JP5412420B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

この発明は、車両用シートに関するものである。

車両が側面衝突（以下「側突」という。）した時、車両側部から入力される衝撃荷重を、シートフレームを介して車体の幅方向内側に伝達する車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両用シートは、シートバックフレームの左右にリクライニング装置を備え、左右のリクライニング装置を連結シャフトで連動可能に連結している。シートバックフレームの最下端部左右間には、補強管（本願の「荷重伝達メンバ」に相当）を架設し、補強管内に連結シャフト（本願の「傾動軸」に相当）を収容している。車両の側突による衝撃荷重が車両用シートに入力されると、衝撃荷重は、補強管および連結シャフトを介して車体の幅方向内側のセンタトンネルに伝達される。

ところで、特許文献１の車両用シートは、シートバックフレームを傾動させるモータを備えている。このモータは、連結シャフトを回動させる駆動源となっており、連結シャフトを回動させることにより、シートバックフレームを傾動させている。特許文献１では、モータは、連結シャフトおよび補強管の上方に配置されているが、減速ギヤ等の駆動伝達装置を介して連結シャフトに駆動力を伝達し、シートバックフレームを傾動させていると考えられる。

実公平５−１８９９１号公報

ここで、連結シャフトに駆動力を伝達するためには、通常、補強管の側方に駆動伝達装置を配置する必要がある。このとき、補強管と駆動伝達装置との干渉を避けるために、補強管をシートバックフレームから離間して配置し、補強管の側方とシートバックフレームとの間にクリアランスを設ける必要がある。

しかし、補強管の側方にクリアランスを設けると、シートバックフレームやシートクッションフレーム等のシートフレームを構成するブラケット等がクリアランスに倒れ込み、補強管の端部に食い込むおそれがある。これにより、補強管に曲げモーメントが作用しやすくなって、補強管が屈曲変形するおそれがある。その結果、衝撃荷重が補強管を介してセンタトンネルに効率よく伝達されないおそれがある。

そこで、本発明は、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、効率よくシートフレームを介してセンタトンネルに伝達できる車両用シートの提供を課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明の車両用シート（例えば、実施例における車両用シート１０）は、シートクッションフレーム（例えば、実施例におけるシートクッションフレーム７）と、前記シートクッションフレームに対して傾動可能に支持されたシートバックフレーム（例えば、実施例におけるシートバックフレーム１３）と、を備え、前記シートバックフレームの傾動軸（例えば、実施例における傾動軸１５）上に設けられて、前記シートバックフレームのシート幅方向の両側におけるサイドフレーム（例えば、実施例におけるサイドフレーム１８，１９）間に前記シート幅方向に延びる荷重伝達メンバ（例えば、実施例における荷重伝達メンバ５４）と、を備えた車両用シートにおいて、前記左右のサイドフレームのうちいずれかと、前記荷重伝達メンバとの間には、前記シート幅方向に所定のクリアランス（例えば、実施例におけるクリアランスＤ）を設けると共に、前記クリアランスに前記シートバックフレームを傾動させる駆動モータ（例えば、実施例における駆動用モータユニット４５）を配置し、前記荷重伝達メンバの前記シート幅方向の端面に、前記駆動モータと対向して配置される補強プレート（例えば、実施例における補強プレート７０）が取り付けられ、前記荷重伝達メンバは、後方に配置される後壁部（例えば、実施例における後壁部５５ａ）と、上方に配置される上壁部（例えば、実施例における上壁部５５ｂ）と、前方に配置される前壁部（例えば、実施例における前壁部５５ｃ）とにより構成され、下方が前記シート幅方向に沿って開口し、前記荷重伝達メンバの前記後壁部の下端と、前記荷重伝達メンバの前記前壁部の下部（例えば、実施例における下部５５ｅ）における下端とを前記補強プレートが接続することを特徴としている。

本発明によれば、荷重伝達メンバの端面に補強プレートを取り付けることで、荷重伝達メンバの曲げ剛性を向上させることができる。
また、側突時にサイドフレームがクリアランスに倒れ込んでも補強プレートの面で衝撃荷重を受けることができるので、サイドフレームが荷重伝達メンバの端面に食い込むことがない。したがって、荷重伝達メンバに曲げモーメントが作用するのを抑制し、荷重伝達メンバの屈曲変形を防止できる。このように、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。

また、前記左右のサイドフレームは、車両前後方向に沿って延びて前記駆動モータが取り付けられる側壁部（例えば、実施例における側壁１８ｂ，１９ｂ）を備え、前記補強プレートが前記側壁部と略平行に配置されたことを特徴としている。
本発明によれば、側突時に車両側部から斜めに衝撃荷重が入力しても、側壁部の面で衝撃荷重を受けることができる。さらに、補強プレートは側壁部と略平行に配置されているので、衝撃荷重を受けた側壁部は、補強プレートの面に対して面直に近い状態で衝撃荷重を伝達することができる。これにより、荷重伝達メンバに対して曲げモーメントが作用するのをさらに抑制できるので、さらに効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。

また、前記駆動モータが、モータ部（例えば、実施例におけるモータ部４７）と、前記モータ部に連結された減速機構部（例えば、実施例における減速機構部４８）と、前記減速機構部に連結されて前記傾動軸を回転させる軸受部（例えば、実施例における軸受部４９）と、を備え、前記補強プレートが、前記減速機構部および前記軸受部に対向して配置されることを特徴としている。
一般に、駆動モータのモータ部は金属で形成されているのに対し、駆動モータの減速機構部および軸受部は樹脂により形成される。このため、車両側部から入力した衝撃荷重が駆動モータに伝達し、移動して補強プレートと衝突すると、補強プレートにより減速機構部および軸受部は破壊される。すなわち、本発明によれば、減速機構部および軸受部を補強プレートに対向させることで、衝撃荷重を補強プレートで確実に受け、荷重伝達メンバの端面に駆動モータが食い込むのを防止している。これにより、荷重伝達メンバに対して曲げモーメントが作用するのを抑制できるので、効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。
また、前記駆動モータが、モータ部と、前記モータ部に連結された減速機構部と、前記減速機構部に連結されて前記傾動軸を回転させる軸受部と、を備え、前記軸受部が前記傾動軸の後方に設けられると共に、前記補強プレートが前記軸受部に対向して配置されることを特徴としている。
また、前記荷重伝達メンバの前記前壁部の下部は、断面視略Ｓ字形状であることを特徴としている。

本発明によれば、荷重伝達メンバの端面に補強プレートを取り付けることで、荷重伝達メンバの曲げ剛性を向上させることができる。
また、側突時にサイドフレームがクリアランスに倒れ込んでも補強プレートの面で衝撃荷重を受けることができるので、サイドフレームが荷重伝達メンバの端面に食い込むことがない。したがって、荷重伝達メンバに曲げモーメントが作用するのを抑制し、荷重伝達メンバの屈曲変形を防止できる。このように、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。

本発明の車両用シートを備えた車両の説明図である。 車両の前方から見た車両用シートフレームの斜視図である。 車両の後方から見た車両用シートフレームの斜視図である。 車両用シートフレームの分解斜視図である。 図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 衝撃荷重の伝達の様子を模式的に示した図である。

以下に、本発明の実施形態の車両用シートにつき図面を参照して説明する。以下の説明では、説明を簡単にするために、車両１の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車両１の幅方向を単に左右方向、車両１の鉛直方向上下を単に上方、および下方などとして説明する場合がある。
図１は本発明の車両用シート１０を備えた車両１の説明図、図２は車両１の前方から見た車両用シートフレーム１２の斜視図、図３は車両の後方から見た車両用シートフレーム１２の斜視図である。なお、図面において、矢印Ｆは車両１の前方を指すものとする。

図１に示すように、車両１の室内には、車両１の左右方向の略中央に、車両１の前後方向に沿って延在するセンタコンソール３が形成されている。センタコンソール３は、車両１のフロア４に形成されたセンタトンネル２を覆うように車室内に形成される。センタトンネル２は、フロア４の左右方向の略中央を、車両１の前後方向に沿って突出させることにより形成される。

センタコンソール３を挟んで車両１の左側には、運転席側の車両用シート１０が、シートレール８を介して前後方向にスライド可能に配置されている。また、センタコンソール３を挟んで車両１の右側には、助手席側の車両用シート９が、シートレール８を介して前後方向にスライド可能に配置されている。なお、助手席側の車両用シート９については、運転席側の車両用シート１０と同様の構造となっている。したがって、以下では運転席側の車両用シート１０について説明をし、助手席側の車両用シート９については説明を省略している。

車両用シート１０は、主に、乗員の臀部を支持するシートクッション２０と、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック３０と、により構成されている。また、車両用シート１０の骨格を構成する車両用シートフレーム１２は、シートクッション２０の骨格であるシートクッションフレーム７と、シートバック３０の骨格であるシートバックフレーム１３と、により構成されている。また、シートクッションフレーム７の後端部とシートバックフレーム１３の下端部との間には、シートバックフレーム１３を傾動可能に支持するリクライナ機構５０を有している。

（シートクッションフレーム）
図２および図３に示すように、シートクッションフレーム７は、前後のクロスメンバ５Ａ，５Ｂと、側部のサイドプレート６Ａ，６Ｂとによって矩形枠状に形成されている。
クロスメンバ５Ａ，５Ｂは、パイプ材により形成されており、シート幅方向に沿って延出している。クロスメンバ５Ａ，５Ｂの端部は、それぞれサイドプレート６Ａ，６Ｂに溶接等により固定される。

シートクッションフレーム７を構成するサイドプレート６Ａ，６Ｂは、車両１の前後方向に延在する板部材である。図４に示すように、サイドプレート６Ａ，６Ｂの後端には、開口部６１が形成されている。
開口部６１は、シート幅方向から見て略円形状に形成されている。また、開口部６１の内周縁６１ａには、開口部６１の内径側に延出する舌片部６３が形成されている。舌片部６３は、開口部６１の周方向に沿って、例えば９０°ピッチで４箇所に形成されている。なお、舌片部６３の個数や径方向の長さ、舌片部６３の周方向に沿った幅等は、適宜設定される設計事項である。

（リクライナ機構）
シートクッションフレーム７の後端部には、後述するシートバックフレーム１３を傾動可能に支持するリクライナ機構５０を有している。
図２から図４に示すように、リクライナ機構５０は、シートクッションフレーム７とシートバックフレーム１３とを回動可能に連結する傾動軸１５と、傾動軸１５を回動させる駆動用モータユニット４５（駆動モータ）と、傾動軸１５の両端に配置されるリクライナプレート５６と、により構成されている。

傾動軸１５は、鉄やステンレス等の金属からなる棒状の部材であり、車両用シート１０のシート幅方向に延在している。傾動軸１５の周面には、スプライン歯１５ａが形成されており、駆動用モータユニット４５にスプライン結合される。

駆動用モータユニット４５は、回転駆動するモータ（不図示）を内蔵するモータ部４７と、モータの回転数を減速する減速機構部４８と、を有している。モータ部４７は、駆動用モータユニット４５の上方に配置されており、例えば直流モータが内蔵されている。
減速機構部４８は、ウォームギヤ、ウォームホイールおよび出力ギヤ（いずれも不図示）等で構成されている。ウォームホイールは出力ギヤを介して傾動軸１５に連結されており、軸受部４９によって減速機構部４８内で回転自在に軸支されている。
また、減速機構部４８は、シート幅方向に貫通する出力部４６を有している。減速機構部４８の出力部４６には傾動軸１５が挿通されており、減速機構部４８の出力ギヤとスプライン結合している。なお、減速機構部４８および軸受部４９は、樹脂により形成されており、衝撃荷重が加わると圧縮変形可能となっている。

傾動軸１５の両端には、リクライナプレート５６が配置される。リクライナプレート５６は、略円盤形状をした部材であり平板部材をプレス加工等することにより形成される。
リクライナプレート５６の略中央には、傾動軸１５が挿通される貫通孔５６ａが形成されている。貫通孔５６ａの内周面にはスプライン歯が形成されており、傾動軸１５を貫通孔５６ａに挿通することで、リクライナプレート５６が傾動軸１５に対しスプライン結合される。これにより、リクライナプレート５６は傾動軸１５に対して周方向に位置決めされる。

また、リクライナプレート５６には、シート幅方向に突出した位置決め突起５７が形成されている。
位置決め突起５７は、周方向に沿って、各舌片部６３の間に対応した位置に、９０°ピッチで４箇所に形成されている。位置決め突起５７の外周縁部５７ａの直径は、シートクッションフレーム７の開口部６１における内周縁６１ａの直径と略同一か、若干小径に設定される。また、位置決め突起５７の周方向に沿った幅は、開口部６１の各舌片部６３の周方向における離間距離と略同一か、若干狭く設定される。上記のようにリクライナプレート５６の位置決め突起５７の各寸法を設定することで、リクライナプレート５６は、位置決め突起５７の周方向端部が隣接する舌片部６３の基部間に収まり、各舌片部６３の縁部に対して突き当たった状態で、周方向に位置決めされている。

このように、リクライナプレート５６は、傾動軸１５に対してスプライン結合により位置決めされ、さらにリクライナプレート５６は、位置決め突起５７によりシートクッションフレーム７に対して位置決めされている。すなわち、リクライナ機構５０はシートクッションフレーム７に対して位置決めされている。
なお、リクライナプレート５６の外側には、略円盤状のワッシャ５８が、傾動軸１５に挿通されて配置される。ワッシャ５８は傾動軸１５に圧入等により嵌合固定されており、傾動軸１５が軸方向に沿って移動するのを規制している。

（シートバックフレーム）
図２および図３に示すように、シートバックフレーム１３は、上部フレーム部１３ａと、左側フレーム部１３ｂと、右側フレーム部１３ｃと、下方に配置された荷重伝達メンバ５４と、により、正面視略矩形状に形成されている。

各フレーム部１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、一体の骨格パイプを略Ｕ字形状に曲げることにより形成されている。上部フレーム部１３ａはシート幅方向に沿って形成され、左側フレーム部１３ｂおよび右側フレーム部１３ｃは、上下方向に沿って形成されている。
上部フレーム部１３ａは、ヘッドレスト４０（図１参照）を支持している。ヘッドレスト４０は、シートバック３０の上部において、近接および離間可能に支持される。
また、左側フレーム部１３ｂと右側フレーム部１３ｃとの間には、支持マット１６がワイヤによって弾性力を付与されて張設され、支持マット１６の上方には支持ワイヤ１７が弾性力を付与されて張設されている。支持マット１６および支持ワイヤ１７は、シートバック３０の図示しないパッドを支持している。

左側フレーム部１３ｂおよび右側フレーム部１３ｃの外側には、前側部と後側部とにフランジを有する側部プレート１４ａ，１４ｂが、溶接等により固定されている。側部プレート１４ａ，１４ｂの下端は、左側フレーム部１３ｂおよび右側フレーム部１３ｃの下端１３ｄ，１３ｅよりも下方まで延出している。

さらに、側部プレート１４ａ，１４ｂの下端には、各々サイドフレーム１８，１９（左側サイドフレーム１８、および右側サイドフレーム１９）が溶接等により固定されている。各サイドフレーム１８，１９は、側部プレート１４ａ，１４ｂの側面に沿う側壁１８ｂ，１９ｂと、これら側壁１８ｂ，１９ｂの後端から車室内側に向かう後壁１８ａ，１９ａとにより、平面視略Ｌ字形状に形成された部材である。よって、左側サイドフレーム１８と右側サイドフレーム１９とは、対称形状に形成されている。
左側サイドフレーム１８の側壁１８ｂは前方に延出しており、側壁１８ｂのシート幅方向内側には、駆動用モータユニット４５がボルト等により締結固定される。

シートバックフレーム１３の下方に配置される荷重伝達メンバ５４は、平板部材を曲げ加工することによって開断面形状に形成された長尺部材であり、シート幅方向に延在している。
図５に示すように、荷重伝達メンバ５４は、後方に配置される後壁部５５ａと、上方に配置される上壁部５５ｂと、前方に配置される前壁部５５ｃとにより構成され、下方はシート幅方向に沿って開口している。

荷重伝達メンバ５４の後壁部５５ａは、シート幅方向に沿って垂直に配置され、サイドフレーム１８，１９の後壁１８ａ，１９ａの下部に、例えば溶接等により固定されている。すなわち、荷重伝達メンバ５４は、側部プレート１４ａ，１４ｂおよびサイドフレーム１８，１９を介して、左側フレーム部１３ｂと、右側フレーム部１３ｃとに跨るように固定される（図２および図３参照）。

荷重伝達メンバ５４の上壁部５５ｂは、シート幅方向に沿って延在しており、水平に配置されている。なお、上壁部５５ｂの車両の前後方向の長さは、傾動軸１５と後壁部５５ａとの離間距離と略同一となるように設定されている。
荷重伝達メンバ５４の前壁部５５ｃの上部５５ｄは、上方から下方にかけて後壁部５５ａから漸次離間するように形成されている。また、前壁部５５ｃの下部５５ｅは、傾動軸１５の外周面に沿うように後方に湾曲して後壁部５５ａに近接した後、前方に湾曲して後壁部５５ａから離間するように形成されている。すなわち、前壁部５５ｃの下部５５ｅは、断面視略Ｓ字形状となるように形成されており、荷重伝達メンバ５４の断面係数を上昇させてシート幅方向の強度を向上させている。

荷重伝達メンバ５４の右側端部５４ｂは、右側サイドフレーム１９の側壁１９ｂに突き当てられており、溶接により固定されている。
これに対し、荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａは、左側サイドフレーム１８の側壁１８ｂから離間して配置されている。なお、左側サイドフレーム１８の側壁１８ｂと荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａとで形成されるクリアランスＤ（図６参照）には、左側サイドフレーム１８の側壁１８ｂに取り付けられた駆動用モータユニット４５が配置される。そして、荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａには、補強プレート７０が取り付けられている。

補強プレート７０は鉄等の金属からなる平板部材である。図５に示すように、補強プレート７０は、シート幅方向から見て、荷重伝達メンバ５４の後壁部５５ａの全体、上壁部５５ｂ、および前壁部５５ｃの下部５５ｅにおける下端を覆うように形成されている。補強プレート７０は、左側サイドフレーム１８の側壁１８ｂと略平行に配置されており、側壁１８ｂ、および側壁１８ｂに取り付けられた駆動用モータユニット４５に対向するように配置される。
補強プレート７０の上端は、荷重伝達メンバ５４の上壁部５５ｂよりも上方に突出しており、荷重伝達メンバ５４の上壁部５５ｂとの溶接しろになっている。また、補強プレート７０の上端を上方に突出させることで、補強プレート７０の面積を広く確保し、補強プレート７０が駆動用モータユニット４５の減速機構部４８および軸受部４９と確実に対向するようにしている。

補強プレート７０の前方縁部７０ａは、荷重伝達メンバ５４の上壁部５５ｂの上方から下方に延出し、傾動軸１５に対応した位置で傾動軸１５を避けるように後方に湾曲した後、前方に湾曲して前壁部５５ｃの下部５５ｅにおける下端を覆っている。
補強プレート７０の後方縁部７０ｂは、荷重伝達メンバ５４の上壁部５５ｂの上方から下方に延出した後、荷重伝達メンバ５４の後壁部５５ａの下端と、荷重伝達メンバ５４の前壁部５５ｃの下部５５ｅにおける下端とを接続するように形成されている。荷重伝達メンバ５４の後壁部５５ａ下端と、荷重伝達メンバ５４の前壁部５５ｃの下部５５ｅにおける下端とを補強プレート７０が接続することで、荷重伝達メンバ５４の曲げ剛性を向上させている。

（本実施形態の作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。
図６は、前方から見たときの側突時の衝撃荷重Ｐの伝達を模式的に示した図である。
車両の側部から衝撃荷重Ｐが入力され、センターピラー等の側壁９０が車室内側に変形すると、その側壁９０からの衝撃荷重Ｐは、左側サイドフレーム１８に入力される。

例えば、図６のように、衝撃荷重Ｐが若干斜め下向に入力されると、左側サイドフレーム１８と荷重伝達メンバ５４とのクリアランスＤがあるため、左側サイドフレーム１８は、駆動用モータユニット４５と共に車両内側（図６における左側）に向かって倒れ込む。
ここで、荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａには、補強プレート７０が取り付けられているため、倒れ込んできた左側サイドフレーム１８および駆動用モータユニット４５は、補強プレート７０の面に衝突する。補強プレート７０により、衝撃荷重Ｐは、補強プレート７０の全面に均等に分散された後、中心軸Ｏに沿うように伝達方向が変更される。なお、補強プレート７０がサイドフレーム１８の側壁１８ｂと略平行に配置されている。したがって、サイドフレーム１８の側壁１８ｂは、クリアランスＤに倒れ込んでも、補強プレート７０の面に対して面直に近い状態で衝突する。また、樹脂で形成された駆動用モータユニット４５の減速機構部４８および軸受部４９は、側壁１８ｂと補強プレート７０とに挟まれて破壊され、衝撃荷重Ｐが補強プレート７０に伝達される。

その後、衝撃荷重Ｐは、中心軸Ｏに沿うように荷重伝達メンバ５４に伝達され、荷重伝達メンバ５４を介してシートクッションフレーム７に伝達される。そして、車両用シート１０全体が内側へ移動してセンタコンソール３（図１参照）に当接することにより、衝撃荷重Ｐがセンタコンソール３を介してセンタトンネル２に伝達されて吸収される。

（効果）
本実施形態によれば、荷重伝達メンバ５４の端面に補強プレート７０を取り付けることで、荷重伝達メンバ５４の曲げ剛性を向上させることができる。
また、側突時にサイドフレーム１８がクリアランスＤに倒れ込んでも、補強プレート７０の面で衝撃荷重Ｐを受けることができるので、サイドフレーム１８が荷重伝達メンバ５４の端面に食い込むことがない。したがって、荷重伝達メンバ５４に曲げモーメントが作用するのを抑制し、荷重伝達メンバ５４の屈曲変形を防止できる。このように、車両側部から入力された衝撃荷重Ｐを確実に受け、効率よく荷重伝達メンバ５４を介してセンタトンネル２に伝達できる。

また、本実施形態によれば、補強プレート７０がサイドフレーム１８の側壁１８ｂと略平行に配置されているので、側突時に車両側部から斜めに衝撃荷重Ｐが入力しても、側壁１８ｂの面で衝撃荷重Ｐを受けることができる。さらに、補強プレート７０は側壁１８ｂと略平行に配置されているので、衝撃荷重Ｐを受けた側壁１８ｂは、補強プレート７０の面に対して面直に近い状態で衝撃荷重Ｐを伝達することができる。これにより、荷重伝達メンバ５４に対して曲げモーメントが作用するのをさらに抑制できるので、さらに効率よく荷重伝達メンバ５４を介してセンタトンネル２に伝達できる。

また、本実施形態によれば、樹脂で形成された減速機構部４８および軸受部４９を補強プレート７０に対向させることで、衝撃荷重Ｐを補強プレート７０で確実に受け、荷重伝達メンバ５４の端面に駆動用モータユニット４５が食い込むのを防止している。これにより、荷重伝達メンバ５４に対して曲げモーメントが作用するのを抑制できるので、効率よく荷重伝達メンバ５４を介してセンタトンネル２に伝達できる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
実施形態のシートクッションフレーム７、シートバックフレーム１３、および補強プレート７０等の形状は、実施形態の形状に限られず、種々の形状に変更が可能である。
また、本実施形態では、荷重伝達メンバ５４は、平板部材に曲げ加工を施し、筒状とすることにより形成されていた。しかし、例えば、シームレス管を切断することにより、荷重伝達メンバ５４を形成してもよい。

本実施形態では、左側サイドフレーム１８と、荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａとの間にクリアランスＤを設けて駆動用モータユニット４５を配置し、荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａに補強プレートを取り付けている。しかし、例えば、右側サイドフレーム１９と、荷重伝達メンバ５４の右側端部５４ｂとの間にクリアランスＤを設けて駆動用モータユニット４５を配置し、荷重伝達メンバ５４の右側端部５４ｂに補強プレート７０を取り付けてもよい。

１・・・車両 １０・・・車両用シート ７・・・シートクッションフレーム １０・・・車両用シート １２・・・車両用シートフレーム １３・・・シートバックフレーム １５・・・傾動軸 １８，１９・・・サイドフレーム １８ｂ，１９ｂ・・・側壁（側壁部） ４５・・・駆動用モータユニット（駆動モータ） ４７・・・モータ部 ４８・・・減速機構部 ４９・・・軸受部 ５４・・・荷重伝達メンバ ７０・・・補強プレート Ｄ・・・クリアランス

Claims (5)

1. シートクッションフレームと、前記シートクッションフレームに対して傾動可能に支持されたシートバックフレームと、を備え、
   前記シートバックフレームの傾動軸上に設けられて、前記シートバックフレームのシート幅方向の両側におけるサイドフレーム間に前記シート幅方向に延びる荷重伝達メンバと、を備えた車両用シートにおいて、
   前記左右のサイドフレームのうちいずれかと、前記荷重伝達メンバとの間には、前記シート幅方向に所定のクリアランスを設けると共に、前記クリアランスに前記シートバックフレームを傾動させる駆動モータを配置し、
   前記荷重伝達メンバの前記シート幅方向の端面に、前記駆動モータと対向して配置される補強プレートが取り付けられ、
   前記荷重伝達メンバは、後方に配置される後壁部と、上方に配置される上壁部と、前方に配置される前壁部とにより構成され、下方が前記シート幅方向に沿って開口し、
   前記荷重伝達メンバの前記後壁部の下端と、前記荷重伝達メンバの前記前壁部の下部における下端とを前記補強プレートが接続することを特徴とする車両用シート。
2. 前記左右のサイドフレームは、車両前後方向に沿って延びて前記駆動モータが取り付けられる側壁部を備え、前記補強プレートが前記側壁部と略平行に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記駆動モータが、モータ部と、前記モータ部に連結された減速機構部と、前記減速機構部に連結されて前記傾動軸を回転させる軸受部と、を備え、前記補強プレートが、前記減速機構部および前記軸受部に対向して配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート。
4. 前記駆動モータが、モータ部と、前記モータ部に連結された減速機構部と、前記減速機構部に連結されて前記傾動軸を回転させる軸受部と、を備え、前記軸受部が前記傾動軸の後方に設けられると共に、前記補強プレートが前記軸受部に対向して配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート。
5. 前記荷重伝達メンバの前記前壁部の下部は、断面視略Ｓ字形状であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用シート。

Images