JP5421456B2 - 建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、旋回駐車ブレーキにブレーキ開放指令信号を出力して旋回駐車ブレーキを開放させる制御を行なう建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置に関する。

油圧ショベルなどの建設機械には、上部旋回体を旋回作動させる上部旋回体用操作レバーが中立位置にある場合に、上部旋回体の旋回停止状態を保持する旋回駐車ブレーキ（以下、単にブレーキという）が設けられている。

また、近年、建設機械の分野においても一般自動車と同様にハイブリッド車が開発されている。ハイブリッド建設機械では、上部旋回体が旋回電動モータによって駆動される。

下記特許文献１には、同一のコントローラによって、上部旋回体を旋回駆動する制御を行なうとともに、ブレーキを開放状態にする制御を行なうという発明が記載されている。 図１０の構成図を用いて、従来のハイブリッド建設機械１について説明する。

ハイブリッドコントローラ１０には、上部旋回体２を旋回駆動する旋回電動モータ３と、上部旋回体２を停止保持するブレーキ３０が接続されている。

ハイブリッドコントローラ１０は、上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された場合に、ブレーキ３０にブレーキ開放指令信号を出力して、ブレーキ３０を開放状態とし、上部旋回体２を旋回自在の状態にするとともに、旋回電動モータ３に駆動信号を出力して上部旋回体２を駆動する制御を行なう。
特開２００５−２９９１０２号公報

ハイブリッドコントローラ３０は、「ウォッチドック」と呼ばれるＣＰＵ監視回路が組み込まれるなどして、必ず安全側に作動するように構成されている。また、ハイブリッドコントローラ３０のブレーキ信号出力端子とブレーキ制御弁との間に非常停止スイッチが設けられ、オペレータの操作により強制的に旋回駐車ブレーキが作動するように構成されている。この非常停止スイッチをオペレータが操作することで、どのような状況下でも上部旋回体を非常停止できるようになっている。このようにハイブリッド建設機械では、何重もの安全回路が組み込まれている。

しかしながら、旋回電動モータを動かす制御と上部旋回体にブレーキをかける制御という旋回動作にかかわる二つの機能を一つのコントローラで制御しているため、何らかの要因でコントローラの動作が不安定となった場合に、オペレータによる非常停止スイッチの操作を必要とすることが想定される。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、旋回駐車ブレーキ制御装置において、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることを解決課題とするものである。

第１発明は、
建設機械の旋回駐車ブレーキを制御する建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置において、
旋回電動モータを駆動する制御を行なう第１の制御手段と、
前記第１の制御手段とは独立した制御手段であって、ブレーキ開放指令信号を生成してブレーキに出力する第２の制御手段と
を備えたことを特徴とする。

第２発明は、第１発明において、
前記第１の制御手段および前記第２の制御手段は、それぞれブレーキ開放指令信号を生成するものであり、
一方の制御手段から他方の制御手段にブレーキ開放指令信号が伝達されて、当該他方の制御手段にブレーキ開放指令信号が入力された場合に、当該他方の制御手段は、ブレーキ開放指令信号をブレーキに出力すること
を特徴とする。

第３発明は、第２発明において、
前記一方の制御手段から前記他方の制御手段へのブレーキ開放指令信号の伝達は、電気機器に電力を供給する信号伝達線によって行われること
を特徴とする。

第４発明は、第２発明または第３発明において、
前記第１の制御手段と前記第２の制御手段とは、車両内ネットワークによって接続されていること
を特徴とする。

第５発明は、第１発明から第４発明において、
上部旋回体の旋回動作を操作する操作子が中立位置から操作されたことを検出する検出手段を備え、
前記第１の制御手段及び前記第２の制御手段は、検出手段で操作子が中立位置から操作されたことが検出された場合に、ブレーキ開放指令信号を生成することを特徴とする。

第６発明は、
建設機械の旋回駐車ブレーキを制御する制御手段を備えた建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
ブレーキが接続され、上部旋回体を駆動する制御を行なうとともに、ブレーキ開放指令信号を生成する第１の制御手段と、
第１の制御手段とは独立した制御手段であって、ブレーキ開放指令信号を生成する第２の制御手段と、
第２の制御手段で生成されたブレーキ開放指令信号を第１の制御手段に伝達する制御手段間信号線と
を含んで構成され、
第１の制御手段は、自己の第１の制御手段でブレーキ開放指令信号が生成され、かつ第２の制御手段から制御手段間信号線を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に、ブレーキ開放指令信号をブレーキに出力するように構成されている
ことを特徴とする。

第７発明は、
建設機械の旋回駐車ブレーキを制御する制御手段を備えた建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
上部旋回体を駆動する制御を行なうとともに、ブレーキ開放指令信号を生成する第１の制御手段と、
第１の制御手段とは独立した制御手段であって、ブレーキが接続され、ブレーキ開放指令信号を生成する第２の制御手段と、
第１の制御手段で生成されたブレーキ開放指令信号を第２の制御手段に伝達する制御手段間信号線と
を含んで構成され、
第２の制御手段は、自己の第２の制御手段でブレーキ開放指令信号が生成され、かつ第１の制御手段から制御手段間信号線を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に、ブレーキ開放指令信号をブレーキに出力するように構成されている
ことを特徴とする。

（発明の効果）
第１発明によれば、旋回電動モータを駆動制御する第１の制御手段とは別に、ブレーキ開放指令信号を生成してブレーキに出力する第２の制御手段を独立して備えるようにしたので、第１の制御手段で異常が発生した場合であっても、正常な第２の制御手段でブレーキ開放指令信号を生成すべきかどうかを正確に判断できる。このため、ブレーキが開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。
第２発明、第６発明、第７発明によれば、第１の制御手段（たとえばハイブリッドコントローラ）、第２の制御手段（たとえばポンプコントローラ）それぞれ独自でブレーキを開放させるべきかどうかを判断し、第１の制御手段および第２の制御手段の両方でブレーキ開放指令信号が生成された場合に、ブレーキを開放状態にするようにしたので、第１の制御手段およびその周辺で異常が発生して第１の制御手段で誤ってブレーキ開放指令信号が生成されてしまった場合であっても、ブレーキが開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。

第３発明によれば、一方の制御手段から他方の制御手段へのブレーキ開放指令信号の伝達を、信号伝達線によって行なうようにしたので、ブレーキ開放指令信号の伝達を遅延なく行なうことができる。これにより一方の制御手段は、他方の制御手段の異常を迅速に判断することができる。

第４発明によれば、車両内ネットワークを介して、一方の制御手段は、他方の制御手段からブレーキ開放指令信号が入力されているか否かを判断することができ、他方の制御手段の異常を判断することができる。

第５発明によれば、第１の制御手段、第２の制御手段は、検出手段の検出結果に基づきそれぞれ独自でブレーキを開放させるべきかどうかを判断することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、本実施形態では、油圧ショベルなどのハイブリッド建設機械を想定して説明する。

（共通する構成）
下記の第１実施例〜第５実施例に共通する構成を図１を参照して説明する。

実施例のハイブリッド建設機械１には、エンジン５と、エンジン５の出力軸に駆動軸が連結され、発電作用と電動作用を行う発電電動機６と、発電電動機６が発電作用を行うことにより電力が蓄積され、電力を電力負荷としての旋回電動モータ３および発電電動機６に供給する蓄電装置としてのキャパシタ７と、電力負荷としての旋回電動モータ３と、旋回電動モータ３が回転されることによって旋回作動する上部旋回体２と、発電電動機６の駆動軸に連結される油圧ポンプ８と、発電電動機６および旋回電動モータ３に供給される電力を制御する一体型インバータ９と、旋回電動モータ３に駆動制御する一体型インバータ９内の制御手段としてのハイブリッドコントローラ１０と、ハイブリッドコントローラ１０とは独立したコントローラであって、油圧ポンプ８を駆動制御する制御手段としてのポンプコントローラ２０とを含んで構成されている。上部旋回体２には、図示しない運転席が設けられている。また、図示しない作業機が上部旋回体に設けられている。この作業機は、図示しないブーム、アーム、バケットからなる。

油圧ポンプ８の吐出圧油は、バルブ４０を介して、作業機用油圧シリンダ４１、４２、４３、下部走行体用油圧モータ４４、４５に供給される。たとえば作業機用油圧シリンダ４１、４２、４３はそれぞれ、図示しないブーム、アーム、バケットを作動させる油圧シリンダである。下部走行体用油圧モータ４４は、図示しない下部走行体の左側履帯を回転作動させる油圧モータであり、下部走行体用油圧モータ４５は、図示しない下部走行体の右側履帯を回転作動させる油圧モータである。下部走行体用油圧モータ４４、４５は、図示しない操作レバーあるいは操作ペダルの操作に応じて回転作動する。

作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃがそれぞれ、中立位置から操作されると、作業機用油圧シリンダ４１、４２、４３にそれぞれ圧油が供給され、図示しないブーム、アーム、バケットがそれぞれ作動される。

作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃそれぞれには、操作量に応じて変化するパイロット圧を検出するパイロット圧センサ５０ａ、５０ｂ、５０ｃが設けられている。パイロット圧センサ５０ａ、５０ｂ、５０ｃはそれぞれ、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの操作量（角度）に応じて変化する圧力を検出する圧力センサであって、検出した圧力に応じた値の電気信号を出力するものである。なお、ポテンショメータなど、操作量を検出し得るセンサであれば圧力センサ以外の他のセンサを用いて同様の電気信号を出
力させてもよい。パイロット圧センサ５０ａ、５０ｂ、５０ｃで検出されたパイロット圧を示す信号（本明細書では、作業機操作信号という）は、ハイブリッドコントローラ１０およびポンプコントローラ２０に入力される。

上部旋回体用操作レバー４は、旋回電動モータ３を回転駆動させる操作レバーである。

上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作されると、旋回電動モータ３が回転駆動されて、上部旋回体２が旋回作動される。なお、旋回電動モータ３の回転速度は、スイングマシナリ９９により減速されて、回転駆動力が上部旋回体２に伝達される。

上部旋回体用操作レバー４には、操作量に応じて変化するパイロット圧を検出するパイロット圧センサ５１が設けられている。パイロット圧センサ５１は、上部旋回体用操作レバー４の操作量（角度）に応じて変化する圧力を検出する圧力センサであって、検出した圧力に応じた値の電気信号を出力するものである。なお、ポテンショメータなど、操作量を検出し得るセンサであれば圧力センサ以外の他のセンサを用いて同様の電気信号を出
力させてもよい。パイロット圧センサ５１で検出されたパイロット圧を示す信号（本明細書では、上部旋回体操作信号という）は、ハイブリッドコントローラ１０およびポンプコントローラ２０に入力される。なお、パイロット圧センサ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５１は、対応する操作レバーの操作量を検出できる場所であれば任意の箇所に設けることができる。たとえば、対応する操作レバーに付設してもよく、対応する操作弁の下流側の配管に設けてもよい。

本明細書では、説明の便宜のため、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、上部旋回体用操作レバー４に、それぞれ図示しないブーム、アーム、バケット 上部旋回体２が個別に対応づけられているものとして説明したが、これらブーム、アーム、バケット 上部旋回体２１のうちいずれか２つの組み合わせを、１本の操作レバーで共用して上下左右の操作で作動させるとともに他の２つの組み合わせを他の１本の操作レバーで共用して上下左右の操作で作動させる実施も当然可能である。たとえば運転席の左右それぞれに操作レバーを設け、左操作レバーに、アームと上部旋回体を対応づけるとともに、右操作レバーに、バケットとブームを対応づける実施が可能である。この場合、上部旋回体２は、左操作レバーを上側に傾斜させると右旋回側に作動し、左操作レバーを下側に傾斜させると左旋回側に作動するとともに、図示しないアームは、左操作レバーを左側に傾斜させるとダンプ側に作動し、左操作レバーを右側に傾斜させると掘削側に作動する。

ハイブリッドコントローラ１０は、上部旋回体用操作レバー４の操作量に応じた駆動信号を生成して旋回電動モータ３に出力して、上部旋回体２を駆動する。

上部旋回体用操作レバー４を中立位置に位置させると、旋回電動モータ３のサーボ系で旋回電動モータ３の位置が保持されるとともに、旋回駐車ブレーキとしてのブレーキ３０が作動して、上部旋回体２は停止保持される。

旋回電動モータ３の駆動軸３ａに、ブレーキ用油圧シリンダ３１のロッド３１ａが当接すると、旋回電動モータ３の駆動軸３ａがロックされて、上部旋回体２が停止保持される。この状態を本明細書では、ブレーキ作動状態という。なお、旋回電動モータ３の駆動軸３ａにディスク板を設け、このディスク板をブレーキパッドで挟むことにより旋回電動モータ３の駆動軸３ａをロックするディスクブレーキ方式を採用してもよい。

旋回電動モータ３の駆動軸３ａからブレーキ用油圧シリンダ３１のロッド３１ａが離れると、旋回電動モータ３の駆動軸３ａがロック状態から開放されて、上部旋回体２が旋回自在となる。この状態を本明細書では、ブレーキ開放状態という。

油圧ポンプ８の吐出油路８ａに設けられた自己圧減圧弁８ｂ、油路８ｃ、ブレーキ用制御弁３２を介して、ブレーキ用油圧シリンダ３１の油室３１ｂに、圧油が供給されることで、旋回電動モータ３の駆動軸３ａからブレーキ用油圧シリンダ３１のロッド３１ａが離れ、ブレーキ開放状態となる。

ブレーキ用制御弁３２は、付設された電磁ソレノイド３２ａにオンの電気信号（本明細書では、ブレーキ開放指令信号という）が加えられることにより、弁位置が開放状態となり、ブレーキ開放状態となる。

電磁ソレノイド３２ａに加えられるオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号は、後述するように、実施の態様によって、ハイブリッドコントローラ１０あるいはポンプコントローラ２０の出力端子３５から出力される（図１中、破線参照）。

すなわち、ハイブリッドコントローラ１０あるいはポンプコントローラ２０の出力端子３５は、電気信号線３４を介してブレーキ用制御弁３２の電磁ソレノイド３２ａに電気的に接続されている。ハイブリッドコントローラ１０あるいはポンプコントローラ２０の出力端子３５にブレーキ開放指令信号が出力されると、電気信号線３４を介してブレーキ用制御弁３２の電磁ソレノイド３２ａにオンの電気信号が加えられ、ブレーキ開放状態となる。

電気信号線３４の途中には、電気信号線３４を電気的に接続させるかあるいは電気的な接続を遮断させるための手動スイッチ３６、３７が設けられている。スイッチ３６は、旋回ロックスイッチであり、スイッチ３７は、非常停止スイッチである。旋回ロックスイッチ３６は、通常は、電気信号線３４を電気的に接続させるオン位置３６ａに位置されており、上部旋回体２を停止保持させたいときに手動にてオフ位置３６ｂに位置される。これにより電気信号線３４が当該スイッチ３６位置で電気的に遮断され、ブレーキ作動状態となる。また、非常停止スイッチ３７は、通常は電気信号線３４を電気的に接続するオン位置３７ａに位置されており、上部旋回体２を停止保持させたいときに手動にてオフ位置３７ｂに位置される。これにより電気信号線３４が当該スイッチ３７位置で電気的に遮断され、ブレーキ作動状態となる。

バッテリ３３は、ブレーキ用制御弁３２の電磁ソレノイド３２ａにオンの電気信号を給電するために設けられている。バッテリ３３のプラス端子３３ａは、電気信号線３９を介して電気信号線３４に電気的に接続されている。

電気信号線３９の途中には、電気信号線３９を電気的に接続させるかあるいは電気的な接続を遮断させるための手動スイッチ３８が設けられている。

スイッチ３８は、旋回冗長スイッチである。旋回冗長スイッチ３８は、通常は電気信号線３９の電気的な接続を遮断するオフ位置３８ｂに位置されており、上部旋回体２を旋回自在にさせたいときに手動にてオン位置３８ａに位置される。これにより電気信号線３９が電気的に接続され、バッテリ３３のプラス端子３３ａのオンの電気信号が電気信号線３９、３４を介してブレーキ用制御弁３２の電磁ソレノイド３２ａに供給され、ブレーキ開放状態となる。

（第１実施例）
図２は、第１実施例の全体装置構成を示す。

同図２に示すように、ハイブリッドコントローラ１０には、出力端子３５を介して電気信号線３４が電気的に接続されている。

すなわち、この第１実施例では、ハイブリッドコントローラ１０は、旋回電動モータ３に駆動制御信号を出力して上部旋回体２を駆動制御するとともに（図１参照）、ブレーキ開放指令信号を生成して出力端子３５を介してブレーキ用制御弁３２の電磁ソレノイド３２ａに出力して、ブレーキ３０を制御する。

第１実施例では、ポンプコントローラ２０においても、ブレーキ開放指令信号が生成され、ポンプコントローラ２０で生成されたブレーキ開放指令信号はコントローラ間信号線７０を介してハイブリッドコントローラ１０に伝達される。ハイブリッドコントローラ１０でブレーキ開放指令信号が生成され、かつポンプコントローラ２０からコントローラ間信号線７０を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に限り、ブレーキ開放指令信号をブレーキ３０に出力するように構成されている。なお、コントローラ間通信線６０は、コントローラ間でデータの送受信を行なうために設けられた車両内ネットワークである。コントローラ間信号線７０は、ワイヤハーネスからなり、電磁弁、スイッチング素子などの電気機器に電力を供給するために設けられた信号伝達線である。

上部旋回体用操作レバー４に付設されたパイロット圧センサ５１で検出された上部旋回体操作信号は、信号線８０を介してポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１に取り込まれる。ＣＰＵ２１では、上部旋回体操作信号に基づきブレーキ開放指令信号が生成される。ＣＰＵ２１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成して、トランジスタ等のスイッチング素子２２のスイッチング端子２２ａに出力する。しかし、ＣＰＵ２１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置に位置している」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成しない。

なお、上部旋回体操作信号と作業機操作信号に基づきブレーキ開放指令信号を生成してもよい。すなわち、ＣＰＵ２１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であるか、あるいは作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの少なくともいずれかが中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成して、スイッチング素子２２のスイッチング端子２２ａに出力する。しかし、ＣＰＵ２１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置にある」ことを示す内容であって、かつ作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置にある」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成しない。

また作業機操作信号のみに基づきブレーキ開放指令信号を生成してもよい。すなわち、ＣＰＵ２１で作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの少なくともいずれかが中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成して、スイッチング素子２２のスイッチング端子２２ａに出力する。これは、旋回電動モータ３のサーボが働いているので、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの操作のみで判断して、ブレーキ開放にしても問題は生じないからである。しかし、作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置にある」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成しない。

スイッチング素子２２の負荷電源端子２２ｂには、スイッチング素子２２に、オンの電気信号を給電する負荷電源、たとえばバッテリ３３のプラス端子３３ａが電気的に接続されている。

スイッチング素子２２のスイッチング端子２２ａに、スイッチング信号としてオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が入力された場合には、スイッチング素子２２の出力端子２２ｃからオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が出力される。スイッチング素子２２の出力端子２２ｃには、コントローラ間信号線７０が電気的に接続されている。スイッチング素子２２の出力端子２２ｃから出力されたブレーキ開放指令信号は、コントローラ間信号線７０を介してハイブリッドコントローラ１０に伝達される。

コントローラ間信号線７０は、ハイブリッドコントローラ１０内のトランジスタ等のスイッチング素子１２の負荷電源端子１２ｂに接続されている。

上部旋回体用操作レバー４に付設されたパイロット圧センサ５１で検出された上部旋回体操作信号は、信号線８１を介してハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１に取り込まれる。ここで、ハイブリッドコントローラ１０およびポンプコントローラ２０に上部旋回体操作信号を入力させるパイロット圧センサ５１は、共通の１個のセンサであってもよく、またハイブリッドコントローラ１０、ポンプコントローラ２０毎に個別に設けたパイロット圧センサ５１、５１であってもよい。図２では、ハイブリッドコントローラ１０、ポンプコントローラ２０毎に個別にパイロット圧センサ５１、５１を設けた場合を示す。このように構成することにより、一方のパイロット圧センサ５１でセンサ固着などの異常があった場合であっても、他方のパイロット圧センサ５１で確実に正常な上部旋回体操作信号を取り込むことができる。

ハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１では、上部旋回体操作信号に基づきブレーキ開放指令信号が生成される。ＣＰＵ１１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ１１は、ブレーキ開放指令信号を生成して、スイッチング素子１２のスイッチング端子１２ａに出力する。しかし、ＣＰＵ１１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置に位置している」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ１１は、ブレーキ開放指令信号を生成しない。

スイッチング素子１２のスイッチング端子１２ａに、スイッチング信号としてオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が入力された場合であって、かつスイッチング素子１２の負荷電源端子１２ｂに、ポンプコントローラ２０からのブレーキ開放指令信号がオンの電気信号として供給されている場合には、スイッチング素子１２の出力端子１２ｃからオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が出力される。スイッチング素子１２の出力端子１２ｃは、出力端子３５を介して電気信号線３４に電気的に接続されている。よって、ハイブリッドコントローラ１０でブレーキ開放指令信号が生成され、かつポンプコントローラ２０からコントローラ間信号線７０を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に限り、ブレーキ開放指令信号がブレーキ３０に出力され、ブレーキ開放状態となる。

ハイブリッドコントローラ１０の内部には、好ましくはコントローラ間信号線７０を伝達されるブレーキ開放指令信号を検出する検出回路１５が設けられる。検出回路１５は、抵抗分割で所定の電圧よりも高いか低いかを判定することによりコントローラ間信号線７０の電気信号のレベルがオンであるかオフであるかを検出する。検出回路１５で検出された電気信号は、ＣＰＵ１１に取り込まれる。ＣＰＵ１１では、コントローラ間信号線７０の電気信号のレベルがオンであるかオフであるかに応じて、ポンプコントローラ２０からブレーキ開放指令信号が伝達されてきているのか否かを判断することができる。これによりコントローラ間信号線７０の断線等を検出することができる。たとえば、ハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１に、ポンプコントローラ２０からコントローラ間通信線６０を介してブレーキ開放指令信号が入力されているにもかかわらず、検出回路１５で、コントローラ間信号線７０の電気信号のレベルがオフであることが検出されている場合には、コントローラ間信号線７０で断線という異常が発生していると判断される。

ハイブリッドコントローラ１０とポンプコントローラ２０は、定期的に制御データを相互に送受信するために、コントローラ間通信線６０によって送受信自在に接続されている。

ハイブリッドコントローラ１０は、ポンプコントローラ２０からコントローラ間通信線６０を介して、油圧ポンプ８の吐出圧、上部旋回体操作信号などの制御データを定期的に受信して、自己のハイブリッドコントローラ１０内のＣＰＵ１１に取り込む。また、ポンプコントローラ２０は、ハイブリッドコントローラ１０からコントローラ間通信線６０を介して、エンジン５の回転数、上部旋回体操作信号などの制御データを定期的に受信して、自己のポンプコントローラ２０内のＣＰＵ２１に取り込む。

またハイブリッドコントローラ１０とポンプコントローラ２０は、コントローラ間通信線６０を介して、上記制御データとともに、ブレーキ開放指令信号を相互に送受信する。

ハイブリッドコントローラ１０は、ポンプコントローラ２０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号を受信して、自己のハイブリッドコントローラ１０内のＣＰＵ１１に取り込む。また、ポンプコントローラ２０は、ハイブリッドコントローラ１０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号を受信して、自己のポンプコントローラ２０内のＣＰＵ２１に取り込む。

つぎに、図３、図４に示すフローチャートを参照して、第１実施例の処理の手順について説明する。図３は、ポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１で行われる処理内容を示しており、図４は、ハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１で行われる処理内容を示している。

図３に示すように、ハイブリッドコントローラ１０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号が入力されているか否かが判断される（ステップ１０１）。

ハイブリッドコントローラ１０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号が入力されていないと判断された場合には（ステップ１０１の判断ＮＯ）、ブレーキ作動状態にすべきと判断しブレーキ開放指令信号は生成しない。この結果、ブレーキ３０は、ブレーキ作動状態を維持する（ステップ１０４）。

ハイブリッドコントローラ１０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号が入力されていると判断された場合には（ステップ１０１の判断ＹＥＳ）、つぎに、上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置にある」ことを示す内容であって、かつ作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置にある」ことを示す内容であるか否かが判断される（ステップ１０２）。

上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置にある」ことを示す内容であって、かつ作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置にある」ことを示す内容であると判断された場合には（ステップ１０２の判断ＹＥＳ）、つぎに、これら上部旋回体用操作レバー４、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置に位置されてから所定時間（たとえば５秒）以上経過しているか否かが判断される（ステップ１０３）。

上部旋回体用操作レバー４、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置に位置されてから所定時間（たとえば５秒）以上経過していると判断された場合には（ステップ１０３の判断ＹＥＳ）、ブレーキ作動状態にすべきと判断しブレーキ開放指令信号は生成しない。この結果、ブレーキ３０は、ブレーキ作動状態を維持する（ステップ１０４）。

しかし、上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であるか、あるいは作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの少なくともいずれかが中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には（ステップ１０２の判断ＮＯ）、ブレーキ開放状態にすべきと判断しブレーキ開放指令信号が生成される（ステップ１０５）。

また、ステップ１０３で、上部旋回体用操作レバー４、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置に位置されてから所定時間（たとえば５秒）以上経過していないと判断された場合には（ステップ１０３の判断ＮＯ）、ブレーキ開放状態を維持すべきと判断しブレーキ開放指令信号が生成される（ステップ１０５）。

また図４に示すように、ハイブリッドコントローラ１０では、ポンプコントローラ２０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号が入力されているか否かが判断される（ステップ２０１）。

ポンプコントローラ２０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号が入力されていないと判断された場合には（ステップ２０１の判断ＮＯ）、ブレーキ作動状態にすべきと判断しブレーキ開放指令信号は生成しない。この結果、ブレーキ３０は、ブレーキ作動状態を維持する（ステップ２０４）。

ポンプコントローラ２０からコントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号が入力されていると判断された場合には（ステップ２０１の判断ＹＥＳ）、つぎに、上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置にある」ことを示す内容であって、かつ作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置にある」ことを示す内容であるか否かが判断される（ステップ２０２）。

上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置にある」ことを示す内容であって、かつ作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置にある」ことを示す内容であると判断された場合には（ステップ２０２の判断ＹＥＳ）、つぎに、これら上部旋回体用操作レバー４、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置に位置されてから所定時間（たとえば５秒）以上経過しているか否かが判断される（ステップ２０３）。

上部旋回体用操作レバー４、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置に位置されてから所定時間（たとえば５秒）以上経過していると判断された場合には（ステップ２０３の判断ＹＥＳ）、ブレーキ作動状態にすべきと判断しブレーキ開放指令信号は生成しない。この結果、ブレーキ３０は、ブレーキ作動状態を維持する（ステップ２０４）。

しかし、上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であるか、あるいは作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの少なくともいずれかが中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には（ステップ２０２の判断ＮＯ）、ブレーキ開放状態にすべきと判断しブレーキ開放指令信号が生成される（ステップ２０５）。

また、ステップ１０３で、上部旋回体用操作レバー４、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置に位置されてから所定時間（たとえば５秒）以上経過していないと判断された場合には（ステップ２０３の判断ＮＯ）、ブレーキ開放状態を維持すべきと判断しブレーキ開放指令信号が生成される（ステップ２０５）。

以上のように第１実施例によれば、ハイブリッドコントローラ１０、ポンプコントローラ２０それぞれ独自でブレーキ３０を開放させるべきかどうかを判断し、ハイブリッドコントローラ１０およびポンプコントローラ２０の両方でブレーキ開放指令信号が生成された場合に限り、ブレーキ３０を開放状態にするようにしたので、ハイブリッドコントローラ１０およびその周辺で異常が発生してハイブリッドコントローラ１０で誤ってブレーキ開放指令信号が生成されてしまった場合であっても、ブレーキ３０が開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。いいかえれば上部旋回体２に上部旋回体操作信号を出力する機能とブレーキ３０にブレーキ開放指令信号を出力する機能が単一のコントローラのみで実現されることが回避されることになる。

またポンプコントローラ２０でブレーキ開放すべきと判断されており、ハイブリッドコントローラ１０からブレーキ開放指令信号がコントローラ間通信線６０を介してポンプコントローラ２０に送信されてきた場合のみ、ポンプコントローラ２０でブレーキ開放指令信号を生成するようにしたので、ブレーキが開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。同様にハイブリッドコントローラ１０でブレーキ開放すべきと判断されており、ポンプコントローラ２０からブレーキ開放指令信号がコントローラ間通信線６０を介してハイブリッドコントローラ１０に送信されてきた場合のみ、ハイブリッドコントローラ１０でブレーキ開放指令信号を生成するようにしたので、ブレーキが開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。

図３、図４に示す実施例では、ハイブリッドコントローラ１０とポンプコントローラ２０は、コントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号を相互に送受信しているが（ステップ１０１、ステップ２０１）、コントローラ間通信線６０を介して、ブレーキ開放指令信号を相互に送受信しない実施も可能である。この場合、ポンプコントローラ２０では、図３に示すステップ１０１の処理は実行されずステップ１０２〜１０５の処理が実行される。また、ハイブリッドコントローラ１０では、図４に示すステップ２０１の処理は実行されず、ステップ２０２〜２０４の処理が実行される。

なお、図３、図４では、ステップ１０３、ステップ２０３の判断処理を設け、ブレーキ作動状態にする条件を、上部旋回体用操作レバー４、作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置に位置されてから所定時間（たとえば５秒）以上経過していることにしているが、このステップ１０３、ステップ２０３の判断処理を省略して、ブレーキ作動状態にする実施も当然可能である。

ハイブリッドコントローラ１０とポンプコントローラ２０は、コントローラ間通信線６０を介して、定期的に制御データを相互に送受信して、ＣＰＵ１１、ＣＰＵ２１を相互に監視している。この場合、ＣＰＵ１１は、ハイブリッドコントローラ１０に設けられ、ＣＰＵ２１は、ポンプコントローラ２０に設けられて相互に監視している。

図５は、ＣＰＵ１１、ＣＰＵ２１を相互に監視する処理の手順を示すフローチャートである。

ポンプコントローラ２０は、ハイブリッドコントローラ１０からの制御データが定期的に受信されなくなったかあるいは定期的に受信されているかを判断することで、ハイブリッドコントローラ１０とポンプコントローラ２０との間で通信不良が発生しているか否かを判断している（ステップ３０１）。この結果、ポンプコントローラ２０で制御データが定期的に受信されており、通信不良が発生していないと判断された場合には（ステップ３０１の判断ＮＯ）、通常処理、つまり図３に示す処理を継続して実行する（ステップ３０４）。

ポンプコントローラ２０で制御データが定期的に受信されておらず、通信不良が発生していると判断された場合には（ステップ３０１の判断ＹＥＳ）、つぎに、所定期間（たとえば３００ｍｓ）連続して通信不良状態が継続しているか否かが判断される（ステップ３０２）。この結果、所定期間（たとえば３００ｍｓ）連続して通信不良状態が継続していないと判断された場合には（ステップ３０２の判断ＮＯ）、制御データの送信元のハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１で異常は発生していないとみなして、通常処理、つまり図３に示す処理を継続して実行する（ステップ３０４）。

しかし、所定期間（たとえば３００ｍｓ）連続して通信不良状態が継続していると判断された場合には（ステップ３０２の判断ＹＥＳ）、制御データの送信元のハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１で異常が発生したものと判断し、図３に示す処理を中止し、ブレーキ開放指令信号を生成しないようにする。この結果、ブレーキ３０はブレーキ作動状態となる（ステップ３０３）。

ハイブリッドコントローラ１０においても図５に示す処理が同様にして行われ、所定期間連続して通信不良状態が継続していると判断された場合には（ステップ３０２の判断ＹＥＳ）、制御データの送信元のポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１で異常が発生したものと判断し、図４に示す処理を中止し、ブレーキ開放指令信号を生成しないようにして、ブレーキ３０をブレーキ作動状態とする（ステップ３０３）。

このように第１実施例によれば、ポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１で、ハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１が異常であると判断した場合には、ブレーキ開放指令信号を生成しないようにしたので、ブレーキ３０が開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。また同様にハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１で、ポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１が異常であると判断した場合には、ブレーキ開放指令信号を生成しないようにしたので、ブレーキ３０が開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。

第１実施例において、図５に示す処理、つまりハイブリッドコントローラ１０、ポンプコントローラ２０間で相互にＣＰＵ１１、ＣＰＵ２１を監視する処理を実行しない実施も可能である。

（第２実施例）
第１実施例では、ハイブリッドコントローラ１０にブレーキ３０が接続されるものとして説明した。しかし、ポンプコントローラ２０にブレーキ３０が接続されるものであってもよい。以下では、第１実施例と同一符号の構成要素については適宜重複した説明を省略する。

図６は、第２実施例の全体装置構成を示す。

同図６に示すように、ポンプコントローラ２０には、出力端子３５を介してブレーキ３０の電気信号線３４が電気的に接続されている。

この第２実施例では、ハイブリッドコントローラ１０は、旋回電動モータ３に駆動制御信号を出力して上部旋回体２を駆動制御するとともに（図１参照）、ブレーキ開放指令信号を生成する。ハイブリッドコントローラ１０で生成されたブレーキ開放指令信号はコントローラ間信号線７０を介してポンプコントローラ２０に伝達される。

ポンプコントローラ２０においても、ブレーキ開放指令信号が生成され、ポンプコントローラ２０でブレーキ開放指令信号が生成され、かつハイブリッドコントローラ１０からコントローラ間信号線７０を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に限り、ブレーキ開放指令信号をブレーキ３０に出力するように構成されている。

上部旋回体用操作レバー４に付設されたパイロット圧センサ５１で検出された上部旋回体操作信号は、信号線８１を介してハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１に取り込まれる。なお、第１実施例と同様に、ハイブリッドコントローラ１０およびポンプコントローラ２０に上部旋回体操作信号を入力させるパイロット圧センサ５１は、共通の１個のセンサであってもよく、またハイブリッドコントローラ１０、ポンプコントローラ２０毎に個別に設けたパイロット圧センサ５１、５１であってもよい。ＣＰＵ１１では、上部旋回体操作信号に基づきブレーキ開放指令信号が生成される。ＣＰＵ１１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ１１は、ブレーキ開放指令信号を生成して、トランジスタ等のスイッチング素子１３のスイッチング端子１３ａに出力する。しかし、ＣＰＵ１１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置に位置している」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ１１は、ブレーキ開放指令信号を生成しない。

スイッチング素子１３の負荷電源端子１３ｂには、スイッチング素子１３に、オンの電気信号を給電する負荷電源、たとえばバッテリ３３のプラス端子３３ａが電気的に接続されている。

スイッチング素子１３のスイッチング端子１３ａに、スイッチング信号としてオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が入力された場合には、スイッチング素子１３の出力端子１３ｃからオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が出力される。スイッチング素子１３の出力端子１３ｃには、コントローラ間信号線７０が電気的に接続されている。スイッチング素子１３の出力端子１３ｃから出力されたブレーキ開放指令信号は、コントローラ間信号線７０を介してポンプコントローラ２０に伝達される。

コントローラ間信号線７０は、ポンプコントローラ２０内のトランジスタ等のスイッチング素子２３の負荷電源端子２３ｂに接続されている。

上部旋回体用操作レバー４に付設されたパイロット圧センサ５１で検出された上部旋回体操作信号は、信号線８０を介してポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１に取り込まれる。

ＣＰＵ２１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であるか、あるいは作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの少なくともいずれかが中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成して、スイッチング素子２３のスイッチング端子２３ａに出力する。しかし、ＣＰＵ２１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置にある」ことを示す内容であって、かつ作業機操作信号の内容が「作業機用操作レバー４６ａ、４６ｂ、４６ｃの全てが中立位置にある」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ２１は、ブレーキ開放指令信号を生成しない。なお、第１実施例と同様に、上部旋回体操作信号のみに基づきブレーキ開放指令信号を生成してもよく、また作業機操作信号のみに基づきブレーキ開放指令信号を生成してもよい。

スイッチング素子２３のスイッチング端子２３ａに、スイッチング信号としてオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が入力された場合であって、かつスイッチング素子２３の負荷電源端子２３ｂに、ハイブリッドコントローラ１０からのブレーキ開放指令信号がオンの電気信号として供給されている場合には、スイッチング素子２３の出力端子２３ｃからオンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号が出力される。スイッチング素子２３の出力端子２３ｃは、出力端子３５を介してブレーキ３０の電気信号線３４に電気的に接続されている。よって、ポンプコントローラ２０でブレーキ開放指令信号が生成され、かつハイブリッドコントローラ１０からコントローラ間信号線７０を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に限り、ブレーキ開放指令信号がブレーキ３０に出力され、ブレーキ開放状態となる。

ポンプコントローラ１０の内部には、好ましくはコントローラ間信号線７０を伝達されるブレーキ開放指令信号を検出する検出回路１５が設けられる。ＣＰＵ２１では、コントローラ間信号線７０の電気信号のレベルがオンであるかオフであるかに応じて、ハイブリッドコントローラ１０からブレーキ開放指令信号が伝達されてきているのか否かを判断することができる。

第２実施例においても第１実施例と同様に、図３、図４に示すフローチャートにしたがい処理が行われる。また、図３、図４において、ブレーキ開放指令信号をコントローラ間通信線６０を介して送受信する処理（図３に示すステップ１０１、図４に示すステップ２０１）を省略する実施も可能である。

また第２実施例においても第１実施例と同様に、図５に示すフローチャートにしたがいハイブリッドコントローラ１０、ポンプコントローラ２０間で互いにＣＰＵ１１、ＣＰＵ２１を監視する処理が実行される。なお第２実施例において、図５に示す処理を省略してもよい。

（第３実施例）
第１実施例では、コントローラ間通信線６０を介して送受信される制御データを監視して、ハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１で異常が発生したかどうかを判断するようにしている。

しかし、ハイブリッドコントローラ１０内のコントローラ内通信線８２を介して送受信される制御データを監視することで、ハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１で異常が発生したかどうかを判断するようにしてもよい。

以下では、第１実施例と同一符号の構成要素については重複した説明を省略し、異なる構成部分についてのみ説明する。

図７は、第３実施例の全体装置構成を示す。

ハイブリッドコントローラ１０には、ＣＰＵ１１とは別に、サブＣＰＵ１４が設けられている。なお、好ましくは検出回路１５が設けられる。ＣＰＵ１１、サブＣＰＵ１４間は、相互に制御データを送受信するコントローラ内通信線８２によって接続されている。

サブＣＰＵ１４は、旋回電動モータ３を駆動する駆動信号を出力する。

ＣＰＵ１１は、上部旋回体用操作レバー４の操作量に応じて旋回電動モータ３の目標旋回速度を示す旋回速度指令を生成する。生成された旋回速度指令等の制御データは、コントローラ内通信線８２を介してサブＣＰＵ１４に送信される。サブＣＰＵ１４は、受信した旋回速度指令で示される目標旋回速度と実際の旋回速度との偏差に応じてトルク指令を算出して、旋回電動モータ３に出力し、旋回電動モータ３を駆動する。サブＣＰＵ１４は、旋回電動モータ３の実際の旋回速度や実際のトルクを制御データとして、コントローラ内通信線８２を介してＣＰＵ１１に送信する。

ＣＰＵ１１では、第１実施例と同様に、上部旋回体操作信号に基づきブレーキ開放指令信号が生成される。ＣＰＵ１１で上部旋回体操作信号の内容が「上部旋回体用操作レバー４が中立位置から操作された」ことを示す内容であると判断された場合には、ＣＰＵ１１は、ブレーキ開放指令信号、つまりオンの電気信号を生成し、アンド回路１６の一方の入力端子１６ａに出力する。

サブＣＰＵ１４は、コントローラ内通信線８２を介してＣＰＵ１１から送信されてくる制御データの受信状態からＣＰＵ１１で異常が発生したかどうかを判断する。ＣＰＵ１１からの制御データが所定期間継続して途絶えることなく正常に受信されている場合には、ＣＰＵ１１で異常が発生していないとみなして、ブレーキ開放を許可するオンの電気信号を生成し、アンド回路１６の他方の入力端子１６ｂに出力する。しかし、ＣＰＵ１１からの制御データが所定期間継続して途絶え正常に受信されなくなった場合には、ＣＰＵ１１で異常が発生したと判断して、ブレーキ開放を許可するオンの電気信号を、オフの電気信号、つまり異常信号に切り替える。これによりアンド回路１６の他方の入力端子１６ｂに加えられる電気信号はオフのレベルとなる。

アンド回路１６の出力端子１６ｃは、スイッチング素子１２のスイッチング端子１２ａに電気的に接続されている。アンド回路１６は、両入力端子１６ａ、１６ｂに入力される電気信号が共にオンレベルであるときのみに、オンの電気信号、つまりブレーキ開放指令信号を出力端子１６ｃから出力する。したがって、ＣＰＵ１１でブレーキ開放指令信号（オンの電気信号）が生成され、かつサブＣＰＵ１４で異常信号（オフの電気信号）が生成されておらず（ブレーキ開放を許可するオンの電気信号が生成されており）、かつポンプコントローラ２０からコントローラ間信号線７０を介してブレーキ開放指令信号（オンの電気信号）が伝達された場合に、スイッチング素子１２からブレーキ開放指令信号が出力端子３５を介してブレーキ３０に出力されることになる。これに対して、サブＣＰＵ１４で異常信号（オフの電気信号）が生成された場合には、ポンプコントローラ２０からブレーキ開放指令信号が伝達されてきている場合であっても、強制的にブレーキ開放指令信号がブレーキ３０に出力されなくなり、ブレーキ作動状態が維持される。

サブＣＰＵ１４で実行される処理は、前述の図５のフローチャートを用いて説明することができる。

サブＣＰＵ１４は、ＣＰＵ１１からの制御データが定期的に受信されなくなったかあるいは定期的に受信されているかを判断することで、ＣＰＵ１１とサブＣＰＵ１４との間で通信状態の不良が発生しているか否かを判断している（ステップ３０１）。この結果、サブＣＰＵ１４で制御データが定期的に受信されており、通信不良が発生していないと判断された場合には（ステップ３０１の判断ＮＯ）、通常処理、つまりブレーキ開放を許可するオンの電気信号を生成しアンド回路１６に出力する（ステップ３０４）。

サブＣＰＵ１４で制御データが定期的に受信されておらず、通信不良が発生していると判断された場合には（ステップ３０１の判断ＹＥＳ）、つぎに、所定期間連続して通信不良状態が継続しているか否かが判断される（ステップ３０２）。この結果、所定期間連続して通信不良状態が継続していないと判断された場合には（ステップ３０２の判断ＮＯ）、制御データの送信元のＣＰＵ１１で異常は発生していないとみなして、通常処理、つまりブレーキ開放を許可するオンの電気信号を生成しアンド回路１６に出力する処理を継続して実行する（ステップ３０４）。

しかし、所定期間連続して通信不良状態が継続していると判断された場合には（ステップ３０２の判断ＹＥＳ）、制御データの送信元のＣＰＵ１１で異常が発生したものと判断し、ブレーキ開放を許可するオンの電気信号を、異常であることを示すオフの電気信号に切り換える。この結果、ブレーキ３０はブレーキ作動状態となる（ステップ３０３）。

このように第３実施例によれば、ＣＰＵ１１の異常をサブＣＰＵ１４が判断した場合には、ブレーキ３０にブレーキ開放指令信号を出力しないようにしたので、ブレーキが開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。

以上は、サブＣＰＵ１４がＣＰＵ１１の異常を判断する場合について説明したが、ＣＰＵ１１がサブＣＰＵ１４の異常を判断する実施も可能である。

この場合、ＣＰＵ１１で図５に示す処理が同様にして行われ、所定期間連続して通信不良状態が継続していると判断された場合には（ステップ３０２の判断ＹＥＳ）、制御データの送信元のサブＣＰＵ１４で異常が発生したものと判断し、図４に示す処理を中止し、ブレーキ開放指令信号を生成しないようにして、ブレーキ３０をブレーキ作動状態とする（ステップ３０３）。

（第４実施例）
ＣＰＵ１１とサブＣＰＵ１４間で相互に監視する第３実施例は、第２実施例に適用してもよい。

以下では、第２実施例、第３実施例と同一符号の構成要素については重複した説明を省略し、異なる構成部分についてのみ説明する。

図８は、第４実施例の全体装置構成を示す。ポンプコントローラ２０には、好ましくは検出回路１５が設けられる。

アンド回路１６の出力端子１６ｃは、スイッチング素子１３のスイッチング端子１３ａに電気的に接続されている。

したがって、ＣＰＵ１１でブレーキ開放指令信号（オンの電気信号）が生成され、かつサブＣＰＵ１４で異常信号（オフの電気信号）が生成されていない（ブレーキ開放を許可するオンの電気信号が生成されている）場合に、ブレーキ開放指令信号がコントローラ間信号線７０を介してポンプコントローラ２０に伝達され、さらにポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１でブレーキ開放指令信号（オンの電気信号）が生成されると、スイッチング素子２３からブレーキ開放指令信号が出力端子３５を介してブレーキ３０に出力されることになる。これに対して、サブＣＰＵ１４で異常信号（オフの電気信号）が生成された場合には、ブレーキ開放指令信号はコントローラ間信号線７０を介してポンプコントローラ２０に伝達されず、ポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１でブレーキ開放指令信号が生成されている場合であっても、強制的にブレーキ開放指令信号がブレーキ３０に出力されなくなり、ブレーキ作動状態が維持される。

ＣＰＵ１１、サブＣＰＵ１４で実行される処理は、前述の第３実施例で説明した図５の処理と同様である。

（第５実施例）
上述した各実施例では、両コントローラ１０、２０でブレーキ開放指令信号を生成しコントローラ間信号線７０を介して送受信するようにしているが、コントローラ間信号線７０を介して一方のコントローラから他方のコントローラにブレーキ開放指令信号を送信しない実施も可能である。

図９は、第５実施例の全体装置構成を示す。以下、第２実施例と共通する構成要素については適宜説明を省略する。

ハイブリッドコントローラ１０は、旋回電動モータ３に接続されており、上部旋回体２を駆動する制御を行なう（図１参照）。

ポンプコントローラ２０内には、スイッチング素子２３が設けられている。ただしスイッチング素子２３の負荷電源端子２３ｂには、スイッチング素子２３に、オンの電気信号を給電する負荷電源、たとえばバッテリ３３のプラス端子３３ａが電気的に接続されている。ポンプコントローラ２０は、出力端子３５を介してブレーキ３０に接続されている。よって、ポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１でブレーキ開放指令信号を生成されると、出力端子３５を介してブレーキ開放指令信号がブレーキ３０に出力され、ブレーキ開放状態となる。

このように第５実施例によれば、旋回電動モータ３を駆動制御するハイブリッドコントローラ１０とは別に、ブレーキ開放指令信号を生成してブレーキ３０に出力するポンプコントローラ２０を独立して備えるようにしたので、ハイブリッドコントローラ１０で異常が発生した場合であっても、正常なポンプコントローラ２０でブレーキ開放指令信号を生成すべきかどうかを正確に判断できる。このため、ブレーキ３０が開放状態になることを回避でき、オペレータによる非常停止スイッチの操作を不要とすることができる。

第５実施例においても第２実施例と同様に、図３に示すフローチャートにしたがい処理が行われる。また、図３において、ハイブリッドコントローラ１０からブレーキ開放指令信号をコントローラ間通信線６０を介してポンプコントローラ２０送信する処理（図３に示すステップ１０１）を省略する実施も可能である。

また第５実施例においても第２実施例と同様に、図５に示すフローチャートにしたがいポンプコントローラ２０のＣＰＵ２１では、ハイブリッドコントローラ１０のＣＰＵ１１を監視する処理が実行される。なお第５実施例において、図５に示す処理を省略してもよい。

なお、以上の各実施例では、旋回電動モータ３を駆動制御するハイブリッドコントローラ１０とは独立した別のコントローラとしてポンプコントローラ２０を想定して説明したが、これは一例であり、代わりに他のエンジンコントローラ、モニタコントローラ等を用いてもよい。

なお、実施例では、ハイブリッド建設機械１を想定して説明したが、旋回電動モータなど、本発明に係る構成要素を備え得るものであれば、電動建設機械にも適用することができる。それぞれ独自でブレーキを開放させるべきかどうかを判断することができる。

図１は、第１実施例〜第５実施例に共通する構成図である。 図２は、第１実施例の全体装置構成図である。 図３は、ポンプコントローラのＣＰＵで行われる処理内容を示したフローチャートである。 図４は、ハイブリッドコントローラのＣＰＵで行われる処理内容を示したフローチャートである。 図５は、各コントローラのＣＰＵの異常を相互に監視する処理の手順を示すフローチャートである。 図６は、第２実施例の全体装置構成図である。 図７は、第３実施例の全体装置構成図である。 図８は、第４実施例の全体装置構成図である。 図９は、第５実施例の全体装置構成図である。 図１０は、従来のハイブリッド建設機械の構成図である。

Claims (7)

1. 建設機械の旋回駐車ブレーキを制御する建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置において、
   旋回電動モータを駆動する制御を行なう第１の制御手段と、
   前記第１の制御手段とは独立した制御手段であって、ブレーキ開放指令信号を生成して
   ブレーキに出力する第２の制御手段と
   を備え、
   前記第１の制御手段および前記第２の制御手段は、それぞれブレーキ開放指令信号を生成
   するものであり、
   一方の制御手段から他方の制御手段にブレーキ開放指令信号が伝達されて、当該他方の
   制御手段にブレーキ開放指令信号が入力された場合に、当該他方の制御手段は、ブレーキ
   開放指令信号をブレーキに出力すること
   を特徴とする建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記一方の制御手段から前記他方の制御手段へのブレーキ開放指令信号の伝達は、電気機
   器に電力を供給する信号伝達線によって行われること
   を特徴とする請求項１記載の建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置。
3. 前記第１の制御手段と前記第２の制御手段とは、車両内ネットワークによって接続されて
   いること
   を特徴とする請求項１または２記載の建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置。
4. 建設機械の旋回駐車ブレーキを制御する建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置において、
   旋回電動モータを駆動する制御を行なう第１の制御手段と、
   前記第１の制御手段とは独立した制御手段であって、ブレーキ開放指令信号を生成して
   ブレーキに出力する第２の制御手段と
   を備えたものであって、さらに、
   上部旋回体の旋回動作を操作する操作子が中立位置から操作されたことを検出する検出手
   段を備え、
   前記第１の制御手段及び前記第２の制御手段は、検出手段で操作子が中立位置から操作
   されたことが検出された場合に、ブレーキ開放指令信号を生成することを特徴とする建設
   機械の旋回駐車ブレーキ制御装置。
5. 上部旋回体の旋回動作を操作する操作子が中立位置から操作されたことを検出する検出手
   段を備え、
   前記第１の制御手段及び前記第２の制御手段は、検出手段で操作子が中立位置から操作
   されたことが検出された場合に、ブレーキ開放指令信号を生成することを特徴とする請求
   項１から３のいずれか１項に記載の建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置。
6. 建設機械の旋回駐車ブレーキを制御する制御手段を備えた建設機械の旋回駐車ブレーキ制
   御装置において、
   前記制御手段は、
   ブレーキが接続され、上部旋回体を駆動する制御を行なうとともに、ブレーキ開放指令信
   号を生成する第１の制御手段と、
   第１の制御手段とは独立した制御手段であって、ブレーキ開放指令信号を生成する第２の
   制御手段と、
   第２の制御手段で生成されたブレーキ開放指令信号を第１の制御手段に伝達する制御手段
   間信号線と
   を含んで構成され、
   第１の制御手段は、自己の第１の制御手段でブレーキ開放指令信号が生成され、かつ第２
   の制御手段から制御手段間信号線を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に、ブ
   レーキ開放指令信号をブレーキに出力するように構成されている
   ことを特徴とする建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置。
7. 建設機械の旋回駐車ブレーキを制御する制御手段を備えた建設機械の旋回駐車ブレーキ制
   御装置において、
   前記制御手段は、
   上部旋回体を駆動する制御を行なうとともに、ブレーキ開放指令信号を生成する第１の制
   御手段と、
   第１の制御手段とは独立した制御手段であって、ブレーキが接続され、ブレーキ開放指令
   信号を生成する第２の制御手段と、
   第１の制御手段で生成されたブレーキ開放指令信号を第２の制御手段に伝達する制御手段
   間信号線と
   を含んで構成され、
   第２の制御手段は、自己の第２の制御手段でブレーキ開放指令信号が生成され、かつ第１
   の制御手段から制御手段間信号線を介してブレーキ開放指令信号が伝達された場合に、ブ
   レーキ開放指令信号をブレーキに出力するように構成されている
   ことを特徴とする建設機械の旋回駐車ブレーキ制御装置。

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