação do pneu. Um tal plano pode também ser referido como um “plano meridiano” ou uma “seção meridiana”. Um “meridiano” corresponde à interseção da superfície externa do pneu com um plano meridiano.

Uma direção “axial” é uma direção paralela ao eixogeométrico de rotação do pneu. Um ponto PI é dito ser “axialmente interno” a um ponto P2 (ou “axialmente no lado interno” do ponto P2) se estiver mais próximo do plano mediano do pneu do que o ponto P2. Contrariamente, um ponto P3 é dito estar “axialmente fora” de um ponto P4 (ou “axialmente no lado externo” do ponto P4 se estiver mais afastado do plano mediano do pneu do que o ponto P4. O “plano mediano” do pneu é o plano que é perpendicular ao eixo-geométrico de rotação do pneu e que é localizado equidistante das estruturas de reforço anulares de cada talão.

Uma direção “circunferencial” é uma direção que é perpendicular tanto a um raio do pneu como à direção axial.

Dois elementos de reforço são ditos serem “paralelos” neste documento quando o ângulo formado entre os dois elementos for menor do que ou igual a 20°.

Dentro do escopo deste documento, a expressão “mistura de borracha” indica uma composição de borracha compreendendo pelo menos um elastômero e uma carga.

Um “reforço em arco” ou “camada em arco”, também conhecida como uma “camada de suporte”, é uma camada compreendendo filetes de reforço circunferencialmente alinhados (similares a arcos) que impedem que o reforço de coroa expanda-se quando o pneu está rolando em alta velocidade.

A expressão “partes vizinhas do reforço em arco” refere-se a partes adjacentes do reforço em arco em uma seção radial do pneu. Duas partes do reforço em arco são consideradas adjacentes quando não houver outra parte do reforço em arco entre elas. Uma definição precisa do termo “vizinho” é dada abaixo. Se o reforço em arco for formado por um único filete que é enrolado em tomo da circunferência do pneu, as partes vizinhas correspondem a interseções adjacentes do filete com um dado plano radial. Se o reforço em arco for formado por uma pluralidade de filetes, cada um dos quais formando um único laço, as partes vizinhas correspondem às interseções de filetes adjacentes com dito plano radial.

A Figura 1 representa esquematicamente um pneu 10 de acordo com a técnica anterior. O pneu 10 compreende dois talões 20, configurados para entrar em contato com um aro de montagem (não mostrado), dois costados 30 estendendo os talões 20 radialmente para o lado externo, os dois costados sendo unidos entre si em uma coroa compreendendo um reforço de coroa (não visível na Figura 1) sobreposto por uma banda de rodagem 40.

A Fig. 2 mostra uma vista em perspectiva parcial de um pneu 10 de acordo com a técnica anterior e ilustra os diferentes componentes do pneu. O pneu 10 compreende dois talões 20, cada um compreendendo estruturas de reforço anulares 70, que mantêm o pneu 10 sobre um aro (não representado), dois costados 30 estendendo os talões 20 radialmente para o lado externo, os dois costados 30 sendo unidas entre si em uma coroa. A coroa compreende um reforço de coroa compreendendo duas lonas 80 e 90. Cada uma das lonas 80 e 90 é reforçada por elementos de reforço semelhantes a filetes 81 e 91, que são paralelos entre si em cada camada e os elementos de reforço de uma camada se estendendo transversalmente com respeito àqueles da outra, formando com a direção circunferencial ângulos entre 10° e 70°. O pneu 10 também compreende um reforço de carcaça 60, compreendendo uma pluralidade de filetes 61, revestidos com uma mistura de borracha. O reforço de carcaça 60 é ancorado nos dois talões 20 e estende-se através dos costados 30 até a coroa. O pneu compreende ainda um reforço em arco 100, arranjado radialmente fora do reforço de coroa, dito reforço em arco sendo formado de pelo menos um elemento de reforço 101, orientado circunferencialmente e enrolado em uma espiral. Uma banda de rodagem 40 é colocada sobre o reforço em arco. E esta banda de rodagem 40 que assegura o contato do pneu 10 com a estrada. A superfície interna do pneu, isto é, a superfície que entra em contato com o gás usado para inflar o pneu, uma vez o pneu esteja montado em seu aro e inflado, é coberta com um revestimento interno 50, feito de uma mistura de borracha, que é impermeável a dito gás.

A Figura 3 mostra um pneu 10 similar ao pneu da Figura 2 em seção radial. O plano mediano 150 é indicado por meio de uma linha pontilhada 150.

A Figura 4 representa esquematicamente o pneu 10 da Figura 3, após ter sido montado sobre a roda 5 e inflado. Ela ilustra como a “altura radial” H do pneu e sua “largura axial máxima” S são medidos.

A “altura radial” H é entendida ser a distância radial entre o ponto radialmente mais interno das estruturas de reforço anulares 70 e do ponto radialmente mais externo 41 da banda de rodagem. É determinado quando o pneu é montado sobre a roda 5 e inflado em sua pressão de serviço. O pneu não contém qualquer carga quando a medição é realizada.

Como seu nome indica, a “largura axial máxima” S corresponde à largura axial do pneu em seu máximo, novamente quando o pneu é montado na roda 5 e inflado em sua pressão de serviço.

Quando um pneu tal como o pneu 10 da Figura 3 é montado em um veículo e rola em uma estrada, ele vibra e gera som. Embora o comportamento vibratório de uma estrutura compósita complexa, tal como um pneu, seja necessariamente muito complexa, é possível identificar diversos modos vibratórios que contribuem significativamente para emissão do ruído. Um deles é o modo chamado de flexão da 5a. ordem. O padrão vibratório correspondente é esquematicamente representado na Figura 6. Para fins de clareza, somente o reforço de carcaça 60 e o aro 6 sobre o qual o pneu é montado são mostrados em uma seção radial. A linha sólida corresponde ao reforço de carcaça em repouso. A linha tracejada e a linha tracejadapontilhada correspondem a posições (exageradas) do reforço de carcaça em vários estágios do movimento vibratório. Quando o modo de flexão é ativado, o pneu é deformado em uma direção perpendicular a seu meridiano. Pode ser visto que há cinco anti-nodos (isto é, pontos que sofrem vibrações entre um deslocamento positivo grande e negativo grande, o oposto a nodos que são pontos que parecem estar imóveis) ao longo do pneu em uma seção radial. Os anti-nodos são indicados por meio de setas.

Os pneus de acordo com a invenção são capazes de reduzir a geração de ruído impedindo o desenvolvimento do modo de flexão em vibrações do tipo de 5a. ordem do pneu. Isto é obtido utilizando-se um reforço em arco particular. As Figuras 7 a 12 mostram diversas formas de realização da invenção. Como a invenção somente diz respeito a reforço em arco, somente a coroa e a metade radialmente externa dos costados são mostrados.

A Figura 7 mostra uma primeira forma de realização do pneu de acordo com a presente invenção. Em qualquer seção radial, a distância radial D entre as partes vizinhas do reforço em arco 100 é constante e igual a 1,0 mm, com exceção de três zonas:

Há uma primeira região axial LI axialmente central, que tem uma interseção com o plano mediano 150 do pneu. A distância axial de cada uma das extremidades axiais da primeira região axial LI do plano mediano é igual a 0,05’S, S sendo a largura axial máxima do pneu.

Além disso, há duas segundas regiões axiais L2, providas em ambos os lados do plano mediano 150, cada segunda região axial sendo centrada em uma distância axial D2 a partir do plano mediano. Nesta forma de realização particular, D2 é igual a 0,3‘S para a uma e 0,32’S para a outra segundas regiões axiais L2. Cada uma das segundas regiões axiais L2 tem uma largura axial W2 igual a 0,1 S.

A distância axial D entre as partes vizinhas do reforço em arco 100 é constante e igual a 0,5 mm nas primeira e segunda regiões axiais LI e L2. Assim, a diferença entre a distância axial média entre partes vizinhas do reforço em arco 100 nas ditas primeira e segunda regiões axiais LI e L2, e a distância axial média entre as partes vizinhas do reforço em arco fora das ditas primeira e segunda regiões axiais LI e L2 é igual a 0,5 mm.

Dentro da estrutura deste documento, “distância axial D entre as partes vizinhas do reforço em arco” corresponde à distância axial entre os centros das partes vizinhas do reforço em arco. Se as seções das partes do reforço em arco forem circulares, a distância é medida entre os centros dos círculos vizinhos, como mostrado na Fig. 5. Se as seções tiverem um formato mais complexo, a distância é medida entre os centros de gravidade das seções.

Como pode ser visto pelo lado direito da Figura 5, esta distância pode ser menor do que o diâmetro de cada uma das partes vizinhas do reforço em arco. Este é o caso quando as partes vizinhas não têm a mesma posição radial. Deve ser observado que a concepção de partes “vizinhas” não implica em que estas partes têm a mesma posição radial. A fim de determinar as “partes vizinhas” de uma dada parte P do reforço em arco, considera-se um primeiro conjunto de partes compreendendo todas as partes que estão axialmente dentro de dita parte P e um segundo conjunto de partes compreendendo todas as partes que estão axialmente fora de dita parte P. As partes “vizinhas” são as partes que estão mais próximas de dita parte P no primeiro conjunto e no segundo conjunto. Portanto, cada parte P tem pelo menos duas “partes vizinhas” (isto é, a parte mais próxima do primeiro conjunto e a parte mais próxima do segundo conjunto), porém seu número pode exceder de dois se duas ou mais partes do primeiro e/ou segundo conjuntos tiverem a mesma distância da parte P.

A soma das larguras axiais das primeira e segunda regiões axiais para a forma de realização da Figura 7 é igual a 0,3'S.

Observou-se que o arranjo das segundas regiões axiais L2 não é simétrico. Um tal arranjo pode ser preferido quando o pneu, como tal (p. ex., seu padrão de banda de rodagem etc.) não é simétrico. Entretanto, a invenção também cobre rigorosamente os arranjos simétricos.

A Figura 8 mostra uma segunda forma de realização do pneu de acordo com a presente invenção. Nesta forma de realização, a primeira região axial LI central não é centrada com respeito ao plano mediano 150 do pneu. A distância axial das extremidades axiais da primeira região axial LI do plano mediano é igual a 0,09 S e 0,05 S, respectivamente. Uma das segundas regiões axiais L2 (largura: 0,12 S) estende-se até a extremidade do reforço em arco 100, a outra segunda região axial L2 (largura: 0,12 S) é arranjada mais próximo ao plano mediano 150.

A distância axial D entre as partes axiais do reforço em arco 100 é constante e igual a 2,2 mm nas primeira e segunda regiões axiais LI e L2.

Muito surpreendentemente, uma redução do ruído do pneu é obtida tanto para um aumento ou uma redução da distância axial D, entre as partes vizinhas do reforço em arco 100, nas primeira e segunda regiões axiais Lie L2, com respeito ao resto do reforço em arco 100.

E também possível obter-se uma redução do ruído do pneu reduzido-se a distância axial D entre as partes vizinhas do reforço em arco 100 na primeira região axial Lie aumentando-se a distância axial D entre as partes vizinhas do reforço em arco 100 nas segundas regiões axiais L2, como mostrado na Figura 9. Esta forma de realização do pneu de acordo com a presente invenção compreende um arranjo simétrico das segundas regiões axiais L2.

A Figura 10 representa outra forma de realização do pneu de acordo com a presente invenção. Aqui, a distância axial D entre as partes vizinhas do reforço em arco 100 é aumentada na primeira região axial LI e reduzida nas segundas regiões axiais L2.

Ainda outras variantes são mostradas nas Figuras 11 e 12. Na forma de realização representada na Figura 11, a distância axial D entre as partes vizinhas do reforço em arco 100 é aumentada na primeira região axial LI e em uma das segundas regiões axiais L2 e reduzida na outra segunda região axial L2. Na forma de realização representada na Figura 12, a distância axial D entre partes vizinhas do reforço em arco 100 é reduzida na primeira região axial LI e em uma das segundas regiões axiais L2 e aumentada na outra segunda região axial L2.

Em todos estes exemplos, a distância axial D é constante dentro de cada região axial Ll ou L2 e fora destas regiões (com exceção das regiões de transição, naturalmente). Este não é um detalhe limitante da invenção. E possível terem-se distâncias axiais D variáveis dentro de cada região, contanto que as distâncias axiais entre partes vizinhas do reforço em arco sejam maiores do que ou iguais a 0,7 mm e menores do que ou iguais a 2,0 mm fora das primeira e segunda regiões axiais Ll e L2 e menores do que 0,7 mm ou maiores do que 2,0 mm dentro das primeira e segunda regiões axiais Lie L2.

Além disso, a distância média entre as partes vizinhas do reforço em arco não necessariamente tem que a mesma na primeira região axial Ll e/ou nas duas das segundas regiões axiais L2.

A Figura 13 mostra resultados obtidos com um pneu de acordo com a presente invenção, em comparação com um pneu de referência. O pneu de referência corresponde ao pneu da Figura 3, de dimensão 225/55 RI7, tendo uma camada em arco feita de cordonéis de náilon, com uma distância D de 1 mm, exceto nas regiões axiais Ll e L2, onde a distância é de 10 mm. O pneu de referência (linha pontilhada) foi comparado a um pneu correspondendo à Figura 8 (linha sólida). Como pode ser visto, o nível de ruído N (em dBA), em função da frequência F (em Hertz), tem um valor de pico mais baixo (pico de ruído diminuído ΔΝ) e é mudado para frequências mais baixas (mudança de frequência AF).

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneu (10), caracterizado pelo fato de compreender:

dois talões (20) configurados para entrar em contato com um aro de montagem (6);

dois costados (30) estendendo os talões radialmente para o lado externo;

uma coroa unindo os dois costados entre si e compreendendo um reforço de coroa (80, 90) se estendendo axialmente entre duas extremidades axiais e sobreposto por uma banda de rodagem (40);

um reforço de carcaça (60) compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço de carcaça (61), o reforço de carcaça sendo ancorado nos dois talões e se estendendo através dos costados à coroa;

um reforço em arco (100), arranjado radialmente fora do reforço de coroa, dito reforço em arco se estendendo do plano mediano (150) do pneu axialmente para fora, em ambos os lados do plano mediano, dito reforço em arco sendo formado de pelo menos um elemento de reforço (101), orientado circunferencialmente;

em que em qualquer seção radial, a distância axial D entre partes vizinhas do reforço em arco é maior do que ou igual a 0,7 mm e menor do que ou igual a 2 mm, com exceção de:

uma primeira região axial LI tendo uma interseção com o plano mediano do pneu, a distância axial de cada uma das extremidades axiais da primeira região axial LI do plano mediano sendo maior do que ou igual a 0,05'S e menor do que ou igual a 0,15‘S, S sendo a largura axial máxima do pneu, e duas segundas regiões axiais L2, providas em ambos os lados do plano mediano, cada segunda região axial sendo centrada em uma distância axial D2 do plano mediano, D2 sendo maior do que ou igual a 0,25'S e menor do que ou igual a 0,4'S, S sendo a largura axial máxima do pneu, cada segunda região axial L2 tendo uma largura axial W2 que é maior do que ou igual a 0,1 S;

a soma das larguras axiais das primeira e segunda regiões axiais sendo menor do que ou igual a 0,5'S, S sendo a largura axial máxima do pneu, a distância axial D entre partes vizinhas do reforço em arco das ditas primeira e segunda regiões axiais LI e L2 sendo menor do que 0,7 mm ou maior do que 2,0 mm, em que a diferença entre:

a distância axial média entre partes vizinhas do reforço em arco nas ditas primeira e segunda regiões axiais LI e L2, e a distância axial média entre partes vizinhas do reforço em arco fora das ditas primeira e segunda regiões LI e L2, é de pelo menos 0,2 mm.

2. Pneu (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a primeira região axial LI ser centrada com respeito ao plano mediano (150) e em que as duas segundas regiões axiais L2 são arranjadas simetricamente com respeito ao plano mediano do pneu.

3. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de a distância axial entre partes vizinhas do reforço em arco ser maior do que 2,0 mm na primeira região axial LI e nas duas segundas regiões axiais L2.

4. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de a distância axial entre partes vizinhas do reforço em arco ser menor do que 0,7 mm na primeira região axial LI e nas duas segundas regiões axiais L2.

5. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de a distancia media entre partes vizinhas do reforço em arco ser a mesma na primeira região axial Lie nas duas segundas regiões axiais L2.

6. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de a distância axial entre partes vizinhas do reforço em arco fora da primeira região axial LI e das duas segundas regiões axiais L2 ser substancialmente constante.

5 7. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de a distancia axial entre partes vizinhas do reforço em arco na primeira região axial LI e nas duas segundas regiões axiais L2 ser substancialmente constante.