JP5502235B2 - エンジン始動装置 - Google Patents

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Description

この発明は、モータ部、このモータ部により駆動される出力回転軸の回転に伴って回転するピニオンギヤ部、及び前記ピニオンギヤ部をそのピニオンギヤとエンジン始動ギヤとの噛み合い位置の方へ移動させる押し出し機構を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤ及び前記エンジン始動ギヤを介して前記モータ部の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置、特にそのピニオンギヤ部に関するものである。
自動車等のエンジン始動装置（以降スタータと称す）として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このスタータは、回転力を発生するモータと、モータの出力軸上に回転可能且つ軸方向に移動可能に配設されたピニオンギヤと、モータの通電をＯＮ／ＯＦＦする電磁スイッチ等により構成されている。そして、電磁スイッチが作動する（電磁力を発生してプランジャを吸引する）と、ピニオンギヤが軸方向に移動して、エンジンのリングギヤ等のエンジン始動ギヤ（以下、「リングギヤ」と記す）と噛み合うことによりリングギヤを回転させ、エンジンを始動させる。
なお、ピニオンギヤが軸方向に移動した時に、ピニオンギヤの歯がリングギヤ側面に衝突して噛み合うことができない場合には、モータのメイン接点が閉じるまでに、電磁スイッチに内蔵されたスプリングに反力が蓄えられる。その後、メイン接点が閉じてモータに通電されると、そのモータの回転力でピニオンギヤが強制的に回され、リングギヤに噛み合い可能な位置まで回転した時点で、スプリングに蓄えられた反力によりピニオンギヤが軸方向に押し込まれてリングギヤに噛み合わされる。
近年環境問題の改善のため車両において、燃費向上ならびに排気エミッション改善等を目的として、エンジンの自動停止および再始動を制御するアイドリングストップシステムが徐々に採用されつつあり、スタータの使用回数が増大する傾向にある。 また、アイドリングストップでエンジン回転が完全に停止していない状態の時に再始動要求が入った場合を想定して、リングギヤ回転中にピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせ再始動を実施するなど機能向上を計っている。このため、従来のスタータでは十分な噛み合い耐久性を確保することが困難となってきている。
このような場合に、ピニオンギヤの面取形状を工夫して噛み合い性を悪化させることなく歯の端面の磨耗を防止して歯車装置の耐久性を向上させる方法がある（例えば、特許文献１参照）。また、さらに、ピニオンギヤ形状を工夫することで、噛み合い性を向上させる方法などもある（例えば、特許文献２参照）。また、ピニオンギヤ部分の構造を工夫することによって耐久性を向上させる方法がある。（例えば、特許文献３参照）
特開２００１−２４８７１０号公報（要約、図３及びその説明） 特開２００９−１６８２３０号公報（要約、図１及びその説明） 特開２００６−１６１５９０号公報（要約、図２及びその説明）
特許文献１のように、ピニオンギヤとリングギヤが噛み合いやすくするために、ピニオンギヤの先端の形状を工夫して、歯先端に面取りなどを設けることが考えられる。これにより、特許文献１では、面取りによる空間分の挿入が可能になるとともに、面当りによる誘い効果を実施している。
ここで、リングギヤが停止している状態での噛み合わせであれば、面取りによる誘い効果はある。しかしながら、リングギヤ回転中においてピニオンギヤの相対回転数が異なる場合には、面取り部の当接によって両ギヤが衝突することで、ピニオンギヤを軸方向に押し戻す力成分が発生する。これにより、噛み合わせ時に衝突音や噛み合わせの遅れが生じるという問題があった。
一方、特許文献２のように、噛み合わせを速やかに行い得るようにするためにピニオンギヤの先端の形状を工夫して交互に段差を設けることが考えられる。これにより、特許文献２では、段差よる空間分の挿入が可能になる効果を実施している。
ここで、ピニオンギヤの２枚の歯がリングギヤに当接して噛み合う際に、乗り上げ現象による噛み合い不良を回避はできるが、ピニオンギヤとリングギヤとの位置関係によっては、歯先同士が緩衝してスタータモータの回転力がうまく伝達できないという問題があった。
また、特許文献３のように、ピニオンギヤとリングギヤの噛み合いにおいて、ピニオンギヤ部の構造を工夫することが考えられる。これにより、特許文献３では、反モータ方向へ押し出されたピニオンギヤがリングギヤの端面に当接した後、モータ接点が閉じる前に、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合い可能な位置まで回転できる様に、ピニオンストロークとヘリカルスプライン結合部の捩じり角を設定している。
ここで、リングギヤが停止している状態での噛み合わせであれば、効果はある。しかしながら、リングギヤ回転中においてピニオンギヤの相対回転数が異なる場合には、効果が打ち消される場合が発生する。これにより、噛み合わせ時に衝突音や噛み合わせの遅れが生じるという問題があった。
このように、リングギヤ回転中にピニオンギヤを噛み合わせる場合、より確実な同期と位相合わせを、当接した瞬時に行わないと、騒音、磨耗による寿命の低下、そして噛み合い時間のロスによる始動の遅れなどが生じることになる。
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、リングギヤ等のエンジン始動ギヤの回転中にピニオンギヤをエンジン始動ギヤと噛み合わせる際に、エンジン始動ギヤの回転数、及びピニオンギヤの回転数のどちらが大きい場合においても、エンジン始動ギヤとピニオンギヤとの回転同期及びエンジン始動ギヤとピニオンギヤとの歯の位相合わせを、エンジン始動ギヤとピニオンギヤとが当接した時に、より早期に、より確実に行い、騒音、磨耗による寿命の低下を抑制することができるエンジン始動装置を得ることを目的とする。
本発明に係るエンジン始動装置は、モータ部、このモータ部により駆動される出力回転軸の回転に伴って回転するピニオンギヤ部、および前記ピニオンギヤ部をそのピニオンギヤとエンジン始動ギヤとの噛み合い位置の方へ移動させる押し出し機構を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤおよび前記エンジン始動ギヤを介して前記モータ部の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、
前記ピニオンギヤ部は、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤと噛み合う第１のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤと噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤより遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤとを隣接して有し、
空隙が、前記第１のピニオンギヤの歯部の前記第２のピニオンギヤの歯部の側の面と、前記第２のピニオンギヤの歯部の前記第１のピニオンギヤの歯部の側の面との間に形成されているエンジン始動装置であって、
前記第１のピニオンギヤと前記第２のピニオンギヤとを回転させる前記第１および第２のピニオンギヤに共通の回転部材が前記第１および第２のピニオンギヤを貫通して前記第１および第２のピニオンギヤと嵌合されており、前記貫通の部分において前記第１のピニオンギヤと前記回転部材との間に、前記第１のピニオンギヤが前記第２のピニオンギヤに対して傾斜するのを許容するギャップが形成されている
ものである。
本発明に係るエンジン始動装置によれば、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤと噛み合う第１のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤと噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤより遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤとを隣接して有した構造であって、空隙が、前記第１のピニオンギヤの歯部の前記第２のピニオンギヤの歯部の側の面と、前記第２のピニオンギヤの歯部の前記第１のピニオンギヤの歯部の側の面との間に形成されているので、前記エンジン始動ギヤの回転中にピニオンギヤをエンジン始動ギヤと噛み合わせる際に、前記第１のピニオンギヤの傾斜が拡大しエンジン始動ギヤの歯面と第１のピニオンギヤの歯面が当接する領域が増加して、前記第１のピニオンギヤは前記エンジン始動ギヤへの挿入性が向上するので、エンジン始動ギヤの回転数、及びピニオンギヤの回転数のどちらが大きい場合においても、エンジン始動ギヤとピニオンギヤとの回転同期及びエンジン始動ギヤとピニオンギヤとの歯の位相合わせを、エンジン始動ギヤとピニオンギヤとが当接した時に、より早期に、より確実に行い、騒音の低減ならびに、磨耗による寿命の低下を抑制することができるエンジン始動装置を得ることができる。
この発明の実施の形態１を示す図で、エンジン始動装置の一例を示す一部縦断正面図である。 この発明の実施の形態１を示す図で、ピニオンギヤ部の一例を示す一部縦断正面図である。 この発明の実施の形態１を示す図で、第１のピニオンギヤとリングギヤが衝突して第１のピニオンギヤが傾いている状態のピニオンギヤ部の一例を示す正面図である。 この発明の実施の形態１を示す図で、図３の状態を経て、第１のピニオンギヤにリングギヤが挿入されて第２のピニオンギヤに当接する状態のピニオンギヤ部の一例を示す正面図である。 この発明の実施の形態１を示す図で、図３、図４の状態を経て、第１のピニオンギヤおよび第２のピニオンギヤにリングギヤが挿入され、噛み合い状態となったピニオンギヤ部の一例を示す正面図である。 この発明の実施の形態２を示す図で、ピニオンギヤ部の他の例を示す一部縦断正面図である。 この発明の実施の形態３を示す図で、ピニオンギヤ部の更に他の例を示す一部縦断正面図である。 この発明の実施の形態４を示す図で、ピニオンギヤ部の更に他の例を示す一部縦断正面図である。 この発明の実施の形態１、実施の形態３及びこの発明の実施の形態４における他の効果の説明図であり、図４の状態で、リングギヤに第１のピニオンギヤが挿入されて第２のピニオンギヤに当接する状態のピニオンギヤ部の噛み合い状態の一例を示す図であり、図４を右側から見たときの側面図である。 この発明の実施の形態１、実施の形態３及びこの発明の実施の形態４における他の効果の説明図（図９）の干渉部詳細を示す図である。
以下、本発明のエンジン始動装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図１〜図５に基づいて説明する。図１はエンジン始動装置の一例を示す一部縦断正面図、図２はピニオンギヤ部の一例を示す一部縦断正面図、図３は第１のピニオンギヤとリングギヤが衝突して第１のピニオンギヤが傾いている状態のピニオンギヤ部の一例を示す正面図、図４は図３の状態を経て、第１のピニオンギヤにリングギヤが挿入されて第２のピニオンギヤに当接する状態のピニオンギヤ部の一例を示す正面図、図５は図３、図４の状態を経て、第１のピニオンギヤおよび第２のピニオンギヤにリングギヤが挿入され、噛み合い状態となったピニオンギヤ部の一例を示す正面図である。
図１に例示する本実施の形態１におけるエンジン始動装置は、モータ部１０、出力回転軸２０、ピニオンギヤ部３０、スイッチ部４０、プランジャ５０、レバー等の押し出し機構（以下、「レバー」と記す）６０、ブラケット７０および減速ギヤ部８０で構成されている。
モータ部１０は、通電することにより回転力を発生させ、当該回転力がエンジン（図示省略）に伝達されることによりエンジンが始動する。出力回転軸２０は、モータの出力軸側と、減速ギヤ部８０を介して結合されている。ピニオンギヤ部３０は、図２に示すように、出力回転軸２０に形成されたリカルスプライン２１０とオーバーランニングクラッチ（一方向クラッチ）３１に形成されたヘリカルスプライン３１０で係合し、前記オーバーランニングクラッチ３１と一体化されており、出力回転軸２０上を出力回転軸２０の軸方向（出力回転軸２０の延在方向）に摺動することができる。
スイッチ部４０は、図示していないコイルに通電することで、前記コイルに発生する電磁力によりプランジャ５０を吸引する。レバー６０は、前記吸引によるプランジャ５０の移動を、ピニオンギヤ部３０に伝達する。ブラケット７０は、前記部品（モータ部１０、出力回転軸２０、ピニオンギヤ部３０、スイッチ部４０、プランジャ５０、レバー６０、および減速ギヤ部８０）を、保持して図示していないエンジン側に固定される。
図２に例示のように、ピニオンギヤ部３０は、一方向クラッチであるオーバーランニングクラッチ３１、中心部を出力回転軸２０が貫通する筒状の回転部材３２、圧縮ばね等の弾性体３３、第２のピニオンギヤ３４、第１のピニオンギヤ３５、ストッパ３６、およびストッパ３６を筒状の回転部材３２の先端外周に固定するリング３７から構成されている。また、第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接部において第２のピニオンギヤ３４の外周端部に空隙３８を形成している。なお、図示のように、図中の記号Ａはスタータ静止時の第１のピニオンギヤ３５とリングギヤ等のエンジン始動ギヤ（以下「リングギヤ」と記す）１００との対向ギャップを、Ｂはピニオンギヤ部の移動量を、Ｃはリングギヤ１００の前記軸方向の厚みを、Ｄは第１のピニオンギヤ３５の前記軸方向の厚みをそれぞれ表している。
ここで、第１のピニオンギヤ３５は、鉄鋼材を用い表面硬化処理を実施し、第２のピニオンギヤ３４、第１のピニオンギヤ３５、リングギヤ１００の表面硬度を
リングギヤ ＜ 第１のピニオンギヤ ≦ 第２のピニオンギヤ
とし、第１のピニオンギヤ３５の有効硬化層深さを第１のピニオンギヤ３５の厚みＤの
第１のピニオンギヤの有効硬化層深 ≦ Ｄ／２
としている。
さらに、第１のピニオンギヤ３５の厚みＤは、
Ｂ−（Ａ＋Ｃ） ＜ 第１のピニオンギヤ３５の厚みＤ ＜Ｂ−（Ａ＋Ｃ）／２
の範囲で構成する。
図３は、本発明の実施の形態１による第１のピニオンギヤ３５の端面とリングギヤ１００が衝突して、第２のピニオンギヤ３４がリングギヤ１００と反対の方向へ移動することにより、第１のピニオンギヤ３５が傾いている状態のピニオンギヤ部の一例を示す正面図である。また、図４は、本発明の実施の形態１による図３の状態を経て、第１のピニオンギヤ３５にリングギヤ１００が挿入されて第２のピニオンギヤ３４に当接する状態のピニオンギヤ部の一例を示す正面図である。さらに、図５は、本発明の実施の形態１による図３、図４の状態を経て、第１のピニオンギヤ３５および第２のピニオンギヤ３４にリングギヤ１００が挿入され、噛み合い状態となったピニオンギヤ部の一例を示す正面図である。
次に実施の形態１の動作について説明する。エンジン始動を行う場合は、図示していないキースイッチがＯＮされると、スイッチ部４０のコイルに電流が流れて、プランジャ５０が吸引される。プランジャ５０が吸引されると、レバー６０が引き込まれて、レバー６０がレバー回転軸中心６１を中心として回動する。
レバー６０がレバー回転軸中心６１を中心として回動すれば、レバー６０のプランジャ５０とは反対側の端部が、ピニオンギヤ部３０を押し出し、その結果、出力回転軸２０に形成されたヘリカルスプラインに沿って、ピニオンギヤ部３０が回転しながらリングギヤ１００の方向へ押し出され、エンジンのリングギヤ１００と噛み合うことによりリングギヤ１００を回転させ、エンジンを始動させる。また、エンジン回転中に噛み合わせ動作を実施する場合も同様の動作となる。
ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合いにおいて、図３に示すように、位相の関係で、第１のピニオンギヤ３５がリングギヤ１００に対して直ちに挿入されない場合には、第１のピニオンギヤ３５は、第２のピニオンギヤ３４よりも、筒状回転部材３２に対して、回転方向および径方向にガタを持っており、第１のピニオンギヤ３５は、レバー６による第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４のリングギヤ１００の方向への移動によって、リングギヤ１００に押し付けられて傾く。さらには第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接面に空隙３８を設けているので、空隙３８が無い場合よりもさらに傾くようになる。その際には、第２のピニオンギヤ３４を介して弾性体３３が縮みながら第１のピニオンギヤ３５をリングギヤ１００に押し付けている状態になる。
なお、第１のピニオンギヤ３５を貫通している筒状回転部材３２の当該貫通部における外周と第１のピニオンギヤ３５の当該貫通部における内周との間に、当該貫通部の周方向全域に亘って、第１のピニオンギヤ３５の前記傾斜を許容するように、所定長のギャップ３２５を設けることによって、前記第１のピニオンギヤ３５に、第２のピニオンギヤ３４よりも、筒状回転部材３２に対して、回転方向および径方向にガタを持たせることができる。
そこで、リングギヤ１００あるいはモータ部１０が回転して、リングギヤ１００の次の歯に対して第１のピニオンギヤ３５が挿入可能な位相状態となった際に、第２のピニオンギヤ３４と筒状回転部材３２との摩擦ダンパー効果で、第１のピニオンギヤ３５は、リングギヤ１００に当接したままで傾きが戻るような動作のなかで、第１のピニオンギヤ３５は、リングギヤ１００にはじかれることなく、リングギヤ１００の隣接歯に挿入され、図３に示しているように、歯面同士の当たり３５０により回転を同期させることができ、先の図４のように挿入される。なお、第１のピニオンギヤ３５の傾斜が大きいほど、歯面同士の当たりが拡大するのでより回転を同期させやすくなる。そして、さらなる押付け力で図５のように噛み合う。
以上のように、ピニオンギヤ部３０の先端部に第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４を構成し、第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接面の第２のピニオンギヤ３４の外周端部に空隙３８を設け、第１のピニオンギヤ３５可動範囲を広げた。これにより、第２のピニオンギヤ３４ならびに、第１のピニオンギヤ３５をリングギヤ１００に噛み合わせる際に、リングギヤ１００、第２のピニオンギヤ３４、第１のピニオンギヤ３５の回転数差の原因がリングギヤ１００と第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４とのどちらにあった場合においても、つまり、第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４の回転数がリングギヤ１００の回転数より大きい場合及び小さい場合の何れであっても、第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４とリングギヤ１００とのより確実な回転同期と位相合わせとを、リングギヤ１００に第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４が当接したときに瞬時に行うことが可能となる。
また、第１のピニオンギヤ３５を鉄鋼材を用い表面を硬化させる処理を実施し、表面硬度をリングギヤ ＜ 第１のピニオンギヤ ≦ 第２のピニオンギヤとしている。この結果、従来のスタータのピニオンギヤ部のように高硬度の大慣性であるピニオンギヤをリングギヤに当接させるのではなく、第２のピニオンギヤ３４の硬度以下の低慣性である第１のピニオンギヤ３５をリングギヤ１００に当接させることができ、リングギヤ１００と第２のピニオンギヤ３４の磨耗を抑制することが可能となる。
そして、第１のピニオンギヤ３５の有効硬化層深さを
第１のピニオンギヤ３５の有効硬化層深さ ≦ Ｄ／２
とすることで、耐摩耗性を向上させるとともに全体を硬化させていないので衝撃荷重が第１のピニオンギヤ３５に作用しても第１のピニオンギヤ３５が損傷することを防ぐことが可能となる。
さらには、第１のピニオンギヤ３５の厚みを
Ｂ−（Ａ＋Ｃ） ＜ 第１のピニオンギヤ３５の厚みＤ ＜Ｂ−（Ａ＋Ｃ）／２
の範囲で構成したことにより、第１のピニオンギヤ３５がリングギヤ１００の第１のピニオンギヤ３５と当接する端面と反対側の端面に第１のピニオンギヤ３５のリングギヤ１００と当接する端面と反対側の端面とが干渉してピニオンギヤ部３０が戻らなくなることを防ぐとともに、上記範囲とすることによって薄板圧延鋼板を打抜いて形成することが可能となる。
以上の結果、コストを上げることなく、騒音、磨耗による寿命の低下、および噛み合い時間のロスによる始動性の遅れを抑制するエンジン始動装置を実現することが可能となる。なお、表面処理は熱処理であっても良く、他の表面硬化処理を実施しても同様の効果を有する。
実施の形態２．
図６は、本発明の実施の形態２におけるピニオンギヤ部３０の構成部品の断面図である。実施の形態１と同一部位については説明を省略する。第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接部において第１のピニオンギヤ３５の外周端部に空隙３８ａを形成している。
実施の形態２においては、第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接面の第１のピニオンギヤ３５の外周端部に空隙３８ａを設けた例を示すが、実施の形態１と同様に第１のピニオンギヤ３５可動範囲を広がるので実施の形態１と同様の効果を有する。
実施の形態３．
図７は、本発明の実施の形態３におけるピニオンギヤ部３０の構成部品の断面図である。実施の形態１ならびに実施の形態２と同一部位については説明を省略する。第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接部において第１のピニオンギヤ３５の外周端部および、第２のピニオンギヤ３４の外周端部に空隙３９を形成している。
実施の形態３においては、第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接面において、第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の両方の外周端部に空隙３９を設けた例を示すが、実施の形態１と同様に第１のピニオンギヤ３５可動範囲を広がるので実施の形態１と同様の効果を有する。
実施の形態４．
図８は、本発明の実施の形態４におけるピニオンギヤ部３０の構成部品の断面図である。実施の形態１，実施の形態２ならびに実施の形態３と同一部位については説明を省略する。前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の側の面を所定距離３９０離して構成している。このように構成することでも実施の形態１〜３と同様に第１のピニオンギヤ３５の傾斜が拡大するので実施の形態１〜３と同様の効果を有する。
なお、図８では前記第２のピニオンギヤ側に所定距離離す段差を設けているが前記第１のピニオンギヤ側に設けてもよい。また、段差の代わりに他部材を前記第１のピニオンギヤ３５の端面部と前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の間に挟み込んでもよい。
なお、図９ならびに図１０は実施の形態１における図４のような噛み合いの状態を図４の右側から見た図である。ここで、３４ａ、３４ｂは第２のピニオンギヤ３４の歯面面取である。ここで、ピニオンギヤの回転数がエンジン始動ギヤの回転数より大きい場合の噛合過程においては、第１のピニオンギヤ３５にトルクが作用し、第１のピニオンギヤ３５が変形しながら図３の状態から図４の状態にピニオンギヤ部３０が軸方向に移動し、第２のピニオンギヤ３４とリングギヤ１００が噛合いを開始するが、空隙３８がない場合においては、第２のピニオンギヤ３４とリングギヤ１００が面取り３４ａ側の１１０の部分で干渉して噛み合いが阻害される場合がある。
また、第２のピニオンギヤ３４と第１のピニオンギヤ３５とを図示のようなセレーション部を介して貫通している筒状回転部材３２の当該貫通部における外周と第１のピニオンギヤ３５の当該貫通部における内周との間に、当該貫通部の周方向全域に亘って、第１のピニオンギヤ３５の前記傾斜を許容するように、前記セレーション部の各歯部に所定長のギャップ３２５を設けているので、前記第１のピニオンギヤ３５は、第２のピニオンギヤ３４よりも、筒状回転部材３２に対して、回転方向および径方向に移動可能となっており第１のピニオンの移動の仕方ならびに物の寸法精度によっては前述のトルクが作用して第１のピニオンが変形した場合と同様に第２のピニオンギヤ３４とリングギヤ１００が干渉して噛み合いが阻害される場合もある。
なお、図９および図１０はピニオンギヤの回転数がエンジン始動ギヤの回転数より大きい場合の噛合過程を示しているが、エンジン始動ギヤの回転数がピニオンギヤの回転数より大きい場合の噛合過程においても前記と同様な干渉が面取り３４ｂ側で生じ、噛合いが阻害される場合もある。
そこで、実施の形態１、実施の形態３、および実施の形態４においては、第１のピニオン３５と第２のピニオン３４の当接面に空隙３８あるいは空隙３９を形成することにより、前記干渉部分１１０を無くすことが可能となる。これにより、図９、図１０のような噛み合いの状態において第１のピニオンギヤ３５が変形し第２のピニオンギヤ３４の噛み合いが阻害された場合、第１のピニオンギヤ３５に過大なトルクが作用することを防ぐ効果を奏する。また、第１のピニオン３５の移動の仕方や物の寸法精度によっては第２のピニオンギヤ３４とリングギヤ１００とが干渉して噛み合いが阻害されるというようなことも防ぐことができる効果も有する。
なお、図１〜図１０の各図中、同一符合は同一または相当部分を示す。
なお、前述の説明および前述の各図からも明白なように、本実施の形態には、以下のような技術的特徴がある。
特徴点１：モータ部１０、このモータ部１０により駆動される出力回転軸２０の回転に伴って回転するピニオンギヤ部３０、及び前記ピニオンギヤ部３０をそのピニオンギヤ３４，３５とエンジン始動ギヤ１００との噛み合い位置の方へ移動させる押し出し機構６０を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤ３４，３５及び前記エンジン始動ギヤ１０００を介して前記モータ部１０の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、
前記ピニオンギヤ部３０は、前記ピニオンギヤ部３０が前記押し出し機構６０により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合う第１のピニオンギヤ３５と、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構０により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤ３５より遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤ３４とを隣接して有し、
前記最初の前記第１のピニオンギヤ３５と前記エンジン始動ギヤ１００との噛み合い時に前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００に衝突した場合は第１のピニオンギヤ３５が前記第２のピニオンギヤ３４に対して傾斜し、この傾斜状態を拡大するように所定大きさの空隙３８が、前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の側の面と、前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の側の面との間に形成されている。
特徴点２：特徴点１に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５と前記第２のピニオンギヤ３４とを回転させる前記第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４に共通の回転部材３２が前記第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４を貫通して前記第１及び第２のピニオンギヤ３５，３４とスプライン結合されており、前記貫通部において前記第１のピニオンギヤ３５と前記回転部材３２との間に前記傾斜を許容するギャップ３２５が形成されている。
特徴点３：特徴点１または特徴点２に記載のエンジン始動装置において、
前記空隙３８が、前記第１のピニオンギヤ３５の歯部の前記第２のピニオンギヤ３４の歯部の側の面及び前記第２のピニオンギヤ３４の歯部の前記第１のピニオンギヤ３４の歯部の側の面の少なくとも一方に形成されている。
特徴点４：モータ部１０、このモータ部１０により駆動される出力回転軸２０の回転に伴って回転するピニオンギヤ部３０、及び前記ピニオンギヤ部３０をそのピニオンギヤ３４，３５とエンジン始動ギヤ１００との噛み合い位置に移動させる押し出し機構６０を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤ３４，３５及び前記エンジン始動ギヤ１００を介して前記モータ部１０の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、
前記ピニオンギヤ部３０は、前記ピニオンギヤ部３０が前記押し出し機構６０により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合う第１のピニオンギヤ３５と、前記ピニオンギヤ部３０が前記押し出し機構６０により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤ３５より遅れて前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合う第２のピニオンギヤ３４とを隣接して有し、
前記最初の前記第１のピニオンギヤ３５と前記エンジン始動ギヤ１００との噛み合い時に前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００に衝突した場合は第１のピニオンギヤ３５が前記第２のピニオンギヤ３４に対して傾斜し、この傾斜状態をより傾斜するように、前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の側の面と、前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の側の面とが、所定距離３９０離れている。
特徴点５：特徴点１〜特徴点４の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５が前記移動させられて前記エンジン始動ギヤ１００に衝突すると前記第２のピニオンギヤ３４が前記エンジン始動ギヤ１００から遠ざかる方向に移動して前記第１のピニオンギヤ３５が傾斜し、
前記第１のピニオンギヤ３５が前記衝突後に前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合うと前記第２のピニオンギヤ３４が前記エンジン始動ギヤ１００に近づく方向に移動し、
前記第２のピニオンギヤ３４の前記エンジン始動ギヤ１００に近づく方向への移動により前記第２のピニオンギヤ３４によって前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００に近づく方向へ押されて前記第１のピニオンギヤ３５が前記傾斜状態から傾斜前の状態に戻る。
特徴点６：特徴点１〜特徴点５の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５の前記傾斜状態下で、前記第１のピニオンギヤ３５の歯部の径方向先端部と前記第２のピニオンギヤ３４の歯部の径方向先端部とが接触しない。
特徴点７：特徴点１〜特徴点６の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５が前記移動させられて前記エンジン始動ギヤ１００に衝突して前記傾斜をすると前記第２のピニオンギヤ３４が前記第１のピニオンギヤ３５に押圧されて弾性体３３を圧縮しながら前記エンジン始動ギヤ１００から遠ざかる方向に移動し、
前記第１のピニオンギヤ３５が前記衝突後に前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合うと前記第２のピニオンギヤ３４が前記圧縮された弾性体３３の開放力によって前記エンジン始動ギヤ１００に近づく方向に移動する。
特徴点８：特徴点１〜特徴点７の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５の前記エンジン始動ギヤ１００の方向の厚さが、前記第２のピニオンギヤ３４の前記エンジン始動ギヤ１００の方向の厚さより薄い。
特徴点９：特徴点１〜特徴点７の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５は前記エンジン始動ギヤ１００との回転同期をとる機能を有し、
前記第２のピニオンギヤ３４は前記エンジン始動ギヤ１００との噛み合いにより前記第２のピニオンギヤ３４の回転力を前記エンジン始動ギヤ１００に伝達する機能を有している。
特徴点１０：特徴点１〜特徴点９の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５は鉄鋼材で形成されている。
特徴点１１：特徴点１〜特徴点９の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５は、鋼板を打ち抜き加工することにより形成されている。
特徴点１２：特徴点１１に記載のエンジン始動装置において、
前記鋼板は薄板圧延鋼板である。
特徴点１３：特徴点１〜特徴点１２の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記第１のピニオンギヤ３５は鉄鋼材で形成され、その表面が硬化処理されている。
特徴点１４：特徴点１３に記載のエンジン始動装置において、
硬化処理されて形成された有効硬化層の深さが、前記第１のピニオンギヤ３５の前記軸方向の厚みに対し２分の１以下である。
特徴点１５：特徴点１〜特徴点１４の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
前記エンジン始動ギヤ１００、前記第１のピニオンギヤ３５、及び前記第２のピニオンギヤ３４の各表面硬度をそれぞれＨＲ、ＨＰ１、ＨＰ２とするとき、ＨＲ＜ＨＰ１≦ＨＰ２である。
特徴点１６：特徴点１〜特徴点１５の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
エンジン始動装置静止時の前記第１のピニオンギヤ３５と前記エンジン始動ギヤ１００との対向ギヤップをＡ、前記ピニオンギヤ部３０の前記軸方向の移動距離をＢ、前記エンジン始動ギヤ１００の前記軸方向の厚みをＣ、前記第１のピニオンギヤ３５の前記軸方向の厚みをＤとするとき、
Ｂ-（Ａ+Ｃ）＜Ｄ＜Ｂ-（Ａ＋Ｃ）/２である。
特徴点１７：スタータモータ１０と、前記スタータモータ１０の出力軸２０側にスプライン結合された軸方向に摺動するピニオン部３０をリングギヤ１００との噛み合い位置に移動させる押し出し機構６０を有し、前記押し出し機構６０により押し出された前記ピニオン部３０のピニオン３４，３５と噛み合い、前記スタータモータ１０の回転力が伝達されることでエンジンを始動するリングギヤ１００とを備え、前記ピニオン部３０は、同期用の突起歯形状を有し、前記リングギヤ１００との噛み合い開始時に前記リングギヤ１００と最初に衝突する第１のピニオンギヤ３５と、噛み合い後に回転力を伝達する役目を果たす第２のピニオンギヤ３４とで構成されるエンジン始動装置において、第１のピニオンギヤ３５と第２のピニオンギヤ３４の当接面に空隙３８を設けた。
特徴点１８：モータ部１０、このモータ部１０により駆動される出力回転軸２０の回転に伴って回転するピニオンギヤ部３０、及び前記ピニオンギヤ部３０をそのピニオンギヤ３５，３４とエンジン始動ギヤ１００との噛み合い位置の方へ移動させる押し出し機構６０を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤ３５，３４及び前記エンジン始動ギヤ１００を介して前記モータ部１０の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、前記ピニオンギヤ部３０は、前記ピニオンギヤ部３０が前記押し出し機構６０により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合う第１のピニオンギヤ３５と、前記ピニオンギヤ部３０が前記押し出し機構６０により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤ３５より遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤ３４とを隣接して有し、前記第１のピニオンギヤ３５は前記第２のピニオンギヤ３４よりも歯形を小さくし、前記第１のピニオンギヤ３５および前記第２のピニオンギヤ３４は、回転部材３２に軸方向に摺動可能に保持されているが前記第１のピニオンギヤ３５は前記第２のピニオンギヤ３４よりも周方向ならびに径方向に大きいギャップ３２５を設けて保持している。前記最初の前記第１のピニオンギヤ３５と前記エンジン始動ギヤ１００との噛み合い時に前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００に衝突した場合は第１ のピニオンギヤ３５が前記第２のピニオンギヤ３４に対して傾斜するが、この傾斜状態が拡大するように、所定大きさの空隙３８が、前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の側の面と、前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の側の面との間に形成されているものである。
特徴点１９：前記ピニオンギヤ部３０が前記押し出し機構６０により前記噛み合い位置へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合う第１のピニオンギヤ３５と、前記ピニオンギヤ部３０が前記押し出し機構６０により前記噛み合い位置へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤ３５より遅れて前記エンジン始動ギヤ１００と噛み合う第２のピニオンギヤ３４とを隣接して有した構造であって、前記第１のピニオンギヤ３５は前記第２のピニオンギヤ３４よりも歯形を小さくしている。また、前記第１のピニオンギヤ３５および前記第２のピニオンギヤ３４は、回転部材３２に軸方向に摺動可能に保持されているが前記第１のピニオンギヤ３５は前記第２のピニオンギヤ３４よりも周方向ならびに径方向に大きいギャップ３２５を設けて保持しているので、前記歯形が小さいことにより生じる空間分と、前記周方向ならびに径方向のギャップ３２５による空間分により前記第１のピニオンギヤ３５は挿入性が向上している。また、前記最初の前記第１のピニオンギヤ３５と前記エンジン始動ギヤ１００との噛み合い時に前記第１のピニオンギヤ３５が前記エンジン始動ギヤ１００に衝突した場合は第１のピニオンギヤ３５が前記第２のピニオンギヤ３４に対して傾斜するが、この傾斜状態を拡大するように、所定大きさの空隙３８が、前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の側の面と、前記第２のピニオンギヤ３４の端面部の前記第１のピニオンギヤ３５の端面部の側の面との間に形成されているので、リングギヤ等のエンジン始動ギヤ１００の回転中にピニオンギヤ３５，３４をエンジン始動ギヤと噛み合わせる際に、前記第１のピニオンギヤ３５の傾斜が拡大しエンジン始動ギヤの歯面と第１のピニオンギヤ３５の歯面が当接する領域が増加するとともに、前記第１のピニオンギヤ３５は前記歯形が小さいことにより生じる空間分と、前記周方向ならびに径方向のギャップ３２５による空間分、さらに前記第１のピニオンギヤ３５の慣性質量が前記第２のピニオンギヤ３４の慣性質量より小さいことにより、前記第１のピニオンギヤ３５は挿入性が向上しているので、エンジン始動ギヤ１００の回転数がピニオンギヤ３５，３４の回転数より大きい場合、及びピニオンギヤ３５，３４の回転数がエンジン始動ギヤ１００の回転数より大きい場合のどちらの場合においても、エンジン始動ギヤ１００とピニオンギヤ３５，３４との回転同期及びエンジン始動ギヤ１００とピニオンギヤ３５，３４との歯の位相合わせを、エンジン始動ギヤ１００とピニオンギヤ３５とが当接した時に、より早期に、より確実に行い、騒音、磨耗による寿命の低下を抑制することができるエンジン始動装置を得ることができる。

Claims (17)

  1. モータ部、このモータ部により駆動される出力回転軸の回転に伴って回転するピニオンギヤ部、および前記ピニオンギヤ部をそのピニオンギヤとエンジン始動ギヤとの噛み合い位置の方へ移動させる押し出し機構を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤおよび前記エンジン始動ギヤを介して前記モータ部の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、
    前記ピニオンギヤ部は、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤと噛み合う第１のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤと噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤより遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤとを隣接して有し、
    空隙が、前記第１のピニオンギヤの歯部の前記第２のピニオンギヤの歯部の側の面と、前記第２のピニオンギヤの歯部の前記第１のピニオンギヤの歯部の側の面との間に形成されているエンジン始動装置であって、
    前記第１のピニオンギヤと前記第２のピニオンギヤとを回転させる前記第１および第２のピニオンギヤに共通の回転部材が前記第１および第２のピニオンギヤを貫通して前記第１および第２のピニオンギヤと嵌合されており、前記貫通の部分において前記第１のピニオンギヤと前記回転部材との間に、前記第１のピニオンギヤが前記第２のピニオンギヤに対して傾斜するのを許容するギャップが形成されている
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  2. 請求項１に記載のエンジン始動装置において、
    前記空隙が、前記第１のピニオンギヤの端面部の前記第２のピニオンギヤの端面部の側の面および前記第２のピニオンギヤの端面部の前記第１のピニオンギヤの端面部の側の面の少なくとも一方に形成されている
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  3. モータ部、このモータ部により駆動される出力回転軸の回転に伴って回転するピニオンギヤ部、および前記ピニオンギヤ部をそのピニオンギヤとエンジン始動ギヤとの噛み合い位置の方へ移動させる押し出し機構を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤおよび前記エンジン始動ギヤを介して前記モータ部の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、
    前記ピニオンギヤ部は、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤと噛み合う第１のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤと噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤより遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤとを隣接して有し、
    空隙が、前記第１のピニオンギヤの歯部の前記第２のピニオンギヤの歯部の側の面と、前記第２のピニオンギヤの歯部の前記第１のピニオンギヤの歯部の側の面との間に形成されているエンジン始動装置であって、
    前記第１のピニオンギヤが前記移動させられて前記エンジン始動ギヤに衝突すると前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤから遠ざかる方向に移動して前記第１のピニオンギヤが傾斜し、
    前記第１のピニオンギヤが前記衝突の後に前記エンジン始動ギヤと噛み合うと前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤに近づく方向に移動し、
    前記第２のピニオンギヤの前記エンジン始動ギヤに近づく方向への移動により前記第２のピニオンギヤによって前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤに近づく方向へ押されて前記第１のピニオンギヤが前記傾斜の状態から傾斜前の状態に戻る
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  4. モータ部、このモータ部により駆動される出力回転軸の回転に伴って回転するピニオンギヤ部、および前記ピニオンギヤ部をそのピニオンギヤとエンジン始動ギヤとの噛み合い位置に移動させる押し出し機構を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤおよび前記エンジン始動ギヤを介して前記モータ部の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、
    前記ピニオンギヤ部は、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤと噛み合う第１のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤと噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤより遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤとを隣接して有し、
    前記第１のピニオンギヤの端面部の前記第２のピニオンギヤの端面部の側の面と、前記第２のピニオンギヤの端面部の前記第１のピニオンギヤの端面部の側の面とが、所定距離離れているエンジン始動装置であって、
    前記第１のピニオンギヤが前記移動させられて前記エンジン始動ギヤに衝突すると前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤから遠ざかる方向に移動して前記第１のピニオンギヤが傾斜し、
    前記第１のピニオンギヤが前記衝突の後に前記エンジン始動ギヤと噛み合うと前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤに近づく方向に移動し、
    前記第２のピニオンギヤの前記エンジン始動ギヤに近づく方向への移動により前記第２のピニオンギヤによって前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤに近づく方向へ押されて前記第１のピニオンギヤが前記傾斜の状態から傾斜前の状態に戻る
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  5. 請求項１または請求項２に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤが前記移動させられて前記エンジン始動ギヤに衝突すると前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤから遠ざかる方向に移動して前記第１のピニオンギヤが傾斜し、
    前記第１のピニオンギヤが前記衝突の後に前記エンジン始動ギヤと噛み合うと前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤに近づく方向に移動し、
    前記第２のピニオンギヤの前記エンジン始動ギヤに近づく方向への移動により前記第２のピニオンギヤによって前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤに近づく方向へ押されて前記第１のピニオンギヤが前記傾斜の状態から傾斜前の状態に戻る
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  6. モータ部、このモータ部により駆動される出力回転軸の回転に伴って回転するピニオンギヤ部、および前記ピニオンギヤ部をそのピニオンギヤとエンジン始動ギヤとの噛み合い位置の方へ移動させる押し出し機構を備え、互いに噛み合った前記ピニオンギヤおよび前記エンジン始動ギヤを介して前記モータ部の回転力によりエンジンを始動するエンジン始動装置において、
    前記ピニオンギヤ部は、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ移動させられると最初に前記エンジン始動ギヤと噛み合う第１のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤ部が前記押し出し機構により前記噛み合い位置の方へ更に移動させられると前記第１のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤと噛み合った状態下で前記第１のピニオンギヤより遅れて前記エンジン始動ギヤと噛み合う第２のピニオンギヤとを隣接して有し、
    空隙が、前記第１のピニオンギヤの歯部の前記第２のピニオンギヤの歯部の側の面と、前記第２のピニオンギヤの歯部の前記第１のピニオンギヤの歯部の側の面との間に形成されているエンジン始動装置であって、
    前記第１のピニオンギヤが前記移動させられて前記エンジン始動ギヤに衝突すると前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤから遠ざかる方向に移動して前記第１のピニオンギヤが傾斜し、前記第１のピニオンギヤの前記傾斜の状態下で、前記第１のピニオンギヤの端面部の径方向先端部と前記第２のピニオンギヤの端面部の径方向先端部とが接触しない
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  7. 請求項１〜請求項４の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤが前記移動させられて前記エンジン始動ギヤに衝突すると前記第２のピニオンギヤが前記エンジン始動ギヤから遠ざかる方向に移動して前記第１のピニオンギヤが傾斜し、前記第１のピニオンギヤの前記傾斜の状態下で、前記第１のピニオンギヤの端面部の径方向先端部と前記第２のピニオンギヤの端面部の径方向先端部とが接触しない
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  8. 請求項１〜請求項７の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤが前記移動をさせられて前記エンジン始動ギヤに衝突し前記第２のピニオンギヤに対して傾斜すると前記第２のピニオンギヤが前記第１のピニオンギヤに押圧されて弾性体を圧縮しながら前記エンジン始動ギヤから遠ざかる方向に移動し、
    前記第１のピニオンギヤが前記衝突の後に前記エンジン始動ギヤと噛み合うと前記第２のピニオンギヤが前記圧縮された弾性体の開放力によって前記エンジン始動ギヤに近づく方向に移動する
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  9. 請求項１〜請求項８の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤの前記エンジン始動ギヤの方向の厚さが、前記第２のピニオンギヤの前記エンジン始動ギヤの方向の厚さより薄い
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  10. 請求項１〜請求項９の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤは前記エンジン始動ギヤとの回転同期をとる機能を有し、
    前記第２のピニオンギヤは前記エンジン始動ギヤとの噛み合いにより前記第２のピニオンギヤの回転力を前記エンジン始動ギヤに伝達する機能を有している
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  11. 請求項１〜請求項１０の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤは鉄鋼材で形成されている
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  12. 請求項１〜請求項１１の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤは、鋼板を打ち抜き加工することにより形成されている
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  13. 請求項１２に記載のエンジン始動装置において、
    前記鋼板は薄板圧延鋼板である
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  14. 請求項１〜請求項１３の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記第１のピニオンギヤは鉄鋼材で形成され、その表面が硬化処理されている
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  15. 請求項１４に記載のエンジン始動装置において、
    前記硬化処理されて形成された有効硬化層の深さが、前記第１のピニオンの軸方向の厚みに対し２分の１以下である
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  16. 請求項１〜請求項１５の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    前記エンジン始動ギヤ、前記第１のピニオンギヤ、および前記第２のピニオンギヤの各表面硬度をそれぞれＨ R 、Ｈ P1 、Ｈ P2 とするとき、Ｈ R ＜Ｈ P1 ≦Ｈ P2 である
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
  17. 請求項１〜請求項１６の何れか一に記載のエンジン始動装置において、
    エンジン始動装置静止時の前記第１のピニオンギヤと前記エンジン始動ギヤとの対向ギヤップをＡ、前記ピニオンギヤ部の軸方向の移動距離をＢ、前記エンジン始動ギヤの軸方向の厚みをＣ、前記第１のピニオンギヤの軸方向の厚みをＤとするとき、
    Ｂ-（Ａ+Ｃ）＜Ｄ＜Ｂ-（Ａ＋Ｃ）/２である
    ことを特徴とするエンジン始動装置。
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