JP5413761B1

JP5413761B1 - 衝突時に底着きしにくいエアバッグ用基布

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Publication number: JP5413761B1
Application number: JP2013538751A
Authority: JP
Inventors: 美弘松井; 敏雄尾張; 真伍曽我部; 美保山本; 優相小城; 浩和西村
Original assignee: Toyobo Co Ltd
Current assignee: Toyobo Co Ltd
Priority date: 2012-05-11
Filing date: 2013-05-08
Publication date: 2014-02-12
Anticipated expiration: 2033-05-08
Also published as: CN104284815A; PT2848476T; PL2848476T3; JP5440736B2; BR112014027034A2; WO2013168728A1; EP2848476A4; EP2848476A1; EP2848476B1; CN104284815B; US9279200B2; BR112014027034B1; KR20150018512A; JP2014037668A; US20150084319A1; ES2732277T3; JPWO2013168728A1; KR102062934B1

Abstract

軽量コンパクト性に優れるパイロインフレーターであってもインパクター特性に優れた、特に運転席や助手席に適したエアバッグ用基布を提供する。本発明は、５０〜６５℃の織物の動的通気度測定時の内部圧力の最大値が７０〜１００ｋｐａであり、そのときの基布の２軸ひずみ率が２．９〜４．０％であるノンコートエアバッグ用基布を開示する。本発明のノンコートエアバッグ用基布は、織物を構成する糸条がナイロン６６繊維であり、織物に残留する油剤成分が０．０４〜０．６０重量％であり、その主要成分の融点が６０℃以下のオレフィン系ポリマーであり、織物中にリン成分が２０〜２００ｐｐｍ含まれることが好ましい。

Description

本発明は、自動車の衝突事故の際に乗員がハンドルやダッシュボードに衝突しにくい、特に運転席や助手席用に適したノンコートエアバッグ用基布に関する。

近年、自動車安全部品の一つとして急速に装着率が向上しているエアバッグは、自動車の衝突事故の際、衝撃をセンサーが感知し、インフレーターから発生される高温、高圧のガスによりエアバッグを急速に展開させ、運転者や同乗者の身体、特に頭部がハンドル、フロントガラス、ドアガラス等に衝突することを防止し保護するためのものである。現在では自動車の前面からの衝突に対応する運転席や助手席用のエアバッグだけでなく、膝を守るニーエアバッグ、側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグ、後方からの衝突に備えたエアバッグも採用されている。さらに近年においては、衝突される歩行者を保護するエアバッグも知られており、その使用部位は現在も増え続けている。

エアバッグの生産量が増え続けている中、コストを下げる為にエアバッグモジュールとして組み合わされるインフレーターの簡略化が進んでいる。インフレーターとしては、高圧でヘリウムなどの不活性ガスを閉じ込めた金属容器の栓を火薬で破壊することによりガスを放出する、いわゆるストアードガスインフレーターや、火薬の燃焼熱によって充填してある比較的少ないガスを暖めると同時に、火薬からの発生ガスを組み合わせる、いわゆるハイブリッドインフレーター、パイロインフレーターと呼ばれる固体のガス発生剤である火薬を燃焼させるシンプルなインフレーターが知られているが、近年、パイロインフレーターへの切り替えが進んできている。

パイロインフレーターは小型軽量化が可能である一方、火薬から発生する不完全燃焼成分や火薬燃焼残さによる浮遊微粒子が多い欠点を有する。このため、エアバッグ内へ流れ込むガスの温度が従来のインフレーターより高いため、エアバッグ基布へ与える熱的な負荷が大きいという問題が生じている。特にインパクター評価といわれる、展開するエアバッグに物体を衝突させて物体の移動距離を評価する方法において、従来使用されていたエアバッグ用基布を用いたエアバッグでは、物体の移動距離が大きくなり、場合によっては「底着き」と呼ばれる現象、すなわち、物体がエアバッグ基布の接合部に衝突する現象が起きてしまう場合があった。

従来、インパクター評価で合格する指標としては、織物の通気度を採用し、通気度が低い基布であれば合格するのが一般的であった（特許文献１、２参照）。その測定方法としては、差圧を一定に保った状態の通気量を測定する、いわゆる静的通気度と呼ばれるものや、圧縮空気を瞬時に基布に当て刻々変化する内部圧力と基布の変形量を測定する、いわゆる動的通気度と呼ばれるものが知られているが、いずれも常温下で測定していた。しかし、最近のパイロインフレーターが使用されるエアバッグでは、エアバッグ用基布において常温の通気度が低い、すなわちエアバッグとして内部圧力が高い基布であってもインパクター評価で合格するとは限らなくなってきていた。

当然に、シリコーンコート布であればパイロインフレーターが使用されるエアバッグであってもインパクター試験で不合格となることはないが、軽量・コンパクト性にかけており、社内インテリアのデザインから考えると、運転席や助手席のようなコンパクト性が求められる部位には使いづらいため、やはりノンコート布が好ましく使用される。

一方、インフレーターガスの高温化に対する検討も一部で進められている。その一つとしてエアバッグの縫製部の検討も進められている。しかし、この検討においても、高温下での評価がなされておらず、近年使用されている、パイロインフレーターへの対応が難しい問題があった（特許文献３参照）。

特開２００３−１６５４０７号公報特開２００２−２２０７７７号公報特開２０１１−１３１８７４号公報

本発明の目的は、前記従来の問題点を解決することにあり、パイロインフレーターに対しても問題なく使用できるエアバッグ用ノンコート基布を提供することにある。

本発明のエアバッグ用基布は、以下の（１）〜（６）の構成よりなるものである。
（１）５０〜６５℃の織物の動的通気度測定時の内部圧力の最大値が７０〜１００ｋｐａであり、そのときの基布の２軸ひずみ率が２．９〜４．０％であることを特徴とするノンコートエアバッグ用基布。
（２）織物を構成する糸条がナイロン６６繊維であり、単糸繊度が１〜４ｄｔｅｘであり、フィラメント本数が８０〜３００本であり、織物のカバーファクターが２０００〜２３００であることを特徴とする（１）に記載のノンコートエアバッグ用基布。
（３）織物に残留する油剤成分が織物に対して０．０４〜０．６０重量％であり、その主要成分の融点が６０℃以下のオレフィン系ポリマーであることを特徴とする（１）または（２）に記載のノンコートエアバッグ用基布。
（４）織物中にリン成分が２０〜２００ｐｐｍ含まれることを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
（５）（１）〜（４）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用基布を裁断、縫製し、さらに少なくとも１つのベントホールを設けて形成された袋状物と、パイロインフレーターとを組み込むことによって作成されることを特徴とするエアバッグ用モジュール。
（６）織物の製織の準備工程においてオレフィン系油剤を少なくとも経糸に付与することを特徴とする（１）〜（４）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用基布の製造方法。

本発明のエアバッグ用基布は、ノンコート布であるため軽量コンパクト性に優れ、高温状態でもエアバッグの内部圧力を保持しやすい特徴がある。それゆえ、本発明のエアバッグ用基布は、パイロインフレーターに対してインパクター特性に優れ、特に運転席や助手席用に好適である。

以下、本発明のエアバッグ用基布を詳細に説明する。
本発明の基布に使用する合成繊維としては、特に素材を限定するものではないが、例えばナイロン６６、ナイロン６、ナイロン４６、ナイロン１２等の脂肪族ポリアミド繊維、アラミド繊維のような芳香族ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル繊維が使用される。他の例としては全芳香族ポリエステル繊維、超高分子量ポリエチレン繊維、ポリパラフェニン・ベンゾビス・オキサゾール繊維（ＰＢＯ繊維）、ポリフェニレンサルファイド繊維、ポリエーテルケトン繊維等が挙げられる。ただし、経済性を勘案すると、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維が特に好ましい。その中でもポリヘキサメチレンアジパミド繊維からなるナイロン６６が高温ガスに対する耐久性の点から特に好ましい。

ナイロン６６の硫酸による相対粘度は３．２〜４．０が好ましい。相対粘度の下限は、より好ましくは３．３以上であり、さらには３．４以上である。相対粘度の上限は、より好ましくは３．６以下、さらに好ましくは３．５以下である。相対粘度が上記範囲未満であると、高温状態の織物の動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。一方、相対粘度が上記範囲を超えると、重合コストが嵩むだけでなく、紡糸操業性が悪化しやすい。

ナイロン６６にはフェニルホスホン酸またはその金属塩がリン成分としてポリマー重量あたり２０ｐｐｍ以上含まれていることが好ましい。フェニルホスホン酸等は一般的に重合触媒として使用されることがあるが、本発明者らは、フェニルホスホン酸等を含む繊維を使った織物のほうが高温状態の動的通気度測定時の内部圧力が高くなりやすいことを見出した。この理由は、高温状態においてリン成分が分子鎖の切断を抑制する効果があり、分子鎖が切断されにくいため、分子鎖同士のからみが維持され、糸が伸びにくくなっていると考えられる。また、パイロインフレーターから生じる熱とリン成分の存在により、反応が生じ分子鎖が長くなることも想定され、展開時の高温状態による分子鎖切断と反応による分子鎖を長くする反応が協奏していることも考えられる。リン成分の含有量は４０ｐｐｍ以上が好ましく、より好ましくは６０ｐｐｍ以上で、さらには８０ｐｐｍ以上が好ましい。しかし、リン成分が多すぎると、紡糸時において後重合が進むことでゲル化が発生し紡糸操業性が悪化することがある。リン成分の含有量は好ましくは２００ｐｐｍ以下であり、より好ましくは１６０ｐｐｍ以下であり、さらには１５０ｐｐｍ以下が好ましい。なお、フェニルホスホン酸またはその金属塩を含むナイロン６６を得る方法としては、溶液重合時にフェニルホスホン酸またはその金属塩を添加してもよいし、フェニルホスフィン酸またはその金属塩を添加しても工程の中で参加されフェニルホスホン酸等に変化するため、いずれの添加剤を用いてもよい。

ナイロン６６のカルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差は２５ミリ当量／ｋｇポリマー以下であることが好ましい。末端基濃度差が大きいと、パイロインフレーターから生じる熱による高温状態での織物の動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。より好ましくは１〜２３ミリ当量／ｋｇポリマーであり、さらには２〜２０ミリ当量／ｋｇポリマーである。この範囲とすることで、リン成分の存在による反応が生じ、分子鎖が長くなるため、内部圧力の低下が防がれていることも想定される。この範囲外、例えばアミノ末端基濃度の方が多い場合は溶融時に３級アミンができやすいため、紡糸操業性が悪くなりやすい。

ナイロン６６はモノアミンやモノカルボン酸などの末端封鎖剤が使用されていないことが好ましい。末端封鎖剤を使った場合は、リン触媒の効果が低下しやすい。

上記のナイロン６６のポリマーの特徴の一部については、黄変着色、ゲル発生や耐疲労性について検討した例はあるが、織物として瞬間的な高温ガスに対する通気を制御するという知見は見られない。

本発明のエアバッグ用基布の織物を構成する糸条の単糸繊度は１〜４ｄｔｅｘであることが好ましい。好ましくは２〜３．８ｄｔｅｘ、より好ましくは２．２〜３．５ｄｔｅｘの範囲である。単糸繊度が上記範囲を超えると、動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。一方、単糸繊度が上記範囲未満であると、繊維の生産性が悪くなりやすい。

本発明のエアバッグ用基布の織物を構成する糸条のフィラメント本数は８０〜３００本であることが好ましい。より好ましくは１００〜２５０本であり、特に好ましくは１３０〜２００本である。フィラメント本数が上記範囲未満であると、収納性が悪化しやすいだけでなく、動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。一方、フィラメント本数が上記範囲を越えると、繊維の生産性が悪くなりやすい。

また、これらの繊維は、その一部または全部が再利用された原材料より得られるものでもよい。また、これらの合成繊維には、原糸製造工程や後加工工程での工程通過性を向上させるために、各種添加剤を含有していても何ら問題はない。添加剤としては、例えば酸化防止剤、熱安定剤、平滑剤、帯電防止剤、増粘剤、難燃剤等が挙げられる。また、この合成繊維は原着糸や製糸後染色したものであっても何ら問題はない。また、合成繊維の単糸の断面は通常の丸断面の他、異形断面であっても何ら差し支えない。合成繊維は、マルチフィラメント糸として使用され製織されることが破断強度、破断伸度等の観点から好ましい。

本発明のエアバッグ用基布は、下記式で算出されるカバーファクター（ＣＦ）が２０００〜２３００の織物であることが好ましい。２０５０〜２２００が一層好ましい。カバーファクターが上記範囲を超えると、コンパクト性が悪化しやすい。また、上記範囲未満では、動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。
ＣＦ＝［経糸密度（本／２．５４ｃｍ）×√（経糸繊度（ｄｔｅｘ）×０．９）］
＋［緯糸密度（本／２．５４ｃｍ）×√（緯糸繊度（ｄｔｅｘ）×０．９）］

本発明のエアバッグ用基布である織物は、５０〜６５℃の高温状態における動的通気度測定時の内部圧力の最大値が７０〜１００ｋｐａであり、そのときの基布の２軸ひずみ率が２．９〜４．０％である。高温状態での動的通気度はインフレーターを使った展開を想定したものであり、このときの内圧が７０ｋｐａ未満では特定の大きさ、形状のエアバッグにしか使用できないため好ましくない。より好ましくは７２ｋｐａ以上であり、さらには７３ｋｐａ以上であり、特に好ましくは７５ｋｐａ以上である。一方、１００ｋｐａを超える場合は、基布の重量が重たくなり、コンパクト性が低下するだけではなく、生産性が悪くなるためコストが高くなってしまう。

動的通気度測定時の内部圧力の最大値を示す際の基布の２軸ひずみ率とは、圧力が生じた際の織物の変形しやすさを示す指標である。この値は大きいほど変形しやすいことを示す。この値が４．０％を超えると、エアバッグとした際の展開挙動が不安定となりやすいため好ましくない。逆に２．９％未満の変形しにくい織物の場合、内圧保持性能が悪い基布か、圧力に対して変形しない強固な基布かのいずれかが想定され、いずれにしてもエアバッグとした際の展開挙動が不安定となりやすいため好ましくない。この２軸ひずみ率は３．０〜４．０％が好ましく、より好ましくは３．１〜４．０％であり、さらに好ましくは３．２〜４．０％である。２軸ひずみ率は、織密度や単糸繊度の調整の他に、織物表面に油剤、特にオレフィン系油剤を適量付着させておくことにより、制御することができる。

本発明のエアバッグ用基布である織物に残留する油剤成分は織物に対して０．０４〜０．６０重量％であることが好ましい。油剤成分が０．０４重量％未満の場合、高温状態における動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。この理由として、繊維−繊維間の摩擦係数を低減させる効果と、比較的低融点油剤の使用による皮膜効果の２点が考えられる。油剤成分を０．０４重量％以上とすることで、繊維−繊維間の摩擦係数が低減するため、織物を構成する繊維、フィラメントが比較的自由に移動し、織物が持つ隙間を埋める方向に移動するため、動的通気度測定時の内部圧力を高くできる。また、融点が６０℃以下の油剤を使用することで、インフレーターからの高温ガスが布に当たった際に、この油剤が熱により溶融し、織物が持つ隙間を埋める方向に油剤が移動し、織物表面を覆うため、動的通気度測定時の内部圧力を高くできる。このことから、油剤は、融点が６０℃以下であれば特に制限はないが、油剤を付与する工程上から、塗布する際にはエマルジョン形態を有し、付与後、繊維−繊維間の摩擦係数を低減させ、かつ、常温下では固体の状態で存在し、インフレーターからの高温ガスが布に当たった際に、溶融する油剤が好ましい。一般的に知られている紡糸油剤、あるいは整経油剤である例えばアクリル系油剤やエステル系油剤は、これらの性能を満たすものは知られていない。本発明においては、オレフィン系油剤が好ましく使用される。織物に対する付着量は０．０６〜０．５０重量％がより好ましく、０．０７〜０．４０重量％がさらに好ましい。付着量が０．６０重量％を超えると、燃焼性が悪化しやすい。
なお、油剤の付与方法については、特に制限なく、紡糸油剤として付与しても良いし、他の成分の紡糸油剤を付与後、整経油剤として付与しても良い。さらには、布の後加工時に、油剤を所定量、ディップやコートの方法により付与しても良い。

本発明のエアバッグ用基布である織物の製織方法は、特に限定するものではないが、織物物性の均一性を勘案すると平織りが良い。使用する糸は、経糸・緯糸は同一のものでなくてもよく、例えば太さや糸本数、繊維の種類が異なっても何ら差し支えはない。織物の製織の準備工程においてオレフィン系油剤を少なくとも経糸に付与することが好ましい。オレフィン系油剤の効果は上述したとおりである。付与方法としては、紡糸油剤として付与する方法もあるが、ウォータージェットで製織する場合に特に脱落しやすいため効率が悪い。紡糸油剤で付着させようとすると、紡糸時の熱ローラーに油剤成分が析出しやすく、そのための掃除をする必要があり生産性が悪くなる。

本発明のエアバッグ用基布である織物は、製織後に経糸方向に２００Ｎ／ｍ以上の張力をかけながら１６０℃以上の温度で熱セットすることが好ましい。高温セット時における経糸方向の張力が２００Ｎ／ｍ未満であれば織物の品位が悪くなりやりやすいため好ましくない。８００Ｎ／ｍを超えると収縮率が高くなりやすいため好ましくない。３００〜６００Ｎ／ｍがより好ましい。また、１６０℃未満では収縮率が高くなりやすいため好ましくなく、２３０℃を超えると織物が変色しやすいため好ましくない。１８０〜２１０℃がより好ましい。処理時間としては特に制限がないが、１０秒以上１０分以下が好ましく、さらに好ましくは３０秒以上５分以下、特に１分以上３分以下で熱セットを行うことが好ましい。

高温時には一般的な基布は、織物表面からの通気が大きくなりやすく、またその通気量もインフレーターの火薬量のバラツキによって基布温度が変化するため制御しにくいが、本発明のエアバッグ用基布は、高温状態でもガスが通気しにくい特徴があり、その分のガスをエアバッグに設けられたベントホールと呼ばれる穴へ誘導する特徴がある。それゆえにインパクター特性を設定する際にはベントホール径の大きさで制御できるため、底着きを起こしにくくできることから、ベントホールを有するエアバッグ基布とパイロインフレーターとの組み合わせに最適なものであり、運転席、助手席用のエアバッグに好適に使用できる。

本発明のモジュールは、袋状物であるエアー・バッグ（カバー・サブアッセンブリー）とインフレーター（反応器具サブアッセンブリー）とから構成されるものであり、通常は一部に穴を有する袋状物のエアーバッグにインフレーターが取り付けられ、袋状物のエアバッグ織物は折りたたまれたり、丸め込まれたりしてコンパクトに収納されている。本発明の基布は、高温時における内部圧力を高く維持できるので、特に高温ガスを発生するパイロインフレーターと好適に組合せることができる。本発明のエアバッグは、その高温時の内部圧力保持特性を有するがゆえに、インパクト時の衝撃を適度に吸収させるため、ベントホールを少なくとも一つ以上有する袋状物とすることが好ましい。ベントホールの数が多くなると展開性能を制御しにくくなり、裁断も複雑になるため、ベントホールの数は４つ以下が好ましい。展開安定性を考慮すると２つが最も好ましい。

次に、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。なお、実施例中における各種評価は、下記の方法にしたがって測定した。

（１）織物中のリン成分の測定
織物をステンレス製のハサミで約４０ｍｍ角に切り取り、十分な厚さに重ねて（株）リガク社製のＲＩＧＡＫＵＺＳＸ１００ｅ（４．０ｋＷＲｈ管球）を使って蛍光Ｘ線で分析した。測定径は３０ｍｍφでファンダメンタルパラメーター法にて定量した。

（２）硫酸による相対粘度
ソックスレー法にて油剤成分を抽出したあとの織物を試料とした。９６．３±０．１重量％試薬特級濃硫酸中に試料濃度が１０ｍｇ／ｍｌになるように試料を溶解させてサンプル溶液を調整し、２０℃±０．０５℃の温度で水落下秒数６〜７秒のオストワルド粘度計を用い、溶液相対粘度を測定した。測定に際し、同一の粘度計を用い、サンプル溶液を調整したときと同じ硫酸２０ｍｌの落下時間Ｔ０（秒）と、サンプル溶液２０ｍｌの落下時間Ｔ１（秒）から、相対粘度ＲＶを下記の式を用いて算出した。
ＲＶ＝Ｔ１／Ｔ０
なお、ソックスレー法は本明細書に記載している油剤成分の付着量の測定方法に従った。

（３）アミノ末端基濃度、カルボキシル末端基濃度
ＢＲＵＫＥＲ社製のＮＭＲ装置「ＡＶＡＮＣＥ５００」を用いて、共鳴周波数５００ＭＨｚで^１Ｈ−ＮＭＲ測定を行った。試料はクロロホルムに１晩浸漬した後に乾燥させたものを用いた。測定溶液の調製方法は、溶媒として体積比が１対１の重ベンゼンとヘキサフルオロイソプロパノールの混合液０．６ｍｌを作製（または調製）し、試料約１５ｍｇを３０分以上攪拌しながら溶解させた。この溶液に、重クロロホルムに対してトリエチルアミンを０．２ｍｏｌ／リットルの濃度で含む溶液２０μｌを加え５分間攪拌した。この溶液を５ｍｍφサンプルチューブに充填し、室温で測定を行った。積算回数は１２８回とした。
末端量濃度の定量は、次のようにして行った。ポリアミド６・６のカルボニル基のα位のメチレン基のピークを１．９５ｐｐｍとした時、２．４３〜２．５５ｐｐｍのピークがアミノ末端基、２．２０〜２．２８ｐｐｍのピークがカルボキシル末端基である。１．８５〜２．１５ｐｐｍの総積分値に対する各末端基のピーク積分値から、末端量を算出した。アミノ末端基の積分値をＡ、カルボキシル末端基の積分値をＢ、１．８５〜２．１５ｐｐｍの総積分値、すなわちナイロン６６のカルボニル基のα位のメチレン基の積分値をＣとした時、下記式にしたがってアミノ末端基量及びカルボキシル末端基量をそれぞれ算出し求めた。
アミノ末端基量（ｅｑ／ｔ）＝（Ａ×４００００００）／（４５２×Ｃ）
カルボキシル末端基量（ｅｑ／ｔ）＝（Ｂ×４００００００）／（４５２×Ｃ）

（４）糸条繊度
ＪＩＳ−Ｌ１０１３（１９９９）の８．３．１Ａ法により、所定荷重０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘで正量繊度を測定して総繊度とした。

（５）単糸本数
ＪＩＳ−Ｌ１０１３（１９９９）の８．４の方法で算出した。

（６）油剤成分の付着量
織物試料１０ｇを１２０ｍｌのｎ−ヘキサンで４時間ソックスレー抽出した。ｎ−ヘキサン抽出分の乾固重量から試料中の油剤成分量（重量％）を求めた。

（７）高温時の動的通気度
２０ｃｍ×２０ｃｍの織物を１８０℃のオーブンに約１分間静置した。オーブンより取り出し、１分以内に動的通気度測定を行った。この時の織物の中心から半径３．５ｃｍの範囲内の平均温度は５０〜６５℃の範囲内である。動的通気度は、ＴＥＸＴＥＸＴ社製ＦＸ３３５０を用い、充填圧２２５ｋｐａ、充填容量２００ｃｃにて測定した。内部圧力センサーと歪み量検知装置から得られる測定データを、Ｌ５１１０評価プログラムＬＡＢＯＤＡＴＡＩＩ（テクステスト社製）解析ソフトがインストールされたコンピューターに取り込み、内部圧力最大値と２軸ひずみ率を特定した。なお、測定直後の織物温度が５０℃未満の場合は測定をやり直した。なお、測定は２０℃×６５％ＲＨの環境下で制御された室内にて行った。「測定直後の織物温度」は、ＦＬＩＲＳｙｓｔｅｍ社製のＴｈｅａｍａＣＡＭＳＣ６４０を用いて装置下部から布を直接撮影し、確認した。

実施例１
フェニルホスホン酸がリン元素換算で１２０ｐｐｍ含有された、末端封鎖されていないナイロン６６ポリマーチップにヨウ化銅とヨウ化カリウムを加えて固相重合し、公知の方法を用い、加熱された紡糸ノズルからポリマーを吐出し、脂肪酸エステル系の紡糸油剤を付与した上で延伸した。相対粘度が３．３、カルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が１４ミリ当量／ｋｇポリマーのナイロン６６繊維（４７０デシテックス１４４フィラメント）を得た。
整経時にオレフィン系油剤である松本油脂製薬製の「アフターワックス３００」を繊維に対し０．２重量％付与し、ウォータージェットルームにて製織し、公知の方法で温水処理、乾燥処理を施して経、緯の織物密度が５３本／インチの平織り布を得た。得られた基布の物性を表１に記す。高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は高く、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

実施例２
フェニルホスホン酸がリン元素換算で６２ｐｐｍ含有された、末端封鎖されていないナイロン６６ポリマーチップにヨウ化銅とヨウ化カリウムを加えて固相重合し、公知の方法を用い、加熱された紡糸ノズルからポリマーを吐出し、脂肪酸エステル系の紡糸油剤も付与した上で延伸して、相対粘度が３．５、カルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が１５ミリ当量／ｋｇポリマーのポリアミド６・６繊維（３５０デシテックス１４４フィラメント）を得た。整経時にオレフィン系油剤である松本油脂製薬製の「ソフトワックス７５」を繊維に対し０．３重量％付与し、ウォータージェットルームにて製織した。布を精錬後に、幅方向は０％の伸張で固定し、経糸方向に４００Ｎ／ｍの張力をかけながら１９０℃でセットを施して経、緯の織物密度が５７本／インチの平織り布を得た。得られた基布の物性を表１に記す。２軸ひずみは比較的大きかったものの、高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は高く、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

実施例３
表１に記載のように、フェニルホスホン酸がリン元素換算で４５ｐｐｍ含有され、相対粘度が３．２であり、カルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が１７ミリ当量／ｋｇポリマーであり、織密度が５１本／インチであり、油剤付着量が０．０７重量％である以外は実施例１に従った。得られた基布の物性を表１に記す。高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は実施例１，２に比べると低いものの、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

実施例４
表１に記載のように、相対粘度が３，４であり、単糸本数が１０８本であり、単糸繊度が３．２ｄｔｅｘであり、織密度が経緯ともに５９本／インチであり、油剤付着量が０．２１重量％であり、熱セットを施さなかった以外は実施例２に従った。得られた基布の物性を表１に記す。高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は高く、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

実施例５
表１に記載のように、相対粘度が３，４であり、織密度が経緯ともに６１本／インチであり、油剤付着量が０．０５重量％であり、熱セットを施さなかった以外は実施例２に従った。得られた基布の物性を表１に記す。２軸ひずみは比較的大きかったものの、高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は高く、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

実施例６
表１に記載のように、織密度が経緯ともに４９本／インチであり、油剤が松本油脂製薬製の「ソフトワックス７５」であり、油剤付着量が０．３５重量％である以外は実施例１に従った。得られた基布の物性を表１に記す。高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は比較的低いものの、２軸ひずみは小さく、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

実施例７
表１に記載のように、糸条繊度が２７０ｄｔｅｘであり、単糸本数が８４本であり、単糸繊度が３．２ｄｔｅｘであり、織密度が経緯ともに６９本／インチであり、油剤が松本油脂製薬製の「ソフトワックス７５」であり、油剤付着量が０．８１重量％である以外は実施例３に従った。得られた基布の物性を表１に記す。２軸ひずみは比較的大きかったものの、高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は極めて高く、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

実施例８
表１に記載のように、フェニルホスホン酸がリン元素換算で２５ｐｐｍ含有され、相対粘度が３．１であり、カルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が１９ミリ当量／ｋｇポリマーであり、糸条繊度が４００ｄｔｅｘであり、単糸本数が１０８本であり、単糸繊度が３．７ｄｔｅｘであり、熱セットを施さなかった以外は実施例２に従った。得られた基布の物性を表１に記す。２軸ひずみは比較的大きかったものの、高温時でも動的通気度の内部圧力の最大値は高く、パイロインフレーターに適したノンコート織物であった。

比較例１
フェニルホスホン酸を含まず、酢酸で末端封鎖したナイロン６６ポリマーチップにヨウ化銅とヨウ化カリウムを加えて固相重合し、公知の方法を用い、加熱された紡糸ノズルからポリマーを吐出し、脂肪酸エステル系の紡糸油剤を付与した上で延伸して、相対粘度が３．２、カルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が３１ミリ当量／ｋｇポリマーのポリアミド６・６繊維（４７０デシテックス１４４フィラメント）を得た。整経時にオレフィン系油剤である松本油脂製薬製の「ソフトワックス７５」を繊維に対し０．２重量％付与し、ウォータージェットルームにて製織し、精錬後に、幅方向は０％の伸張で固定し、経糸方向に１５０Ｎ／ｍの張力をかけながら２４０℃でセットを施して経、緯の織物密度が５２本／インチの平織り布を得た。得られた基布の物性を表１に記す。高温時の動的通気度の内部圧力の最大値が低く、パイロインフレーターには不適切なノンコート織物であった。また、織物は黄色味を帯びており、品位に劣ったものであった。

比較例２
表１に記載のように、糸条繊度が４７０ｄｔｅｘであり、単糸本数が７２本であり、織物密度が経緯ともに５５本／インチであり、油剤付着量が０．０５重量％である以外は実施例２に従った。得られた基布の物性を表１に記す。高温時の動的通気度の内部圧力の最大値が低く、パイロインフレーターには不適切なノンコート織物であった。また、風合いも硬くコンパクト性に劣ったものであった。

比較例３
表１に記載のように、オレフィン系油剤の代わりに、アクリル系の糊剤を使用し、織物に対して０．３重量％付与した以外は実施例３に従った。得られた基布の物性を表１に記す。高温時の動的通気度の内部圧力の最大値が低く、パイロインフレーターには不適切なノンコート織物であった。

本発明のエアバッグ用基布は、軽量コンパクト性に優れ、しかも高温状態でもエアバッグの内部圧力を保持しやすいため、特に運転席や助手席に適し、パイロインフレーターであってもインパクター特性に優れる。

Claims

５０〜６５℃の織物の動的通気度測定時の内部圧力の最大値が７０〜１００ｋｐａであり、そのときの基布の２軸ひずみ率が２．９〜４．０％であることを特徴とするノンコートエアバッグ用基布。
織物を構成する糸条がナイロン６６繊維であり、単糸繊度が１〜４ｄｔｅｘであり、フィラメント本数が８０〜３００本であり、織物のカバーファクターが２０００〜２３００であることを特徴とする請求項１に記載のノンコートエアバッグ用基布。
織物に残留する油剤成分が織物に対して０．０４〜０．６０重量％であり、その主要成分の融点が６０℃以下のオレフィン系ポリマーであることを特徴とする請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
織物中にリン成分が２０〜２００ｐｐｍ含まれることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
請求項１〜４のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用基布を裁断、縫製し、さらに少なくとも１つのベントホールを設けて形成された袋状物と、パイロインフレーターとを組み込むことによって作成されることを特徴とするエアバッグ用モジュール。
織物の製織の準備工程においてオレフィン系油剤を少なくとも経糸に付与することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用基布の製造方法。